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Einrichtung zum selbsttätigen Ordnen und Leiten von Schienenzeugen mittels besonderer, auf einem Hilfsgleis geführter Antriebsfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum selbsttätigen Ordnen und Leiten von Schienenfahrzeugen mittels besonderer Antriebsfahrzeuge, die auf Hilfsgleisen geführt sind. Bei der Ausführung gemäss der Erfindung trägt das Hilfsfahrzeug elektrische Kontakte, welche mit Leitungsabschnitten und Kontakten auf den Gleisen zusammenwirken, die mit einer elektrischen Stromquelle in bekannter Weise so verbunden sind, dass ein Vortrieb des mit dem Hilfsfahrzeug verbundenen Haupt-
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diejenigen elektrischen Fahrzeuge herbeigeführt wird, die ständig für diesen Zweck ausgerüstet sind.
Durch diese Einrichtung wird gegenüber anderen bekannten Anlagen, welche mit Hilfsantriebswagen arbeiten, der Vorteil einer erhöhten Schnelligkeit und Sicherheit des Betriebes erzielt.
Es lassen sich mittels der Einrichtung nach der Erfindung beispielsweise folgende Wirkungen selbsttätig erreichen :
1. Es kann ein Wagen angehalten werden, wenn ein vor demselben liegender Gleisabschnitt durch Vorhandensein eines anderen Wagens gesperrt ist oder Weichen und andere Gleisteile unrichtig eingestellt sind, während ein Wiederanlaufen nach Aufhebung der Sperrung möglich ist.
2. Ebenso kann ein Wagen angehalten werden, welcher durch eine falsche Gleiseinstellung in ein unrichtige Gleis gelangt ist.
3. Beim Vorhandensein einer Anzahl Wagen auf Nebengleisen kann ein einziger Wagen in einem
Nebengleis zum Vorrücken in das gemeinsame Gleis gebracht werden.
4. Es kann von jedem Nebengleis gegebenenfalls nur der führende Wagen in jedem Nebengleis vorgerückt werden.
Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes. Fig. 1 zeigt schematisch die Bewegungsregelung mittels zweier Relais in jedem Abschnitt. Fig. 2 zeigt ein Schema einer Gleis- anordnung, bei welchem Fahrzeuge in irgendeiner gewünschten Ordnung durch Bewegung in einer
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zeigt die Stellungen von Fahrzeugen beim gewöhnlichen Ordnungsverfahren. Fig. 6 eine Anordnung elektrischer Leitungsrelais, durch welche alle Fahrzeuge eines Gleiszweiges nacheinander in Bewegung gesetzt werden und die Fig. 7 und 8 stellen ein führendes Fahrzeug dar, das an ein selbsttätig durch die Schwerkraft fortgbewegtes Fahrzeug angeschlossen werden kann ; dieses führende Fahrzeug trägt elektrische Kontakte und eine Spule, welche die Fahrzeugbremse beeinflusst.
Die Fig. 9 und 10 veranschaulichen in Seitenansicht und Endansicht ein führendes Fahrzeug, das durch Räder getrieben wird, die durch eine Feder in entgegengesetzten Richtungen an unterhalb des Bodens angebrachte obere und untere Schienen angedrückt und durch eine elektrische Maschine in Drehung versetzt werden. Eine durch einen Schlitz in der Fahrbahn emporragende, mit dem führenden Fahrzeug verbundene
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Hilfswagen wird durch eme elektrische Antriebsmaschine bewegt und die Hauptleitungen bestehen aus einer Stromschiene oder einem Stromdraht und den Laufsebienen für den Hilfswagen. Der Stromkreis der Antriebsmaschine wird geschlossen, wenn das Relais 64 erregt wird.
Ein Handschalter 44 verbindet die Relaiswicklung mit der Bürste 63 für die gewöhnliche oder selbsttätige Regelung. In der punktiert angegebenen Lage des Schalters kann das Relais durch Handregelung erregt werden.
Die Bürste 63 kommtnacheinander mit Leitungsbschnitten PRR, PR, PF, PFFusw. in Berührung und der Hilfswagen wird daher vorbewegt oder angehalten, je nachdem die Leitung, mit welcher die Bürste 63 sich in Berührung befindet, mit M-verbunden ist oder nicht. Der Zweck dieser Relaisanordnung besteht darin, dass beim Anlangen eines Hilfswagens an dem hinteren Leitungsabschnitt PR die Verbindung von PR und M-zum Zweck der Weiterbewegung hergestellt wird. Dieser Stromkreis wird aber nicht geschlossen, wenn ein anderer Hilfswagen sich noch in Berührung mit dem vorderen Leitungsabschnitt PF befindet, so dass der hintere Hilfswagen zum Stillstand gelangt. Wenn der vordere Wagen sich hinter den Anfang des nächsten Leitungsabsehnittes PFF bewegt hat, bewirkt er den Schluss der Verbindung von PR und M- und gestattet dann die Weiterfahrt des folgenden Hilfswagens.
Jeder Drahtabschnitt entspricht einem B ! oekabsehnitt des Gleises.
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Nur der Leitungsabschnitt PRR steht unter Strom und zwischen ihm und PR befindet sich ein Schienenkontakt CR, welcher mit dem Relais Ri verbunden ist. Wenn der Kontakt 36 des Hilfswagens, welcher mit M-verbunden ist, sich in Berührung mit CE befindet, erregt sich die Spule R3, deren anderes
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einmal hergestellt sind, werden sie durch Relais RI nicht beeinflusst, wenn dieses infolge schlechter Kontakte herunterfällt oder wenn der Kontakt 36 am Ende des Leitungsabsehnittes CR anlangt. Die Bewegung wird nun fortgesetzt. Wenn Kontakt 36 in Berührung mit dem Leitungsstück CF steht, heben sich die Relais Fi und F2 und stellen ähnliche Vesbindungen her.
PF wird mit M- verbunden
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Kontakte dem fallenden Relais folgen, so lange ein Strom in der Spule R12 fliesst, mit welcher Fs in Reihe liegt. In dieser Lage wird der Vortrieb des Wagens 3 gestattet durch den Strom von PF und der Vortrieb des folgenden Wagens wird bewirkt durch Strom von PRR, er wird jedoch an der Fortsetzung gehindert
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und darüber hinausgehen ; da jedoch PR"tot"ist, wird sein Maschinenstromkreis nicht geschlossen gehalten, seine Bremsen sind angezogen und er kommt schnell zur Ruhe und bleibt in Ruhe, bis der Hilfswagen 3 das Kontaktstück CFF freigegeben hat. Bis zu diesem Zeitpunkt war der Stromkreis,
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verliess) geöffnet.
Kontakt 36 kommt in Berührung mit CFF und durch die Kontaktunterbrechung fällt Fz, wogegen Fji geschlossen wird, so dass der folgende Hilfswagen. 31 durch den Strom von PR vorbewegt werden kann.
Wenn R9 geschlossen ist, wird PR durch F7 solange unter Strom gesetzt, als Relais Fi noch gehoben ist, was solange währt, wie Kontakt 36 in Berührung mit CF steht und abwechselnd durch F n geschlossen wird, wenn beide Relais sich in der unteren Stellung befinden ; jedoch kann PR nicht unter
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nur dann abgeschaltet wird von M-, wenn Kontakt 36 aufhört, das Leitungsstück CF zu berühren, wird eine Überbrückung gesichert und beide Stücke PR und PF stehen unter Strom, während Kontakt 36 in Berührung mit CF steht.
Das Fortschreiten jeder Abschaltung kann bequem in einem zentralen Aufsichtsraum angezeigt werden, indem ein elektrischer Anzeiger, z. B. eine Lampe L, Fig. 1, zwischen Leitung Re und M- gelegt wird.
Die Länge der Leitungsabschnitte PR, PF ist gleich der Länge der Blockabschnitte, in welche das Gleis eingeteilt ist. Diese müssen lang genug sein, um sich der grössten Wagenzahl anzupassen,
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schliesst oder irgendeine andere Antriebsvorrichtung ingangsetzt oder kuppelt, nicht auf den Hilfswagen, sondern fest am Gleis angebracht ist, wobei für jeden Abschnitt ein Relais vorgesehen ist. Bei einer solchen Anordnung wird der Erregerstrom durch Schalter Ti*, und Fla geregelt und das Relais schliessteinen SobalterzwischenM-oderM+und PR, PFusw., welcherindiesemFallekeineBerührung mit Bürste 63, sondern mit der Bürste der Antriebsmaschine herstellt.
Fig. 2 zeigt eine Gleisanordnung, bei welcher beispielsweise 27 Fahrzeuge, welche das Gleisstück A durchlaufen, in beliebiger Reihenfolge am Gleisstück D abgegeben werden können, vorausgesetzt, dass der Aufseher die Einstellungen in der Weise vornimmt, dass Fahrzeuge Nr. 1 bis 9 in das Nebengleis 1, Nr. 10 bis 18, in das Gleis 11, Nr. 19 bis 27, in das Nebengleis Ill geführt werden, dann Nr. 1 bis 3 in das Nebengleis IV, Nr. 4 bis 6 in das Gleis V, Nr. 7 bis 9 in das Nebengleis VI eintreten und dann 1 in das Nebengleise VII, 2 in das Gleis VIII und 3 in das Nebengleis IX übergeführt werden, so dass nach Ablassen dieser Fahrzeuge nach dem Gleisstück D Nr. 4 in das Nebengleis VII eintreten kann usw.
Fig. 3 zeigt eine Abzweigung dreier Gleisstücke von einem gemeinsamen Gleis mittels gewöhnlicher Weichen. Die als Beispiel vorgesehene Weichenstellvorrichtung besteht aus einer jeweilig um 180 in Richtung der Uhrzeigerbewegung gedrehten Kurbel. Diese Kurbel wird mit der Welle MI mittels einer elektrischen Antriebsmaschine gedreht, während eine zweite Kurbel auf der Welle M, in ähnlicher Weise durch eine andere Maschine gedreht wird. In der Verlängerung jeder Kurbel liegt ein geschlitzter Arm, welcher eine Bürste Bi bzw. B2 führt. Diese Bürsten werden durch Federn gegen den Kurbeldrehpunkt gezogen und jede Bürste ist elektrisch verbunden mit einer Klemme der Antriebsmaschine und kann in Berührung treten miteinem der exzentrischen Leiter C1, C2, C3, C4.
In der Zeichnung ist B1 in Berührung mit O2 dargestellt. Wenn die Kurbel von Mu sich schon in ihrer gewünschten Lage befindet, bringt die Unterstromsetzung von 01 keine Wirkung hervor. Wenn MI um 1800 gedreht wird, wird 01 stromlos, wogegen O2 unter Strom gesetzt wird und der Antriebsmaschine Strom zuführt, bis Bi an das Ende
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eines anfahrenden Hilfswagens hervorgerufen wird, welcher die Leitungsabsehnitte Cl, usw. unter Strom setzt.
Soll ein Fahrzeug den mittleren Weg verfolgen, so müssen die Weichen, wie dargestellt, eingestellt werden, zu welchem Zweck die Leitungen Cl und C4 mit der Hauptleitung M-eines Dreileiter-
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Wegregelung, die in Berührung hiemit stehende Bürste, Handschalter SA und der Leitungen, welche mit dem neutralen Leitungsstück So verbunden sind, welches ständig mit der neutralen Hauptleitung Mo in Verbindung steht.
Der Aufseher löst die Aufgabe, dass der Hilfswagen einen mittleren Weg nehmen soll, durch Einstellung des Handschalters SA in die Mittellage der drei Stellungen, indem er ihn so durch So und Mo verbindet. Das andere Ende der Spule Pg ist durch Leitung Pj mit M-verbunden und daher wirkt Relais P1'Das andere Ende der Spule P 4ist mit M+ verbunden und daher wirkt gleichfalls das Relais Pa oder beide Relais sprechen abwechselnd mit einem Kontakt auf Mo an, wenn Pg auf M+ und P4 auf M-liegt.
Die Spule Pu wired nur so lange erregt, als die Bürste auf dem Hilfswagen sich in Berührung mit
PO befindet. Es ist vorzuziehen, die Wirkung von langen Leitungsstücke ! ! und guten Kontakten unabhängig zu machen. Daher besitzt Relais P2 eine Haltespule Ps, deren Stromkreis durch Schalter P13 geschlossen und durch beliebige Mittel unterbrochen werden kann, welche durch den Hilfswagen betätigt werden, wenn er eine vor ihm befindliche Weiche durchfährt.
Es sind nur die Relais für die Einstellung der Weichen des mittleren Gleises gezeigt. Ein ähnliches Relaispaar ist für die rechten und linken Gleise angeordnet und ihre Nichthaltespulen sind mit PC oder mit Leitungsabschnitten verbunden, welche in einer Linie mit PO liegen. Die anderen Enden der Spulen aber, wie auch die anderen Enden der Spulen der Halterelais sind mit Leitungsabschnitten in anderen Zuständen verbunden.
Fig. 4 zeigt eine vollständige Gruppe von drei nichthaltenden und drei haltenden Relais mit den Schaltern, welche nötig sind, um die Wirkungen der Wegregelung und Bewegungsregelung zu vereinigen, u. zw. gleichzeitig mit ihren Verbindungen mit einem Hilfswagen und der Weichenstellvorrichtung nach Fig. 3. Die dargestellte Lage entspricht dem Zustand, wenn ein Fahrzeug an einer Abzweigstelle wie bei Bin Fig. 2 steht, nachdem die Weichen für das rechte Gleis eingestellt sind. Zwecks Deutlichkeit ist nur der Teil der Hilfswagenregelung gezeigt, welcher tatsächlich an dieser Weiche verwendet wird, nämlich Handschalter SB, jedoch ist zu beachten, dass SA beim Leitungsabschnitt A benutzt ist und SO beim Leitungsstück C (Fig. 2) benutzt wird.
Am Ende des Abschnittes verzweigt sich die Leitung PF dreifach, wie die drei Hauptleitungen M-, Mo und M+ und es sind drei getrennte Regelungsbürsten vorhanden, von denen OFF mit dem Relais des rechten Gleises verbunden ist.
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Die Spulen der drei nichthaltenden Relais G, H, J sind mit einem Ende mit getrennten Regelungsbürsten CF verbunden, die hintereinanderliegen, wobei das andere Ende mit den Leitungen M+, Mo und M-verbunden sind. Durch Handschalter SB, welcher in der gezeigten Weise eingestellt und durch ein Spurrad mit M-verbunden ist, wird die Spule von G erregt und die Spulen von H und J bleiben stromlos. Die Spule des Relais Kliegt an Mo und infolgedessen hebt sich Relais K und wird, wie gezeigt, gehalten. Hierbei schliesst es Schalter K14, und K15 und setzt die exzentrischen Leiter Ci und C3 unter
Strom mit dem Ergebnis, welches schon in Hinblick auf Fig. 3 beschrieben ist.
Wenn ein Wagenkontakt, wie 36, über die drei Bürsten CF hinweggegangen ist. jedoch noch nicht eine der Bürsten CFF passiert hat, so muss die Verbindung des Leite : abschnittes PB mit der Hauptleitung M-unterbrochen werden, ohne Rücksicht darauf, welchen der drei Wege der Wagen gewonnen hat und dennoch ohne Rücksicht darauf, welches Relaispaar betätigt wird, um die Weichen iiir diesen Weg zu stellen. Dabei wird dieser Stromkreis, von dem Leitung F9 einen Teil bildet, geschlossen dmeh Schalter , Ln, M ; i, welche in Reihe verbunden sind, so dass er unterbrochen ist, wenn i'gendeines der Relais K, L, M hochgehalten wird. Nach Fig. 4 ist der Stromkreis auf diese Weise bei K11 unterbrochen.
Wenn bei irgendeinem Kontakte CF Stromschluss hergestellt ist, geht wenigstens ein Relais G. H oder J und ein Relais K, L oder M hoch und der oberwähnte Stromkreis muss aufrechterhalten werden, bis der Kontakt CF aufhört. Die Schalter G' ?, H, und J7 sind parallel geschaltet.
Jede der drei Haltespulen K12, L12 und M12 ist mit dem Gleitschalter der nächsten Gruppe in Reihe geschaltet, welche sich vor dem eigenen ! Gleise befindet. Zwecks Deutlichkeit ist nur Spule K12 auf diese Weise durch Leitung Fh mit dem Gleitschalter FF6 verbunden dargestellt, welcher in dem rechten Gleise liegt.
Der Gleitschalter Be, welcher mit seiner Haltespule H5 durch die Leitung Rh in Reihe mit der Haltespule der vorhergehenden Relaisgruppe liegt, wird gehoben durc@ drehbare Kurbeln, wenn eines der drei Relais hochgeht, und unterbricht infolgedessen den Haltstromkteis. wenn das gleiche Relais fällt.
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Fig. 1 ausführen kann. Die weiteren Verbindungen für die Speisung werden durch Schalter hergestellt, welche nicht geschlossen werden, wenn die betreffenden Weichen unvollständig eingestellt sind.
Beispielsweise sind selche Schalter S1 und S2 gezeigt, welche mit den Kurbeln der Weichenstellräder drehbar sind und in ihren Stellungen die beiden Kontakte jedes der Kontaktpaare T, U, V. 1F verbinden, welche ständig mit den Schaltein K9, L9 und M9 und mit den Relaisgruppen des nächsten Abschnittes verbunden sind. Bei dem dargestellten Beispiel ist die Verbindung von PF durch mit M-7, unterbrochen bei T, wenn Mg und bei V, wenn M1 unvollkommen eingestellt ist.
Da bei dem Hilfswagen der Kontakt mit M-i-durch Bürste 65 und mit M-durch den Hiltswagen oder die Fahrzeugräder verbunden werden kann, ist nur ein Leitungsstüek S0 (Fig. 3) nötig.
Es soll nun gezeigt werden, wie durch geeignete Verbindungen der Relais für die Bewegung-
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welche von einem Gleis abzweigen, kann die Anordnung wie folgt getroffen werden :
Bei allen die Bewegung regelnden Relaispaaren im Gleise 1 sind d ; e Verbindungen mit den Hauptleitungen nach Fig. 4 für die Relais G und K hergestellt. Bei denen für das Gleis 11 sind die Verbindungen wie für die Relais H und L hergestellt. Bei denen für das Gleis Ill sind die Vue, bindungen wie für das Relais J und M angeordnet. Infolgedessen verursacht ein Hilfswagen, auf welchem 6'. eingestellt ist,
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nicht die haltenden Relais ; eines von diesen liegt gleichfalls an Mo. In jedem Falle fährt er nicht weiter und ruft hiedurch die Aufmerksamkeit auf den Fehler hervor.
In dem Falle einer Wegregelung, bei welcher alle Fahrzeuge einander folgen. wie bei der nach A und wie der von 0 führenden Strecke (Fig. 2), kann ein Regelungsleitungsstück und eine Bürste für die Bewegungsregelung getrennt von denen für die Bahnregelung fortgelassen werden, indem folgende Einrichtung getroffen wird :
Die Leitungsstücke S+, So, S- (Fig. 3) sind so angebracht, dass sie mit den drei Bürsten des Hilfswagens an jedem Punkte in Berührung treten können, wo ein Leitungsstück für die Bewegungsregelung, wie PR und PF (Fig. 1), nötig ist. Dieses Leitungsstück für die Bewegungsregelung ist in einer Linie mit dem Leitungsstück jPC für die Bahnregelung (Fig. 3) angeordent.
Jedoch sind diese drei Leitungsstücke, anstatt mit M+, Mo und M-verbunden zu sein, alle mit einer Leitung, vorzugsweise M-, verbunden, mit dem Ergebnis, dass unabhängig von der Einstellung SA für die Bahnregelung der betreffende Kontakt stets für die Bewegungsregelungszwecke negativ ist und so wirkt, wie Kontakt 36 nach Fig. 1.
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Der Schalter 66 wird entgegen der Uhrzeigerbewegung um 90 durch ein Schaltrad gedreht, sobald die Klinke 50 aus diesem ausgegeben wird. Diese Klinke wird in die Schaltverzahnung eingedrückt, sobald das Solenoid 67 erregt wird, und wird durch eine Feder ausgehoben, wenn das Solenoid 67 stromlos wird.
Der Erregerstromkreis des Soleniods 67 nimmt seinen Verlauf von M+ durch einen Schalter S14. der bei gehobenem Relais 82 geschlossen ist, durch die Leitung i und einen Schleifring am Schalter 66a, der sich mit dem Schalter 66 dreht, und hierauf durch die Leitung 1n zum Schalter R16 am Relais 7, durch den Schalter RR ig am Halterrelais des nächstfolgenden Abschnittes und so durch ähnliche hintereinandergeschaltete Schalter zur negativen Hauptleitung an dem Eintrittsende in dieses Nebengleis.
Jeder Wagen, der durch dieses Nebengleis gegen den Abschnitt G'i führt, bewirkt das Abfallen des Halterrelais hinter ihm und in dem Falle der letzten einer Anzahl solcher Wagen werden diese Relais nicht wieder gehoben, so dass der Solenoidstromkreis wie folgt, geschlossen wird : Bürste 36 (Fig. 1) an dem letzten Wagen berührt den Streifen Cs (Fig. 6), hebt die Relais 81 und 82 und schliesst den Schalter S14.
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Abschnitt GI hinauskommt, wird das Relais 82 wie in Fig. 1 ausgelöst, öffnet den Schalter 814'so dass die Klinke durch die Feder ausgehoben wird, und dreht das Schaltrad und den Schalter 66, so dass dieser die Leitung f mit der Leitung Of und mit dem Schalter O9 anstatt mit rf und RB, verbindet.
In gleicher Weise bewirkt der letzte Wagen aus dem Abschnitt Os die Trennung der Verbindung zwischen Leitung Of und Leitung Pf und so weiter bei allen durch die Schalterdrehung angeschlossenen Nebengleisen.
Der Schalter 66a bewirkt gleichzeitig den Wechsel der Verbindung der Solenoidleitung i vom
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Ein Aufseher kann den Schalter 44 betätigen, um einen Hilfswagen mit Selbstantrieb als unabhängige Nebenlokomotive zu verwenden. Eine geeignete Umkehrvorrichtung, die ermöglicht, dass der Wagen sich hin und zurück bewegen kann, ist vorgesehen, und kann die Handschalter SA, SB, SC der Fig. 3 für die Bahnregelung einstellen, je nachdem die Bahnregelung vor sich geht.
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In Fig. 7 und 8 ist ein Fahrzeug 3 zeitweilig an dem Achsrahmen 1 eines zu leitenden Schienenfahrzeuges festgeklemmt. Die Fahrzeugbremse 28 ist zeitweilig in Eingriff mit einem Arm 57, wenn das führende Fahrzeug angebracht ist, und wird für gewöhnlich durch eine Feder in Anlage erhalten, bis durch die Einrichtung zur Bewegungsregelung Strom durch die Spule 16 geschickt wird, die der Feder entgegenwirkt. Eine solche Anordnung kann benutzt werden, um die Anordnung der Erfindung in Fällen zu ermöglichen, wo das Fahrzeug durch die Schwerkraft weiterbewegt wird oder wo es durch Anschluss an eine Leitung getrieben wird.
Die Spule kann nicht nur mit der Bremse, sondern auch mit einem selbsttätig wirkenden Greifer verbunden sein, der das Seil umgreift und veranlasst wird, es zu erfassen oder los zu lassen, je nachdem die Bewegung gewünscht oder nicht gewünscht wird.
Die Regelung erfolgt durch Bürsten 36 an dem führenden Fahrzeug, die auf Leitungsstücke 37 der Fahrbahn schleifen und dadurch elektrische Stromkreise in der beschriebenen Weise schliessen. Die Leitungsstücke sind kurz und die Bürsten werden, wenn sie nicht auf Leitungsstücke aufliegen, von einer auf der Schiene 2 des Fahrgleises laufenden Rolle 56 gehalten.
Fig. 9 zeigt zum Teil im Schnitt, zum Teil in Seitenansicht ein führendes Fahrzeug, dessen Führungsgleis und Triebmittel in einem Unterpflasterkanal angeordnet sind.
Der Wagenkörper 3 wird von zwei Schemeln 39 gehalten, die an ihm um wagrechte Achsen 40drehbar sind. Die unteren Räder 7L sind mit Spürkränzen versehen und laufen an den Schienen 4 ; die oberen Räder 7U sind glatt und laufen auf den Schienen 6, gegen die sie mit einem Druck angepresst werden,
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Schemel übertragen.
Die elektrische Antiiebsmaschine M, welche die vier Räder jedes Schemes durch eine Schnecke 43
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untere Spurrad 46 unmittelbar in Bewegung. Ein ebensolches Vorgelege auf der anderen Seite des Schneckenrades treibt das obere Rad 47 durch Vermittlung des Zwischenrades 48 in umgekehrter Richtung.
Neben der Adhäsion der vier unteren Räder, die durch deren Gewicht hervorgerufen wird, wirkt auch die durch die Federspannung hervorgerufene Adhäsion mit, um die ausgeübte Zugkraft zu vermehren.
Das führende Fahrzeug ist an das zu leitende Fahrzeug durch Leitungskabel J angeschlossen. Jedes Kabel wird von einer Trommel 49 abgewickelt, die dann durch eine an einem Hebel 56 angeordnete drehbare Klinke 51 festgestellt werden ; dieser Hebel fällt auf einen durch eine Schraube 58 stellbare Anschlag 52 herab. Wenn die Seilspannung den Hebel 56 anhebt, hebt dieser auch die Feder durch die mit ihr verbundene Kette 59, wodurch die auf die Räder 7L und 7U ausgeübte Federspannung vermehrt wird.
Fig. 10 zeigt eine Endansicht dieses führenden Fahrzeuges und dem Unterpflasterkanal im Schnitt.
Dieser Kanal ist in diesem Falle für ein einschieniges Bahngleis eingerichtet, dessen Schiene 2 auf der Schwelle 2a in Schienenstühlen gelagert ist. Der Betonkanal 60 enthält die oberen Schienen 6 und die unteren Schienen 4 und ist mit Ausnahme des Schlitzes, in dem das Schwellenende eingesetzt ist, durch aushebbare Deckplatten 61 abgeschlossen, welche auf Kragtel1en 62 aufliegen. Die Verbindung des führenden Fahrzeuges mit dem zu leitenden Fahrzeug erfolgt ausser durch die Zugkabel 5 und die die Schalthebel 56 der Kabeltrommeln 49 mit den Schemeln 39 verbindende Feder 25 noch durch einen durch die gewöhnlichen Schlitze bei Gleiskreuzungen hindurchgehenden Steg 3a.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zum selbsttätigen Ordnen und Leiten von Schienenfahrzeugen mittels besonderer führender Fahrzeuge, die auf Hilfsgleisen geführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass das führende Fahrzeug elektrische Kontakte trägt, welche mit Leitungsabschnitten und Kontakten auf den Gleisen zusammenwirken, die mit elektrischen Stromquellen so verbunden sind, dass ein Vortrieb des mit dem führenden Fahrzeug verbundenen, zu leitenden Fahrzeuges in Abhängigkeit von dem elektrischen Zustand eines Leitungsabschnittes erfolgt, wie er durch diejenigen elektrischen Fahrzeuge herbeigeführt wird, die ständig für diesen Zweck ausgerüstet sind.