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Vorrichtung zum Nachstellen von Nebenuhren.
Bei elektrischen Nebenuhren mit besonderem Kraftantrieb, z. B. von einer elektrischen Zentrale aus. wie es bei Turmuhren, Signaluhren u. dgl. sehr oft der Fall ist, sieht man gewöhnlich eine Reserve-Antriebskraft vor, z. B. in Form eines selbsttätigen Gewichtsauf- zuges, die bei eintretenden Störungen im Hauptantrieb die Uhr noch einige Zeit weiterschaltet. Wird die Störung nicht innerhalb der Verbrauchszeit dieser Resenekraft behoben, so bleibt die Uhr stehen und geht dann bei erneutem Einsetzen des Normalbetriebes falsch.
Die Uhr muss dann an Ort und Stelle mittels Hand nachgestellt werden. Bei schwer
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oder verzögert sich auch, so dass die Uhr längere Zeit nicht richtig anzeigt.
Erfindungsgemäss werden diese Übelstände dadurch beseitigt, dass die Nachstellung der Uhr sofort nach Behebung der Störung selbsttätig erfolgt. Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass das zum Steuern des den Betriebsstrom überwachenden Kontaktes vorgesehene Schaltrad. zum Schliessen des Kontaktes durch das Transportrad des zugehörigen Steuerwerkes und zum Öffnen von der Nebenuhr aus über je eine einseitig wirkende Kupplung weitergeschaltet wird.
Tritt bei einer derartigen Anordnung eine Betriebsstörung ein, so bleibt das von der Nebenuhr angetriebene Kupplungsglied stehen, während das am Schaltrad vorgesehene jede Minute durch das Transportrad um denselben Betrag weitergeschaltet wird, wie beim normalen Betrieb, da der durch den wechselweisen Antrieb von der Nebenuhr und dem Transportrad aus über einseitige Kupplungen bei jeder Weiterschaltung bedingte Leerlauf zwischsn den Kupplungsgliedern in Fortfall kommt. Ein Unterschied besteht nur darin,
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schliesst und der Stromkreis für den Antriebsmotor der Uhr daher stets zur erneuten Betriebsaufnahme vorbereitet ist.
Setzt umter diesen Umständen nach Beseitigung der Betriebsstörung der Gang der Uhr wieder ein, so läuft sie ohne Unterbrechung und Beeinflussung des Schaltrades solange weiter, bis der von ihr angetriebene Kupplungsteil den entsprechenden des Schaltrades erreicht und dieses in die Offenstellung des Kontaktes weitergeschaltet hat. worauf der Normalbetrieb wieder einsetzt.
Für die Nachstellung innerhalb einer Störungszeit von weniger als einer Stunde lässt die erfindungsgemässe Aufgabe sich dadurch lösen. dass ein von der Minutenradachse der Nebenuhr angetriebener Mitnehmer die Drehbewegung des Schaltrades mitmacht und diesem in seiner Bewegung nacheilt. Um die Nachstellung aber für eine beliebig lang andauernde Störungszeit zu ermöglichen. muss die Kupplung derart eingerichtet sein, dass für jede Stellung des Stundenzeigers während seines Umlaufes nur eine einzige bestimmte Stellung vorhanden ist, in welcher der Eingriff zwischen Mitnehmer und Schaltrad erfolgen kann.
Erfindungsgemäss kann zu diesem Zweck eine Ausrückvorrichtung vorgesehen sein, die aus einem von der Stundenradachse aus angetriebenen Ausrückglied besteht, das bei normalem Betrieb ständig mit einem durch entsprechende Übersetzung vom Schaltrad angetriebenen
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wobei es den von der Minutenradachse der Nebenuhr abhängigen Mitnehmer aus dem Eingriffsbereich mit dem Schaltrad bringt und solange hält, bis es selbst wieder in Eingriff mit den mit ihm zusammen arbeitenden Kupplungsglied gekommen ist.
Da eine derartige Anordnung aber kompliziert ist und viel Raum beansprucht, wird der weiteren Erfindung entsprechend der Eingriff zwischen Mitnehmer und Schaltrad von dem weiteren Eingriff des von der Minutenradachse angetriebenen Mitnehmers mit einem auf diesen sitzenden, von dem Schaltrad aus angetriebenen Zahnrad abhängig gemacht, das mit Bezug zu dem Mitnehmer während des normalen Betriebes nur eine geringe Hin-und Herbewegung ausführt,
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Bei der Inbetriebsetzung der Uhr muss das weitergeschaltete Rad infolge der Drehung des Mitnehmers wieder so weit zurückgedreht werden, als es vorgeeiit ist, damit beide Teile wieder in Eingriff gelangen können.
Hierauf ist erst der Eingriff des Mitnehmers mit dem
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. \ls. \usführungsbeispiel der Elfindung ist in der Zei (hnung eine Tu@muhr mit Motorantrieh dargestellt, und zwar zeigt Fig. i das Prinzip der Turmuhrsteuerung durch den
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Motor, die Fig. 2 und 3 veranschaulichen das Kontakt-und Nachstellwerk in zwei Ansichten.
Im Ausführungsbeispiel ist ein Steuerwerk mit Schwinganker, welches unter dem
Einfluss einer elektrischen Hauptuhr steht, der Turmuhr als Steuerungsmoment angegliedert.
Selbstverständlich kann auch zu diesem Zweck eine mechanische Uhr geeigneter Konstruktion
Verwendung finden.
Wie in der Zeichnung dargestellt, wird die Minutenradachse 20 der Turmuhr über ein Schneckengetriebe R, S von einem Motor M angetrieben, der von einer Batterie B gespeist wird, an der gleichfalls das Bremsausrückrelais E der Bremse K liegt. Diese wird durch eine Feder F normal in Eingriffstellung gehalten. Zur Steuerung des Motors und der
Bremse dient ein Kontaktfederpaar J, zu dessen Bewegung ein Schaltrad 6 vorgesehen ist.
Das Schaltrad sitzt lose auf der Minutenradachse 23 des Steuerwerkes. Auf derselben Achse sitzt gleichfalls lose ein Zahnrad 18, das mit einem Zahnrad 19 auf der Minutenradachse 20 der Turmuhr kämmt. Am Schaltrad 6 sind zwei Stifte 8, 8 a befestigt, welche mit aut der
Minutenradachse 23 radial befestigten Stiften 7 in Eingriff gelangen können.
Der Umfang des Schaltrades 6 ist mit Schaltzähnen 22 zum Schliessen und Öffnen des Kontaktfeder- paares 5 versehen. Um ein Schleudern des Schaltrades zu verhindern, ist es mit den auf der Achse 23 sitzenden Stiften 7 durch eine Schraubenfeder 9 verbunden. Ein mit dem
Schaltrad 6 verbundenes Triebrad 1 greift in ein auf dem Rad 18 gelagertes Zahnrad 3, auf dessen Achse ein Triebrad 2 sitzt, das mit einem gleichfalls auf dem Rad 18 gelagerten
Zahnrad -1 in Eingriff steht. Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Trieb 1 und dem
Zahnrad 4 beträgt so dass letzteres beim Stillstehen des Rades 18 und Fortschalten des Schaltrades dieselbe Umlaufgeschwindigkeit besitzt als der Stundenanzeiger der Turmuhr.
An dem Zahnrad 18 ist des weiteren eine Schaltfeder 16 angebracht, die mit einer Nase 16 a in eine Aussparung 17 des Schaltrades 6 einfallen kann. Eine ähnliche Aussparung 17 a besitzt das Zahnrad 4. In dieser Aussparung liegt bei normalem Betrieb ein an der Blattfeder 16 befestigter Stift 16 b. Die Nase 16 a ist mit einer schrägen Schulter ausgebildet, derart, dass sie bei Stillstehen des Rades 18 und Weiterschalten des Rades 6 aus der in diesem vorgesehenen Aussparung 17 herausgleitet. Die Übersetzungsräder 2,3 und 4 haben den Zweck, zu verhindern, dass bei einer länger als eine Stunde betragenden Korrektur die Nase 16 a wieder in die Aussparung 17 fällt.
Zu diesem Zweck ist der Stift 16b so bemessen, dass er, wenn er auf der Stirnfläche des Zahnrades 4 gleitet, die Nase 16b in einem gewissen Abstand von dem Rade 6 hält, so dass ein Eingriff zwischen 16 a und 17 nicht möglich ist.
Die normale Arbeitsweise der Einrichtung verläuft wie folgt : Beim normalen Betrieb wird von dem als Pendelwerk ausgebildeten Steuerwerk 15 jede Minute das auf der Minutenradachse 23 sitzende Transportrad um einen Zahn weitergeschaltet und die Minutenradachse des Steuerwerkes um den entsprechenden Betrag gedreht. Dabei kommen die Stifte 7 nach Zurücklegung eines gewissen Leerlaufes in Eingriff mit den Stiften 8, 8a und schalten das Schaltrad weiter, bis die untere Kontaktfeder mit der Nase 21 auf die Kronenoberkante eines Zahnes 22 zu stehen kommt und der vorhin offene Kontakt geschlossen wird. Es bewirkt dies durch Schliessen des Batteriestromkreises das Ausrücken der Kupplung E und das Anlassen des Motors M, wodurch die Stundenradachse 20 der Turmuhr und mit ihr das Zahnrad 19 in Drehung versetzt werden.
Dadurch wird das Zahnrad 18 angetrieben und die Nase 16 a der an ihm befestigten Schaltfeder eilt der durch die Drehung des Transportrades vorgeeilten Vorderwandung der Auskerbung 17 nach, bis sie ihn erreicht und soweit mitnimmt, dass die Nase 21 der unteren Kontaktfeder in eine Zahnlücke des Schaltrades fällt. Der Kontakt 5 wird dadurch geöffnet, Motor und Bremsrelais werden stromlos und letztere wird durch die Feder F wieder eingerückt. Der Motor kommt dadurch zum Stillstand. Dieses wiederholt sich bei jeder minutlichen Stromstosssendung von der Zentrale aus.
Das Schaltrad wird somit bei jeder Stromstosssendung um einen Zahn weitergeschaltet, und zwar zum Teil durch das Transportrad des Steuerwerks und zum Teil durch die Feder 16, wobei Transportrad und Feder bei jedem Antrieb einen Leerlaufweg zurücklegen, der derart gewählt ist, dass die effektive Weiterschaltung durch das Transportrad allein zusammen mit dem durch letzteres vorher zurückgelegten Leerlaufweg die Drehung des Schaltrades bei der Weiterschaltung um einen Zahn ausmacht. Bei normalem Betrieb ist die Lage der Mitnehmernase 16 a mit Bezug zu der Aussparung 17 nach jeder Stromstosssendung dieselbe. Sie liegt gegen die Vorderwandung der Aussparung an.
Während der Weiterschaltung des Schaltrades durch das Transportrad dreht sich das Rad 4 um einen geringen Betrag um seine Achse und es erfolgt eine entsprechende Verschiebung des während dieser Zeit stillstehenden Stiftes 16b in der Aussparung 17 a. Bei der darauffolgenden Drehung des Zahnrades 18 wird das Zahnrad 4 wieder um denselben Winkel aber im umgekehrtem Sinne von vorneherein gedreht. Die Lage des Stiftes lib in den Stift 17a ist somit auch dieselbe nach jedem Transport des Schaltrades.
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Erhält der Motor aus der einen oder der anderen Urs. lche keinen Strom oder ist durch Motordefekt, eine Einschaltung desselben unmöglich. so ergibt sich daraus folgende Arbeitsweise der Einrichtung. Die Räder 19 und 18 drehen sich nitht mehr, dagegen wird das Schaltrad 6 vom Steuerwerk 7J nach wie vor mitgenommen, und zwar wird es nach der ersten Weiterschaltung wegen des Fortfalles des Spieles zwischen den Stiften 7 und 8, das vorhin durch die Weiterschaltung des Schaltrades durch die Schattfeder M verursacht worden ist. jedesmal um einen ganzen Zahn weitergeschaltet, so dass es nunmehr in seiner Ruhestellung die Kontaktfedern stets in ihrer Schliesslage hält.
Die Nase 16 der Schaltfeder bleibt gegenüber der Aussparung 17 zurück und gleitet schliesslich auf die Stirnfläche des Rades 6. Da das Rad 18 sich nicht dreht, wird auch das bei jeder Weiterschaltung des Schaltrades 6 gedrehte Zahnrad. J nicht zurückgedreht und der Schlitz 17a verlässt allmählich den Stift 16b und gleitet über die Stirnfläche des Zahnrades J hinweg.
Ist die Störung behoben und der Motor wieder betriebsfähig, so setzt er sofort über den geschlossenen Kontakt 5 ein und dreht die Achse 20. Damit wird auch das Rad 18
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dem der Stift 16 b in die Aussparung 7 ?'a eingetreten ist. Erreicht nunmehr die Nase 16 a die Endkante der Aussparung 7/, dann nimmt sie das Rad 6 mit, bis die Nase 21 an der unteren Kontaktfeder in eine Zahnlücke des Schaltrades fällt, wodurch der Kontakt 5
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des Steuerwerkes 1 ; 5. welche dem normalen Zeitverlauf entspricht, vom Zeigerwerk der Turmuhr nachgeholt und der Normalbetrieb setzt bei richtig zeigender Turmuhr wieder ein.
PATENT-ANSPRÜCHE : i. Vorrichtung zum Nachstellen von Nebenuhren mit besonderem Antrieb, gekennzeichnet durch ein den Steuerkontakt des Betriebsstromes der Nebenuhr überwachendes Schaltrad (6). das bei jeder Stromstosssendung abwechselnd von dem Steuerwerk und dem Nebenuhrwerk über je eine einseitig wirkende Kupplung weitergeschaltet wird.