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(im Sinne der durch Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung) ist eine Draufsicht auf eine mit querverlaufenden Greifergliedern versehene endlose Antriebsraupenkette. Die rechte Seite stellt eine Draufsicht bei abgenommenem oberem Bandteil dar, in welcher die Träger des Balaneiers, die vordere Doppelrolle I' mit der Bremse B, die hintere Doppelrolle H und die Tragrollen T für das obere, lose zurücklaufende Trum des Bandes schematisch dargestellt sind. Weiters sind in dieser Figur die unter dem Rahmen von der linken zur rechten Raupe reichende Tragachse. A und die wesentlichen Bestandteile des Antriebes mit Getriebe G und kardaniseh aufgehängten Querwellen Q, Q schematisch veranschaulicht.
Fig. 2 stellt einen Längsschnitt ungefähr in der Mitte des Fahrzeuges dar, der die Verbindung der Tragfeder F mit dem Rahmen R, die in üblicher Weise ausgebildet ist, zeigt. Weiters sieht man die
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in Ansicht. B ist in schematischer Darstellung eine beispielsweise hydraulisch betätigte Bremse.
Fig. 3 zeigt die linke Antriebsraupe in der Ansicht von aussen, M'ist der Balancier (Waage), V die vordere Rolle, H die hintere Rolle der Raupenkette und K die Raupenkette. D sind im Balancier beispiels-
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angedeutete Spannvorrichtung für die Raupenkette.
Fig. 4 stellt einen Querschnitt nach 7-7 der Fig. l. also in der Ebene des Antriebes dar. Q sind die Kardanwellen und P und Pj die Kardangelenk, y ist ein teleskopartig verschieblicher Teil der
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die Tragachse mit der Federaufhängung F und dem Führungs-oder Spurzapfen Z, der den Pendelmittelpunkt des Raupenantriebes bzw. des Balanciers H'bildet. Der Balancier W ist in der linken Hälfte im Querschnitt, u. zw. beispielsweise als Kastenträger dargestellt.
Die Tragachse 1 ist mit den am Rahmen
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Fig. 6 zeigt, wie nach Abnahme der Antriebsraupe und der Tragachse J. an der Stelle der letzteren oder in deren Nähe eine normale Räderhinteraehse TLi in gleicher Weise an der Feder F befestigt ist. wodurch ein mit Antriebsraupe nach vorliegender Erfindung ausgestattetes Fahrzeug leicht in ein solches mit normaler Räderachse umwandelbar ist.
In Fig. 7 ist eine abgeänderte Ausführungsform gezeigt.
Die Fig. 8 und 9 zeigen die Gesamtanordnung in einem Anwendungsbeispiel.
Der motorische Antrieb des im Fahrzeug festgelagerten Getriebes erfolgt über eine übliche Kardanwelle, die Zweiteilung des Antriebes in zwei seitliche Wellen vermittels eines Getriebes a, dessen Seitenwellen mit Kardangelenken P versehen sind. An diese schliessen Seitenwellen Q und Kardangelenke P, an, welche selbst schon das Anfangsglied der getriebenen Raupenradachse bilden. Durch Anordnung zweier Kardangelenke an den Enden der Querwellen Q bzw. an den Enden der zueinander praktisch parallelen Wellen des Getriebes G und der Raupenradwelle V erfolgt ein zwangläufiger Ausgleich der durch winkelige Wellenstellung hervorgerufenen Ungleichförmigkeit in den Winkelgeschwindigkeiten und Drehmomenten zwischen den Stellen P und P,.
Es sind Kardangelenke bekannt, deren Bauart die Gleichförmigkeit von Winkelgeschwindigkeit und Drehmoment auch bei einzelweiser Anordnung derselben gewährleistet. Verwendet man solche Kardangelenke an den beiden Enden der Querwelle Q, so wird die Gleichförmigkeit des Antriebes auch für jene Fälle eingehalten, in denen die parallele Lage der an die Kardangelenke anschliessenden Wellen durch die Schräglage der Tragachse A zum Fahrzeug bzw. Fahrzeugrahmen R gestört sein sollte.
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der Raupen zum Fahrzeug verschieden grosse Entfernungen zwischen der antriebsstelle am Getriebe G (z. B. dem Gelenk P) und der angetriebenen Rolle der Raupe bzw. deren Welle V oder Gelenk Pj.
Fm diesen Längenänderungen Rechnung zu tragen, werden die Querwellen Q selbst zweckmässig teleskopverschieblich ausgebildet (Fig. 7). oder es wird die Längsverschieblichkeit in eine Keilwellenanordnung bei y verlegt (Fig. 4).
Durch die kardanische. d. h. winkelbewegliche Anlenkung der Antriebswelle Q und die Längsverschieblichkeit derselben ist die vollständige Unabhängigkeit des Antriebes von den Bewegungen der Raupen gegeben. Mit einem Antrieb dieser Art kann jede Rolle der Raupe angetrieben werden, wobei in erster Linie die vordere oder die hintere Rolle in Betracht kommt wegen des grösseren Umschlingung- winkels, den diese Rollen mit dem endlosen Band der Raupe bilden.
Bei Fahrzeugen mit mehreren Achsen, von denen nur ein Teil, vornehmlich eine Achse, angetrieben ist, spielt das Haftvermögen der angetriebenen Achse eine ausschlaggebende Rolle. Das Haftvermögen ist in erster Linie vom Aehsdruck der getriebenen Achse abhängig. Der Aehsdruck erfährt nach den Gesetzen der Mechanik Veränderungen während des Antreibens und während des Bremsens. Die Summe der statischen Achsdrücke bleibt hiebei immer gleich dem Gewicht des Fahrzeuges.
Während also bei einem vollen Raupenfahrzeug, bei dem das ganze Gewicht auf der antreibenden Raupe liegt, keine Ver- änderung des gesamten Auflagerdruckes der Raupe erfolgt, gleichgültig, in welchem Betriebszustand das Fahrzeug sich befindet, ist es bei mehrachsigen Fc hrzeugen, bei denen die Antriebsraupe nur einen
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Anteil durch die Momente des Antriebens oder Bremsens geändert wird. Bei Fahrt über Schnee, Sand. Sehlamm und überhaupt über wenig tragfähigen Boden besteht der Wunsch, den Achsdruck nicht übermässig zu erhöhen, um der Gefahr des Einsinkens zu entgehen.
(Dieses Einsinken wird bei Überschreitung von gewissen, erfahrungsmässig begrenzten Auflagerdrüeken zum Eingraben, wenn es sich um treibende Räder oder Raupen handelt.) Der bevorzugte Betriebszustand des Fahrzeuges ist die Vorwärtsfahrt unter Antrieb. Während dieser ergibt sieh eine Entlastung der als Hinterachse angeordneten Raupenachse nach den Gesetzen der Mechanik wie folgt :
Bedeutet X die Entfernung der Vorderachse von der Antriebswelle der Raupe und M das Antriebsmoment, an der Antriebswelle der Raupenrolle gemessen, so wird der Vorderachsdrurk während der Vor-
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Je grösser also X wird, desto geringer wird diese Mehrbelastung des Bodens unter der Hinterachse infolge des Antriebsmomentes.
Es ist aus diesem Grunde meist erwünscht, die hinterste Rolle anzutreiben, also jene Stelle, an welcher diese Mehrbelastung am geringsten wird.
Bei dem in den Fig. 8 und 9 veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist der Antrieb auf die hintere
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Die Mehrbelastung der Raupenhinterachse durch den Antrieb der hinteren Rolle ist also geringer als bei Antrieb der vorderen Rolle.
Betriebszustände, in denen eine Erhöhung des Raupendruckes erwünscht ist, sind seltener, denn der Zweck der Raupe ist ja in der Hauptsache, einen möglichst niederen spezifischen Auflagedruck zu erhalten. Für die Fälle, in welchen eine Verlegung des Haftvermögens im Antriebsfalle erwünscht ist, wäre der Antrieb der vorderen Rolle zweckmässiger. Dies ist gemäss der Art der Erfindung ohne weiteres möglich.
Der Antrieb der hinteren Rolle hat noch einen weiteren Vorteil. Je länger jener Teil des endlosen
Raupenbandes ist, der unter Zugspannung steht, desto grösser ist das Ausmass seiner Dehnung. Die Längenunterschiede zwischen unbelastetem und belastetem Band bieten bekanntlieh Schwierigkeiten bezüglich ihrer Unterbringung. Wenn nun die hintere Rolle angetrieben wird, so steht lediglieh das untere Trum U des Bandes unter Spannung und Dehnung, soweit es die Zugkraft auf den Boden überträgt.
Im Falle des Antreibens der vorderen Rolle wäre auch noch das obere Trum 0 des Raupenbandes unter
Spannung und Dehnung.
Eine möglichst kurze Dehnung kommt sowohl der Verkürzung der Spann- vorrichtung/ ? (Fig. 3) als auch der Erhaltung des Bandes selbst zugute, denn die zeitliche Dauer der
Spannung ist ebenfalls von Einfluss auf das Mass der bleibenden Dehnung.
Der gleiche Vorteil hinsichtlich Spannung und Dehnung, wie er durch Anordnen der Treibrolle hinten für die Vorwärtsfahrt erreicht wird, wird auch durch Anordnen der Bremsrolle B (Fig. 2) in der vorderen Raupenrolle F erzielt. Während des Bremsens steht dann wieder nur das untere Trum des Raupenbandes unter Spannung und Dehnung.
Das entlastete und daher schlaffe bzw. gefaltete Trum der Raupe liegt oben und wird von den Tragrollen T getragen, wobei es über die vordere Rolle V zum Ausgleich, d. h. zur Auskleidung bzw.
Überbrückung von kleinen Hindernissen der Fahrbahn zur Verfügung steht.
Die Unabhängigkeit des Antriebes von der Lagerung der Raupe am Fahrzeug ermöglicht, dass der Zusammenschluss der Antriebsraupe mit dem Fahrzeug bzw. Fahrzeugrahmen R aufs einfachste ausgestaltet werden kann. Dies hat den Vorteil, dass der Austausch einer Raupenantriebachse gegen eine Räderantriebachse auf einfache Weise erfolgen kann, was den Anwert des Fahrzeuges erhöht. Denn vielfach ist der Raupenantrieb nur für die Schneeperiode erwünscht, während über die schneefreie Zeit vorteilhaft mit Räderachsen gefahren wird.
Die einfache Lösbarkeit ist in den Fig. 1-6 in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Im allgemeinen sind drei Stellen anzuschliessen bzw. zu lösen, entsprechend den Funktionen des Tragens, Treibens und Bremsens. Die Tragverbindung besteht im Anschluss der Tragfeder F an die Tragachse . oder den Rahmen R und kann in gleicher Weise an die Räderhinterachse der Fig. 6 wie an die Tragachse A der Raupe in einfacher und üblicher Art erfolgen.
Die Antriebsverbindung besteht im Teleskop der Querwelle Q oder der Keilwellenverbindung der Antriebswelle A'oder der Kardanwelle L, welch letztere teleskopversehieblich ausgebildet sein kann und so durch Anstecken an die Hinterachse auf einfachste Weise anzuschliessen ist. der Anschluss der Bremse ist in Fig. 2, wo beispielsweise eine hydraulische Bremse gezeichnet ist, durch Anschliessen der Flüssigkeitsleitung auf einfache Weise zu bewerkstelligen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kraftfahrzeug für Räder-und Raupenantrieb mit vom Antrieb unabhängig und beweglich gelagerten Antriebsraupen, dadurch gekennzeichnet, dass die Raupentreibräder mittels in an sich bekannter Weise kardanisch angelenkter, zweckmässig auch teleskopartig verschieblicher Querwellen von einer im Fahrzeuginneren festgelegten Antriebsanordnung aus angetrieben werden.