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Doppeltrommelantrieb für Förderbänder
Es sind Doppeltrommelantriebe für Förderbänder bekannt, bei denen die beiden Trommeln durch ein Getriebe starr miteinander verbunden sind und von einem einzigen, auf das Getriebe arbeitenden Motor angetrieben werden.
Die Erfindung geht von einem derart aufgebauten Doppeltrommelantrieb aus und schlägt vor, an Stelle des die beiden Trommeln starr miteinander verbindenden Zahnradgetriebes ein Reibradgetriebe anzuordnen. Dieses Reibradgetriebe kann bei entsprechender Wahl der sich aufeinander abwälzenden Reibraddurchmesser auch die Funktion des die Motordrehzahl untersetzenden Getriebes mit übernehmen. Es ist aber auch möglich, die Drehzahl des Antriebsmotors durch ein Untersetzungsgetriebe auf den gewünschten Wert zu reduzieren und die erste Trommel mit dem Abtriebswellenstumpf des Untersetzungsgetriebes starr zu kuppeln, dagegen der zweiten Trommel die untersetzte Drehbewegung über ein Reibradgetriebe zuzuführen.
Unabhängig davon, welcher dieser beiden Möglichkeiten der Vorzug gegeben wird, ist mit der Verwendung eines solchen im Vergleich zu einem Zahnradgetriebe billigeren und in der Wartung anspruchsloseren Reibradgetriebes in jedem Fall der für einen Doppeltrommelantrieb wesentliche Vorteil verbunden, dass beide Trommeln elastisch miteinander gekuppelt und dadurch relativ gleichmässig belastet sind. Während jedoch bei der erstgenannten Ausbildungsform sich der bei Belastung zwischen den Reibrädern wirksame Schlupf auf beide Trommeln überträgt und daher den Betrieb des Antriebes nicht beeinträchtigt, wird bei der letztgenannten Ausbildung der unter Last auftretende Schlupf nur in der zweiten Trommel wirksam.
Um zu verhindern, dass dieser Schlupf die Umfangsgeschwindigkeit der zweiten Trommel vermindert und dadurch diese Trommel entlastet, schlägt die Erfindung weiter vor, die Durchmesser des sich aufeinander abwälzenden Reibradpaares so zu bemessen, dass sie nicht nur den bei Belastung zwischen ihnen auftretenden Schlupf ausgleichen, sondern darüber hinaus auch die zweite Trommel mit einer Umfangsgeschwindigkeit antreiben, die der auf ihrem Umfang herrschenden Bandgeschwindigkeit entspricht.
Es empfiehlt sich, von dieser letztgenannten Massnahme auch bei der erstgenannten AusbildungsformGe- brauch zu machen, da infolge der abnehmenden Banddehnung auf der ersten Trommel bzw. durch unsymmetrischen Aufbau des Bandes die Bandlaufgeschwindigkeiten auf beiden Trommeln einen geringen Unterschied aufweisen, der eine gleichmässige Belastuag beider Trommeln nur dann ermöglicht, wenn die zweite Trommel mit ihrer Umfangsgeschwindigkeit der, auf ihrem Umfang herrschenden Bandgeschwindigkeit angepasst wird.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die zweite Trommel mit dem ihr zugeordneten Reibrad derart beweglich gelagert bzw. schwenkbar aufgehängt, dass sowohl ihr Gewicht als auch der auf sie einwirkende Bandzug den, zur Kraftübertragung zwischen den Reibrädern notwendigen Anpressdruck erzeugen. Weiterhin sind beide Antriebstrommeln auf beiden Seiten mit Reibrädern versehen, die entweder fest auf den Trommelwellen angeordnet oder aber mit den Trommelstirnflächen verbunden sind. Bei dieser letztgenannten Ausbildung lassen sich die hoch beanspruchten Wellen durch Achsen ersetzen, die, da sie nur schwellen, also zwischen Null und einem Höchstwert, beansprucht werden, wesentlich leichter aus-
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ist in der Zeichnung dargestellt.
Es zeigen : Fig. 1 eine Seitenansicht des Doppeltrommelantriebes, Fig. 2 die entsprechende Draufsicht.
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Der Doppeltrommelantrieb 1 besteht im wesentlichen aus den beiden in dem Antriebsgerüst gelagerten Antriebstrommeln 2,3. Der dasFördergut an der Abwurftrommel 4 abgebende Gurt 5 umläuft die erste.
Trommel 2 und verlässt, nachdem er in einer Schleife auch die zweite Trommel 3 umlaufen hat, als Untertrum das Antriebsgerü ! : t. Auf einer Seite des Antriebsgerüstes sind Antriebsmotor 6 und Untersetzunggetriebe 7 angeordnet und bilden einen gemeinsamen Getriebeblock, der auf die Welle der Trommel 2 aufgesteckt und hier fliegend gelagert ist. Eine nicht dargestellte Stütze fängt das während des Betriebes auftretende Rückstellmoment auf. Auf beiden Stirnseiten der Trommel 2, 3 befindliche Reibräder 8, 8', 9, 9' übertragen die, von dem Antriebsmotor 6 erzeugte und durch das Untersetzungsgetriebe 7 reduzierte Drehbewegung auf die Trommel 3.
Um zu vermeiden, dass die Umfangsgeschwindigkeit der zweiten Trommel 3 unter der Wirkung des bei Belastung zwischen den Reibrädern 8, 8', 9, 9' auftretenden Schlupfes abfällt, sind die Reibräder 8, 8', 9, 9' so bemessen, dass sie nicht nur diesen Schlupf ausgleichen, sondern darüber hinaus auch die zweite Trommel 3 mit einer Umfangsgeschwindigkeit antreiben, die der, auf ihrem Urrfang vorhandenen Bandgeschwindigkeit entspricht.
Zur E : zeugung des zur Kraftübertragung erforderlichen Anpressdruckes zwischen den Reibrädern 8, 8', 9, 9', der beim Anfahren des Bandes auch durch zusätzliche nicht dargestellte Spannelemente od. dgl. aufgebracht werden kann, ist die Trommel 3 in seitlichen, um den Drehpunkt 10 schwenkbaren Laschen 11 derart aufgehängt, dass sowohl das Gewicht als auch der Bandzug den, zwischen den Reibrädern 8,9, 8', 9', herrschenden Anpressdruck vergrössern bzw. hervorrufen.
Während in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Reibradpaare 8,9, 8', 9' lediglich die Aufgabe
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bildung der Erfindung diese Reibräder bei entsprechender Bemessung auch die Funktion des Untersetzunggetriebes 7 mit übernehmen. Weiter empfiehlt es sich, die Reibräder 8, 9,8', 9'unmittelbar an den Trommelstirnseiten zu befestigen, da dann an Stelle der drehbar gelagerten Trommelwellen undrehbar gelagerte Achsen verwendet werden können. Beide Massnahmen bringen eine weitere Vereinfachung und Verbilligung des vorstehend beschriebenen Doppeltrommelantriebes mit sich.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Doppeltrommelantrieb filrförderbänder, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Trommeln (2, 3) durch ein Reibradgetriebe (8,8', 9, 9') miteinander verbunden sind.