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Gleiskettenfahrzeug für die Herstellung und die Erhaltung von Skipisten sowie für Transporte im Schnee
Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleiskettenfahrzeug, das in erster Linie für die Herstellung und die Erhaltung von Skipisten bestimmt, aber auch für Transporte im Schnee geeignet ist.
Das Gleiskettenfahrzeug besitzt in bekannter Weise ein im wesentlichen quadratisches Fahrgestell, auf welchem eine Antriebsmaschine und Steuerungsorgane vorgesehen, und auf dessen seitlichen Rahmen- trägern Lagerungen für die Wellen eines Räderzuges angebracht sind, dessen Räder von dicht neben einem seitlichen Rahmenträger liegenden Kraftübertragungsorganen angetrieben sind und um welchen ein im wesentlichen die gesamte Breite des Fahrgestelles einnehmendes, aussen geripptes, mit den gummibereiften Rädern in verzahntem Eingriff stehendes, geschlossenes Gleiskettenband geführt ist.
Um das Fahrzeug für die eingangs genannten Zwecke besonders geeignet zu machen, nämlich eine elastische Anpassung an den Schneeboden sowohl in Längs- als auch in Querrichtung zu erreichen, ferner um zu verhindern, dass das Fahrzeug einsinkt, auf Querhängen seitlich rutscht oder in der Vertiefung von Gegenhängen stecken bleibt, und schliesslich um zu erreichen, dass der Bodendruck des Fahrzeuges gleichmässig über eine grosse Lauffläche verteilt ist, ist die Anordnung gemäss der Erfindung so getroffen, dass um einen längsmittigen, im Verhältnis zur Breite des Fahrgestells schmalen Zug von an den Fahrgestellenden angebrachten Zwillingstreibrädern und zentralen Zwillingstragrädern, der die gesamte Länge des Fahrgestells gleichmässig belegt und dessen Räderpaare je in einer in Fahrtrichtung liegenden lotrechten Ebene federnd ausschwingen können,
ein Gleiskettenband herumgelegt ist, welches aus einem, über den längsmittigen Räderzug gelegten, geschlossenen Zentralriemen, aus zwei mittleren, links-und rechtsliegenden, in sich geschlossenen Seitenriemen und aus zwei äusseren, links-und rechtsliegenden, in sich geschlossenen Seitenriemen gebildet ist, wobei der Zentralriemen mit allen Seitenriemen durch an sich bekannte Aussenstege mit nach aussen gerichteten Kanten in Querrichtung zu einem sich dem Geländeprofil federnd anschmiegenden Raupenband verbunden ist.
Bei einer solchen Anordnung ist die elastische Anpassung an die Bodengestalt und die Rutschsicherheit durch die elastische Lagerung des Räderzuges, die Mehrzahl nebeneinanderliegender Rahmen sowie durch die Art der Querverbindung der einzelnen Riemen weitestgehend erreicht. Durch die Vielzahl der über die ganze Fläche verteilten Räder ist auch die gleichmässige Druckverteilung gesichert.
Einen weiteren Gegenstand der Erfindung bildet die besondere, nachstehend näher geschilderte Art der elastischen Lagerung der einzelnen Räder, über welche die einzelnen Riemen der Raupe laufen.
Da vielfach auch Skipisten bearbeitet werden sollen, die breiter als das gesamte Gleiskettenfahrzeug sind, und da häufig der Pulverschnee durch einmaliges Überfahren mit dem Gleiskettenfahrzeug noch nicht ausreichend zusammenpressbar ist, ist es zweckmässig, die Gleiskettenfahrzeuge so auszugestalten, dass sie zum paarweisen Nebeneinander- oder auch Hintereinanderfahren gekoppelt und von einem einzigen, auf einem der beiden Fahrzeuge sitzenden Fahrer gesteuert werden können.
Um dieses Ziel zu erreichen, ist bei einem solchen Gleiskettenfahrzeug neben einem ersten Motorsteuerhebel, der bei Vorwärtsverschwenkung die Gaszufuhr erhöht und so das Fahrzeug beschleunigt, und
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bei Rückwärtsverschwenkung eine Bremse betätigt und so das Fahrzeug verlangsamt, ein weiterer Leer- hebel mit gleicher Verschwenkbarkeit vorgesehen, derart, dass bei mechanischer Koppelung zweier der- artigerGleiskettenfahrzeuge durch entsprechende Verbindung der wirksamen Steuerhebel mit dem Leerhebel der beiden Fahrzeuge eine Steuerung der Motoren beider Fahrzeuge vom einen oder vom andern
Fahrzeug aus möglich ist.
Wenn zwei Gleiskettenfahrzeuge nebeneinander fahren sollen, werden sie durch seitwärts angebrachte Kupplungsglieder mit parallel zur Fahrtrichtung liegender Achse miteinander verbunden und die beidseitigen wirksamen Steuerhebel mit den Leerhebeln des andern Fahrzeuges auf synchrone Mitnahme ge Ruppelt.
Sollen die Fahrzeuge anderseits hintereinander fahrend die Piste bearbeiten, so werden sie durch ein allseitig bewegliches Gelenk aneinandergehängt und die beidseitigen, wirksamen Steuerhebel mit den jeweiligen Leerhebeln des gleichen Fahrzeuges fest verbunden und die Hebelpaare auf synchrone Mitnahme gekuppelt, wobei überdies zur Erzielung der Kurvenfahrt durch gegenseitige Verschwenkung der Einzelfahrzeuge diese durch ein Paar hydraulischer Einheiten miteinander verbunden sind, die an beiden Fahrzeugen gelenkig angreifen und durch Betätigung eines Richtungssteuerhebels in dem Sinne betätigbar sind, dass sich die eine Einheit verlängert und gleichzeitig die andere verkürzt und umgekehrt.
Wenn anderseits ein einzelnes solches Gleiskettenfahrzeug Verwendung findet, kann es ebenfalls nach einer weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgedankens dadurch lenkbar gemacht werden, dass vor der Stirnseite des Fahrgestells, z. B. an der Spitze eines an der Stirnseite angebrachten Strebendreiecks mittels eines Universalgelenkes eine Lenkvorrichtung schwenkbar angebracht wird, die aus einer Stange und aus anderen Unterseite befestigten, schneepflugartigen Hohlkörpern besteht, wobei die Lenkvorrichtung mit der Stirnseite des Fahrzeuges überdies über Gelenke durch ein Paar hydraulischer Einheiten verbunden ist, die mittels eines Richtungssteuerhebels in dem Sinne betätigbar sind, dass sich die eine Einheit verlängert und gleichzeitig die andere verkürzt oder umgekehrt.
Weitere Erfindungsmerkmale und Vorteile gehen aus den nachstehend an Hand der Zeichnungen näher geschilderten Ausführungsbeispielen der Erfindung hervor.
Die Fig. l, 2 und 3 zeigen schematisch eine Draufsicht auf zwei erfindungsgemässe Fahrzeuge, die hintereinander bzw. nebeneinander gekoppelt sind bzw. ein allein fahrendes, mit Lenkvorrichtung versehendes Gleiskettenfahrzeug. Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen schematisch, in vergrössertem Massstab, ein Gleiskettenfahrzeug in Seitenansicht, ein Fahrgestell mit Gesamtgleiskettenband in Draufsicht und eine Vorderansicht des Gesamtgleiskettenbandes im Sinne des Pfeiles A in Fig. 5.
In den Fig. l, 2 und 3 ist ein einzelnes Gleiskettenfahrzeug als Ganzes mit 1 bezeichnet, während in der Anordnung mit zwei hintereinander fahrenden Fahrzeugen das vordere Fahrzeug mit la und das hintere Fahrzeug mit Ib und in der nebeneinander fahrenden Anordnung das rechte Fahrzeug mit la und das linke Fahrzeug mit 1b bezeichnet ist.
Wie aus diesen Figuren und noch besser aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist das Gleiskettenfahrzeug einen Motor 2, vorzugsweise der Otto-Bauart, zur Erleichterung des Anlassens auf, ferner ein Wechselgetriebe 3, eine Rückenlehne 4 mit eingebautem Brennstoffbehälter, einen Sitz 5 für den Fahrer, einen Sitz 5a für einen Mitfahrer und ein Paar Motor-Steuerhebel (Beschleunigung durch Vorwärts-Verschwenkung und Bremsung durch Rückwärts-Verschwenkung), die mit 6,6a, 6b bezeichnet sind und einen Hebel 7 zur Richtungssteuerung.
Bei zwei hintereinander fahrenden gekoppelten Fahrzeugen (Fig. l) sind auf jedem Fahrzeug zwei Hebel 6a und 6b, von denen der eine ein wirksamer und der andere ein Leerhebel ist, starr miteinander verbunden und eine (nicht gezeichnete) Kupplungseinrichtung verbindet die beiden Hebelpaare 6 so miteinander, dass der auf einem der Fahrzeuge, vorzugsweise auf dem vorderen, sitzende Fahrer mit seinem Hebelpaar 6 gleichzeitig und in gleicher Weise die Motoren und Bremsen beider Fahrzeuge betätigen kann. Mittels des vor dem Sitz des Fahrers befindlichen Hebels 7 wird die Richtungssteuerung erzielt, wobei der Hebel 7 des andern Fahrzeuges vorher ausgeschaltet wird.
Beide Fahrzeuge sind durch ein abnehmbares, starres Strebendreieck miteinander gekoppelt, dessen Basis an einem Fahr- zeugangelenktunddessenSpitzedurcheinKugelgelenkmitdemandernFahrzeugverbunden ist. Zur Richtungssteuerungmittels des Hebels 7 sind die beiden Fahrzeuge durch eine hydraulische Vorrichtung verbunden, die aus zwei hydraulischen Zylindern mit Kolben und Kolbenstangen 9 bzw. 9a besteht. Die Enden der Zylinder sind an der Basis des Strebendreiecks 8 angelenkt und die Kolbenstangenenden sind durch Kugelgelenke mit jenem Fahrzeug verbunden, welches mit der Spitze des Strebendreiecks 8 gelenkig verbunden ist.
Um in eine Kurve zu fahren, wird der Hebel 7 quer in die gewünschte Richtung, z. B. nach rechts, geschwenkt, wodurch Druckflüssigkeit, vorzugsweise Öl, den Zylindern in der Weise zugeführt
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wird, dass der Kolben 9 heraustritt und der Kolben 9a hineingezogen wird, wodurch das vordere
Fahrzeug, wie aus Fig. l ersichtlich, von der Lage la zur Lage la' (gestrichelt gezeichnet) über- geht.
Die gelenkige Zusammenkupplung der Fahrzeuge ermöglicht die Anpassung des Doppelgefährtes an das Längsprofil des Bodens. Nichts ändert sich, sowohl konstruktiv als auch betrieblich, wenn die in
Fig. l dargestellte Anordnung der vorn Strebendreieck und der Richtungssteuervorrichtung gebildeten Ein- heit umgekehrt wird.
Bei der Fahrt mit zwei Fahrzeugen nebeneinander (Fig. 2) sind die Steuerhebel 7 blockiert und die Verbindungsteile 8,9, 9a abgenommen.
Die beiden Fahrzeuge werden durch zwei Kuppelgelenke 11 miteinander verbunden, die dem
Doppelfahrzeug ermöglichen, sich dem Querprofil des Bodens anzupassen. Auf jedem Fahrzeug betäti- gen die motornahen Hebel 6a, 6b, bei Schwenkung nach vorne das Gaspedal und bei Rückwärts- schwenkung die Bremse des Motors, während die motorfernen Hebel 6b, 6a keinen Einfluss auf den
Motor nehmen, also Leerhebel sind. Von einem Fahrzeug zum andern verbinden nicht gezeichnete
Kraftübertragungsorgane den motornahen Hebel 6a des rechten Fahrzeuges mit dem motorfernen
Hebel 6a des linken Fahrzeuges in solcher Weise, dass sie synchron zusammenarbeiten. In Fig. 2 ist demzufolge der Hebel 6a rechts mit dem Hebel 6a links und der Hebel 6b rechts mit dem He- bel 6b links auf Mitnahme verbunden.
Will nun beispielsweise ein auf dem rechten Fahrzeug la sitzender Fahrer nach links wenden, so wird er seinen wirksamen Hebel 6a nach vorne schwenken, der den rechten Motor beschleunigt, so dass das Gefährt eine Linksdrehung mit grossem Radius macht, während die synchrone Mitverschwenkung des Leerhebels 6a des linken Fahrzeuges wirkungslos bleibt. Will man den Wendekreishalbmesser verkleinern, dann muss der linke Motor gebremst werden, was durch Rückschwenken des Hebels 6d des rechten Fahrzeuges la erreicht wird, da die Verschwen- kung dieses Hebels den Hebel 6d des linken Motors um den gleichen Winkel nach hinten schwenkt, wodurch der linke Motor gebremst wird.
Daraus ist ersichtlich, dass es mittels der beschriebenen Anordnung je eines wirksamen Hebels und eines Leerhebels, die wechselweise miteinander gekuppelt sind, möglich ist, das Doppelfahrzeug sowohl vom rechten als auch vom linken Fahrersitz zu lenken.
Fährt ein Fahrzeug allein, so werden das Kugelgelenk des Strebendreiecks 8 und die Angriffsstellen der Richtungssteuervorrichtung, nämlich die Enden der hydraulischen Einheiten 9,9a, wie in Fig. 3 gezeigt, mit einer als Ganzes mit 10 bezeichneten Lenkvorrichtung verbunden. Diese Vorrichtung besteht aus einer Stange 10a, an deren unterem Teil hohle, schneepflugartige Körper lOb befestigt sind, welche während der Fahrt den Boden bzw. Schnee aufpflügen, ohne zu tief darin einzusinken, und mit einem Maximum an Widerstand in einer Querrichtung. Die beiden Motorsteuerhebel sind miteinander zum Hebelpaar 6 verbunden und durch Betätigung des Richtungssteuerhebels 7 wird eine Wendung ausgeführt.
Fig. 3 zeigt den nach links geschwenkten Hebel 7, während das Fahrzeug in diese Richtung unter der Wirkung des durch die Körper lOb über die Stange 10a und das Strebendreieck 8 übertragenen Steuerdrehmoments einschwenkt.
Der Aufbau des Gleiskettenbandes ist aus den Fig. 4, 5 und 6 ersichtlich. In der Quermittellinie eines rechteckigen Rahmengestells 12 befindet sich eine federnd biegsame Welle 18, deren Enden in drehelastischen Lagern 18a aus Gummi od. dgl. befestigt sind, die ihrerseits auf den Längsträgern des Rahmengestells 12 festsitzen. Die Welle 18 ist somit weitgehend elastisch. In der Längsmittellinie des Rahmengestells 12 sitzt auf der Welle 18 ein Doppelschwinghebel 13, an dessen beiden Enden je ein Paar von Zwillingstragrädern 14 drehbar gelagert ist. Das durch die Schwingungen des Doppelhebels 13 hervorgerufene Drehmoment wird von den Gummilagern 18a völlig aufgenommen.
In gleicher Höhe wie die Räder 14 sitzen an beiden Enden des Rahmengestells 12 je ein Paar Zwillingstrag-und Treibräder 15 auf je biner federnd biegsamen Welle 17, deren Enden in an den Längsträgern des Rahmengestells 12 angebauten Pendellagern 17a, 17b gelagert sind, wobei die Pendellager 17a der hinteren Welle fest, die Pendellager 17b der vorderen Welle dagegen in der Längsrichtung des Rahmengestells unter der Einwirkung einer Kettenspannvorrichtung, z. B. einer Exzenterwelle 19, verstellbar sind.
Die Antriebsräder 15 sind mit elastisch verformbaren Luftreifen versehen, deren Lauffläche eine zahnradähnliche Verzahnung aufweist, die mit einer entsprechenden metallischen Verzahnung auf der Innenfläche des zugeordneten Gleiskettenbandes 23a in ständigem Eingriff steht.
Nach erfolgter Betätigung des Kettenspanner 19 werden die zwei Wellen 17 etwas gegeneinander ausgehoben, wie Fig. 5 zeigt, und in diesem Zustand verbleiben sie während der Fahrt. Daraus
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ergibt sich ein starker Kraftschluss zwischen den Treibrädern und dem Gleiskettenband, so dass letzteres in jedem Fahrzustand durchgezogen wird, womit eine starke Bodenhaftung des Gleiskettenbandes auf jeden Fall gewährleistet wird. Ferner bilden die in horizontaler Ebene ausgebogenen Wellen 17 eine bessere Abfederung gegen die lotrechten, von den Bodenunebenheiten herrührenden Stösse.
Die starke elastische Durchbiegung der Wellen 17, aus welcher sich die oben erwähnten Vorteile ergeben, wird dadurch ermöglicht, dass die erhebliche Breite des Rahmengestells 12 eine grosse Einspannweite der Wellen 17 zulässt.
Durch diese Möglichkeit einer starken elastischen Durchbiegung werden die Bodenhaftung und die Federung des Fahrzeuges bedeutend verbessert.
Da die Wellen 17, die, wie nachstehend ausgeführt, auch die Antriebswellen der Räder 15 sind, eine aus Wechselbiegung in horizontaler Ebene und aus Verdrehung zusammengesetzte ständige Beanspruchung erleiden und ausserdem gelegentlich durch Ausbiegung in vertikaler Ebene belastet sind, werden sie aus Werkstoff grösster Festigkeit hergestellt.
Das Motordrehmoment wird auf die, auf den Wellen 17 sitzenden Räder 15 folgendermassen übertragen. Das, wie aus Fig. l ersichtlich, ganz seitlich angeordnete Wechselgetriebe 3 treibt ein Zahnrad 22, um welches eine Kette 21 läuft, die ihrerseits um ein Zahnrad 20 läuft, das in der Nähe eines Lagers 17a auf der hinteren Welle 17 sitzt, die somit angetrieben wird. Beim Zahnrad 20 ist auf diese Welle ein zweites, nicht dargestelltes Zahnrad aufgekeilt, um welches eine Kette 16 (Fig. 5) läuft, die ihrerseits mit einem nicht gezeichneten Zahnrad kämmt, welches in der Nähe eines Lagers 17b auf der vorderen Welle 17 sitzt, die somit ebenfalls angetrieben wird.
Dadurch, dass sämtliche Organe zur Kraftübertragung auf die Antriebsräder 15 dicht neben einem Längsträger des Rahmengestells 12 liegen, ist es möglich, die ganze Breite des Rahmengestells mit einem Gleiskettenband zu belegen.
Das Gleiskettenband ist als Ganzes mit 23 bezeichnet und besteht aus folgenden Teilen : Einem Zentralriemen 23a, der über den Räderzug 14,15 führt, mittleren Seitenriemen 23b und äusseren Seitenriemen 23c. Wie aus Fig. 5 ersichtlich, in der man das Raupenband 23 von oben sieht, ist der Zentralriemen auf beiden Seiten des Rahmengestells mit den Seitenriemen 23b und 23c durch Stege verbunden, rechts, in der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges durch Stege 24a und links durch Stege 24b. Diese Stege werden durch Profilstähle gebildet, deren dreieckiger Querschnitt, wie Fig. 4 zeigt, mit der Spitze zum Boden gerichtet ist, in den die Stege während der Fahrt des Raupenfahrzeuges eingreifen.
Die Gesamtheit dieser Stege 24a und 24b verbindet die verschiedenen Riemen 23a, 23b und 23c zu einem einzigen in Querrichtung elastisch biegsamen Gleiskettenband 23, welches über einen Räderzug 14,15 läuft, dessen elastische Gelenkigkeit in der Längsebene des Fahrzeuges durch die unabhängige elastische Federung der Wellen 17 und 18 und durch die Möglichkeit der elastischen Ausschwingung der Tragräder 14 erreicht wird.
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