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Antriebsanordnung für die Zugeinheit von Motorlastfahrzeugen mit zwei drehbaren Untergestell- einheiten.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit zwei drehbaren Untergestelleinheiten, deren eine als vorzugsweise vierrädrige Zugeinheit Motor, Schaltgetriebe, Übertragungswelle und Getriebe zu den Treibrädern usw. umfasst und das eine Ende der Trageinheit (Ladeplatte) trägt. Diese Zugeinheit, die mit nicht lenkbaren Rädern ausgestaltet ist, ist gegenüber der Trageinheit um eine lotrechte Achse drehbar gemacht, u. zw. so, dass die Steuerung des Fahrzeuges durch zwangläufige Verdrehung der Zugeinheit gegenüber der Trageinheit erfolgt. Da die Zugeinheit keine Lenkräder aufweist, so ist sie allein ohne Trageinheit nicht fahrbar. Letzteres ist jedoch mitunter sehr wünschenswert ; ausserdem würde bei einer für sich steuerbaren Zugeinheit die Drehvorrichtung zwischen Zugeinheit und Trageinheit in Fortfall kommen können.
Die Ausbildung der Räder eines Paares als Lenkräder ist wegen der damit verbundenen Schwierigkeiten bei der Ausbildung des Antriebes unerwünscht, wenn nicht bei schweren Fahrzeugen sogar praktisch undurchführbar, und würde auch wieder die Anbringung einer besonderen, komplizierten und empfindlichen Lenkeinrichtung erforderlich machen.
Die Steuerbarkeit der Trageinheit ohne Ausbildung von Lenkrädern nebst Lenkvorrichtung oder ohne eine Drehvorrichtung zwischen Zugeinheit und Tragplatte wird nun gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass die Räder auf jeder Seite des Fahrzeuges mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreibbar sind, wobei sich, ähnlich wie bei Gleiskettenfahrzeugen, die Fahrt auf einer Kurve ergibt.
Zum Antrieb der Räder mit verschiedenen Geschwindigkeiten gibt es eine ganze Reihe von Mitteln, z. B. braucht man bei Zwischenschaltung eines Differentiales zwischen den auf verschiedenen Seiten des Fahrzeuges liegenden Rädern bzw. Radpaaren die Räder der einen Seite nur abzubremsen und dadurch ihre Geschwindigkeit zu verlangsamen, während dadurch gleichzeitig die Geschwindigkeit der Räder auf der andern Seite erhöht wird. Da man bei nahe hintereinanderliegenden Radachsen mit einem einzigen Differentialgetriebe für beide Achsen auskommt, lässt sich die Konstruktion einer zum angegebenen Zweck dienenden Differentialbremse sehr einfach gestalten.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht.
Die Zeichnung zeigt in schematischer Darstellung eine Zugeinheit in Draufsicht.
An einem den Rahmen der Zugeinheit bildenden, aus einem mittleren Abschnitt 1 und zwei Endabschnitten 2 bestehenden Tragkörper sind Treibräder 3,3'tragende Halbachse 4,4'angelenkt. Die in diesen Achsen gelagerten Achswellen 5,5'stehen mit im Innern des Tragkörpers angeordneten Längswellen 6, 6'durch geeignete Getriebe, z. B. Kegelrädergetriebe 7, 7', in Verbindung.
Von dem an das eine Ende des Tragkörpers angeflanschten Motor 8 führt eine Treibwelle 9 zu dem am andern Ende des Tragkörpers angeflanschten Wechselgetriebe 10. Das Wechselgetriebe 10 steht wiederum durch eine Welle 11 mit dem treibenden Teil eines Ausgleichsgetriebes 12 in Verbindung. An den einen getriebenen Teil des Ausgleichsgetriebes ist die Welle 6 durch Stirnräder 13 und die zweite Welle 6'an den andern treibenden Teil durch entsprechende Stirnräder 13'angeschlossen.
Auf jeder der Wellen 6,6'ist eine Bremseinrichtung 14 bzw. 14'angeordnet. Jede dieser Bremseinrichtungen ist für sich unabhängig von der andern einrückbar. Wird die Bremse 14 angezogen, so wird die Geschwindigkeit der Räder 3 verzögert und diejenige der Räder 3'vergrössert, und das Fahrzeug bewegt sich auf einer Kurve, deren Krümmungsmittelpunkt auf der Seite der Räder 3 liegt. Durch Lösen
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der Bremse 14 und Anziehen der Bremse 14'wird eine Bewegung in entgegengesetzter Richtung erzielt.
Um die Geradeausfahrt zu sichern, ist das Ausgleichsgetriebe zweckmässig sperrbar.
Um eine Bewegung auf der Stelle zu erreichen, kann ein Umsehaltgetriebe vorgesehen sein, durch das die Räder 3 in entgegengesetztem Sinne zu den Rädern 3'angetrieben werden können.
Die neue Zugeinheit kann infolge ihrer Steuerbarkeit für sich auch ohne Trageinheit bewegt und zur Förderung von Lasten herangezogen werden, bildet also für sich allein ein betriebsfähiges Motorfahrzeug.
EMI2.1
1. Antriebsanordnung für die Zugeinheit von Motorlastfahrzeugen mit zwei drehbaren Untergestelleinheiten, dadurch gekennzeichnet, dass zwecks Steuerung der mit unlenkbaren Rädern ausgegestatteten Zugeinheit die auf der einen Seite liegenden Treibräder gegenüber den auf der andern Seite liegenden Treibrädern in an sich bekannter Weise mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreibbar sind.