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Störungsmelder für Eisenbahnsignale.
Im Eisenhahnbetriebe treten erfahrungsgemäss oft dadurch Störungen ein, dass die Signale in ihren Bewegungen den Stellhebeln im Stellwerk nicht in der richtigen Weise folgen, oder dass sie durch andere. Ursachen in eine von der Lage des Stellhebels abweichende Stellung gebracht werden. Es werden dadurch naturgemäss betriebsgefährliche Zustände erzeugt, und zwar besonders dann. wenn ein auf Fahrt gestelltes Signal nach Umlegung des Stellhebels auf Halt infolge irgend eines Fehlers in der Fahrstellung verbleibt. Die Erfindung hat nun den Zweck, derartige Nicht- übereinstimmungen zwischen Signalflügel und Stellhebel so rechtzeitig im Stellwerk durch Alarmsignale anzukünden, dass noch die erforderlichen Massregeln zur Abwendung der Gefahr getroffen werden können.
Dieser Zweck wird dadurch erreicht, dass ein Signalmelder mit einer Alarmvorrichtung derart in Verbindung gebracht wird, dass bei jeder Nichtübereinstimmung zwischen Signalflügel und Stellhebel ein optisches und akustisches Signal gegeben wird. Die Anordnung ermöglicht ausserdem noch eine ständige Kontrolle darüber, ob die zu ihrem Betriebe erforderlichen Leitungen und Batterien in gutem Zustande sind.
Fig. i stellt eine Ausführungsform der Erfindung dar. Es bedeutet darin 19 den Signalstellhebel im Stellwerk, welcher in seinen Endlagen die Kontakte 2 bzw. 8 schliesst. 21 ist das Relais, dessen Kern zwei in verschiedenen Stromkreisen liegende Wicklungen 4 und 10 trägt.
Der Anker dieses Relais wirkt mit Hilfe des Gestänges 13 auf einen Signalbalken 18 ein, welcher hinter einem Beobachtungsfenster liegt. Ausserdem wird beim Abfallen des Ankers noch ein Kontakt 14 geschlossen. Das Signal 20 ist durch die drei Leitungen 5,7 und 11 mit dem Stellwerk verbunden. Der Signalflügel besitzt zwei Kontakte 6 und 12, welche in den entsprechenden Endlagen des Signalflügels geschlossen werden. Sind sowohl Stellhebel als auch Signalflügel in der Haltstellung, so niesst. ein Strom von der Batterie 1 aus über den geschlossenen Kontakt 2, Leitung 3, Wicklung.} des Relais 21, Leitung 5, Kontakt 6 am Signalflügel und schliesslich über Leitung 7 zurück zur Batterie 1. Der Anker des Relais wird also angezogen.
Stehen der Signalstellhebel 19 und der Signalflügel in der gestrichelt angegebenen Fahrstellung, so fliesst
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Kontakt 12 über Leitung 7 zurück zur Batterie. Der Reiaisanker wird also in dieser Lage ebenfalls angezogen. Entspricht dagegen die Stellung des Signainügels nicht der Stellung des Stellhebels, so kommt kein Strom über das Relais 21 zustande, weil die betreffenden Kontakte entweder am Signalflügel oder am Stellhebel geöffnet sind. In diesem Fall fällt der Anker des Relais ab, stellt mittels des Gestänges 13 den Signalbalken 18 schräg und schliesst den Kontakt 14. Dadurch kommt ein Alarmstromkreis zustande von Batterie 15 über Kontakt 14, Leitung 17 und Wecker 16. Statt des Weckers kann natürlich ein beliebiges anderes elektrisches Signalmittel gewählt werden.
Ebenso kann man den Signal balken durch ein anderes mechanisch betriebenes optisches Signal ersetzen. Man kann auch ein elektrisch betriebenes Schauzeichen dafür wählen, welches dann durch einen besonderenKontakt mit Hilfe des Relais eingeschaltet wird.
Um nun zu vermeiden, dass bei jeder Fahrstellung des Signals in der Zeit von der Bewegung des Stellhebels bis zum Schluss der Fahrtbewegung des Signals auch jedesmal das akustische Zeichen ertönt, kann man, wie Fig. 2 zeigt, den Alarmstromkreis noch über einen besonderen Kontakt 22 am Stellhebel führen. Es wird dadurch erreicht, dass das akustische \larmzeichen nur dann ertönt, wenn der Stellhebel auf Halt, der Signalflügel dagegen auf
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vorteilhaft, wenn der Signalflügel durch die letzte Achse des Zuge, selbsttätig auf Halt fällt, während der Stellhebel noch auf Fahrt steht.
In diesem Fall liegt keine Gefahr vor und es genügt daher das Erscheinen des optischen Zeichens allein zur Ankündigung des Xichtüher- einstimmens von Signalflügel und Stellhebel.
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signal ertönen. In vielen Fällen genügt es nun, wenn zwar das optische Störungssignal während der ganzen Dauer der Störung bestehen bleibt, das akustische Alarmsignal dagegen nach Kenntnisnahme der Störung durch den Wärter abgestellt werden kann. Eine derartige An-
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kontakt 14, sondern er wirkt auf einen Schieber 2. 3 ein, welcher mittels einer Nase 24 auf der Xase 33 des Gestänges 13 ruht und welcher den Kontakt j schliesst.
Dieser Schieber wird durch die Lager 25 und 26 so geführt, dass er sich senkrecht bewegen kann. Der Schieber macht die Bewegungen des Ankers mit und schliesst demnach beim Abfallen des Ankers den Kontakt 14. Soll bei eingetretener Störung das akustische Alarmsignal abgeschaltet werden, so kann man am besten nach Lösen einer Plombe die Sperre 28 entgegen der Federkraft 29 von Hand beseitigen und den Hebel 27 freigeben, welcher sich infolge der Wirkung der Feder 30 nach oben dreht, den Schieber 2. 3 anhebt und dadurch den Alarmkontakt unterbricht.
Man kann nun noch nach Fig. 4 diesen Abstellhebel 27 mittels eines Gestänges 31 mit
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Beobachtungsfenster des Signalbalkens 18 erscheinen lassen.
Statt den Schieber 23 durch Schwerkraft sich bewegen zu lassen, kann man ihn natürlich auch auf irgend eine andere Weise, etwa durch Federkraft, in Tätigkeit setzen.
Will man sich darauf beschränken, nur die wirklich betriebsgefährlichen Zustände im Stellwerk durch Alarmsignale anzuzeigen, so kann man sich auch mit einem einzigen Strom-
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