DE377477C - Einrichtung zum selbsttaetigen Ordnen und Leiten von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 20. JUNI 1923

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- M 377477 KLASSE 2Oi GRUPPE 36

(V i6i6g III20 i)

Robert Edward Stopford Venables in London.

Einrichtung zum selbsttätigen Ordnen und Leiten von Schienenfahrzeugen, Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. Januar 1921 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in England vom 10. Januar 1920 beansprucht.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ein- j elektrische Kontakte, welche mit Leitungsrichtung zum selbsttätigen Ordnen und \ abschnitten und Kontakten auf den Gleisen Leiten von Schienenfahrzeugen mittels be- j zusammenwirken, die mit einer elektrischen sonderer Antriebsfahrzeuge, die auf Hilfs- Stromquelle in bekannter Weise so verbunden gleisen geführt sind. Bei der Ausführung sind, daß ein Vortrieb des mit dem Hilfsgemäß der Erfindung trägt das Hilfsfahrzeug !fahrzeug verbundenen Hauptfahrzeuges er-

folgt in Abhängigkeit von dem elektrischen Zustand eines Leitungsabschnittes, wie er durch diejenigen elektrischen Fahrzeuge herbeigeführt wird, die ständig für diesen Zweck ausgerüstet sind. Durch diese Einrichtung wird gegenüber anderen bekannten Anlagen, welche mit Hilfsantriebswagen arbeiten, der Vorteil einer erhöhten Schnelligkeit und Sicherheit des Betriebes erzielt. Es lassen

ίο sich mittels der Einrichtung nach der Erfindungbeispielsweise folgende Wirkungen .selbsttätig erreichen:

i. Es kanu ein Wagen angehalten werden, wenn ein vor demselben liegender Gleisabschnitt durch Vorhandensein eines anderen Wagens gesperrt ist oder Weichen und andere Gleisteile unrichtig eingestellt sind, während ein Wiederanlaufen nach Aufhebung der Sperrung möglich ist.

ao 2. Ebenso kann ein Wagen angehalten werden, welcher durch eine falsche Gleisein- ■ stellung in ein unrichtiges Gleis gelangt ist. \

3. Beim Vorhandensein einer Anzahl ' Wagen auf Nebengleisen kann ein einziger Wagen in einem Nebengleis zum Vorrücken in das gemeinsame Gleis gebracht werden.

4. Es kann von jedem Nebengleis gegebenenfalls nur der führende Wagen in jedem Nebengleis vorgerückt werden. , Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes.

Abb. ι zeigt schematisch die Bewegungsregelung mittels zweier Relais in jedem Ab- ι schnitt.

Abb. 2 zeigt ein Schema einer Gleisanord- ' nung, bei welchem Fahrzeuge in irgendeiner ' gewünschten Ordnung durch Bewegung in ' einer Richtung aufgereiht werden können.

Abb. 3 zeigt eine Gleiseinstellvorrichtung für Gleise nach Abb. 2.

Abb. 4 zeigt gleiche Mittel für die Bewegungsregelung und Gleiseinstellung sowie die Mittel zur Verhinderung einer Fahrzeugbewegung in eine Abzweigstelle, welche unvollständig eingestellt ist.

Abb. 5 zeigt die Stellungen von Fahrzeugen beim gewöhnlichen Ordnungsverfahren,

Abb. 6 eine Anordnung elektrischer Leitungsrelais, durch welche alle Fahrzeuge eines Gleiszweiges nacheinander in Bewegung ge- setzt werden, und j

Abb. 7 eine entsprechende Anordnung, durch welche die führenden Fahrzeuge in jeder Zweiggleisreihe nacheinander in Bewegung gesetzt werden können.

In Abb. ι stellt das schraffierte Rechteck 3 einen Antriebshilfswagen dar, welcher sich von links nach rechts bewegt. J/+ und Ji— sind die Hauptleitungen einer elektrischen Stromzuführung. Der Hilfswagen wird durch eine ! elektrische Antriebsmaschine bewegt, und die Hauptleitungen bestehen aus einer Stromschiene oder einem Stromdraht und den Laufschienen für den Hilfswagen. Der Stromkreis der Antriebsmaschine wird geschlossen, wenn das Relais 64 erregt wird. Ein Handschalter 44 verbindet die Relaiswicklung mit der Bürste 63 für die gewöhnliche oder selbsttätige Regelung. In der punktiert angegebeneu Lage des Schalters kann das Relais durch Handregelung erregt werden.

Die Bürste 63 kommt nacheinander mit Leitungsabschnitten PRR, PR, PF, PFF usw. in Berührung, und der Hilfswagen wird daher vorbewegt oder angehalten, je nachdem die Leitung, mit welcher die Bürste 63 sich in Berührung befindet, mit M— verbunden ist oder nicht. Der Zweck dieser Relaisanordnung besteht darin, daß beim Anlangen eines Hilfswagens an dem rückwärtigen Lei- ■ tungsabschnitt PR die Verbindung von PR '■ mit M— zum Zweck der Weiterbewegung ' hergestellt wird. Dieser Stromkreis wird aber nicht geschlossen, wenn ein anderer Hilfswagen sich noch in Berührung mit dem vorderen Leitungsabschnitt PF befindet, so daß der hintere Hilfswagen zum Stillstand gelangt. Wenn der vordere W^ragen sich hinter den Anfang des nächsten Leitungsabschnittes PFF bewegt hat, bewirkt er den Schluß der \~erbindung von PR und 3/— und gestattet dann die Weiterfahrt des folgenden Hilfswagens. Jeder Drahtabschnitt entspricht einem Blockabschnitt des Gleises.

In der Nähe des Gleises sind Relaispaare R₁, R₃ und F₁, F₃ angebracht und untereinander verbunden. Ein ähnliches Relaispaar befindet sich bei jedem Leitungsabschnitt PR oder PF. Es sei ein Hilfswagen 3 betrachtet, welcher von links heranfährt, ohne daß sich Hilfswagen vor demselben befinden. Nur der Leitungsabschnitt PRR steht unter Strom, und zwischen demselben und PR befindet sich ein Schienenkontakt CR, welcher mit dem Relais BL verbunden ist. Wenn der Kontakt 36 des Hilfswagens, welcher mit M—- verbunden ist, sich in Berührung mit CR befindet, erregt, sie die Spule R₃, deren anderes · Ende durch Leitung ^c an M-f- liegt. Das Relais R₁ schließt bei der Aufwärtsbewegung die Schalter R- und R₈ und erregt Spule i?₄, deren anderes Ende gleichfalls an M~- liegt. Das Relais R₂ schließt bei der Aufwärtsbewegung zwei Schalter: R₁.., weleher den Stromkreis der Anhaltspule R₁₃ schließt (welcher vervollständigt wird durch Leitungen Rd, Rh, Spule F₅, biegsame Drähte /^v7', Schalter F₀ und Leitung Fe), und R,„ welcher PR mit M— verbindet durch Re, Rf, Fg, F₁₁ und Fd. Nachdem diese Stromkreise einmal hergestellt sind, werden sie

durch Relais R₁ nicht beeinflußt, wenn dieses infolge schlechter Kontakte herunterfällt, oder wenn der Kontakt 36 am Ende des Leitungsabschnittes CR anlangt. Die Bewegung wird, nun fortgesetzt. Wenn Kontakt 36 in Berührung mit dem Leitungsstück CF steht, heben die Relais F₁ und F₂ sich und stellen ähnliche Verbindungen her. PF wird mit M— verbunden, und PR ist noch nicht abgeschaltet.

Der nächste Kontakt 36 verläßt das Leitungsstück CF mit folgendem Ergebnis: Spule F₃ wird unerregt, und Relais F₁ fällt, unterbricht die Verbindung von PR mit M— bei Schalter F₇ und unterbricht zeitweise den Stromkreis der Anhaltspule R₁₂ bei Schalter F_a. Beim Herunterfallen des Relais R₂ werden Schalter R_a und R_1S geöffnet, während Schalter R₁₁ geschlossen wird. Die Kontakte des Schalters F₀ schleifen, durch biegsame Drähte Fb verbunden, auf dem Anhaltestromkreis von R₂. F₅ ist eine Anhaltspule, welche verhindert, daß die Kontakte dem fallenden Relais folgen, solange ein Strom in der Spule R₁₂ fließt, mit welcher F₀ in Reihe liegt.

In dieser Lage wird der Vortrieb des Wagens 3 gestattet durch den Strom von PF, und der Vortrieb des folgenden Wagens wird bewirkt durch Strom von PRR, er wird jedoch an der Fortsetzung gehindert durch Abschnitte des Stromes von PR. Solch ein folgender Hilfswagen kann beim Leitungsstück CR anlangen und über dasselbe hinausgehen; da jedoch PR »tot« ist, wird sein Maschinenstromkreis nicht geschlossen gehalten, seine Bremsen sind angezogen, und er kömmt schnell zur Ruhe und bleibt in Ruhe, bis der Hilfswagen 3 das Kontaktstück CFF freigegeben hat. Bis zu diesem Zeitpunkt war der Stromkreis, welcher PR mit M— verbindet, bei R₉ geschlossen, jedoch bei F₇ (welches fiel, als Kontakt 36 CP verließ) geöffnet. Kontakt 36 kommt in Berührung mit CFF, und durch die Kontaktunterbrechung fällt F₁₂, während F₁₁ geschlossen wird, so daß der folgende Hilfswagen 3 durch den Strom von PR vorbewegt werden kann.

Wenn R,, geschlossen ist, wird PR durch F₇ so lange unter Strom gesetzt, wie Relais F₁ noch steht, was so lange geschieht, wie Kontakt 36 in Berührung mit CF steht und abwechselnd durch F₁₁ geschlossen wird, wenn i beide Relais sich in der unteren Stellung be- ' linden, j edoch PR kann nicht unter Strom gesetzt werden, wenn F₁ sich unten und F₂ sich !

oben befindet. Durch die Anordnung, daß PR ; nur dann abgeschaltet wird von M—, wenn Kontakt 36 aufhört, das Leitungsstück CF : zu berühren, wird eine Überbrückung gesichert, und beide Stücke PR und PF stehen unter Strom, während Kontakt 36 in Berührung mit CF steht. ;

Das Fortschreiten jeder Abschaltung kann bequem in einem zentralen Aufsichtsraum angezeigt werden, indem ein elektrischer Anzeiger, z. B. eine Lampe L (Abb. 1) zwischen Leitung Re und M— gelegt wird.

Die Länge der Leitungsabschnitte PR, PF ist gleich der Länge der Blockabschnitte, in welche das Gleis eingestellt ist. Diese müssen lang genug sein, um sich der größten Wagenzahl anzupassen, welche als Einheit gekuppelt und verschoben werden soll, damit sie innerhalb eines Blockabschnittes stillgesetzt w^rerden können, wenn der Leitungsabschnitt stromlos ist. In einigen Fällen kann es wünschenswert erscheinen, daß das Relais 64, welches den Stromkreis der Antriebsmaschine des Hilfswagens schließt oder irgendeine andere Antriebsvorrichtung in Gang setzt oder kuppelt, nicht auf dem Hilfswagen, sondern fest am Gleis angebracht ist, wobei für jeden Abschnitt eine Ausführung vorgesehen ist. Bei einer solchen Anordnung wird der Erregerstrom durch Schalter 2?₈ und F₁₁ geregelt, und das Relais schließt einen Schalter zwischen M— oder M-\- und PR, PF usw., welcher in diesem Falle keine Berührung mit Bürste 63, sondern mit der Bürste der Antriebsmaschine herstellt.

Abb. 2 zeigt eine Gleisanordnung, bei weleher beispielsweise 27 Fahrzeuge, welche das Gleisstückyi durchlaufen, in beliebiger Reihenfolge am Gleisstück D abgegeben werden können, vorausgesetzt, daß der Aufseher die Einstellungen in der Weise vornimmt, daß Fahrzeuge Nr. 1 bis 9 in das Nebengleis I, Nr. 10 bis 18 in das Gleis II, Nr. 19 bis 27 in das Nebengleis III geführt werden, während dann Nr. ι bis 3 in das Nebengleis IV, Nr. 4 bis 6 in das Gleis V, Nr. 7 bis 9 in das Nebengleis VI eintreten und dann 1 in das Nebengleis VII, 2 in das Gleis VIII und 3 in das Nebengleis IX übergeführt werden, so daß nach Ablassen dieser Fahrzeuge nach dem Gleisstück D Nr. 4 in das Nebengleis VII eintreten kann usw.

Abb. 3 zeigt eine Abzweigung dreier Gleisstücke von einem gemeinsamen Gleis mittels gewöhnlicher Weichen. Die als Beispiel vorgesehene Weichenstellvorrichtung besteht aus einer jeweilig um i8o° in Richtung der Uhrzeigerbewegung gedrehten Kurbel. Diese Kurbel wird mit der Welle M₁ mittels einer elektrischen- Antriebsmaschine gedreht, während die andere Kurbel auf der WeIIeM₂ in ähnlicher Weise durch eine andere Maschine gedreht wird. In der Verlängerung jeder Kurbel liegt ein geschlitzter Arm, welcher eine Bürste B₁ bzw. B₂ führt. Diese Bürsten werden nach ihren Mitten durch Federn gezogen, und jede Bürste ist elektrisch verbunden mit einer Klemme der Antriebs-

maschine und kann in Berührung treten mit einem der exzentrischen Leiter C₁, C₂, C₃, C₄. In der Zeichnung ist B₁ in Berührung mit C₂ dargestellt. Wenn die Kurbel von M₁ sich schon in ihrer bestimmten Lage befindet, bringt die Unterstromsetzung von C₁ keine Wirkung hervor. Wenn M₁ um i8o° gedreht wird, wird C₁ stromlos, während C₂ unter Strom gesetzt wird und der Antriebsmaschine to Strom zuführt, bis B₁ an das Ende von C₂ gelangt und auf C₁ übertritt, worauf die Antriebsmaschine anhält. Bei dieser Anordnung bleibt jedes Weichenpaar in seiner zuletzt benutzten Stellung, wenn keine Änderung durch die Einwirkung eines anfahrenden Hilfswagens hervorgerufen wird, welcher die Leitungsabschnitte C₁, C₂ usav. unter Strom setzt.

Soll ein Fahrzeug den mittleren Weg verfolgen, so müssen die Weichen, wie dargestellt, eingestellt werden, zu welchem Zweck die Leitungen C und C₄ mit der Hauptleitung M— eines Dreileitersystems durch die Schalter P₁₄, P₁₅ und Relais P₂ verbunden werden. Spule P₄ des Relais P₂ wird erregt durch Schalter P₈ des Relais P₁ und Spule P_a dieses Relais wird erregt durch die Regelungsteile auf dem Hilfswagen (angegeben durch schräge Strichelung) mittels Leitung Pa, Leitungsstück PO für die Wegregelung, die in Berührung hiermit stehende Bürste, Handschalter SA und der Leitungen, welche mit dem neutralen Leitungsstück So verbunden sind, welches ständig mit der neutralen Hauptleitung Mo in Verbindung steht.

Der Aufseher löst die Aufgabe, daß der Hilfswagen einen mittleren Weg nehmen soll, durch Einstellung des Handschalters SA in die Mittellage der drei Stellungen, indem er ihn so durch So mit Mo verbindet. Das andere Ende der Spule P_;i ist durch Leitung Pj mitM— verbunden, und daher wirkt ReIaIsP₁. Das andere Ende der Spule P₄ ist mit M— verbunden, und daher wirkt gleichfalls das Relais P.,, oder beide Relais sprechen abwechselnd mit einem Kontakt auf Mo an, wenn P₈ auf il/+ und P₄ auf M— liegt.

Die Spule P₃ wird nur so lange erregt, wie die Bürste auf dem Hilfswagen sich in Berührung mit PO befindet. Es ist vorzuziehen, die Wirkung unabhängig von langen Leitungsstücken und guten Kontakten mit denselben j zu machen. Daher besitzt Relais P., eine : Haltespule P_n, deren Stromkreis durch Schalter P₁.. geschlossen und durch beliebige Mittel unterbrochen werden kann, welche durch den Hilfswagen betätigt werden, wenn derselbe eine vor ihm befindliche Weiche durchfährt. Es sind nur die Relais für die Einstellung der Weichen des mittleren Gleises, gezeigt. Ein ähnliches Relaispaar ist für die rechten , und linken Gleise angeordnet, und ihre Nichthaltespulen sind mit PC oder mit Leitungsabschnitten verbunden, welche in einer Linie mit PC liegen. Aber diese anderen Enden der Spulen wie auch die anderen Enden der Spulen der Halterelais sind mit Leitungsabschnitten in anderen Zuständen verbunden. Abb. 4 zeigt eine vollständige Gruppe von drei nichthaltenden und drei haltenden Relais mit den Schaltern, welche nötig sind, um die Wirkungen der Wegregelung und Bewegungsregelung zu vereinigen, und zwar gleichzeitig ! mit ihren Verbindungen mit einem Hilfswagen und der Weichenstellvorichtung nach Abb. 3. Die dargestellte Lage entspricht dem Zustand, wenn ein Fahrzeug an eine Abzweigstelle wie bei B in Abb. 2 steht, nachdem die W^Teichen für das rechte Gleis eingestellt sind. Zwecks Deutlichkeit ist nur der : Teil der Hilfswag'enregelung gezeigt, welcher gegenwärtig an dieser Weiche verwendet wird, nämlich Handschalter SB, jedoch ist zu beachten, daß SA beim Leitungsabschnitt A benutzt ist und SC beim Leitungsstück C (Abb. 2) benutzt wird.

Am Ende des Abschnittes verzweigt sich die Leitung PP dreifach wie die drei Hauptleitungen M—, Mo und J/+, und es sind drei getrennte Regelungsbürsten vorhanden, von denen CFF mit den Relais des rechten Gleises verbunden sind.

Die Spulen der drei nichthaltenden Relais G, II, J sind mit einem Ende mit getrennten Regelungsbürsten CF verbunden, die in einer Reihe hintereinanderliegen, während das ; andere Ende mit den Leitungen M-\-, Mo ; und M— verbunden sind. Durch Hand-• schalter SB, welcher in der gezeigten Weise eingestellt und durch ein Spurrad mit M— ^! verbunden ist, wird die Spule von G erregt, und die Spulen von H und / bleiben stromlos. ! Die Spule des Relais K liegt an Mo, und ; infolgedessen hebt sich Relais K und wird, ^: wie gezeigt, gehalten. Hierbei schließt es [ Schalter Ä"₁₄ und /C₁₅ und setzt die exzentri sehen Leiter C₁ und C₅ unter Strom mit dem Erfolg, welcher schon in Hinsicht auf Abb. 3 beschrieben ist.

Wenn ein Kontaktstück eines Hilfswagens die drei Streckenkontakte CF, jedoch keinen der drei Kontakte CFF freigegeben hat, muß die Verbindung PR mit M— unterbrochen werden, unabhängig davon, welche Relais für die Wegregelung wirken. Dabei wird dieser Stromkreis, von dem Leitung P_n einen Teil bildet, geschlossen durch Schalter K₁₁, L₁₁, .U_n, welche in Reihe verbunden sind, so daß R unterbrochen ist, wenn irgendeines der Relais K, L, M hoch gehalten wird. Nach Abb. 4 ist 7? auf diese Weise bei K₁₁ unterbrochen.

Wenn bei irgendeinem Kontakt CF Stromschluß hergestellt ist, geht wenigstens ein Relais G, H oder / und ein Relais K₁L oder M hoch, und der obige Stromkreis muß aufrechterhalten werden, bis der Kontakt mit CF aufhört. Die Schalter G₇, H₇ und J₇ sind parallel miteinander verbunden.-

Jede der drei Haltespulen K₁₂, L₁₂ und M₁₂ ist in Reihe mit dem Gleitschalter der nächsten

ίο Gruppe verbunden, welche sich vor dem eigenen Gleise befindet. Zwecks Deutlichkeit ist /C₁₂ auf diese Weise durch Leitung Fh mit FF₀ verbunden, welche in dem rechten Gleis liegt; jedoch sind Spulen L₁₂ und Af₁₂ in ähnlicher Weise mit Gleitschaltern in dem mittleren und linken Gleis verbunden.

Der Gleitschalter Η_Ά, welcher mit seiner Haltespule H₅ durch die Leitung Rh in Reihe mit der Haltespule der vorhergehenden Relaisgruppe liegt, wird gehoben durch drehbare Kurbeln, wenn eine der drei Relais hoch geht, und unterbricht infolgedessen den Haltestromkreis, wenn das gleiche Relais fällt.
Schalter K₀, L₀, M₀ liegen parallel, so daß irgendeiner von ihnen die Wirkung von F₀ nach Abb. 1 ausführen kann. Die weiteren Verbindungen für die Speisung werden durch Schalter hergestellt, welche nicht geschlossen werden, wenn die betreffenden Weichen unvollständig eingestellt sind. Beispielsweise sind solche Schalter -S₁ und S₂ gezeigt, welche mit den Kurbeln der Weichenstellräder drehbar sind und in ihren Stellungen die beiden Kontakte jedes der Kontaktpaare T, U, V, W verbinden, welche ständig mit den Schaltern K_g, L₀ und M₀ und mit den Relaisgruppen •des nächsten Abschnittes verbunden sind. Bei dem dargestellten Beispiel ist die Verbindung von PF mit M— durch K_g unterbrochen bei T, wenn M₂, und bei V, wenn K₁ unvollkommen eingestellt ist.

Da bei dem Hilfswagen der Kontakt mit M-\- durch Bürste 65 und mit M— durch den Hilfswagen oder die Fahrzeugräder verbunden werden kann, ist nur ein Leitungssfück So (Abb. 3) nötig.

Es soll nun gezeigt werden, wie durch geeignete Verbindungen der Relais für die Bewegungsregelung ein Hilfswagen selbsttätig angehalten wird, wenn er durch irgendeinen Fehler in eine Strecke gelangt, die nicht mit der Einstellung seiner Wegregelungsschalter in Übereinstimmung steht. In Abb. 1 ist ein Ende jeder Spule R_s und R₁ mit M— verbunden, weil diese Abbildung Verhältnisse veranschaulicht, bei welchen Mo nicht verwendet wird. Jedoch in dem Fall dreier Gleisstrecken I, II, III (Abb. 2 und 3), welche sich von einem Gleis abzweigen, kann die An-Ordnung wie folgt getroffen werden:

Bei allen die Bewegung regelnden Relaispaaren im Gleis I sind die Verbindungen ! mit den Hauptleitungen nach Abb. 4 für die ! Relais G und K hergestellt. Bei denen für das . Gleis II sind die Verbindungen wie für die Relais H und L hergestellt. Bei denen für das Gleis III sind die Verbindungen wie für die Relais / und M angeordnet. Infolgedessen verursacht ein Hilfswagen, auf welchem SA eingestellt ist, wie in Abb. 3, die Wirkung beider Relais für die Bewegungsregelung nur im Gleis II. Wenn er in das Gleis III oder I infolge eines Fehlers eintritt, bringt er die nichthaltenden Relais zur Wirkung, jedoch nicht die haltenden Relais, eines von diesen liegt gleichfalls an Mo. In jedem Fall fährt er nicht weiter und ruft hierdurch die Aufmerksamkeit auf den Fehler hervor.

In dem Fall einer Wegregelung, bei welcher alle Fahrzeuge einander folgen, wie bei der nach A und wie bei der von D führenden Strecke (Abb. 2), kann ein Regelungsleitungsstück und eine Bürste für die Bewegungsregelung getrennt von denen für die Bahnregelung fortgelassen werden, indem folgende Einrichtung getroffen wird:

Die Leitungsstücke S-\-, So, S— (Abb. 3) sind so angebracht, daß sie mit den drei Bürsten des Hilfswagens an jedem Punkt in Berührung treten können, wo ein Leitungsstück für die Bewegungsregelung, wie Pi? und PF (Abb. ), nötig ist. Dieses Leitungsstück für die Bewegungsregelung ist in einer Linie mit dem Leitungsstück PC für die Bahnregelung (Abb. 3) angeordnet. Jedoch sind diese drei Leitungsstücke, anstatt mit Jl'/+, Mo und JIi— verbunden zu sein, alle mit einer Leitung, vorzugsweise M—, verbunden, mit dem Ergebnis, daß unabhängig von der Einstellung SA für die Bahnregelung der betreffende Kontakt stets für die Bewegungsregelungszwecke negativ ist und so wirkt wie Kontakt 36 nach Abb. 1.

Es ist zu beachten, daß Leitungsstücke und Bürsten umgewechselt werden können und es in manchen Fällen bequemer ist, kurze Kontakte, d. h. Bürsten, auf dem Gleis und lange Kontakte, d. h. Leitungsstücke, auf dem Hilfswagen zu haben.

Ist ein Fahrzeug in einem Leitungsabschnitt eines Gleises anzuhalten, während andere Fahrzeuge in Einstellung sich dahinter befinden, so kann ein Handschalter 66 eingesetzt werden, wo er bequem in der Verbindung zwischen Leitung PF und der Stromzuführung nach Abb. 1 liegt, und offen gelassen werden, bis diese Fahrzeuge vorgeschoben werden sollen.

Ein anderes Beispiel der Einordnung durch das gewöhnliche rost- oder leiterartige Gleissystem ist für 16 Fahrzeuge in Abb. S gezeigt. Von links ankomniend in beliebiger Ordnung,

B77477

fährt jedes Fahrzeug an einem der ersten vier Nebengleise vorbei, je nachdem seine Zahl in der gewünschten Ordnung ι bis 4, 5 bis 8, 9 bis 12 oder 13 bis 16 liegt und das führende Fahrzeug am Ende jedes Nebengleises durch Öffnung eines Schalters (wie 66, Abb. 1) angehalten ist. Wenn jedes Nebengleis freigemacht ist. wird dieser Schalter geschlossen, und die Fahrzeuge 2, 3. 4, 1 fahren nach den Enden der Nebengleise in das zweite rostartige Gleisstück und werden hier durch den Schalter uö, welcher jedesmal vorher geöffnet wird, angehalten, um dann durch Schließen des Schalters 66 die nächsten Fahrzeuge 5, 8, 7, 6 folgen zu lassen usw. '

Abb. 6 zeigt eine Anordnung, durch welche Schalter 66, anstatt mit der Hand bewegt zu , werden, wenn ein Nebengleis freigemacht ist, selbsttätig· umgelegt wird, wenn der letzte Hilfswagen dieses Nebengleis durchfahren hat. S kennzeichnet ein nichthaltendes Relais und ein Halterelais in ähnlicher Verbindung wie die ReIaIsF₁UHdF₂ in Abb. 1. Auf diese Weise entsprechen die Leitungen Rf, Sf, Sd und Sc den Leitungen Rf, Ff, Fd und Fc in Abb. i.

Schalter 66 verbindet die Leitungen Rf der i Relais S mit den Leitungen ;■/", qf,pf und of \ in Reihenfolge und wird jedesmal gedreht i durch ein Klinkenrad, wenn eine Spule 67 unerregt wird und einer Feder gestattet, die Klinke zu heben. Der Stromkreis dieser Spule von J/+ enthält einen Schalter S₁₄, welcher geschlossen wird, wenn das Halte- ' relais .S" erregt ist, einen Drehschalter 66" und ^: Schalter F₁-, R_1T), welche geschlossen werden, , wenn die Halterelais des Gleises ausgelöst ' sind. Alle diese Schalter eines Gleises sind 1 in Reihe verbunden. Die Spule wird nicht eher erregt, als bis alle diese Relais ausgelöst sind durch Yorübergang des letzten Hilfswagens von dem Gleis, und bis das nichthaltende Relais S unerregt ist, wodurch das vorbeigehende Relais wie gewöhnlich ausgelöst wird. Der Schalter wird umgelegt, wenn ; Schalter S_u geöffnet wird, sobald der Hilfswagen das nächste Leitungsstück für die Regelung durchfährt, über den Abschnitt GL hinaus; in der gleichen Weise wie nach Abb. 1 fällt das Relais /^₂, wenn ein Wagen an der Bürste C7·' vorüberfährt.

Abb. 7 zeigt eine Anordnung, bei welcher , die endgültige Wirkung selbsttätig ist, näm- ; lieh die Freigabe der Fahrzeuge aus dem \ zweiten Gleisrost in richtiger Zahlenfolge an- ; statt in bestimmter Nummernordnung, d. h. in der Ordung 1, 2, 3, 4, 5 usw. ■

U, V, IV, X sind Relaispaare, welche das ' Ende der Abschnitte der vier Nebengleise bedienen. Das dritte Relais PlV ist z. B. mit der Speiseleitung durch Schalter W₃, Lei- , tung Wf, Drehschalter 66, Leitung f und Relais Y verbunden, welches den zunächst nach vorn liegenden Gleisabschnitt GL bedient, wobei die \~erbindungen die gleichen sind wie bei dem Relais F₁ und F₂ in Abb. 2. In der gezeigten Stellung ist das Fahrzeug Nr. ι freigegeben, hat sich vom Abschnitt FA' nach GL bewegt und, wenn es das Gleisstück GL freigegeben hat, fährt das Fahrzeug Nr. 2 an vom Abschnitt PlV und durchfährt GL, indem Relais Y durch Leitungsstück C₇ und Leitung σ erregt wird. Das nichthallende Relais Y schließt beim Heben einen Schalter in dem Stromkreis der Spule 67, welche die Klinke entgegen der Federwirkung nach unten zieht. Wenn der Strom in der Leitung α aufhört, dreht die Klinke den Schalter 66 auf den nächsten Kontakt, indem Schalter V_n durch Leitung vf verbunden wird. Auf diese Weise dreht jeder auf GL gelangende Hilfswagen den Schalter 66 in eine Lage, in welcher der nächste Wagen der Reihe in Gang gesetzt wird, wenn das nichthaltende Relais Y niederfällt. Durch die Wirkung der bereits beschriebenen Bewegungsregelung rückt Fahrzeug 5, sobald Fahrzeug ι sich von GL fortbewegt, selbsttätig nach dem Ende des Abschnittes vor, und es folgt Nr. 4 genau auf Nr. 3.

Eine ähnliche Anordnung wie Abb. 6 kann verwendet werden, um Fahrzeuge von den Gleisen I, IT, III, IV, V und VI nach Abb. 2 auszulösen, und eine Anordnung nach Abb. 7 kann verwendet werden, um Fahrzeuge von den Gleisen VII, VIII und IX freizumachen. Anstatt durch die Schalteinrichtung nach Abb. 6 und 7 kann der Schalter 66 durch ein Sternrad gedreht werden, welches von einem Zapfen auf dem Hilfswagen bewegt wird, oder die Klinke kann durch eine Führungsschiene bewegt werden.

Es ist zu bemerken, daß ein Aufseher durch Benutzung des Handschalters 44 (Abb. 1) ein selbst angetriebenes Fahrzeug auf ein vor ihm befindliches beweg-en kann und auf diese Weise Fahrzeuge in Gang setzen kann, welche mit solchen Hilfswagen verbunden sind, um miteinander gekuppelt zu werden. Wenn jedoch die selbsttätige Bewegungsregelung durch Wiederumlegung des Schalters 44 wiederhergestellt wird, trennen sich die Fahrzeuge wieder alsbald nach Wiederaufnahme der Bewegung, denn, obwohl alle Hilfswagen in einem Abschnitt zunächst zusammen bewegt werden, macht der erste, dessen Kontakt 36 das nächste Leitungsstück verläßt, den Abschnitt stromlos und hält die anderen Hilfswagen an, bis er das Leitungsstück freigemacht hat.

Ein Aufseher kann in gleicher W^reise Schalter 44 betätigen, um ein'en Hilfswagen mit

Selbstantrieb als unabhängige Nebenlokomotive zu verwenden. Eine geeignete Umkehrvorrichtung ist vorgesehen, und er kann die Handschalter für die Bahnregelung einstellen, | je nachdem die Bahnregelung vor sich geht. !

Claims (6)

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zum selbsttätigen Ordnen und Leiten von Schienenfahrzeugen ' mittels besonderer Antriebsfahrzeuge, die auf Hilfsgleisen geführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsfahrzeug elektrische Kontakte trägt, welche mit Leitungsabschnitten und Kontakten auf den i Gleisen zusammen wirken, die mit einer ; elektrischen Stromquelle in bekannter j Weise so verbunden sind, daß ein Vor- | trieb des mit dem Hilfsfahrzeug verbundenen Hauptfahrzeuges erfolgt in Abhän- : gigkeit von dem elektrischen Zustand eines Leitungsabschnittes, wie er durch ; diejenigen elektrischen Fahrzeuge herbeigeführt wird, die ständig für diesen Zweck ausgerüstet sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die \^Terbindung eines Leitungsabschnittes (PR) des Gleises mit der elektrischen Stromquelle nur dann geschlossen wird, wenn ein Schalter (R_g) in dieser Verbindung durch einen Schienenkontakt (CR) geschlossen wird, der von einem Kontakt (36) des Hilfswagens berührt wird, welcher in die Leitungsstrecke gelangt, und wenn ein zweiter in Reihe mit dem ersten liegender Schalter (F₁₁) durch einen ähnlichen Schienenkontakt (CFF) geschlossen wird, welcher durch einen Kontakt des vorhergehenden Wagens berührt ist beim Durchlaufen des nächsten davorliegenden Streckenabschnittes (PF).

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Übergang der Kontaktbürste (63) eines Wagens von einem Gleisabschnitt (PR) zum anderen (PF) der Wagenkontakt (36) durch Berührung eines Streckenkontaktes (CF) den erstgenannten Schalter (F₆) in Verbindung mit dem zweiten Streckenabschnitt schließt und den Schalter (F₁₁) des ersten Streckenabschnittes öffnet, während gleichzeitig ein parallelliegender Schalter (F₇) geschlossen wird und durch Aufhören der Berührung des Streckenkontaktes (CF) der letztgenannte Schalter (F₇) und der in Verbindung mit dem ersten Streckenabschnitt (PR) stehende Schalter (R₀) geöffnet werden.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Abzweigung von mehreren Gleisen von einem gemeinsamen Gleis jedes Gleis mit einem der gleichen Anzahl Potentialpunkte einer oder mehrerer Stromquellen verbunden ist, während ein Leitungsabschnitt in diesen Gleitstrecken mit der Stromquelle durch Vorrichtungen verbunden ist, welche durch den Strom betätigt werden, der durch einen Streckenkontakt hindurchfließt, wenn dieser durch einen Wagenkontakt berührt wird, der mit dem zugehörigen Potentialpunkt verbunden ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei oder mehr von einem gemeinsamen Gleis ausgehenden Gleisen jeder Schlußleitungsabschnitt (R_s) von jeweilig nur einem Gleis mit der Stromquelle durch einen Schalter (66) verbunden ist, welcher durch die Verbindung eines Arbeitsstromkreises bewegt wird, der einen Schalter '(S_ti) enthält, welcher durch einen Wagenkontakt bei der Berührung eines Kontaktes auf dem gemeinsamen Gleis (über einen Schlußabschnitt hinaus) geschlossen wird, während jedem Leitungsabschnitt des erstgenannten Gleises ein (Schalter (R₁₅, RR₁₅) entspricht, der durch den Wagen bei der Ankunft in einem Abschnitt geöffnet und nur durch den Wagen beim Übertritt in einen anderen Abschnitt geschlossen wird, so· daß nur der letzte Wagen auf einem Gleis den erstgenannten Schalter (66) betätigt.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei oder mehr von einem gemeinsamen Gleis ausgehenden Gleisen der Schlußleitungsabschnitt jeder Gleisstrecke mit einer Stromquelle verbunden ist durch einen Schalter (66), welcher durch die Verbindung eines Arbeitsstromkreises betätigt wird, der durch die Berührung eines Streckenkontaktes mit einem Wagenkontakt geschlossen wird, welcher über den Abschnitt (GL) hinaus in einen Abschnitt des gemeinsamen Gleises tritt, so daß der genannte Abschnitt (X₃) nicht wieder mit der Stromquelle verbunden wird, bis ein Wagen von jedem anderen Endabschnitt (U₃, V₃, W₃) vorüberigefahren ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.