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Motorpflug mit Anhänger.
Vorliegender Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Motorpflug zu schaffen, der gute Strassenfahrt mit am Motorpflug angehängten Wagen ; Karren, Geräten u. dgl. ermöglicht und ruhigen Gang sicherer Pflugführung gewährleistet. Diese Aufgabe wird der Erfindung gemäss dadurch gelöst, dass der Motorpflug mit einem Getriebe von langsamem Vorwärtsgang und schnellerem Rückwärtsgang ausgestattet wird und der Anhänger durch eine zweckmässig vor den Schneiden der Pflugschar angeordnete Kupplungseinrichtung derart mit dem Motorpflug gekuppelt ist, dass der Pflug im Vorwärtsgang als langsam arbeitendes, Ackergerät und im-Rückwärtsgang als rasch fahrende Zugmaschine mit vor den Triebrädern der Zugmaschine laufenden Lenkräder und hinter den Triebrädern laufenden Anhänger verwendet werden kann.
Die sichere Führung und der ruhige Gang wird dadurch erreicht, dass auf der Antriebswelle der Triebräder eine zweckmässig vom Führerstand z. B. von den Handgriffen der Sterzen aus betätigbare Kupplung angeordnet wird, welche die nachgiebige Kupplung beider Antriebsräder ermöglicht.
In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Sterzenpflug veranschaulicht. Fig, i zeigt den Sterzenpflug mit abgekuppelter Hilfskarre, Fig. 2 zeigt die Hilfskarre, Fig. 3 veranschaulicht den Sterzenpflug mit angekuppelter Hilfskarre, Fig. 4 zeigt einen teilweise geschnittenen Grundriss der Fig. 3. Die Fig. 5 und 6 veranschaulichen die Vorteile der'Erfindung beim Fahren in Kurven. Fig. 7 zeigt das Differential des Motor-
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1 ist das Fahrgestell des Motorpfluges, 2 ein in beliebiger Weise am Fahrgestell befestigter Rahmen, auf welchem die Pflugschar 3 befestigt sind. 4 sind die am Fahrgestell 1 befestigten Sterzen zur Führung des. Motorpfluges. 5 ist der Motor und 6 die vom Motor angetriebenen Triebräder.. 20 ist dis Kupplungseinrichtung für. den bei Strassenfahrten am Pflug angehängten Wagen, Karren u. dgl. Die-Kupplung 20 ist zweckmässig vor den Schneiden der Pflugschar angeordnet.
Der Antrieb der Triebräder vom Motor aus erfolgt durch ein Wechselgetriebe, das langsamen Vorwärtsgang und schnelleren Rückwärtsgang besitzt. Derartige Wechselgetriebe lassen sich in der verschiedenartigsten Weise ausgestalten. Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel besteht dasselbe aus einem auf der Motorwelle 21 befestigten Räderpaar 22, 23 und einer Vorgelegewelle 24, auf welcher die drei Räder 25,26 und 27 befestigt sind. Die Räder 23 und 25 greifen ineinander ein, wodurch die Welle 24 ständig in einer der Drehrichtung der Motorwelle entgegengesetzt gerichteten Richtung bewegt wird.
Neben der Motorwelle ist eine Hilfswelle 30 angeordnet, auf welcher die Räder 32, 33 des Vorwärtsganges und die Räder 36, 37 des Rückwärtsganges verschiebbar aufsitzen, Die Verschiebung dieser Räder wird durch in bekannter Weise vom Führersitz aus betätigbare Stellstangen bewirkt, die-auf die Stellmuffen 40, 41 einwirken. Die Welle 30 ist mit einem Trebling 43 versehen, der in ein Kegelrad 44 (Fig. 7) eingreift. Das Kegelrad 44 ist auf einem Gehäuse 45 befestigt, in welchem ein an sich bekanntes Differential eingebaut ist.
46, 47 ; 48 und 49 sind die Differentialkegelräder, von welchen die Räder 46, 48 auf
Stummeln 50, 51 des Gehäuses 45 sitzen, während die Räder 47, 49 auf den Antriebswellen 52, 53 aufgekeilt sind. Auf den Enden der Triebswellen sitzt je ein Ritzel 70 (Fig. 3), das in je ein auf der Triebsradachse M sitzendes Zahnrad 72 eingreift.
Zu einem später zu erläuternden Zwecke ist zwischen dem Differentialgehäuse 45 und der Antriebswelle 53 eine Kupplung 56 angeordnet, die vom Führerstand ein-und ausgerückt werden kann. Die Kupplung besteht bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel aus Lamellen 56, einem auf dem Differentialgehäuse vorgesehenen Kupplungsteller 57 und der Kupplungsmuffe 58, die verschiebbar auf'der Welle 53 aufgekeilt ist. Die Kupplungsmuffe 58 ist durch eine Feder 59 belastet, weilche die Kupplungsmuffe ständig gegen die Lamellen 56 drückt. Die Betätigung der Lamellenkupplung erfolgt durch einen um den Drehpunkt 65 schwingbaren Hebel 66 (Fig. 4), der unter Zwischenschaltung eines
Stellgestänges 67 vom Stellhebel 68 aus betätigt werden kann.
Bei Nichtbetätigung des Stellhebels 68, also bei eingerückter Lamellenkupplung 56 ist die Welle 53 mit dem Differentialgehäuse 45 gekuppelt ; hierdurch werden gleichzeitig die 1 ? ifferentialräder 46, 48 bezüglich des Differentialrades 47 unabwälzbar gemacht. Das Gleiche ist mit den Differentialrädern 46, 48 bezüglich des Differentialrades 49 der Fall. Dies hat zur Folge, dass durch die starre Kupplung der Differentialräder die Welle 53 mit der
Welle 52 starr. gekuppelt ist.
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Wird der Stellhebel 68 betätigt und die Lamellenkupplung 56 teilweise oder zur Gänze ausgerückt, so wälzen sich nach der an sich bekannten Wirkung des Differentials die Differentialräder 46, 48 auf defi-Differentialrädern 47, 49 ab, so dass die beiden Antriebswellen 52, 53 nach Bedarf mit verschiedenen Geschwindigkeiten bewegt werden können. Die Ausrückung der Lamellenkupplung 56 erfolgt hauptsächlich beim Fahren in Kurven (z. B. Wenden) zu dem Zwecke, um während des Kurvenfahrens beide Antriebsräder 6,6 mit verschiedenen Geschwindigkeiten laufen lassen zu können.
Beim Pflügen wird durch Freigeben des Stellhebels 68 die Lamellenkupplung 56 ein- gerückt gelassen, wodurch auf die vorerwähnte Weise die, beiden Antriebswellen 52, 53 nahezu starr, 2gekuppelt werden. Der Pflug fährt also beim Pflügen in gerader Richtung mit gebremsten Differential. Dies hat zur Folge, dass alle im'System auftretenden Störungen (z. B. Anfahren eines der Triebräder auf Unebenheiten bzw. Hindernisse), welche verschiedene Umlaufsgeschwindigkeiten der Triebräder und damit ein Herumreissen und Hin-und Her-pendeln der Sterzen des Pfluges zur Folge hätten, wirksamst vermieden werden. Werden die den Triebrädern sich entgegenstellenden Hindernisse so gross, dass die Reibung zwischen den Lamellen 56 der Kupplung überwunden wird, so wird die Kupplung 56 automatisch ausser Wirkung gesetzt.
Das gebremste Differential kommt jedoch automatisch wieder in Wirkung, wenn die Ursachen der Lüftung der Kupplung behoben sind.
Die vorerwähnte Anordnung ist insbesondere für motorisch angetriebene Sterzenpflüge von grosser Bedeutung, da hierdurch ausserordentlich sichere Führung bei vollständig ruhigem Gang des Pfluges ermöglich wird.
- Die Hilfskarre des Sterzenpfluges besteht in bekannter Weise aus einem mit dem Fahrgestell 1 des Motorpfluges kuppelbarem Gestell 10, der zwei Lenkräder 11, 11 trägt.
An den Lenkräder greift ein an sich bekannter Lenkmechanismus 12 an, der von den 'Bedienungsmittel 13 der Lenkeinrichtung betätigt werden kann. Die Bedienungsmittel 13, im vorliegenden Falle das auf der Lenksäule 14 sitzende Lenkrad 13, ist am Ende der Hilfskarre angeordnet, Der Führersitz 15 ist in der Richtung der Rückwärtsfahrt (vergleiche Pfeilrichtung b, Fig. 3) hinter dem Bedienungsmittel 13 der Lenkeinrichtung angeordnet und in bekannter-Weise gegen das Gestell 10 der Karre abgestützt.
Beim Pflügen arbeitet der Pflug mit abgekuppelter Karre in der Pfeilrichtung a,-wobei der Führer zwischen den Sterzen schreitend, den Pflug führt. Der Motorpflug arbeitet hierbei mit dem Vorwärtsgang 22, 32 bzw. 23. 33. Hierdurch wird zufolge der aus Fig. 4 ersichtlichen Uebersetzung vom Kleinen ins Grosse der beim Pflügen übliche langsame Vorlauf des Pfluges gewährleistet.
Bei Strassenfahrt fährt. der Pflug mit angekuppelter Hilfskarre in der Pfeilrichtung b mit eingeschaltetem Rückwärtsgang 26,36 bzw. 27, 37. Da der Rückwärtsgang so eingerichtet ist, dass die Umdrehung der Motorwelle vom Grossen ins Kleine'übersetzt wird, so wird der Pflug in seiner Verwendung als Zugsmaschine rascher fahren, wobei zufolge der eigenartigen Anordnung der Kupplungseinrichtung 20 für den Anhänger alle Pendel-und Schleuderbewegungen des Anhängers vermieden werden.
Dieser Effekt spielt bei der immer allgemeiner werdenden Verwendung von Motorpflügen zu Zugsmaschinen eine sehr'wichtige Rolle, da sowohl die Bauart der Motorpflüge an sich, insbesondere aber die primitive Konstruktion der in der Landwirtschaft verwendeten Anhängewagen das Strassenfahren von Motopflügen, insbesondere motorisch angetriebener Sterzenpflüge mit ein oder mehreren Anhängern, ausserordentlich schwierig macht. Wie a. us Fig. 5 hervorgeht, wird bei der bisher üblichen Ankupplung des Anhängers y an die Zugsmaschine x der Anhänger so angeschaltet, dass die Lenkräder 11, 11 der Zugsmaschine und der Anhänger y hinter den Triebrädern 6,6 der Zugmaschine laufen.
Dies hat zur Fólge, dass die Räder des Anhänge's beim Fahren in Kurven Spuren beschreiben, die ausserhalb der Spuren der Zugmaschinenräder liegen, wodurch bekanntlich beim Fahren in engen Kurven die Lenkung erschwert wird und sehr gefährliche Pendel-und Schleuderbewegungen entstehen. Dieser Uebelstand wird bei der Bauart des Motorpfluges gemäss vorliegender Erfindung behoben, da wie Fig. 6 zeigt, die Räder des Anhängers y hinter den Triebrädern 6,6 und die Lenkräder vor den Triebrädern 6,6 der Zugmaschine zu liegen kommen.
Durch die eigenartige Ausnutzung des Rückwärtsganges des Motorpfluges inKombination mit. dem erwählten schnelleren Rückwärtsgang und langsamen Vorwärtsgang und die erreichte Führungssicherheit wird eine Maschine geschaffen, die sowohl als Bodenbearbeitungsmaschine, als auch als Zugsmaschine allen Anforderungen entspricht.
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