WO2022045192A1 - 警報装置 - Google Patents

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WO2022045192A1
WO2022045192A1 PCT/JP2021/031155 JP2021031155W WO2022045192A1 WO 2022045192 A1 WO2022045192 A1 WO 2022045192A1 JP 2021031155 W JP2021031155 W JP 2021031155W WO 2022045192 A1 WO2022045192 A1 WO 2022045192A1
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vehicle
determination unit
oncoming
right turn
speed
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PCT/JP2021/031155
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English (en)
French (fr)
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正英 海野
将史 久保田
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Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
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Definitions

  • the present invention relates to an alarm device for notifying the approach of a vehicle.
  • a VICS registered trademark
  • Vehicle Information and Communication System Vehicle Information and Communication System
  • an object of the present invention is to provide a technique for warning that an oncoming vehicle is approaching a vehicle that is about to turn at an intersection.
  • a vehicle information acquisition unit that acquires the state of the direction indicator of the vehicle, the vehicle speed of the vehicle, the position of the vehicle, the azimuth angle of the vehicle, and the yaw rate of the vehicle, and the vehicle-to-vehicle distance.
  • the other vehicle information acquisition unit that acquires the position and azimuth angle of another vehicle via communication and the direction indicator are in the right turn instruction state and the vehicle speed is slower than the slow vehicle speed, it is determined that the vehicle turns right.
  • the determination unit and the right turn determination unit determine that the vehicle makes a right turn, the vehicle travel vector generated from the position of the vehicle to the right toward the direction indicated by the azimuth angle of the vehicle, and the vehicle traveling vector from the position of the other vehicle.
  • an alarm is issued when the yaw rate of the vehicle is equal to or higher than a predetermined angular speed.
  • an alarm device having an output control unit for outputting.
  • the vehicle information acquisition unit further acquires the state of the shift lever of the vehicle, and in the right turn determination unit, the direction indicator is in the right turn instruction state, the vehicle speed is equal to or lower than the slow-moving vehicle speed, and the direction indicator. If the state in which the shift lever is in the drive position has continued from before the time when the vehicle speed becomes the slow-moving vehicle speed or less while the vehicle is in the right turn instruction state, it may be determined that the vehicle turns right.
  • the vehicle speed is equal to or less than the driving vehicle speed, and the vehicle speed becomes equal to or less than the predetermined vehicle speed smaller than the driving vehicle speed. In that case, it may be determined that the vehicle turns right.
  • the direction indicator is in the right turn instruction state and the vehicle speed is equal to or lower than the slow-moving vehicle speed
  • the direction indicator is in the right turn instruction state and the vehicle speed is equal to or lower than the slow-moving vehicle speed. If the turn signal is in the left turn instruction state or the turn signal is in the emergency blinking state after the vehicle speed becomes the slow-moving vehicle speed or less before the time point, the vehicle turns right. It may be determined not to.
  • the vehicle information acquisition unit further acquires the accelerator opening degree of the vehicle, and the output control unit obtains the accelerator opening degree of the vehicle when the oncoming vehicle approach determination unit determines that the other vehicle approaches the vehicle. May be output when the temperature is larger than the predetermined opening degree and the yaw rate becomes equal to or higher than the predetermined angular velocity.
  • the vehicle information acquisition unit further acquires the brake state of the vehicle, and the output control unit turns on the brake state when the oncoming vehicle approach determination unit determines that the other vehicle approaches the vehicle.
  • the accelerator opening of the vehicle is larger than the predetermined opening and the yaw rate becomes equal to or higher than the predetermined angular velocity after the brake state is turned off after the vehicle speed becomes 0, the alarm is given. May be output.
  • the oncoming vehicle approach determination unit generates the vehicle traveling vector along the average of the directions indicated by the plurality of azimuth angles of the vehicle acquired immediately before, and the plurality of azimuth angles of the other vehicle acquired immediately before are generated.
  • the other vehicle traveling vector may be generated along the average of the indicated directions.
  • the vehicle information acquisition unit acquires the accuracy of the position of the vehicle and the accuracy of the azimuth of the vehicle
  • the other vehicle information acquisition unit acquires the accuracy of the position of the other vehicle and the azimuth angle of the other vehicle.
  • the oncoming vehicle approach determination unit After acquiring the accuracy, the oncoming vehicle approach determination unit has the accuracy of the position of the vehicle and the accuracy of the position of the other vehicle equal to or higher than the position accuracy determination threshold, and the accuracy of the azimuth angle of the vehicle and the orientation of the other vehicle.
  • the accuracy of the angle is equal to or higher than the azimuth accuracy determination threshold value, it may be determined whether or not the other vehicle approaches the vehicle.
  • a vehicle information acquisition unit that acquires the state of the direction indicator of the vehicle, the vehicle speed of the vehicle, the position of the vehicle, the azimuth angle of the vehicle, and the yaw rate of the vehicle, and the vehicle-to-vehicle distance.
  • the other vehicle information acquisition unit that acquires the position and azimuth angle of another vehicle via communication and the direction indicator are in the left turn instruction state and the vehicle speed is slower than the slow vehicle speed, it is determined that the vehicle turns left.
  • the determination unit and the left turn determination unit determine that the vehicle makes a left turn, the vehicle travel vector generated from the position of the vehicle to the left toward the direction indicated by the azimuth angle of the vehicle, and the vehicle traveling vector from the position of the other vehicle.
  • an alarm is issued when the yaw rate of the vehicle is equal to or higher than a predetermined angular speed.
  • an alarm device having an output control unit for outputting.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing a configuration of a vehicle A according to an embodiment.
  • the vehicle A includes an alarm device 1, various sensors 2, a communication unit 3, and a direction indicator 4.
  • the various sensors 2 include a plurality of sensors that detect information on the vehicle A.
  • the various sensors 2 include a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the vehicle A and a yaw angular velocity sensor for detecting the yaw rate of the vehicle A.
  • the various sensors 2 detect the position of the vehicle A.
  • the various sensors 2 include, for example, a GPS (Global Positioning System) receiver, and specify coordinates indicating the position of the vehicle A.
  • the various sensors 2 may include not only a GPS receiver but also a receiver that receives information transmitted from another positioning system. Another positioning system is, for example, a quasi-zenith satellite system (MICHIBIKI).
  • MICHIBIKI quasi-zenith satellite system
  • the various sensors 2 can specify the detection accuracy of the position of the vehicle A.
  • the various sensors 2 include a geomagnetic sensor that detects the azimuth of the vehicle A, detects the azimuth of the vehicle A with respect to the north, and specifies the detection accuracy of the azimuth.
  • the various sensors 2 output the detected information of the own vehicle to the alarm device 1.
  • the communication unit 3 is a wireless communication module that transmits / receives information to / from other vehicles around the vehicle A via vehicle-to-vehicle communication.
  • the wireless communication standard is, for example, DSRC (Dedicated Short Range Communications), but is not limited to this.
  • the communication unit 3 receives information on the other vehicle from other vehicles around the vehicle A, and outputs the received information on the other vehicle to the alarm device 1.
  • the direction indicator 4 is a front direction indicator (ramp) installed on each of the left and right sides of the front surface of the vehicle A so that the vehicle A can indicate the direction of turning left or right or changing course to the surroundings.
  • the direction indicator 4 has a right turn instruction state in which the right front direction indicator blinks, a left turn instruction state in which the left front direction indicator blinks, and both left and right front direction instructions by the operation of the driver of the vehicle A.
  • the device flashes in an emergency flashing state, and both the left and right front turn signals are in a standby state where they are not flashing.
  • the alarm device 1 determines whether or not the vehicle A turns based on the information of the vehicle A acquired by various sensors 2. Next, when the alarm device 1 determines that the vehicle A turns, any other vehicle among the plurality of other vehicles is an oncoming vehicle based on the information of the plurality of other vehicles acquired via the communication unit 3. It is determined whether or not the vehicle A is approached. Then, the alarm device 1 outputs an alarm when the vehicle A starts to turn in a situation where another vehicle approaches the vehicle A as an oncoming vehicle. In the following, a case of so-called left-hand traffic, in which a vehicle passes through the left portion from the center of the road, will be described.
  • the alarm device 1 includes an alarm output unit 10, a storage unit 11, and a control unit 12.
  • the alarm output unit 10 includes, for example, a speaker or a buzzer, and outputs an alarm sound according to the control of the control unit 12.
  • the storage unit 11 is a storage medium including a ROM (ReadOnlyMemory), a RAM (RandomAccessMemory), a hard disk, and the like.
  • the storage unit 11 stores a program executed by the control unit 12.
  • the control unit 12 is a calculation resource including a processor such as a CPU (Central Processing Unit). By executing the program stored in the storage unit 11, the control unit 12 serves as a vehicle information acquisition unit 121, a right turn determination unit 122, another vehicle information acquisition unit 123, an oncoming vehicle approach determination unit 124, and an output control unit 125. Realize the function.
  • a processor such as a CPU (Central Processing Unit).
  • the vehicle information acquisition unit 121 sequentially acquires the information of the vehicle A detected by the various sensors 2. For example, the vehicle information acquisition unit 121 acquires the vehicle speed of the vehicle A and the yaw rate of the vehicle A. Further, the vehicle information acquisition unit 121 acquires the coordinates indicating the position of the vehicle A and the azimuth angle of the vehicle A. Further, the vehicle information acquisition unit 121 acquires the state of the direction indicator 4 of the vehicle A from the direction indicator 4. The vehicle information acquisition unit 121 acquires whether the turn signal 4 is in the right turn instruction state, the left turn instruction state, or the emergency blinking state (so-called hazard). Further, the vehicle information acquisition unit 121 may acquire whether the direction indicator 4 is in the standby state.
  • the right turn determination unit 122 determines whether or not the vehicle A makes a right turn based on the information of the vehicle A acquired by the vehicle information acquisition unit 121.
  • the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A makes a right turn when the direction indicator 4 is in the right turn instruction state and the vehicle speed of the vehicle A is equal to or less than the slow-moving vehicle speed.
  • FIG. 2 is a diagram schematically showing the time change of the vehicle speed when the vehicle A turns right.
  • the horizontal axis of FIG. 2 indicates the time t, and the vertical axis indicates the vehicle speed V.
  • the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A makes a right turn when the direction indicator 4 is in the right turn instruction state after the time t1 when the vehicle speed V becomes the slow vehicle speed M.
  • the driving vehicle speed M is, for example, a vehicle speed that can be stopped within 1 meter.
  • the specific value of the vehicle speed that can be stopped within 1 meter is, for example, 10 kilometers per hour.
  • the right turn determination unit 122 may determine that the turn signal 4 is in the right turn instruction state, the vehicle speed V is the slow vehicle speed M or less, and the vehicle turns right when a predetermined condition is satisfied. For example, the right turn determination unit 122 may determine whether or not the vehicle A makes a right turn based on the state of the shift lever of the vehicle A. In this case, the vehicle information acquisition unit 121 acquires the state of the shift lever of the vehicle A. Then, in the right turn determination unit 122, when the direction indicator 4 is in the right turn instruction state, the vehicle speed V is the slow-moving vehicle speed M or less, the direction indicator 4 is in the right turn instruction state, and the vehicle speed is the slow-moving vehicle speed M or less.
  • the right turn determination unit 122 determines whether the vehicle A makes a right turn. If the state in which the shift lever is in the drive position continues from before, it is determined that the vehicle A makes a right turn.
  • the position of the shift lever is once different from the drive position (for example, the neutral position or the parking position). If so, it is determined that the vehicle A does not turn right. As described above, when the shift lever is in the neutral position or the parking position different from the drive position, it is considered that the vehicle stops, so that the right turn determination unit 122 can determine that the vehicle does not turn right.
  • the predetermined vehicle speed N is, for example, 3 kilometers per hour. Specifically, after determining that the vehicle A makes a right turn, the right turn determination unit 122 continues to determine that the vehicle A makes a right turn from the time t2 when the vehicle speed V becomes the predetermined vehicle speed N or less until the predetermined time elapses. .. Then, the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A does not turn right after the predetermined time has elapsed.
  • the predetermined time may be determined based on, for example, the time during which the display of the signal lamp of the traffic light makes a round, and the specific value of the predetermined time is, for example, 150 seconds.
  • the right turn determination unit 122 erroneously determines that the vehicle A makes a right turn when the vehicle A has been stopped for a longer time than when the vehicle has stopped waiting for a traffic light and the probability that the vehicle A will make a right turn is low. Can be suppressed.
  • the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A will not make a right turn even if the turn signal 4 is in the right turn instruction state and the vehicle speed V is a slow vehicle speed M or less, in a situation where the probability that the vehicle A will make a right turn is low. For example, in the right turn determination unit 122, the turn signal 4 is in the left turn instruction state before the turn signal 4 is in the right turn instruction state and the vehicle speed V becomes the slow-moving vehicle speed M or less. If it is in the blinking state, it is determined that the vehicle A does not turn right. As shown in FIG. 2, when the turn signal 4 is in the left turn instruction state or the emergency blinking state even once at the time after the time t1 when the vehicle speed V becomes the slow vehicle speed M or less, the vehicle A Judges not to turn right.
  • the right turn determination unit 122 makes a right turn when the vehicle A changes its course (for example, when the vehicle A moves to the left and then returns to avoid an obstacle on the right side of the vehicle A). It can be determined not to. Further, the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A, which has been stopped on the shoulder of the road, does not make a right turn even when the vehicle A starts traveling. Specifically, the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A, which has been stopped with the hazard switch turned on and the turn signal 4 in an emergency blinking state, starts traveling, does not make a right turn. As a result, the right turn determination unit 122 can suppress the determination that the vehicle A makes a right turn in a situation other than a right turn, such as when the vehicle A changes its course or when the stopped vehicle A starts traveling.
  • the other vehicle information acquisition unit 123 acquires information on the other vehicle from the other vehicle traveling around the vehicle A via the communication unit 3 via vehicle-to-vehicle communication. Specifically, the other vehicle information acquisition unit 123 acquires the vehicle speed of the other vehicle and the coordinates and the azimuth indicating the position of the other vehicle detected by the other vehicle.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines whether or not any of the other vehicles existing in the vicinity of the vehicle A approaches the vehicle A as an oncoming vehicle. For example, when the vehicle A turns right, the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines whether or not the other vehicle traveling around the vehicle A approaches the vehicle A as an oncoming vehicle based on the information of the other vehicle. Specifically, the oncoming vehicle approach determination unit 124 intersects the vehicle travel vector indicating the direction in which the vehicle A turning right and the other vehicle travel vector indicating the direction in which the other vehicle travels, and the vehicle A When the other vehicle is present in front of the traveling direction, it is determined that the other vehicle approaches the vehicle A as an oncoming vehicle.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining a process of determining whether another vehicle approaches the vehicle A as an oncoming vehicle.
  • the other vehicle B will be described as an example of the other vehicle, but the same processing will be performed for the other vehicle C shown in FIG.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 generates the vehicle traveling vector RA from the position PA of the vehicle A to the right toward the direction indicated by the azimuth angle of the vehicle A (hereinafter referred to as the vehicle facing LA).
  • the position PA that is the starting point of the vehicle traveling vector RA is the position of the GPS receiver mounted on the vehicle A.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 generates a vehicle traveling vector RA having a predetermined length from the position PA of the vehicle A in the direction of 90 degrees to the right with respect to the vehicle facing LA.
  • the specific value of the predetermined length may be appropriately set, for example, 10 meters.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 sets the average of the directions indicated by the plurality of azimuth angles of the vehicle A detected in the past as the vehicle facing LA. For example, the oncoming vehicle approach determination unit 124 sets the direction indicated by the average value of the plurality of azimuth angles of the vehicle A detected within 30 meters from the position PA of the vehicle A as the vehicle facing LA. The azimuth angle of the vehicle A is detected every 2 meters. By doing so, the oncoming vehicle approach determination unit 124 can more appropriately identify the direction of the vehicle A, for example, when the road is curved.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 generates another vehicle traveling vector RB from the position PB of the other vehicle B along the direction indicated by the azimuth angle of the other vehicle B (hereinafter referred to as LB for the other vehicle). For example, the oncoming vehicle approach determination unit 124 generates another vehicle traveling vector RB having a predetermined length from the position PB of the other vehicle B. Specifically, the oncoming vehicle approach determination unit 124 generates another vehicle traveling vector RB having a value obtained by multiplying the vehicle speed of the other vehicle B by a predetermined time as a predetermined length.
  • the position PB that is the starting point of the other vehicle traveling vector RB is the position of the GPS receiver mounted on the other vehicle B.
  • the specific value of the predetermined time may be appropriately set, for example, 5 seconds.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines whether or not the generated vehicle travel vector RA and the other vehicle travel vector RB intersect.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines whether or not the vehicle traveling vector RA and the other vehicle traveling vector RB intersect when the LB facing the other vehicle is in the opposite direction to the LA facing the vehicle. May be good. Specifically, when the oncoming vehicle approach determination unit 124 is within the direction determination range D based on the azimuth angle indicating the vehicle-oriented LA, the other-vehicle-oriented LB is opposite to the vehicle-oriented LA. Judge that there is.
  • the orientation determination range D is a range of plus 135 degrees to 225 degrees with respect to the azimuth angle indicating the vehicle orientation LA.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines the LB for the other vehicle. It may be determined that it is the opposite of the vehicle-oriented LA. In this case, the oncoming vehicle approach determination unit 124 sets the direction indicated by the average value of the azimuth angles of the 10 other vehicles B acquired immediately before as the other vehicle facing LB. By doing so, the oncoming vehicle approach determination unit 124 can more appropriately detect the direction of another vehicle, for example, when the road is curved.
  • the orientation determination range D is a range filled with diagonal lines rising to the right. Since the oncoming vehicle approach determination unit 124 includes the other vehicle-oriented LB of the other vehicle B in the orientation determination range D, the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the other vehicle-oriented LB of the other vehicle B is in the opposite direction to the vehicle-oriented LA. On the other hand, the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the LC facing the other vehicle of the other vehicle C is not included in the orientation determination range D, and therefore the LC facing the other vehicle of the other vehicle C is not in the opposite direction to the LA facing the vehicle.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines whether or not another vehicle exists in front of the vehicle A in the traveling direction. For example, when the position of the other vehicle is included in the predetermined angle range E including the vehicle facing LA, the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the other vehicle B exists in front of the vehicle A in the traveling direction.
  • the predetermined angle range E is, for example, a range of minus 75 degrees to plus 75 degrees with respect to the azimuth angle indicating the vehicle-oriented LA. In FIG. 3, the predetermined angle range E is a range filled with diagonal lines downward to the right. Since the position PB of the other vehicle B is included in the predetermined angle range E, the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the other vehicle B exists in front of the vehicle A in the traveling direction. On the other hand, the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the other vehicle C does not exist in front of the vehicle A in the traveling direction because the position PC of the other vehicle C is not included in the predetermined angle range E.
  • the exclusion determination range is, for example, a range of minus 135 degrees to plus 135 degrees with respect to the azimuth angle indicating the vehicle-oriented LA.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 may determine whether or not the other vehicle B approaches the vehicle A as an oncoming vehicle when the accuracy of the position and the accuracy of the azimuth are high.
  • the vehicle information acquisition unit 121 acquires the detection accuracy of the position PB of the vehicle A and the detection accuracy of the azimuth angle from the various sensors 2.
  • the vehicle information acquisition unit 121 acquires any value from 0 to 15 as the detection accuracy of the position PB of the vehicle A. It is assumed that the larger the number, the higher the accuracy of the detection accuracy. It is assumed that the azimuth detection accuracy is the same as the position detection accuracy.
  • the other vehicle information acquisition unit 123 acquires the detection accuracy of the position PB of the other vehicle B and the detection accuracy of the azimuth angle from the other vehicle B via vehicle-to-vehicle communication.
  • Each of the detection accuracy of the position PB of the other vehicle B and the detection accuracy of the azimuth angle is the same as the detection accuracy of the position PB of the vehicle A and the detection accuracy of the azimuth angle.
  • the detection accuracy of the position PA of the vehicle A and the detection accuracy of the position PB of the other vehicle B are equal to or higher than the position accuracy determination threshold value, and the detection accuracy of the azimuth of the vehicle A and the other vehicle B
  • the azimuth detection accuracy of is equal to or higher than the azimuth accuracy determination threshold value
  • the specific value of the position accuracy determination threshold value is, for example, 10.
  • the specific value of the azimuth accuracy determination threshold value is, for example, 4.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 does not determine whether or not the other vehicle B approaches when either the position accuracy or the azimuth accuracy is relatively low. It is possible to suppress erroneous judgment due to relatively low accuracy.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 the vehicle traveling vector RA and the other vehicle traveling vector RB intersect, the vehicle facing LA and the other vehicle facing LB are in opposite directions, and the other vehicle B is in front of the vehicle A in the traveling direction. Is present, it is determined that the other vehicle B approaches the vehicle A as an oncoming vehicle to the vehicle A. By doing so, the oncoming vehicle approach determination unit 124 can exclude the other vehicle C that does not approach the vehicle A as an oncoming vehicle. The probability of identifying another vehicle B approaching can be increased.
  • the output control unit 125 issues an alarm indicating that the other vehicle B is approaching the vehicle A as an oncoming vehicle when the vehicle A starts turning right.
  • Output to 10 For example, when the yaw rate of the vehicle A detected by the vehicle information acquisition unit 121 is equal to or higher than a predetermined angular velocity, it is determined that the vehicle A has started a right turn, and the alarm output unit 10 is made to output an alarm.
  • the predetermined angular velocity may be appropriately set by an experiment or the like, and is, for example, 1.5 degrees per second.
  • the output control unit 125 issues an alarm when the accelerator opening of the vehicle A is larger than the predetermined opening and the yaw rate becomes equal to or higher than the predetermined angular velocity when the other vehicle B approaches the vehicle A as an oncoming vehicle. It may be output.
  • the vehicle information acquisition unit 121 acquires the accelerator opening degree of the vehicle A.
  • the predetermined opening may be set as a value at which it can be determined that the driver has depressed the accelerator pedal.
  • the specific value of the predetermined opening degree is, for example, 5% when the state where the pedal is fully depressed is 100%.
  • the output control unit 125 will start turning right when the driver of the vehicle A depresses the accelerator pedal even though the other vehicle B is approaching the vehicle A as an oncoming vehicle.
  • the alarm output unit 10 can output an alarm.
  • the output control unit 125 outputs an alarm when the temporarily stopped vehicle A starts to turn right when the other vehicle B is approaching the vehicle A as an oncoming vehicle.
  • the vehicle information acquisition unit 121 further acquires the brake state of the vehicle A.
  • the output control unit 125 determines that the vehicle A makes a right turn and the other vehicle B approaches the vehicle A as an oncoming vehicle, the braking state is on and the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined speed. Is determined.
  • the predetermined speed is a value at which it can be determined that the vehicle A has temporarily stopped.
  • the specific value that can be determined to be paused is, for example, 3 km / h, but may be 0 km / h.
  • the output control unit 125 determines whether or not the brake state is turned off after the brake state is on and the vehicle speed becomes equal to or less than a value that can be determined to be temporarily stopped. Then, the output control unit 125 outputs an alarm when the accelerator opening degree of the vehicle is larger than the predetermined opening degree and the yaw rate becomes equal to or higher than the predetermined angular velocity after the brake state is turned off.
  • the output control unit 125 should warn that when the other vehicle B is approaching the vehicle A as an oncoming vehicle, the vehicle A starts turning right, and the other vehicle B is an oncoming vehicle. It is possible to output an alarm indicating approaching the vehicle A. As a result, the output control unit 125 can enhance the safety of the vehicle A. Further, the output control unit 125 does not output an alarm when the probability that the vehicle A enters the intersection and turns right is low, or when the other vehicle B is not approaching as an oncoming vehicle, so that false alarms can be reduced.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of a process of determining whether or not the vehicle A turns right.
  • the right turn determination unit 122 sequentially executes the processes shown in FIG. 4 while the vehicle A is starting. Further, it is assumed that the vehicle information acquisition unit 121 sequentially acquires various information of the vehicle A.
  • the right turn determination unit 122 determines whether or not the vehicle speed V of the vehicle A acquired by the vehicle information acquisition unit 121 is equal to or less than the slow-moving vehicle speed M (step S1). Specifically, the right turn determination unit 122 states that when the vehicle speed V acquired immediately before is larger than the driving vehicle speed M and the newly acquired vehicle speed V is the driving vehicle speed M or less, the vehicle speed V becomes the driving vehicle speed M or less. judge. When the vehicle speed V is not equal to or less than the slow-moving vehicle speed M (No in step S1), the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A does not turn right and returns to step S1.
  • the right turn determination unit 122 determines whether or not the direction indicator 4 is in the left turn instruction state (step S2). For example, the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A is in the left turn instruction state when the switch of the direction indicator 4 of the vehicle A is input to the left turn instruction position. When the turn signal 4 is in the left turn instruction state (Yes in step S2), the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A does not turn right and returns to step S1.
  • the right turn determination unit 122 determines whether or not the turn signal 4 is in the emergency blinking state (step S3). For example, the right turn determination unit 122 determines that the direction indicator 4 is in the emergency blinking state when the switch (hazard switch) for making the direction indicator 4 of the vehicle A in the emergency blinking state is on. When the turn signal 4 is in the emergency blinking state (Yes in step S3), the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A does not turn right and returns to step S1.
  • the right turn determination unit 122 determines whether or not the shift lever of the vehicle A is in the drive position when the turn signal 4 is not in the emergency blinking state (No in step S3). For example, the right turn determination unit 122 determines that the shift lever is in the drive position when the state in which the shift lever is in the drive position continues after the vehicle speed V becomes the slow vehicle speed M or less. When the right turn determination unit 122 is in a state where the shift lever is in a position different from the drive position (for example, a neutral position or a parking position) after the vehicle speed V becomes a slow vehicle speed M or less (No in step S4), the vehicle It is determined that A does not turn right, and the process returns to step S1.
  • step S5 determines whether or not the turn signal 4 is in the right turn instruction state.
  • the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A is in the right turn instruction state when the switch of the direction indicator 4 of the vehicle A is input to the right turn instruction position.
  • the turn signal 4 is not in the right turn instruction state (No in step S5), the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A does not turn right and returns to step S1.
  • the right turn determination unit 122 determines whether or not the vehicle speed V of the vehicle A is equal to or less than the predetermined vehicle speed N (step S6). For example, the right turn determination unit 122 determines that the vehicle speed V has become the predetermined vehicle speed N or less when the state in which the vehicle speed V is the predetermined vehicle speed N or less continues for a predetermined time. The predetermined time is, for example, 1 second. Further, the right turn determination unit 122 may determine whether or not the vehicle has stopped when the vehicle speed V becomes 0.
  • step S6 When the vehicle speed V of the vehicle A is larger than the predetermined vehicle speed N (No in step S6), the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A does not turn right and returns to step S1. When the vehicle speed V of the vehicle A becomes equal to or less than the predetermined vehicle speed N (Yes in step S6), the right turn determination unit 122 determines that the vehicle A makes a right turn (step S7).
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of a process of determining whether or not another vehicle B approaches the vehicle A as an oncoming vehicle.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 sequentially executes the process shown in FIG. 5 at the same timing as the right turn determination unit 122 executes the process of determining whether or not the vehicle A makes a right turn. Further, it is assumed that the other vehicle information acquisition unit 123 sequentially acquires various information of the other vehicle B.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines whether or not the vehicle A turns right (step S11). For example, the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines whether or not the right turn determination unit 122 determines when the vehicle A makes a right turn. The oncoming vehicle approach determination unit 124 returns to step S11 when the vehicle A does not turn right (No in step S11).
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 indicates whether the vehicle-oriented LA indicated by the azimuth angle of the vehicle A and the other vehicle-oriented LB indicated by the azimuth angle of the other vehicle B are in opposite directions. It is determined whether or not (step S12). For example, when the oncoming vehicle approach determination unit 124 is within the predetermined orientation determination range D based on the azimuth angle indicating the vehicle orientation LA (see FIG. 3), the other vehicle orientation LB is the vehicle. It is determined that the direction is the opposite of LA.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the LA for the vehicle and the LB for the other vehicle are not in opposite directions (No in step S12), the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the other vehicle B does not approach the vehicle A as an oncoming vehicle, and returns to step S11. ..
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 When the oncoming vehicle approach determination unit 124 has the opposite directions of the vehicle-oriented LA and the other vehicle-oriented LB (Yes in step S12), the oncoming vehicle approach determination unit 124 generates the vehicle traveling vector RA and the other vehicle traveling vector RB (step S13). Specifically, the oncoming vehicle approach determination unit 124 generates a vehicle traveling vector RA having a predetermined length in the right direction from the position PA of the vehicle A toward the vehicle facing LA. Further, the oncoming vehicle approach determination unit 124 generates another vehicle traveling vector RB having a length obtained by multiplying the vehicle speed of the other vehicle B by a predetermined time along the LB facing the other vehicle.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines whether or not the generated vehicle travel vector RA and the other vehicle travel vector RB intersect (step S14). When the oncoming vehicle approach determination unit 124 does not intersect the vehicle travel vector RA and the other vehicle travel vector RB (No in step S14), the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the other vehicle B does not approach the vehicle A as an oncoming vehicle, and returns to step S11. ..
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines whether or not the position PB of the other vehicle B is included in the predetermined angle range E. (Step S15). For example, the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines whether or not the position PB of the other vehicle B is included in the predetermined angle range E (see FIG. 3) set with the position PA of the vehicle A as the starting point. When the position PB of the other vehicle B is not included in the predetermined angle range E (No in step S15), the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the other vehicle B does not approach the vehicle A as an oncoming vehicle, and steps S11. Return to.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the other vehicle B approaches the vehicle A as an oncoming vehicle.
  • the oncoming vehicle approach determination unit 124 executes the above processing for each of the plurality of other vehicles traveling around the vehicle A.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of a process for outputting an alarm.
  • the output control unit 125 sequentially executes the process shown in FIG. 6 at the same timing as the right turn determination unit 122 executes the process of determining whether or not the vehicle A makes a right turn.
  • the output control unit 125 determines whether or not the other vehicle B approaches the vehicle A as an oncoming vehicle (step S21). For example, the output control unit 125 determines whether or not the oncoming vehicle approach determination unit 124 determines that the other vehicle B approaches the vehicle A as an oncoming vehicle. When the other vehicle B does not approach the vehicle A as an oncoming vehicle (No in step S21), the output control unit 125 returns to step S21.
  • step S21 When the other vehicle B approaches the vehicle A as an oncoming vehicle (Yes in step S21), the output control unit 125 determines whether or not the brake state of the vehicle A is off (step S22). When the brake state of the vehicle A is on (No in step S22), the output control unit 125 returns to step S21.
  • step S23 determines whether or not the accelerator opening degree of the vehicle A is larger than the predetermined opening degree. For example, the output control unit 125 determines whether or not the accelerator opening degree of the vehicle A is larger than 0, with the predetermined opening degree being 0. When the accelerator opening degree is equal to or less than the predetermined opening degree (No in step S23), the output control unit 125 returns to step S21.
  • step S24 determines whether or not the vehicle speed V of the vehicle A is larger than 0 (step S24).
  • the output control unit 125 returns to step S21.
  • step S24 the output control unit 125 determines whether or not the yaw rate of the vehicle A is equal to or higher than the predetermined angular velocity (step S25). When the yaw rate of the vehicle A is less than the predetermined angular velocity (No in step S25), the output control unit 125 determines that the vehicle A has not turned right and returns to step S21.
  • the output control unit 125 determines that the vehicle A has started a right turn when the yaw rate is equal to or higher than the predetermined angular velocity (Yes in step S25) and the other vehicle B is approaching the vehicle A as an oncoming vehicle. An alarm is output (step S26).
  • the alarm device 1 acquires the state of the direction indicator 4 of the vehicle A, the vehicle speed V of the vehicle A, the position PB of the vehicle A, the azimuth angle of the vehicle A, and the yaw rate of the vehicle A. Then, the position PB and the azimuth of the other vehicle B are acquired via the vehicle-to-vehicle communication. Next, the alarm device 1 determines that the vehicle A makes a right turn when the direction indicator 4 is in the right turn instruction state and the vehicle speed V is the slow-moving vehicle speed M or less.
  • the warning device 1 when the vehicle A turns right, the warning device 1 generates a vehicle traveling vector RA clockwise from the position PB of the vehicle A toward the vehicle-oriented LA indicated by the azimuth angle of the vehicle A, and the position of the other vehicle B.
  • the other vehicle traveling vector RB intersects with the other vehicle traveling vector RB along the other vehicle orientation LB indicated by the azimuth angle of the other vehicle B from the PB and the position PB of the other vehicle B is included in the predetermined angle range E
  • the other vehicle B is the oncoming vehicle. It is determined that the vehicle A is approaching.
  • the alarm device 1 outputs an alarm when the other vehicle B approaches the vehicle A as an oncoming vehicle and the yaw rate of the vehicle A is equal to or higher than a predetermined angular velocity.
  • the alarm device 1 can output an alarm in a situation where the vehicle A starts to turn right when the other vehicle B is approaching the vehicle A as an oncoming vehicle. As a result, the alarm device 1 can call attention to the driver of the vehicle A, so that the safety of the vehicle A can be enhanced. On the other hand, the alarm device 1 does not output an alarm when the vehicle A does not turn right or when the other vehicle B is not approaching as an oncoming vehicle. Further, the alarm device 1 does not output an alarm when the vehicle A has not started to turn right. As a result, the alarm device 1 does not output an alarm in a situation where an alarm should not be issued, so that false alarms can be reduced.
  • the right turn determination unit functions as a left turn determination unit, and when the direction indicator is in the left turn instruction state and the vehicle speed is equal to or less than the slow-moving vehicle speed, it is determined that the vehicle turns left. Then, when the oncoming vehicle approach determination unit determines that the vehicle turns left, it generates a vehicle traveling vector from the position of the vehicle to the left toward the direction indicated by the azimuth angle of the vehicle. By doing so, the alarm device 1 can output an alarm in a situation where the vehicle A starts turning left when the other vehicle B is approaching the vehicle A as an oncoming vehicle.
  • Alarm device 2 Various sensors 3 Communication unit 4 Direction indicator 10 Alarm output unit 11 Storage unit 12 Control unit 121 Vehicle information acquisition unit 122 Right turn determination unit 123 Other vehicle information acquisition unit 124 Oncoming vehicle approach determination unit 125 Output control unit

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Abstract

警報装置１は、車両の方向指示器の状態、車両の車速、車両の位置、車両の方位角、及び車両のヨーレートを取得する車両情報取得部１２１と、車車間通信を介して他車の位置及び方位角を取得する他車情報取得部１２３と、方向指示器の状態が右折指示状態であり、車速が徐行車速以下である場合、車両が右折すると判定する右折判定部１２２と、車両が右折すると判定した場合、車両の進行する向きを示す車両進行ベクトルと、他車の進行する向きを示す他車進行ベクトルとが交差し、車両の前方の所定角度範囲内に他車の位置が含まれるとき、他車が対向車として車両に接近すると判定する対向車接近判定部１２４と、他車が車両に接近すると判定した場合、車両のヨーレートが所定角速度以上であるとき、警報を出力させる出力制御部１２５と、を有する。

Description

警報装置
　本発明は、車両の接近を知らせる警報装置に関する。
　特許文献１には、右折レーンの上方に配置されたＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System）送信機が、右折レーンを走行する車両に対向車が接近していることを示す情報を送信し、情報を受信した車両が警報を出力するシステムが開示されている。
特開２０００－１１３３９６号公報
　しかしながら、ＶＩＣＳ送信機が設けられていない道路においては、上記のシステムが適用できず、交差点で曲がろうとする車両に対して対向車が接近していることを警報することができなかった。
　そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、交差点で曲がろうとする車両に対して対向車が接近していることを警報する技術を提供することを目的とする。
　本発明の第１の態様においては、車両の方向指示器の状態、前記車両の車速、前記車両の位置、前記車両の方位角、及び前記車両のヨーレートを取得する車両情報取得部と、車車間通信を介して他車の位置及び方位角を取得する他車情報取得部と、前記方向指示器が右折指示状態であり、前記車速が徐行車速以下である場合、前記車両が右折すると判定する右折判定部と、前記車両が右折すると前記右折判定部が判定した場合、前記車両の位置から前記車両の方位角が示す向きに向かって右向きに生成した車両進行ベクトルと、前記他車の位置から前記他車の方位角が示す向きに沿った他車進行ベクトルとが交差し、前記車両の方位角が示す向きを含む所定角度範囲内に前記他車の位置が含まれるとき、前記他車が対向車として前記車両に接近すると判定する対向車接近判定部と、前記他車が前記車両に接近すると前記対向車接近判定部が判定した場合、前記車両のヨーレートが所定角速度以上であるとき、警報を出力させる出力制御部と、を有する警報装置を提供する。
　前記車両情報取得部は、前記車両のシフトレバーの状態をさらに取得し、前記右折判定部は、前記方向指示器が右折指示状態であり、前記車速が前記徐行車速以下であり、前記方向指示器が右折指示状態になると共に前記車速が前記徐行車速以下になった時点よりも前から、前記シフトレバーがドライブ位置にある状態が継続している場合、前記車両が右折すると判定してもよい。
　前記右折判定部は、前記方向指示器が右折指示状態であり、前記車速が前記徐行車速以下であり、前記車速が前記徐行車速よりも小さい所定車速以下になってから所定時間が経過していない場合、前記車両が右折すると判定してもよい。
　前記右折判定部は、前記方向指示器が右折指示状態であり、前記車速が前記徐行車速以下であっても、前記方向指示器が右折指示状態になると共に前記車速が前記徐行車速以下になった時点よりも前に、前記車速が前記徐行車速以下になってから、前記方向指示器が左折指示状態になっていた、又は前記方向指示器が非常点滅状態になっていた場合、前記車両が右折しないと判定してもよい。
　前記車両情報取得部は、前記車両のアクセル開度をさらに取得し、前記出力制御部は、前記他車が前記車両に接近すると前記対向車接近判定部が判定した場合、前記車両のアクセル開度が所定開度よりも大きく、かつ前記ヨーレートが前記所定角速度以上になったとき、前記警報を出力させてもよい。
　前記車両情報取得部は、前記車両のブレーキの状態をさらに取得し、前記出力制御部は、前記他車が前記車両に接近すると前記対向車接近判定部が判定した場合、前記ブレーキの状態がオンで前記車速が０になってから、前記ブレーキの状態がオフになった後、前記車両のアクセル開度が所定開度よりも大きく、かつ前記ヨーレートが前記所定角速度以上になったとき、前記警報を出力させてもよい。
　前記対向車接近判定部は、直前に取得された前記車両の複数の方位角が示す向きの平均に沿って前記車両進行ベクトルを生成し、直前に取得された前記他車の複数の方位角が示す向きの平均に沿って前記他車進行ベクトルを生成してもよい。
　前記車両情報取得部は、前記車両の位置の精度、及び前記車両の方位角の精度を取得し、前記他車情報取得部は、前記他車の位置の精度、及び前記他車の方位角の精度を取得し、前記対向車接近判定部は、前記車両の位置の精度及び前記他車の位置の精度が位置精度判定閾値以上であり、かつ前記車両の方位角の精度及び前記他車の方位角の精度が方位角精度判定閾値以上である場合に、前記他車が前記車両に接近するか否かを判定してもよい。
本発明の第２の態様においては、車両の方向指示器の状態、前記車両の車速、前記車両の位置、前記車両の方位角、及び前記車両のヨーレートを取得する車両情報取得部と、車車間通信を介して他車の位置及び方位角を取得する他車情報取得部と、前記方向指示器が左折指示状態であり、前記車速が徐行車速以下である場合、前記車両が左折すると判定する左折判定部と、前記車両が左折すると前記左折判定部が判定した場合、前記車両の位置から前記車両の方位角が示す向きに向かって左向きに生成した車両進行ベクトルと、前記他車の位置から前記他車の方位角が示す向きに沿った他車進行ベクトルとが交差し、前記車両の方位角が示す向きを含む所定角度範囲内に前記他車の位置が含まれるとき、前記他車が対向車として前記車両に接近すると判定する対向車接近判定部と、前記他車が前記車両に接近すると前記対向車接近判定部が判定した場合、前記車両のヨーレートが所定角速度以上であるとき、警報を出力させる出力制御部と、を有する警報装置を提供する。
　本発明によれば、交差点で曲がろうとする車両に対して対向車が接近していることを警報できるという効果を奏する。
実施の形態に係る車両の構成を模式的に示す図である。 車両が右折するときの車速の時間変化を模式的に示す図である。 他車が対向車として車両に接近するかを判定する処理を説明するための図である。 車両が右折するか否かを判定する処理の一例を示すフローチャートである。 他車が対向車として車両に接近するか否かを判定する処理の一例を示すフローチャートである。 警報を出力する処理の一例を示すフローチャートである。
［車両Ａの構成］
　図１は、実施の形態に係る車両Ａの構成を模式的に示す図である。車両Ａは、警報装置１と、各種センサ２と、通信部３、方向指示器４とを備える。
　各種センサ２は、車両Ａの情報を検出する複数のセンサを含む。例えば、各種センサ２は、車両Ａの車速を検出する車速センサ、車両Ａのヨーレートを検出するためのヨー軸角速度センサを含む。
　各種センサ２は、車両Ａの位置を検出する。各種センサ２は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）受信機を含み、車両Ａの位置を示す座標を特定する。なお、各種センサ２は、ＧＰＳ受信機だけでなく、他の測位システムから送信される情報を受信する受信機を含んでもよい。他の測位システムは、例えば準天頂衛星システム（みちびき）である。また、各種センサ２は、車両Ａの位置の検出精度を特定できる。各種センサ２は、車両Ａの方位角を検出する地磁気センサを含み、北を基準とする車両Ａの方位角を検出し、方位角の検出精度を特定する。各種センサ２は、検出した自車の情報を警報装置１に出力する。
　通信部３は、車車間通信を介して、車両Ａの周囲の他車と情報を送受信する無線通信モジュールである。無線通信の規格は、例えば、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）であるが、これに限らない。通信部３は、車両Ａの周囲の他車から、当該他車の情報を受信し、受信した他車の情報を警報装置１に出力する。
　方向指示器４は、車両Ａが右左折や進路変更の方向を周囲に示すために、車両Ａの前面の左右の各々に設置された前部方向指示器（ランプ）である。方向指示器４は、車両Ａのドライバの操作により、右の前部方向指示器が点滅する右折指示状態、左の前部方向指示器が点滅する左折指示状態、及び左右両方の前部方向指示器が点滅する非常点滅状態、左右両方の前部方向指示器が点滅していない待機状態になる。
　警報装置１は、各種センサ２が取得した車両Ａの情報に基づいて車両Ａが曲がるか否かを判定する。次に、警報装置１は、車両Ａが曲がると判定した場合に、通信部３を介して取得した複数の他車の情報に基づいて、複数の他車のうちいずれかの他車が対向車として車両Ａに接近するか否かを判定する。そして、警報装置１は、他車が対向車として車両Ａに接近する状況で、車両Ａが曲がり始めたときに警報を出力する。以下では、道路の中央から左の部分を車両が通行する、所謂左側通行の場合について説明する。
［警報装置１の構成］
　警報装置１は、警報出力部１０と、記憶部１１と、制御部１２とを備える。警報出力部１０は、例えば、スピーカー又はブザーを含み、制御部１２の制御に従って警報音を出力する。
　記憶部１１は、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びハードディスク等を含む記憶媒体である。記憶部１１は、制御部１２が実行するプログラムを記憶する。
　制御部１２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサを含む計算リソースである。制御部１２は、記憶部１１に記憶されたプログラムを実行することにより、車両情報取得部１２１、右折判定部１２２、他車情報取得部１２３、対向車接近判定部１２４及び出力制御部１２５としての機能を実現する。
　車両情報取得部１２１は、各種センサ２が検出した車両Ａの情報を順次取得する。例えば、車両情報取得部１２１は、車両Ａの車速、及び車両Ａのヨーレートを取得する。また、車両情報取得部１２１は、車両Ａの位置を示す座標と、車両Ａの方位角とを取得する。また、車両情報取得部１２１は、車両Ａの方向指示器４の状態を方向指示器４から取得する。車両情報取得部１２１は、方向指示器４が右折指示状態であるか、左折指示状態であるか、非常点滅状態（いわゆるハザード）であるかを取得する。また、車両情報取得部１２１は、方向指示器４が待機状態であるかを取得してもよい。
　右折判定部１２２は、車両情報取得部１２１が取得した車両Ａの情報に基づいて車両Ａが右折するか否かを判定する。右折判定部１２２は、方向指示器４が右折指示状態であり、車両Ａの車速が徐行車速以下である場合、車両Ａが右折すると判定する。図２は、車両Ａが右折するときの車速の時間変化を模式的に示す図である。図２の横軸は時刻ｔを示し、縦軸は車速Ｖを示す。右折判定部１２２は、車速Ｖが徐行車速Ｍになった時刻ｔ１以降において、方向指示器４が右折指示状態である場合、車両Ａが右折すると判定する。徐行車速Ｍは、例えば１メートル以内で停止できる車速である。１メートル以内で停止できる車速の具体的な値は、例えば時速１０キロメートルである。
　右折判定部１２２は、方向指示器４が右折指示状態であり、車速Ｖが徐行車速Ｍ以下であり、所定の条件を満たす場合に右折すると判定してもよい。例えば、右折判定部１２２は、車両Ａのシフトレバーの状態にさらに基づいて車両Ａが右折するか否かを判定してもよい。この場合、車両情報取得部１２１は、車両Ａのシフトレバーの状態を取得する。そして、右折判定部１２２は、方向指示器４が右折指示状態であり、車速Ｖが徐行車速Ｍ以下であり、方向指示器４が右折指示状態になり、車速が徐行車速Ｍ以下になった時点よりも前から、シフトレバーがドライブ位置にある状態が継続している場合、車両Ａが右折すると判定する。右折判定部１２２は、方向指示器４が右折指示状態になり、車速が徐行車速Ｍ以下になった後、一度でもシフトレバーの位置がドライブ位置と異なる位置（例えばニュートラル位置やパーキング位置）になった場合、車両Ａが右折しないと判定する。このように、シフトレバーがドライブ位置と異なるニュートラル位置又はパーキング位置になった場合、車両が停止すると考えられるので、右折判定部１２２は、右折しないと判定できる。
　右折判定部１２２は、上記の条件を満たしたことにより車両Ａが右折すると判定した後、車速Ｖが徐行車速Ｍよりも小さい所定車速Ｎ以下になってから所定時間が経過していない場合、車両Ａが右折すると判定する。所定車速Ｎは、例えば時速３キロメートルである。具体的には、右折判定部１２２は、車両Ａが右折すると判定した後、車速Ｖが所定車速Ｎ以下になった時刻ｔ２から所定時間が経過するまでの間、車両Ａが右折すると判定し続ける。そして、右折判定部１２２は、所定時間が経過した後、車両Ａが右折しないと判定する。所定時間は、例えば信号機の信号灯の表示が一巡する時間に基づいて定めればよく、所定時間の具体的な値は例えば１５０秒である。このようにすることで、右折判定部１２２は、信号待ちで停車するよりも長い時間車両Ａが停車しており、車両Ａが右折する蓋然性が低い場合に車両Ａが右折すると誤判定することを抑制できる。
　右折判定部１２２は、方向指示器４が右折指示状態であり、車速Ｖが徐行車速Ｍ以下であっても、車両Ａが右折する確率が低い状況においては、右折しないと判定する。例えば、右折判定部１２２は、方向指示器４が右折指示状態になり、車速Ｖが徐行車速Ｍ以下になった時点よりも前に、方向指示器４が左折指示状態になっていた、又は非常点滅状態になっていた場合、車両Ａが右折しないと判定する。右折判定部１２２は、図２に示すように車速Ｖが徐行車速Ｍ以下になった時刻ｔ１以降の時刻において、方向指示器４が一度でも左折指示状態又は非常点滅状態になった場合、車両Ａが右折しないと判定する。
　このようにすることで、右折判定部１２２は、車両Ａが進路を変更する場合（例えば、車両Ａの右側の障害物等を回避するために車両Ａが左に移動した後戻るとき）に右折しないと判定できる。また、右折判定部１２２は、路肩に停車していた車両Ａが走行を開始する場合にも右折しないと判定する。具体的には、右折判定部１２２は、ハザードスイッチがオンで方向指示器４が非常点滅状態で停車していた車両Ａが走行を開始する場合、右折しないと判定する。その結果、右折判定部１２２は、車両Ａが進路を変更する場合や、停車した車両Ａが走行を開始する場合など、右折ではない状況において車両Ａが右折すると判定することを抑制できる。
　他車情報取得部１２３は、通信部３を介して、車両Ａの周辺を走行する他車から、車車間通信を介して、他車の情報を取得する。具体的には、他車情報取得部１２３は、他車の車速と、他車が検出した他車の位置を示す座標及び方位角とを取得する。
　対向車接近判定部１２４は、車両Ａの周辺に存在する複数の他車のうち、いずれかの他車が対向車として車両Ａに接近するか否かを判定する。例えば、対向車接近判定部１２４は、車両Ａが右折する場合、他車の情報に基づいて、車両Ａの周辺を走行する他車が対向車として車両Ａに接近するか否かを判定する。具体的には、対向車接近判定部１２４は、右折する車両Ａが進行する向きを示す車両進行ベクトルと、他車が進行する向きを示す他車進行ベクトルとが交差し、かつ、車両Ａの進行方向前方に当該他車が存在する場合、当該他車が対向車として車両Ａに接近すると判定する。
　図３は、他車が対向車として車両Ａに接近するかを判定する処理を説明するための図である。ここでは、他車として他車Ｂを例に挙げて説明するが、図３に示す他車Ｃに対しても、同様な処理を行う。
　まず、対向車接近判定部１２４は、車両Ａの位置ＰＡから車両Ａの方位角が示す向き（以下、車両向きＬＡという）に向かって右向きに、車両進行ベクトルＲＡを生成する。車両進行ベクトルＲＡの起点となる位置ＰＡは、車両Ａに搭載されたＧＰＳ受信機の位置である。具体的には、対向車接近判定部１２４は、車両向きＬＡに対し右９０度方向に、車両Ａの位置ＰＡから所定長さの車両進行ベクトルＲＡを生成する。所定長さの具体的な値は、適宜設定すればよく、例えば１０メートルである。
　なお、対向車接近判定部１２４は、過去に検出された車両Ａの複数の方位角が示す向きの平均を車両向きＬＡとする。例えば、対向車接近判定部１２４は、車両Ａの位置ＰＡから３０メートル以内に検出された車両Ａの複数の方位角の平均値が示す向きを車両向きＬＡとする。なお、車両Ａの方位角は、２メートル毎に検出される。このようにすることで、対向車接近判定部１２４は、例えば道路がカーブしている場合に車両Ａの向きをより適切に特定できる。
　続いて、対向車接近判定部１２４は、他車Ｂの位置ＰＢから他車Ｂの方位角が示す向き（以下、他車向きＬＢという）に沿った他車進行ベクトルＲＢを生成する。例えば、対向車接近判定部１２４は、他車Ｂの位置ＰＢから所定長さの他車進行ベクトルＲＢを生成する。具体的には、対向車接近判定部１２４は、他車Ｂの車速に所定時間をかけた値を所定長さとする他車進行ベクトルＲＢを生成する。他車進行ベクトルＲＢの起点となる位置ＰＢは、他車Ｂに搭載されたＧＰＳ受信機の位置である。所定時間の具体的な値は、適宜設定すればよく、例えば５秒である。そして、対向車接近判定部１２４は、生成した車両進行ベクトルＲＡと、他車進行ベクトルＲＢとが交差するか否かを判定する。
　なお、対向車接近判定部１２４は、他車向きＬＢが、車両向きＬＡと逆の向きである場合に、車両進行ベクトルＲＡと、他車進行ベクトルＲＢとが交差するか否かを判定してもよい。具体的には、対向車接近判定部１２４は、他車向きＬＢが、車両向きＬＡを示す方位角を基準とする向き判定範囲Ｄ内である場合、他車向きＬＢが車両向きＬＡと逆であると判定する。向き判定範囲Ｄは、車両向きＬＡを示す方位角を基準にプラス１３５度から２２５度の範囲である。
　対向車接近判定部１２４は、直前に取得した他車Ｂの複数の方位角の平均値が示す他車向きＬＢが向き判定範囲Ｄ内（図３を参照）である場合、他車向きＬＢが車両向きＬＡと逆であると判定してもよい。この場合、対向車接近判定部１２４は、直前に取得した１０個の他車Ｂの方位角の平均値が示す向きを他車向きＬＢとする。このようにすることで、対向車接近判定部１２４は、例えば道路がカーブしている場合に他車の向きをより適切に検出できる。
　図３において、向き判定範囲Ｄは、右上がりの斜線で塗りつぶした範囲である。対向車接近判定部１２４は、他車Ｂの他車向きＬＢが向き判定範囲Ｄに含まれるので、他車Ｂの他車向きＬＢが車両向きＬＡと逆の向きであると判定する。一方、対向車接近判定部１２４は、他車Ｃの他車向きＬＣが向き判定範囲Ｄに含まれないので、他車Ｃの他車向きＬＣが車両向きＬＡと逆の向きでないと判定する。
　対向車接近判定部１２４は、車両Ａの進行方向前方に他車が存在するか否かを判定する。例えば、対向車接近判定部１２４は、車両向きＬＡを含む所定角度範囲Ｅ内に他車の位置が含まれる場合、車両Ａの進行方向前方に他車Ｂが存在すると判定する。所定角度範囲Ｅは、例えば、車両向きＬＡを示す方位角を基準にマイナス７５度からプラス７５度の範囲である。図３において、所定角度範囲Ｅは、右下がりの斜線で塗りつぶした範囲である。対向車接近判定部１２４は、他車Ｂの位置ＰＢが所定角度範囲Ｅに含まれるので、他車Ｂが車両Ａの進行方向前方に存在すると判定する。一方、対向車接近判定部１２４は、他車Ｃの位置ＰＣが所定角度範囲Ｅに含まれないので、他車Ｃが車両Ａの進行方向前方に存在しないと判定する。
　なお、対向車接近判定部１２４は、車両Ａの進行方向前方に他車Ｂが存在すると判定した場合、他車Ｂの位置ＰＢが、所定角度範囲Ｅよりも広い除外判定範囲に含まれなくなるまで、車両Ａの進行方向前方に他車Ｂが存在すると判定しつづける。除外判定範囲は、例えば、車両向きＬＡを示す方位角を基準にマイナス１３５度からプラス１３５度の範囲である。
　対向車接近判定部１２４は、位置の精度及び方位角の精度が高い場合に、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近するか否かを判定してもよい。この場合、車両情報取得部１２１は、車両Ａの位置ＰＢの検出精度及び方位角の検出精度を各種センサ２から取得する。例えば、車両情報取得部１２１は、車両Ａの位置ＰＢの検出精度として、０から１５までのいずれかの値を取得する。検出精度の値は数字が大きいほど高精度であるとする。なお、方位角の検出精度は、位置の検出精度と同様であるものとする。また、他車情報取得部１２３は、他車Ｂの位置ＰＢの検出精度及び方位角の検出精度を、車車間通信を介して他車Ｂから取得する。他車Ｂの位置ＰＢの検出精度及び方位角の検出精度の各々は、車両Ａの位置ＰＢの検出精度及び方位角の検出精度と同様である。
　そして、対向車接近判定部１２４は、車両Ａの位置ＰＡの検出精度と他車Ｂの位置ＰＢの検出精度とが位置精度判定閾値以上であり、車両Ａの方位角の検出精度と他車Ｂの方位角の検出精度とが方位角精度判定閾値以上である場合、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近するか否かを判定する。対向車接近判定部１２４は、上記の条件のうち、いずれかの条件が満たされない場合、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近するか否かを判定しない。位置精度判定閾値の具体的な値は例えば１０である。方位角精度判定閾値の具体的な値は例えば４である。このように、対向車接近判定部１２４は、位置の精度又は方位角の精度のいずれかが相対的に低い場合に、他車Ｂが接近するか否かを判定しないので、位置又は方位角の精度が相対的に低いことに起因する誤判定を抑制できる。
　対向車接近判定部１２４は、車両進行ベクトルＲＡと、他車進行ベクトルＲＢとが交差し、車両向きＬＡと他車向きＬＢとが逆の向きであり、車両Ａの進行方向前方に他車Ｂが存在する場合に、他車Ｂが車両Ａに対向車として車両Ａに接近すると判定する。このようにすることで、対向車接近判定部１２４は、対向車として車両Ａに接近しない他車Ｃを除外できるので、車両Ａの周辺を走行する複数の他車から、対向車として車両Ａに接近する他車Ｂを特定する確率を高められる。
　出力制御部１２５は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近する場合、車両Ａが右折を開始したら、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近していることを示す警報を警報出力部１０に出力させる。例えば、車両情報取得部１２１が検出した車両Ａのヨーレートが所定角速度以上であるとき、車両Ａが右折を開始したと判定して、警報出力部１０に警報を出力させる。所定角速度は、実験などにより適宜設定すればよく、例えば１．５度毎秒である。
　また、出力制御部１２５は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近する場合に、車両Ａのアクセル開度が所定開度よりも大きく、かつヨーレートが所定角速度以上になったとき、警報を出力させてもよい。この場合、車両情報取得部１２１は、車両Ａのアクセル開度を取得する。所定開度は、ドライバがアクセルペダルを踏みこんだと判定できる値として設定すればよい。所定開度の具体的な値は、ペダルを最大限踏み込んだ状態を１００％とした場合、例えば５％である。このようにすることで、出力制御部１２５は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近しているのにもかかわらず、車両Ａのドライバがアクセルペダルを踏みこんで右折を開始した場合に、警報出力部１０に警報を出力させることができる。
　通常、車両Ａが交差点に進入する場合、車両Ａは、交差点の手前で一時停止してから交差点に進入する。そのため、車両Ａが右折すると判定した状態で車両Ａが一時停止した場合、その直後に車両Ａが交差点で右折する確率が高くなる。そこで、出力制御部１２５は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近している場合に、一時停止中の車両Ａが右折を開始したとき、警報を出力させる。この場合、車両情報取得部１２１は、車両Ａのブレーキの状態をさらに取得する。
　出力制御部１２５は、車両Ａが右折すると判定した状態で、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近する場合、ブレーキの状態がオンであり、かつ車速が所定速さ以下になったか否かを判定する。所定速さは、車両Ａが一時停止したと判定できる値である。一時停止したと判定できる具体的な値は、例えば時速３キロメートルであるが、時速０キロメートルであってもよい。次に、出力制御部１２５は、ブレーキの状態がオンで車速が一時停止したと判定できる値以下になった後、ブレーキの状態がオフになったか否かを判定する。そして、出力制御部１２５は、ブレーキの状態がオフになった後、車両のアクセル開度が所定開度よりも大きく、かつヨーレートが所定角速度以上になったとき、警報を出力させる。
　このようにすることで、出力制御部１２５は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近している場合に、車両Ａが右折を開始するという警報すべき状況で、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近することを示す警報を出力できる。その結果、出力制御部１２５は、車両Ａの安全性を高められる。また、出力制御部１２５は、車両Ａが交差点に進入して右折する確率が低い状況や、他車Ｂが対向車として接近していない場合、警報を出力させないので、誤警報を低減できる。
［車両Ａが右折するか否かを判定する処理］
　図４は、車両Ａが右折するか否かを判定する処理の一例を示すフローチャートである。右折判定部１２２は、車両Ａが始動している間、図４に示す処理を順次実行する。また、車両情報取得部１２１は、車両Ａの各種の情報を順次取得しているものとする。
　まず、右折判定部１２２は、車両情報取得部１２１が取得した車両Ａの車速Ｖが徐行車速Ｍ以下になったか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、右折判定部１２２は、直前に取得した車速Ｖが徐行車速Ｍよりも大きく、新たに取得した車速Ｖが徐行車速Ｍ以下である場合、車速Ｖが徐行車速Ｍ以下になったと判定する。右折判定部１２２は、車速Ｖが徐行車速Ｍ以下になっていない場合（ステップＳ１でＮｏ）、車両Ａが右折しないと判定し、ステップＳ１に戻る。
　右折判定部１２２は、車速Ｖが徐行車速Ｍ以下になった場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、方向指示器４が左折指示状態か否かを判定する（ステップＳ２）。例えば、右折判定部１２２は、車両Ａの方向指示器４のスイッチが、左折指示位置に入力されている場合、左折指示状態であると判定する。右折判定部１２２は、方向指示器４が左折指示状態である場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、車両Ａが右折しないと判定し、ステップＳ１に戻る。
　右折判定部１２２は、方向指示器４が左折指示状態になっていない場合（ステップＳ２でＮｏ）、方向指示器４が非常点滅状態か否かを判定する（ステップＳ３）。例えば、右折判定部１２２は、車両Ａの方向指示器４を非常点滅状態にするためのスイッチ（ハザードスイッチ）がオンである場合、方向指示器４が非常点滅状態であると判定する。右折判定部１２２は、方向指示器４が非常点滅状態である場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、車両Ａが右折しないと判定し、ステップＳ１に戻る。
　右折判定部１２２は、方向指示器４が非常点滅状態でない場合（ステップＳ３でＮｏ）、車両Ａのシフトレバーがドライブ位置にあるか否かを判定する（ステップＳ４）。例えば、右折判定部１２２は、車速Ｖが徐行車速Ｍ以下になってから、シフトレバーがドライブ位置にある状態が継続している場合、シフトレバーがドライブ位置にあると判定する。右折判定部１２２は、車速Ｖが徐行車速Ｍ以下になってから、シフトレバーが、ドライブ位置と異なる位置（例えばニュートラル位置やパーキング位置）にある状態になった場合（ステップＳ４でＮｏ）、車両Ａが右折しないと判定し、ステップＳ１に戻る。
　右折判定部１２２は、シフトレバーがドライブ位置にある場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、方向指示器４が右折指示状態か否かを判定する（ステップＳ５）。右折判定部１２２は、車両Ａの方向指示器４のスイッチが、右折指示位置に入力されている場合、右折指示状態である判定する。右折判定部１２２は、方向指示器４が右折指示状態でない場合（ステップＳ５でＮｏ）、車両Ａが右折しないと判定し、ステップＳ１に戻る。
　右折判定部１２２は、方向指示器４が右折指示状態である場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、車両Ａの車速Ｖが所定車速Ｎ以下になったか否かを判定する（ステップＳ６）。例えば、右折判定部１２２は、車速Ｖが所定車速Ｎ以下である状態が所定時間継続した場合、所定車速Ｎ以下になったと判定する。所定時間は例えば１秒である。また、右折判定部１２２は、車速Ｖが０になって停車したか否かを判定してもよい。右折判定部１２２は、車両Ａの車速Ｖが所定車速Ｎよりも大きい場合（ステップＳ６でＮｏ）、車両Ａが右折しないと判定し、ステップＳ１に戻る。右折判定部１２２は、車両Ａの車速Ｖが所定車速Ｎ以下になった場合（ステップＳ６でＹｅｓ）、車両Ａが右折すると判定する（ステップＳ７）。
［他車Ｂが対向車として車両Ａに接近するか否かを判定する処理］
　図５は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近するか否かを判定する処理の一例を示すフローチャートである。対向車接近判定部１２４は、車両Ａが右折するか否かを判定する処理を右折判定部１２２が実行するタイミングと同じタイミングで、図５に示す処理を順次実行する。また、他車情報取得部１２３は、他車Ｂの各種の情報を順次取得しているものとする。
　まず、対向車接近判定部１２４は、車両Ａが右折するか否かを判定する（ステップＳ１１）。例えば、対向車接近判定部１２４は、車両Ａが右折すると右折判定部１２２が判定したか否かを判定する。対向車接近判定部１２４は、車両Ａが右折しない場合（ステップＳ１１でＮｏ）、ステップＳ１１に戻る。
　対向車接近判定部１２４は、車両Ａが右折する場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、車両Ａの方位角が示す車両向きＬＡと他車Ｂの方位角が示す他車向きＬＢとが逆の向きか否かを判定する（ステップＳ１２）。例えば、対向車接近判定部１２４は、他車向きＬＢが、車両向きＬＡを示す方位角を基準とする所定の向き判定範囲Ｄ内である場合（図３を参照）、他車向きＬＢが車両向きＬＡと逆であると判定する。対向車接近判定部１２４は、車両向きＬＡと他車向きＬＢとが逆の向きでない場合（ステップＳ１２でＮｏ）、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近しないと判定し、ステップＳ１１に戻る。
　対向車接近判定部１２４は、車両向きＬＡと他車向きＬＢとが逆の向きである場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、車両進行ベクトルＲＡと他車進行ベクトルＲＢとを生成する（ステップＳ１３）。具体的には、対向車接近判定部１２４は、車両Ａの位置ＰＡから車両向きＬＡに向かって右向きに所定長さの車両進行ベクトルＲＡを生成する。また、対向車接近判定部１２４は、他車向きＬＢに沿った、他車Ｂの車速に所定時間をかけた長さの他車進行ベクトルＲＢを生成する。
　対向車接近判定部１２４は、生成した車両進行ベクトルＲＡと他車進行ベクトルＲＢとが交差するか否かを判定する（ステップＳ１４）。対向車接近判定部１２４は、車両進行ベクトルＲＡと他車進行ベクトルＲＢとが交差しない場合（ステップＳ１４でＮｏ）、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近しないと判定し、ステップＳ１１に戻る。
　対向車接近判定部１２４は、車両進行ベクトルＲＡと他車進行ベクトルＲＢとが交差する場合（ステップＳ１４でＹｅｓ）、所定角度範囲Ｅ内に他車Ｂの位置ＰＢが含まれるか否かを判定する（ステップＳ１５）。例えば、対向車接近判定部１２４は、車両Ａの位置ＰＡを起点に設定した所定角度範囲Ｅ内（図３を参照）に他車Ｂの位置ＰＢが含まれるか否かを判定する。対向車接近判定部１２４は、所定角度範囲Ｅ内に他車Ｂの位置ＰＢが含まれない場合（ステップＳ１５でＮｏ）、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近しないと判定し、ステップＳ１１に戻る。対向車接近判定部１２４は、所定角度範囲Ｅ内に他車Ｂの位置ＰＢが含まれる場合（ステップＳ１５でＹｅｓ）、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近すると判定する。なお、対向車接近判定部１２４は、車両Ａの周辺を走行する複数の他車の各々に対して上記の処理を実行する。
［警報を出力する処理］
　図６は、警報を出力する処理の一例を示すフローチャートである。出力制御部１２５は、図６に示す処理を、車両Ａが右折するか否かを判定する処理を右折判定部１２２が実行するタイミングと同じタイミングで、順次実行する。
　まず、出力制御部１２５は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近するか否かを判定する（ステップＳ２１）。例えば、出力制御部１２５は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近すると対向車接近判定部１２４が判定したか否かを判定する。出力制御部１２５は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近しない場合（ステップＳ２１でＮｏ）、ステップＳ２１に戻る。
　出力制御部１２５は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近する場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）、車両Ａのブレーキの状態がオフか否かを判定する（ステップＳ２２）。出力制御部１２５は、車両Ａのブレーキの状態がオンである場合（ステップＳ２２でＮｏ）、ステップＳ２１に戻る。
　出力制御部１２５は、車両Ａのブレーキの状態がオフである場合（ステップＳ２２でＹｅｓ）、車両Ａのアクセル開度が所定開度よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３）。例えば、出力制御部１２５は、所定開度を０として、車両Ａのアクセル開度が０よりも大きいか否かを判定する。出力制御部１２５は、アクセル開度が所定開度以下の場合（ステップＳ２３でＮｏ）、ステップＳ２１に戻る。
　出力制御部１２５は、車両Ａのアクセル開度が所定開度よりも大きい場合（ステップＳ２３でＹｅｓ）、車両Ａの車速Ｖが０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２４）。出力制御部１２５は、車両Ａの車速Ｖが０である（すなわち、車両Ａが停止している）場合（ステップＳ２４でＮｏ）、ステップＳ２１に戻る。
　出力制御部１２５は、車速Ｖが０よりも大きい場合（ステップＳ２４でＹｅｓ）、車両Ａのヨーレートが所定角速度以上か否かを判定する（ステップＳ２５）。出力制御部１２５は、車両Ａのヨーレートが所定角速度未満の場合（ステップＳ２５でＮｏ）、車両Ａが右折していないと判定して、ステップＳ２１に戻る。
　出力制御部１２５は、ヨーレートが所定角速度以上である場合（ステップＳ２５でＹｅｓ）、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近している状況で、車両Ａが右折を開始したと判定して、警報を出力させる（ステップＳ２６）。
［実施の形態に係る警報装置１の効果］
　以上説明したとおり、実施の形態に係る警報装置１は、車両Ａの方向指示器４の状態、車両Ａの車速Ｖ、車両Ａの位置ＰＢ、車両Ａの方位角、及び車両Ａのヨーレートを取得し、車車間通信を介して他車Ｂの位置ＰＢ及び方位角を取得する。次に、警報装置１は、方向指示器４が右折指示状態であり、車速Ｖが徐行車速Ｍ以下である場合、車両Ａが右折すると判定する。続いて、警報装置１は、車両Ａが右折する場合に、車両Ａの位置ＰＢから車両Ａの方位角が示す車両向きＬＡに向かって右向きに生成した車両進行ベクトルＲＡと、他車Ｂの位置ＰＢから他車Ｂの方位角が示す他車向きＬＢに沿った他車進行ベクトルＲＢとが交差し、所定角度範囲Ｅ内に他車Ｂの位置ＰＢが含まれるとき、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近すると判定する。そして、警報装置１は、他車Ｂが車両Ａに対向車として接近する場合、車両Ａのヨーレートが所定角速度以上であるとき、警報を出力させる。
　このようにすることで、警報装置１は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近しているときに、車両Ａが右折を開始するという、警報すべき状況で警報を出力できる。これにより、警報装置１は、車両Ａのドライバに注意を喚起できるので、車両Ａの安全性を高められる。一方で、警報装置１は、車両Ａが右折しない場合や、他車Ｂが対向車として接近していない場合には、警報を出力しない。また、警報装置１は、車両Ａが右折を開始していない場合、警報を出力しない。その結果、警報装置１は、警報すべきでない状況で警報を出力しないので、誤警報を低減できる。
　なお、上記の実施の形態においては、道路の中央から左の部分を車両が通行する、所謂左側通行の場合について説明した。これに限らず、本発明は、道路の中央から右の部分を車両が通行する、所謂右側通行の場合についても適用できる。この場合、実施の形態に係る右折判定部は、左折判定部として機能し、方向指示器が左折指示状態であり、車速が徐行車速以下である場合、車両が左折すると判定する。そして、対向車接近判定部は、車両が左折すると判定した場合、車両の位置から車両の方位角が示す向きに向かって左向きに車両進行ベクトルを生成する。このようにすることで、警報装置１は、他車Ｂが対向車として車両Ａに接近しているときに、車両Ａが左折を開始するという、警報すべき状況で警報を出力できる。
　以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の全部又は一部は、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を併せ持つ。
１　警報装置
２　各種センサ
３　通信部
４　方向指示器
１０　警報出力部
１１　記憶部
１２　制御部
１２１　車両情報取得部
１２２　右折判定部
１２３　他車情報取得部
１２４　対向車接近判定部
１２５　出力制御部

Claims (9)

  1. 　車両の方向指示器の状態、前記車両の車速、前記車両の位置、前記車両の方位角、及び前記車両のヨーレートを取得する車両情報取得部と、
    　車車間通信を介して他車の位置及び方位角を取得する他車情報取得部と、
    　前記方向指示器が右折指示状態であり、前記車速が徐行車速以下である場合、前記車両が右折すると判定する右折判定部と、
    　前記車両が右折すると前記右折判定部が判定した場合、前記車両の位置から前記車両の方位角が示す向きに向かって右向きに生成した車両進行ベクトルと、前記他車の位置から前記他車の方位角が示す向きに沿った他車進行ベクトルとが交差し、前記車両の方位角が示す向きを含む所定角度範囲内に前記他車の位置が含まれるとき、前記他車が対向車として前記車両に接近すると判定する対向車接近判定部と、
    　前記他車が前記車両に接近すると前記対向車接近判定部が判定した場合、前記車両のヨーレートが所定角速度以上であるとき、警報を出力させる出力制御部と、
    　を有する警報装置。
  2. 　前記車両情報取得部は、前記車両のシフトレバーの状態をさらに取得し、
    　前記右折判定部は、
    　　前記方向指示器が右折指示状態であり、
    　　前記車速が前記徐行車速以下であり、
    　　前記方向指示器が右折指示状態になると共に前記車速が前記徐行車速以下になった時点よりも前から、前記シフトレバーがドライブ位置にある状態が継続している場合、前記車両が右折すると判定する、
    　請求項１に記載の警報装置。
  3. 　前記右折判定部は、
    　　前記方向指示器が右折指示状態であり、
    　　前記車速が前記徐行車速以下であり、
    　　前記車速が前記徐行車速よりも小さい所定車速以下になってから所定時間が経過していない場合、前記車両が右折すると判定する、
    　請求項１又は２に記載の警報装置。
  4. 　前記右折判定部は、
    　　前記方向指示器が右折指示状態であり、
    　　前記車速が前記徐行車速以下であっても、
    　　前記方向指示器が右折指示状態になると共に前記車速が前記徐行車速以下になった時点よりも前に、前記車速が前記徐行車速以下になってから、前記方向指示器が左折指示状態になっていた、又は前記方向指示器が非常点滅状態になっていた場合、前記車両が右折しないと判定する、
    　請求項１に記載の警報装置。
  5. 　前記車両情報取得部は、前記車両のアクセル開度をさらに取得し、
    　前記出力制御部は、前記他車が前記車両に接近すると前記対向車接近判定部が判定した場合、前記車両のアクセル開度が所定開度よりも大きく、かつ前記ヨーレートが前記所定角速度以上になったとき、前記警報を出力させる、
    　請求項１から４のいずれか一項に記載の警報装置。
  6. 　前記車両情報取得部は、前記車両のブレーキの状態をさらに取得し、
    　前記出力制御部は、前記他車が前記車両に接近すると前記対向車接近判定部が判定した場合、前記ブレーキの状態がオンで前記車速が０になってから、前記ブレーキの状態がオフになった後、前記車両のアクセル開度が所定開度よりも大きく、かつ前記ヨーレートが前記所定角速度以上になったとき、前記警報を出力させる、
    　請求項５に記載の警報装置。
  7. 　前記対向車接近判定部は、
    　　直前に取得された前記車両の複数の方位角が示す向きの平均に沿って前記車両進行ベクトルを生成し、
    　　直前に取得された前記他車の複数の方位角が示す向きの平均に沿って前記他車進行ベクトルを生成する、
    　請求項１から６のいずれか一項に記載の警報装置。
  8. 　前記車両情報取得部は、前記車両の位置の精度、及び前記車両の方位角の精度を取得し、
    　前記他車情報取得部は、前記他車の位置の精度、及び前記他車の方位角の精度を取得し、
    　前記対向車接近判定部は、前記車両の位置の精度及び前記他車の位置の精度が位置精度判定閾値以上であり、かつ前記車両の方位角の精度及び前記他車の方位角の精度が方位角精度判定閾値以上である場合に、前記他車が前記車両に接近するか否かを判定する、
    　請求項１から７のいずれか一項に記載の警報装置。
  9. 　車両の方向指示器の状態、前記車両の車速、前記車両の位置、前記車両の方位角、及び前記車両のヨーレートを取得する車両情報取得部と、
    　車車間通信を介して他車の位置及び方位角を取得する他車情報取得部と、
    　前記方向指示器が左折指示状態であり、前記車速が徐行車速以下である場合、前記車両が左折すると判定する左折判定部と、
    　前記車両が左折すると前記左折判定部が判定した場合、前記車両の位置から前記車両の方位角が示す向きに向かって左向きに生成した車両進行ベクトルと、前記他車の位置から前記他車の方位角が示す向きに沿った他車進行ベクトルとが交差し、前記車両の方位角が示す向きを含む所定角度範囲内に前記他車の位置が含まれるとき、前記他車が対向車として前記車両に接近すると判定する対向車接近判定部と、
    　前記他車が前記車両に接近すると前記対向車接近判定部が判定した場合、前記車両のヨーレートが所定角速度以上であるとき、警報を出力させる出力制御部と、
    　を有する警報装置。
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