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Trammantrieb mit fest im Rahmen gelagertem Motor.
Bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen wird oft ein Antrieb verwendet, bei dem das Motorgehäuse auf einer Seite fest vermittels zweier Lager mit der Antriebsachse verbunden ist, wogegen es auf dem andern Ende im Rahmen auf Federn eingehängt ist. Die Bewegung der Motorachse wird mittels Zahn-
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leisten.
Die während der Fahrt entstehenden senkrechten Stösse werden durch die beiden erwähnten Lager hart auf den Motor übertragen, der bei einseitiger federnder Aufhängung eine noch verhältnismässig grosse Masse besitzt, die nicht abgefedert ist. Dadurch wird wie bekannt, die Maximalgeschwindigkeit der Fahrzeuge mit einem derartigen Antriebe stark beschränkt.
Es wurde versucht, diesen Nachteil durch Aufhängung der Motore in seitlichen Hebeln, u. zw. entweder in ihrem Schwerpunkte oder andern Punkten zu beseitigen, damit die Achse durch die Stösse nicht leide.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine Anordnung des Motors und der Triebachse, durch welche die erwähnten Nachteile beseitigt werden. Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass die Triebrad-
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der Triebradachse derart beweglich ausgeführt und in Führungsflächen so geführt, dass die Achsdistanz zwischen Triebradachse und Motorachse vollkommen oder nahezu konstant bleibt, wobei die Motorgehäuse im Wagenrahmen fest ohne Zuhilfenahme von Federn gelagert sind.
In den Zeichnungen ist das Wesen der Erfindung schematisch dargestellt, u. zw. stellt Fig. l eine Seitenansicht im teilweisen Schnitt auf eine Ausführungsform der Erfindung dar, Fig. 2 den zugehörigen Grundriss, Fig. 3 eine andere Ausführungsform der Erfindung und Fig. 4 einen Grundriss nach Fig. 3. In den Figuren ist 1 der Fahrzeugrahmen, 2 der Motor, der mittels Konsole 3 auf im Fahrzeugrahmen 1 angeordneten Trägern 4 fest im Fahrzeugrahmen gelagert ist, 5 ist die Triebradachse, 6 sind die Triebräder, 7 ein auf der Triebradachse 5 aufgekeiltes Zahnrad und 8 ein Ritzel, das, wie aus den Zeichnungen zu ersehen ist, in vorteilhafter Weise auf der Motorwelle mittels eines Kugelgelenkes (strichliert angezeigt) gelagert ist. Durch die Kugelgelenkslagerung des Ritzels 8 auf der Motorwelle, wird
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gewährleistet.
Aus konstruktiven Gründen kann es manches Mal nötig sein, zwischen dem Motorritzel und dem Zahnrade auf der Triebachse ein weiteres Transportrad einzuschalten, wodurch jedoch nichts an dem Wesen der Erfindung geändert wird.
Nach den Fig. 1 und 2 sind nun in den Konsolen 3 besondere Führungsflächen 9 ausgebildet, an denen die Führungslager 10 gleiten. Diese Führungslager 10 haben bloss den Zweck, die freie Länge der Triebradachse 5 zu verkleinern, um Deformationen in wagrechter Richtung zu vermeiden. Der Fahrzeugrahmen 1 ist bei dieser Ausführungsart über die Federn 11 mit nicht dargestellten Achslagern, die das ganze Gewicht des Fahrzeuges auf die Triebradaehsen übertragen, mit diesen Triebradachsen federnd verbunden. Diese nicht gezeichneten Achslager können entweder als gewöhnliche Achslager mit vertikaler Führung ausgeführtwerden oder ohne Führung, in welch letzterem Falle dann die Fühnmgs- lager 10 gleichzeitig zu Führungslagern für die Triebachse werden.
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Wie aus der Fig. 1 zu ersehen ist, sind die Führungsflächen 9 Ebenen, die senkrecht zur Fahrtrichtung stehen. Durch die während der Fahrt auftretenden senkrechten Stösse, werden sich nun die Führungslager-M in einer zur Fahrtrichtung senkrechten Richtung auf-und abwärts bewegen. Diese Auf-und Abwärtsbewegung wird die Achsdistanz, d. i. die Entfernung der Triebradachse von der Motorachse ändern. Da nun diese Auf- und Abwärtsbewegung der Führungslager keinen grossen Wert erreicht, kann die Achsdistanz praktisch als unverändert angenommen werden, und es wird daher ein richtiger Eingriff der Zähne der Zahnräder vorhanden sein.
Soll nun ein besonders präziser Eingriff der Zähnräder gewährleistet werden, kann der Gegenstand der Erfindung nach der in den Fig. 3 und 4 veranschaulichten Ausführungsform ausgeführt werden.
Bei dieser letzteren Ausführungsart ist vorausgesetzt, dass die Triebradachse 5 derart dimensioniert ist, dass Deformationen in wagrechter Richtung keine nennenswerte Grösse erreichen und es fallen daher die besonderen Führungslager. 10 weg. Nach dieser Ausführungsart ist das Achslagergehäuse 15 derart ausgeführt, dass die beiden seitlichen Begrenzungsflächen Zylinderflächen sind, deren Mittelpunkt in der Motorachse liegt. Das Achslagergehäuse 15 wird, wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, in besonderen Führungs-
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und Achslagerstellkeile sind mit der in bekannter Weise ausgeführten Achslagerführung 12 verbunden.
Bei den während der Fahrt auftretenden senkrechten Stössen wird sich nun das Aehslagergehäuse 15 infolge der bogenförmigen Führung kreisförmig um die Achse des Antriebsmotors bewegen und bleibt die Achsdistanz zwischen Triebradachse und Motorachse immer konstant, wodurch auch immer ein präziser Eingriff der Zahnräder gewährleistet ist. Die Fühnmgsflächen des Achslagergehäuses müssen nicht immer Zylinderform aufweisen, sondern können auch beliebige Form annehmen.
Vermittels dieser Erfindung kann der Motor vollständig fest im Rahmen gelagert werden und es ist im Gegensatz zu den bisherigen Ausführungsformen seine ganze Masse abgefedert. Die Vertikalstösse wirken nur noch indirekt über die Tragfedern des Fahrzeuges auf den Motor.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von Fahrzeugen mit beschriebenem Antrieb kann gegenüber derjenigen der bekannten Ausführungen bedeutend erhöht werden. Weitere Vorteile gemäss der Erfindung ergeben sich durch den vereinfachten Einbau des Motors im Rahmen, den Fortfall der umständlichen und teueren federnden Aufhängevorrichtung.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Trammantrieb mit fest im Rahmen gelagertem Motor, wobei die Triebachse relativ zum Motor beweglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Triebachse so geführt ist, dass ihre Entfernung von der Motorwelle konstant oder fast konstant bleibt.