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Wechsel- und Umkehrgetriebe mit ständig in Eingriff befindlichen Zähnen.
Gegenstand der Erfindung ist ein Wechsel-und Unikehrgetriebe, dass sich in erster Linie für Kraftfahrzeuge, aber auch für alle anderen Zwecke von Übertragung mit wechselnden Geschwindigkeiten, wie für Werkzeugmaschinen und dgl., eignet.
In der Anordnung dieses Getriebes stehen die Vorgelegeräder in bekannter Weise in dauerndem Eingriff mit den auf der Triebwelle sitzenden Rädern, welche entsprechend verschiedene Durchmesser haben und entweder mit der Hauptwelle verkeilt sind oder zeitweise mit ihr gekuppelt werden können.
Zur wahlweisen Verbindung eines bestimmten Vorgelegerades mit der Vorgelegewelle ist ein verschiebbarer Keil vorgesehen, welcher annähernd halbkreisförmigen Querschnitt besitzt
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verbindet, um sie in Umdrehung zu versetzen. Um die bei plötzlichem Einschalten naturgemäss auftretenden Rückstösse aufzunehmen, sind vorzugsweise zwei solcher gleichzeitig verschiebbarer Keile an diametral gegenüberliegenden Stellen der Vorgelegewelle vorhanden und ihre ABsätze sind derart ausgebildet, dass der eine Ansatz hauptsächlich dazu dient, die Vorgelegewelle mit der gewünschten Geschwindigkeit mitzunehmen, während der andere Ansatz da ist, plötzlich auf-
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mit leichtem und ohne jeden merkbaren Stoss von einem Vorgelegprad in das andere überschieben zu können, sind die Flächen,
welche von dem Grat der Ansätze nach dem eigentlichen Keilkörper führen, abgeschrägt. Zur richtigen Ausschwingung dieses Ansatzes, wenn er von dem Raum
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Fig. 12 zeigt eines der Vorgelegezahnräder.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel ist hauptsächlich als Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge bestimmt.
Die Hauptwelle 1 ist parallel zur Vorgelegewelle 2 angeordnet und trägt eine feste Reibungsscheibe 3. Auf der Hauptwelle 1 sitzt lose die Buchse 4, deren Flansch 5 zum Angriff auf die
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vorhanden, während der Kragen 14, der in Fig. 9 im Schnitt nach 9-9 der Fig. 8 dargestellt ist, nur auf einer Seite zwei solcher Flanschen besitzt. Dieser Kragen besitzt ausserdem noch einen kreisförmigen Flansch 16, so dass sein äusserer Durchmesser etwas grösser ist, wie der der Kragen 13.
Letztere sind nebeneinander auf der Welle 2 aufgereiht, wobei die einander zugekehrten Flanschen 15 aneinander stossen. Die Enden der Reihe werden, wie aus Fig. l hervorgeht, von zwei Kragen 14 gebildet. Zwischen je zwei Kragen sitzt eines der Vorgelegeräder 18, 19, 20, deren
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kämmt mit dem Zahnrad 9, so dass bei Einschaltung des Zahnrades 21 in das Getriebe die Vorgelegewelle in der umgekehrten Richtung angetrieben wird. Die Vorgelegeräder 18, 19 und 20 sind mit kreisförmigen Flanschen 23 ausgestattet, welche teilweise über die Kragen 13 und 14
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je zwei Flanschen 23 eingeschaltet sind, an Ort und Stelle gehalten werden.
Der Durchmesser der Bohrung in den Vorgelegerädern ist beträchtlich grösser als der der Welle 2. Im Inneren der Bohrung sind in vorzugsweise gleichmässigem Abstande voneinander die Widerlagerklötze 26 befestigt, die keilförmig ausgebildet und in unterschnittene Nuten der Zahnräder eingelassen sind, so dass zwischen ihnen Aussparungen 30 freibleiben.
In jeder der beiden Nuten 10 und 11 der Vorgelegewelle 2 sitzt ein verschiebbarer und
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Fig. 2 hervorgeht, ist eine Seitenfläche 29 des Ansatzes so ausgebildet, dass sie der Krümmung der Nut 10 oder 11 folgt, während die andere Seitenfläche sich in einem Grat an die erste anschliesst.
Die Endflächen des Ansatzes sind bei 31 und 32 abgeschrägt.
Es ist leicht ersichtlich, dass dieser Keil in der Nut verschoben werden kann, wenn der Ansatz 28 so liegt, dass er nicht über die Umfangsfläche der Welle 2 hinausragt. Andererseits, wenn der Ansatz 28 des Keiles in einer Aussparung 30 eines Vorgelegerades liegt, so wird in der Drehung des Vorgelegerades einer der Widerlagerklötze 26 an den Ansatz 28 anstossen und so die Vorgelegewelle 2 mit dem betreffenden Rade verriegeln.
Um nun auch Rückstösse bei plötzlichen Beanspruchungen aufzunehmen, sind zwei solcher Keile vorgesehen, deren Ansätze, wie in Fig. 3 gezeigt, so angeordnet sind, dass der eine mit der Vorderseite eines Widerlagerklotzes, der andere mit der Hinterseite eines anderen Klotzes in Eingriff tritt.
Infolge der abgeschrägten Endflächen 31, 32 der Ansätze gleiten diese leicht aus den Aussparungen heraus, wenn sie betätigt werden, und dabei drehen sie sich in ihren kreisförmig ausgeschnittenen Nuten so, dass die Ansätze 28 während des Heruntergleitens von einem zum anderen Vorgelegerad unter die Kragen 13 und 1. eingleiten und aus demselben wieder herausgehen. Die Umschaltung von einer Geschwindigkeit zur anderen geht vollständig stosslos und augenblicklich vor sich.
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fest verkeilten Flansch 3 gedrückt und die Zahnräder 6,7, 8, 9 ausgeschaltet werden.
Im Falle die Geschwindigkeit geändert werden und zu diesem Zwecke der Keil 32 von einer Geachwindigkcits- stufe auf eine andere geschaltet werden soll, wird mittels des Hebels 67 die Gabel 58 entgegen der Wirkung der Feder 59 achsial verschoben und hierauf die Gabe 58 ebenfalls mittels des Hebels 57 verdreht. Hiedurch wird vermittels des Hebels 37, welcher um den Drehpunkt 62
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schwingung des letzteren mit ausgeschwungen zu werden. Die Schwingbewegung des Hebels 63 wird auf den Hebel 37 vermittelst des Gliedes 66 übertragen.
Sobald der Kragen-M in seiner richtigen Stellung sich befindet, wird die Gabel 58 durch die Feder 59 wieder in Eingriff mit dem Kupplungsglide 55 gebracht.