JP2011243084A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エリア設定をより適切に行うことが可能な運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置１は、エリア設定部５３と、他車両判断部５４と、情報提供装置６０とを備えている。エリア設定部５３は、右左折判断部５２により自車両が右折すると判断された場合、自車両の位置前方の道路形状に沿って自車両前方に他車両の存否を判定するための他車両判定エリアを設定し、右左折判断部５２により自車両が左折すると判断された場合、自車両の位置後方の道路形状に沿って他車両判定エリアを設定する。他車両判断部５４は、通信装置１０により受信される他車両の情報に基づいて、エリア設定部５３により設定された他車両判定エリア内に他車両が存在するかを判断する。情報提供装置６０は、他車両判断部５４により他車両が存在すると判断された場合、当該他車両の情報を自車両の運転者に提示する。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置及び運転支援方法に関する。

従来、他車両との車車間通信により他車両との衝突の可能性を判断して自車両の運転者に警報を行う運転支援システムが提案されている。この運転支援システムは、自車両位置を中心にして円形状のエリアと設定し、他車両の走行軌跡が警報エリアに侵入すると判断できる場合に、自車両の運転者に警報を行う（特許文献１参照）。

特開２００７−３２３１８３号公報

しかし、特許文献１に記載の運転支援システムでは未だエリア設定について改善の余地があるものであった。例えば、特許文献１に記載の運転支援システムは、警報を発してから自車両の運転者が反応するまでの時間、及び、自車両の運転者が減速するときの平均減速度に基づいて、警報を発してから車両が停止するまでの時間を算出し、これに基づいて警報エリアを設定する。ここで、反応の鈍い運転者の場合、反応時間が長くなる。また、平均減速度よりも小さい減速度しかだせない運転者も存在する。これらの場合、設定される警報エリアはその運転者に対して適切なものとはいえなくなってしまう。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、エリア設定をより適切に行うことが可能な運転支援装置及び運転支援方法を提供することにある。

本発明は、自車両が右折すると判断された場合、予め記憶される道路形状のうち自車両の位置前方の道路形状に沿って自車両前方に他車両の存否を判定するための他車両判定エリアを設定し、自車両が左折すると判断された場合、予め記憶される道路形状のうち自車両の位置後方の道路形状に沿って前記他車両判定エリアを設定し、他車両の情報に基づいて、設定された他車両判定エリア内に他車両が存在するかを判断し、他車両が存在すると判断された場合、当該他車両の情報を自車両の運転者に提示する。

本発明によれば、自車両が右折すると判断された場合、自車両の位置前方の道路形状に沿って他車両判定エリアを設定し、自車両が左折すると判断された場合、自車両の位置後方の道路形状に沿って他車両判定エリアを設定する。このように、右折時には他車両のうち対向車との接触の可能性が高く、自車両前方に他車両判定エリアを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。同様に、左折時には後方車両等との接触や、左折する際の巻き込み時に接触の可能性が高く、自車両後方に他車両判定エリアを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。

本実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 図１に示したエリア設定部による他車両判定エリアの設定の様子を示す概略図であって、右左折判断部により自車両が右折すると判断された場合における他車両判定エリアを示している。 図１に示したエリア設定部による他車両判定エリアの設定の様子を示す概略図であって、右左折判断部により自車両が左折すると判断された場合における他車両判定エリアを示している。 本実施形態に係る運転支援方法を示すメインフローチャートであって、前半部分を示している。 本実施形態に係る運転支援方法を示すメインフローチャートであって、後半部分を示している。 図４に示した右折判定処理（Ｓ６）の詳細を示すフローチャートであって、前半部分を示している。 図４に示した右折判定処理（Ｓ６）の詳細を示すフローチャートであって、後半部分を示している。 図４に示した右折判定処理（Ｓ９）の詳細を示すフローチャートであって、前半部分を示している。 図４に示した右折判定処理（Ｓ９）の詳細を示すフローチャートであって、後半部分を示している。 図５に示した対象車両判定処理（Ｓ１０）の詳細を示すフローチャートである。 図５に示した注意喚起処理（Ｓ１１）の詳細を示すフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る運転支援装置１の概略構成図である。図１に示すように、運転支援装置１は、車両に搭載されるものであって、通信装置（通信手段）１０と、位置特定装置（位置特定手段）２０と、運転支援実施エリアデータベース（道路形状記憶手段）３０と、ブレーキペダルセンサ４１と、車輪速センサ４２と、処理装置５０と、情報提供装置（提示手段）６０とを備えている。

通信装置１０は、自車両の情報を送信すると共に他車両の情報を受信する機能を備えるものである。ここで、送受信される情報は、車両位置の情報や車両の挙動に関する情報などである。このような通信装置１０は、例えば通信アンテナや通信制御を行うためのプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）等によって構成されている。

位置特定装置２０は、自車両の位置の情報を取得するものであって、詳細にはＧＰＳ衛星からの電波を受信し、所定周期毎に自車両の位置を検出するものである。この位置特定装置２０は、例えば、ＧＰＳ衛星からの電波を受信するためのアンテナや、受信した電波に基づいて自己位置を算出するためのプログラムを実行するＣＰＵ等によって構成されている。なお、位置特定部２０は、自律航法による位置特定を行うものであってもよい。

運転支援実施エリアデータベース３０は、道路形状の情報を記憶したものである。道路形状とはいわゆるリンク情報である。また、運転支援実施エリアデータベース３０は、運
転支援を開始すべきエリア（後述する運転支援エリア）の情報、及び運転支援の対象（例えば右折支援及び左折支援）の情報などについても記憶している。このような運転支援実施エリアデータベース３０は、例えばＥＥＰＲＯＭやフラッシュメモリなどの記憶手段により構成されている。

ブレーキペダルセンサ４１は、自車両の運転者によるブレーキペダル操作を検出するものであって、ブレーキペダル操作の有無に応じた信号を出力する。車輪速センサ４２は、自車両の車輪の回転量を検出するものであって、回転量に応じたパルス信号を出力する。

処理装置５０は、例えばＣＰＵにより構成され、運転支援を実施すべきか否か、実施する場合にはどのような内容で実施するか等を判断する機能を備えている。処理装置５０は、このような機能を発揮するために挙動検出部（挙動検出手段）５１、右左折判断部（右左折判断手段）５２、エリア設定部（エリア設定手段）５３、及び他車両判断部（他車両判断手段）５４を有している。これら各部５１〜５４は、ＣＰＵ内のプログラムによって構成された機能である。

挙動検出部５１は、自車両の挙動を検出するものである。このような挙動検出部５１は、位置特定装置２０により検出された自車両の位置情報から自車両の挙動を検出する。また、挙動検出部５１は、ブレーキペダルセンサ４１からの信号、及び、車輪速センサ４２からの信号によっても自車両の挙動を検出する。

右左折判断部５２は、挙動検出部５１により検出された挙動から、自車両の右左折を判断するものである。特に、この右左折判断部５２は、右左折の開始段階を判断する。具体的に右左折判断部５２は、自車両の回転方向（すなわち鉛直方向を軸とした軸周り方向）の角度変化量と自車両の速度とから、右左折の開始段階を判断する。例えば自車両が右折開始段階である場合、右折に備えて自車両の速度は或る程度低下するが、右折開始時点であるため自車両の角度変化量は小さい値を示す。右左折判断部５２は、このような特徴を捉えて右左折を判断する。

エリア設定部５３は、自車両と接触の可能性がある他車両について存否を判定するための他車両判定エリアを設定するものである。図２は、図１に示したエリア設定部５３による他車両判定エリアの設定の様子を示す概略図であって、右左折判断部５２により自車両が右折すると判断された場合における他車両判定エリアを示している。

図２に示す例において、右左折判断部５２により自車両Ｖ１が交差点ｃを右折すると判断されたとする。この場合、まずエリア設定部５３は、運転支援実施エリアデータベース３０に記憶される道路形状の情報を読み出す。そして、エリア設定部５３は、運転支援実施エリアデータベース３０に記憶される道路形状のうち、位置特定装置２０により検出された自車両の位置前方の道路形状を選択する。次いで、エリア設定部５３は、自車両の位置前方の道路形状に沿って他車両判定エリアＡを設定する。

ここで、右折時には他車両Ｖ２，Ｖ３のうち対向車Ｖ２との接触の可能性が高く、自車両前方に他車両判定エリアＡを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。

図３は、図１に示したエリア設定部５３による他車両判定エリアの設定の様子を示す概略図であって、右左折判断部５２により自車両が左折すると判断された場合における他車両判定エリアを示している。

図３に示す例においては、右左折判断部５２により自車両Ｖ１が交差点ｃを左折すると
判断されたとする。この場合、まずエリア設定部５３は、運転支援実施エリアデータベース３０に記憶される道路形状の情報を読み出す。そして、エリア設定部５３は、運転支援実施エリアデータベース３０に記憶される道路形状のうち、位置特定装置２０により検出された自車両の位置後方の道路形状を選択する。次いで、エリア設定部５３は、自車両の位置後方の道路形状に沿って他車両判定エリアＡを設定する。

ここで、左折時には他車両Ｖ２，Ｖ３のうち後方車両Ｖ３との接触や、左折する際の巻き込み時に接触の可能性が高く、自車両Ｖ１の後方に他車両判定エリアＡを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。

特に図２及び図３に示す例において他車両判定エリアＡは道路形状に沿って設定される。このため、走行路と右左折対象道路とが直角に交差する交差点に限らず、図２及び図３に示すように複雑な形状の交差点ｃ等においても適切にエリア設定することができる。

再度図１を参照する。他車両判断部５４は、通信装置１０により受信される他車両Ｖ２，Ｖ３の情報に基づいて、エリア設定部５３により設定された他車両判定エリアＡ内に他車両Ｖ２，Ｖ３が存在するかを判断するものである。この際、他車両判断部５４は、他車両Ｖ２，Ｖ３の位置情報に基づいて他車両判定エリアＡ内に他車両Ｖ２，Ｖ３が存在するかを判断する。

なお、図２及び図３に示すようにエリア設定部５３は、自車両Ｖ１の位置前方又は後方の道路幅以上の幅を有する他車両判定エリアＡを設定している。これにより、ＧＰＳや自律航法などによる誤差により他車両Ｖ２，Ｖ３の位置に誤りがあったとしても対象となる他車両Ｖ２，Ｖ３を取りこぼしてしまう可能性を低減するようにしている。

再度図１を参照する。情報提供装置６０は他車両判断部５４により他車両Ｖ２，Ｖ３が存在すると判断された場合、他車両の情報を自車両の運転者に提示するものである。この情報提供装置６０は、音声及び注意喚起アイコンによって提示を行う。また、情報提供装置６０は右折時に右折用の提示を行うと共に、左折時には左折用の提示を行う。

さらに、他車両判断部５４は、他車両Ｖ２，Ｖ３の進行方向に関する情報に基づいて他車両Ｖ２，Ｖ３が自車両Ｖ１に接近しているかについて判断する。自車両Ｖ１に接近していない他車両Ｖ２，Ｖ３については注意喚起の必要がないからである。従って、情報提供装置６０は、他車両判断部５４により他車両Ｖ２，Ｖ３が自車両Ｖ１に接近していないと判断された場合、自車両Ｖ１の運転者への提示を禁止することとなる。

次に、本実施形態に係る運転支援方法について説明する。図４及び図５は、本実施形態に係る運転支援方法を示すメインフローチャートである。図４に示すように、まず処理装置５０は、自車両と各運転支援エリアとの直線距離を算出する（Ｓ１）。ここで、運転支援エリアとは、例えば右左折可能地点から所定距離手前の地点を含むように予め設定されているエリアである。この運転支援エリアは運転支援実施エリアデータベース３０に予め記憶されている。

次に、処理装置５０は、自車両に対して直近の運転支援エリアを抽出し、運転支援実施エリアデータベース３０から運転支援内容、及び道路形状の情報を取得する（Ｓ２）。ここで、右折可能な運転支援エリアにおいて運転支援内容は右折支援が含まれ、左折可能な運転支援エリアにおいて運転支援内容は左折支援が含まれている。

次いで、処理装置５０は、直近の運転支援エリア内に自車両が存在するか否かを判断する（Ｓ３）。直近の運転支援エリア内に自車両が存在しないと判断した場合（Ｓ３：ＮＯ
）、処理はステップＳ１に移行する。運転支援エリア内に自車両が存在しない場合、右折及び左折の可能性がないことから、注意喚起する必要性もない。よって、処理はステップＳ１に移行することとなる。

直近の運転支援エリア内に自車両が存在すると判断した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、処理装置５０は、直近の運転支援エリアの運転支援内容に右折支援があるか否かを判断する（Ｓ４）。直近の運転支援エリアの運転支援内容に右折支援があると判断した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、処理装置５０は、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しいか否かを判断する（Ｓ５）。ここで、進行方向値は、自車両が進行する方位を示しており、真東を０°とし、左回りへの角度変化をプラス１８０°までで表現し、右回りへの角度変化をマイナス１８０°までで表現される。なお、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しいか否かは、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に対して所定角度以下であるか否かによって判断される。

自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しいと判断した場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、処理装置５０は、右折判定処理を実行する（Ｓ６）。そして、処理はステップＳ７に移行する。ここで、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しい場合とは、自車両が右折しようとしている可能性がある。このため、処理装置５０は右折判定処理を実行する。

一方、直近の運転支援エリアの運転支援内容に右折支援がないと判断した場合（Ｓ４：ＮＯ）、処理はステップＳ７に移行する。この場合、自車両が右折できないことから右折支援の必要がなく、処理はステップＳ７に移行することとなる。また、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しくないと判断した場合（Ｓ５：ＮＯ）、処理はステップＳ７に移行する。この場合、自車両の右折の可能性が低いことから右折支援の必要がなく、処理はステップＳ７に移行し、右左折判断部５２による右折判断が禁止されることとなる。

ステップＳ７において処理装置５０は、直近の運転支援エリアの運転支援内容に左折支援があるか否かを判断する（Ｓ７）。直近の運転支援エリアの運転支援内容に左折支援があると判断した場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、処理装置５０は、自車両の進行方向値が左折対象道路の角度に近しいか否かを判断する（Ｓ８）。ここで、自車両の進行方向値が左折対象道路の角度に近しいか否かは、自車両の進行方向値が左折対象道路の角度に対して所定角度以下であるか否かによって判断される。

自車両の進行方向値が左折対象道路の角度に近しいと判断した場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、処理装置５０は、左折判定処理を実行する（Ｓ９）。そして、処理は図５のステップＳ１０に移行する。ここで、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しい場合とは、自車両が左折しようとしている可能性がある。このため、処理装置５０は左折判定処理を実行する。

一方、直近の運転支援エリアの運転支援内容に左折支援がないと判断した場合（Ｓ７：ＮＯ）、処理は図５のステップＳ１０に移行する。この場合、自車両が左折できないことから左折支援の必要がなく、処理は図５のステップＳ１０に移行する。また、自車両の進行方向値が左折対象道路の角度に近しくないと判断した場合（Ｓ８：ＮＯ）、処理は図５のステップＳ１０に移行する。この場合、自車両の左折の可能性が低いことから左折支援の必要がなく、処理は図５のステップＳ１０に移行すし、右左折判断部５２による左折判断が禁止されることとなる。

図５のステップＳ１０において処理装置５０は対象車両判定処理を実行する（Ｓ１０）。この処理では、ステップＳ６の右折判定処理、及び、ステップＳ９の左折判定処理にお
いて自車両が右折又は左折の開始段階であると判断された場合に、自車両と最も接触の可能性がある対象車両が判定されることとなる。

そして、情報提供装置６０は注意喚起処理を実行する（Ｓ１１）。この処理では、ステップＳ１０の対象車両判定処理において判定された対象車両がある程度自車両に接近した場合に注意喚起が行われることとなる。その後、図４及び図５に示す処理は終了する。なお、図４及び図５に示す処理は、運転支援装置１の電源がオフされるまで、繰り返し実行される。

図６及び図７は、図４に示した右折判定処理（Ｓ６）の詳細を示すフローチャートである。図６に示すように、まず挙動検出部５１は、自車両の今回の進行方向値が前回の進行方向値の所定範囲内であるか否かを判断する（Ｓ２１）。所定範囲内であると判断した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、挙動検出部５１は今回の進行方向値をキャンセルする（Ｓ２２）。そして、処理はステップＳ２３に移行する。今回の進行方向値が前回の進行方向値の所定範囲内でない場合、変化が大きく、今回の進行方向値が異常であると判断できるため、挙動検出部５１は進行方向値をキャンセルする。

また、今回の進行方向値が前回の進行方向値の所定範囲内でないと判断した場合（Ｓ２１：ＮＯ）、今回の進行方向値は異常でないと判断できる。よって、挙動検出部５１は今回の進行方向値をキャンセルすることなく、処理はステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３において挙動検出部５１は進行方向値の変化は右折方向であり、且つ、右折フラグが「０」であるかを判断する（Ｓ２３）。ここで、進行方向値の変化が右方向であり、且つ、右折状態であることを示す右折フラグが「０」である場合とは、車両が右折を開始しようとしている場合である。挙動検出部５１はステップＳ２３において右折開始の挙動を示しているかを判断している。

そして、進行方向値の変化は右折方向であり、且つ右折フラグが「０」であると判断した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、挙動検出部５１は右折角度積算値をリセットし、右折フラグを「１」に設定する（Ｓ２４）。すなわち、挙動検出部５１は右折の開始を判断すると右折角度を積算する右折角度積算値をリセットし、右折状態であることを示す右折フラグを「１」に設定する。そして、処理は図７のステップＳ３０に移行する。

一方、進行方向値の変化は右折方向でなく、又は右折フラグが「０」でないと判断した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、挙動検出部５１はステップＳ２５，Ｓ２７〜Ｓ２９の処理において右折の誤認であるか右折の終了であるかを判断する。

具体的に挙動検出部５１はステップＳ２５において進行方向値の変化が左折方向であり、且つ右折フラグが「１」であるか否かを判断する（Ｓ２５）。ここで、進行方向値の変化が左折方向である場合、自車両は右折状態でなく、このような場合に右折フラグが「１」である場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、挙動検出部５１は右折角度積算値をリセットし、右折状態であることを示す右折フラグを「０」に設定する（Ｓ２６）。これにより、右折誤認を解消するようにしている。その後、処理は図７のステップＳ３０に移行する。

また、進行方向値の変化が左折方向でなく、又は右折フラグが「１」でないと判断した場合（Ｓ２５：ＮＯ）、挙動検出部５１は左折方向への変化が顕著であるか否かを判断する（Ｓ２７）。左折方向への変化が顕著であると判断した場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、自車両は右折状態でなく、挙動検出部５１は右折角度積算値をリセットし、右折状態であることを示す右折フラグを「０」に設定する（Ｓ２６）。これにより、右折誤認を解消するようにしている。その後、処理は図７のステップＳ３０に移行する。

また、左折方向への変化が顕著でないと判断した場合（Ｓ２７：ＮＯ）、挙動検出部５１は右折方向の変化から（ステップＳ２３において「ＹＥＳ」と判断されてから）、所定時間経過したか否かを判断する（Ｓ２８）。右折方向の変化から所定時間経過したと判断した場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、自車両の右折状態は終了したといえる。このため、挙動検出部５１は右折角度積算値をリセットし、右折状態であることを示す右折フラグを「０」に設定する（Ｓ２６）。これにより、右折終了後においても右折状態であると誤認することを防止するようにしている。その後、処理は図７のステップＳ３０に移行する。

一方、右折方向の変化から所定時間経過していないと判断した場合（Ｓ２８：ＮＯ）、挙動検出部５１は右折開始（ステップＳ２３において「ＹＥＳ」と判断されてから）から所定距離以上走行したか否かを判断する（Ｓ２９）。右折開始から所定距離以上走行したと判断した場合（Ｓ２９：ＹＥＳ）、自車両の右折状態は終了したといえる。このため、挙動検出部５１は右折角度積算値をリセットし、右折状態であることを示す右折フラグを「０」に設定する（Ｓ２６）。これにより、右折終了後においても右折状態であると誤認することを防止するようにしている。その後、処理は図７のステップＳ３０に移行する。

右折開始から所定距離以上走行していないと判断した場合（Ｓ２９：ＮＯ）、処理はステップＳ２１に移行する。

図７のステップＳ３０において挙動検出部５１は右折フラグが「１」であるか否かを判断する（Ｓ３０）。右折フラグが「１」であると判断した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、挙動検出部５１は右折角度、経過時間、及び移動距離を積算する（Ｓ３１）。そして、処理はステップＳ３３に移行する。

また、右折フラグが「１」でないと判断した場合（Ｓ３０：ＮＯ）、挙動検出部５１は経過時間、及び移動距離をリセットする（Ｓ３２）。そして、処理はステップＳ３９に移行する。

ステップＳ３３において挙動検出部５１は右折角度積算値の変化が小さいか否かを判断する（Ｓ３３）。右折角度積算値の変化が小さいか否かは、今回の右折角度積算値が前回の右折角度積算値の所定範囲内に収まるか否かによって判断される。右折角度積算値の変化が小さいと判断した場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、自車両は右折の途中において停止した場合が想定される。このような場合、挙動検出部５１は状態維持カウンタを積算し（Ｓ３４）、処理はステップＳ３６に移行する。

右折角度積算値の変化が小さくないと判断した場合（Ｓ３３：ＮＯ）、自車両は右折の途中において停止しておらず、挙動検出部５１は状態維持カウンタをリセットし（Ｓ３５）、処理はステップＳ３６に移行する。

ステップＳ３６において右左折判断部５２は、状態維持カウンタ値が所定値α１以下であるか否かを判断する（Ｓ３６）。状態維持カウンタ値が所定値α１以下であると判断した場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、右左折判断部５２は、右折角度積算値が所定値β１以下であり、且つ、自車両の車速が所定値γ１以下であるか否かを判断する（Ｓ３７）。

ここで、自車両の車速が所定値γ１以下である場合とは、自車両が右折しようとしていて減速した場合であるといえる。右折角度積算値が所定値β１以下である場合とは、右折開始段階であるといえる。このため、右折角度積算値が所定値β１以下であり、且つ、自車両の車速が所定値γ１以下であると判断した場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、右左折判断部５２は右折開始段階であると判断すると共に、対象車両判定フラグを「１」に設定する（Ｓ
３８）。そして、図６及び図７に示す処理は終了し、処理は図４のステップＳ７に移行する。

また、状態維持カウンタ値が所定値α１以下でないと判断した場合（Ｓ３６：ＮＯ）、自車両は右折の途中において右折を中止したことが想定されることから、右左折判断部５２は、右折開始段階であると判断せず、対象車両判定フラグを「０」に設定する（Ｓ３９）。そして、図６及び図７に示す処理は終了し、処理は図４のステップＳ７に移行する。

さらに、右折角度積算値が所定値β１以下でなく、又は、自車両の車速が所定値γ１以下でないと判断した場合（Ｓ３７：ＮＯ）、右左折判断部５２は、右折開始段階であると判断せず、対象車両判定フラグを「０」に設定する（Ｓ３９）。そして、図６及び図７に示す処理は終了し、処理は図４のステップＳ７に移行する。なお、右折角度積算値がゼロである場合にはステップＳ３７において「ＮＯ」と判断すべきである。この場合、そもそも自車両が直進状態である可能性があるからである。

このように、右左折判断部５２は、挙動検出部５１により検出された右折角度積算値（角度変化量）と自車両の速度とから、自車両の右折を判断することなる。なお、所定値β１は、自車両の走行路と右折対象道路との接続角度に応じて可変とすることが望ましい。これにより、右折対象道路との接続関係に応じて適切に右左折の開始段階を判断できるからである。

図８及び図９は、図４に示した右折判定処理（Ｓ９）の詳細を示すフローチャートである。図８及び図９に示す処理は図６及び図７に示す処理と同様である。すなわち、図８に示すステップＳ４１，Ｓ４２において図６に示したステップＳ２１，Ｓ２２と同様の処理は実行される。

その後、挙動検出部５１は進行方向値の変化は左折方向であり、且つ、左折フラグが「０」であるかを判断する（Ｓ４３）。ここで、進行方向値の変化が左方向であり、且つ、左折状態であることを示す左折フラグが「０」である場合とは、車両が左折を開始しようとしている場合である。挙動検出部５１はステップＳ２３において左折開始の挙動を示しているかを判断している。

そして、進行方向値の変化は左折方向であり、且つ左折フラグが「０」であると判断した場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、挙動検出部５１は左折角度積算値をリセットし、左折フラグを「１」に設定する（Ｓ４４）。すなわち、挙動検出部５１は左折の開始を判断すると左折角度を積算する左折角度積算値をリセットし、左折状態であることを示す左折フラグを「１」に設定する。そして、処理は図９のステップＳ５０に移行する。

一方、進行方向値の変化は左折方向でなく、又は左折フラグが「０」でないと判断した場合（Ｓ４３：ＮＯ）、挙動検出部５１はステップＳ４５，Ｓ４７〜Ｓ４９の処理において左折の誤認であるか左折の終了であるかを判断する。

具体的に挙動検出部５１はステップＳ４５において進行方向値の変化が右折方向であり、且つ左折フラグが「１」であるか否かを判断する（Ｓ４５）。ここで、進行方向値の変化が右折方向である場合、自車両は左折状態でなく、このような場合に左折フラグが「１」である場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、挙動検出部５１は左折角度積算値をリセットし、左折状態であることを示す左折フラグを「０」に設定する（Ｓ４６）。これにより、左折誤認を解消するようにしている。その後、処理は図９のステップＳ５０に移行する。

また、進行方向値の変化が右折方向でなく、又は左折フラグが「１」でないと判断した
場合（Ｓ４５：ＮＯ）、挙動検出部５１は右折方向への変化が顕著であるか否かを判断する（Ｓ４７）。右折方向への変化が顕著であると判断した場合（Ｓ４７：ＹＥＳ）、自車両は左折状態でなく、挙動検出部５１は左折角度積算値をリセットし、左折状態であることを示す左折フラグを「０」に設定する（Ｓ４６）。これにより、左折誤認を解消するようにしている。その後、処理は図９のステップＳ５０に移行する。

また、右折方向への変化が顕著でないと判断した場合（Ｓ４７：ＮＯ）、挙動検出部５１は左折方向の変化から（ステップＳ４３において「ＹＥＳ」と判断されてから）、所定時間経過したか否かを判断する（Ｓ４８）。左折方向の変化から所定時間経過したと判断した場合（Ｓ４８：ＹＥＳ）、自車両の左折状態は終了したといえる。このため、挙動検出部５１は左折角度積算値をリセットし、左折状態であることを示す左折フラグを「０」に設定する（Ｓ４６）。これにより、左折終了後においても左折状態であると誤認することを防止するようにしている。その後、処理は図９のステップＳ５０に移行する。

一方、左折方向の変化から所定時間経過していないと判断した場合（Ｓ４８：ＮＯ）、挙動検出部５１は左折開始（ステップＳ４３において「ＹＥＳ」と判断されてから）から所定距離以上走行したか否かを判断する（Ｓ４９）。左折開始から所定距離以上走行したと判断した場合（Ｓ４９：ＹＥＳ）、自車両の左折状態は終了したといえる。このため、挙動検出部５１は左折角度積算値をリセットし、左折状態であることを示す左折フラグを「０」に設定する（Ｓ４６）。これにより、左折終了後においても左折状態であると誤認することを防止するようにしている。その後、処理は図９のステップＳ５０に移行する。

左折開始から所定距離以上走行していないと判断した場合（Ｓ４９：ＮＯ）、処理はステップＳ４１に移行する。

図９のステップＳ５０において挙動検出部５１は左折フラグが「１」であるか否かを判断する（Ｓ５０）。左折フラグが「１」であると判断した場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）、挙動検出部５１は左折角度、経過時間、及び移動距離を積算する（Ｓ５１）。そして、処理はステップＳ５３に移行する。

また、左折フラグが「１」でないと判断した場合（Ｓ５０：ＮＯ）、挙動検出部５１は経過時間、及び移動距離をリセットする（Ｓ５２）。そして、処理はステップＳ５９に移行する。

ステップＳ５３において挙動検出部５１は左折角度積算値の変化が小さいか否かを判断する（Ｓ５３）。左折角度積算値の変化が小さいか否かは、今回の左折角度積算値が前回の左折角度積算値の所定範囲内に収まるか否かによって判断される。左折角度積算値の変化が小さいと判断した場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、自車両は左折の途中において停止した場合が想定される。このような場合、挙動検出部５１は状態維持カウンタを積算し（Ｓ５４）、処理はステップＳ５６に移行する。

左折角度積算値の変化が小さくないと判断した場合（Ｓ５３：ＮＯ）、自車両は左折の途中において停止しておらず、挙動検出部５１は状態維持カウンタをリセットし（Ｓ５５）、処理はステップＳ５６に移行する。

ステップＳ５６において右左折判断部５２は、状態維持カウンタ値が所定値α２以下であるか否かを判断する（Ｓ５６）。状態維持カウンタ値が所定値α２以下であると判断した場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）、右左折判断部５２は、左折角度積算値が所定値β２以下であり、且つ、自車両の車速が所定値γ２以下であるか否かを判断する（Ｓ５７）。

ここで、自車両の車速が所定値γ２以下である場合とは、自車両が左折しようとしていて減速した場合であるといえる。左折角度積算値が所定値β２以下である場合とは、左折開始段階であるといえる。このため、左折角度積算値が所定値β２以下であり、且つ、自車両の車速が所定値γ２以下であると判断した場合（Ｓ５７：ＹＥＳ）、右左折判断部５２は左折開始段階であると判断すると共に、対象車両判定フラグを「１」に設定する（Ｓ５８）。そして、図８及び図９に示す処理は終了し、処理は図５のステップＳ１０に移行する。

また、状態維持カウンタ値が所定値α２以下でないと判断した場合（Ｓ５６：ＮＯ）、自車両は左折の途中において左折を中止したことが想定されることから、右左折判断部５２は、左折開始段階であると判断せず、対象車両判定フラグを「０」に設定する（Ｓ５９）。そして、図８及び図９に示す処理は終了し、処理は図５のステップＳ１０に移行する。

さらに、左折角度積算値が所定値β２以下でなく、又は、自車両の車速が所定値γ２以下でないと判断した場合（Ｓ５７：ＮＯ）、右左折判断部５２は、左折開始段階であると判断せず、対象車両判定フラグを「０」に設定する（Ｓ５９）。そして、図８及び図９に示す処理は終了し、処理は図５のステップＳ１０に移行する。なお、左折角度積算値がゼロである場合にはステップＳ５７において「ＮＯ」と判断すべきである。この場合、そもそも自車両が直進状態である可能性があるからである。

このように、右左折判断部５２は、挙動検出部５１により検出された左折角度積算値（角度変化量）と自車両の速度とから、自車両の左折を判断することなる。なお、所定値β１は、自車両の走行路と左折対象道路との接続角度に応じて可変とすることが望ましい。これにより、左折対象道路との接続関係に応じて適切に右左折の開始段階を判断できるからである。

図１０は、図５に示した対象車両判定処理（Ｓ１０）の詳細を示すフローチャートである。図１０に示す処理においてエリア設定部５３は、自車両と接触の可能性がある他車両について存否を判定するための他車両判定エリアを設定すると共に、他車両判断部５４は、自車両と最も接触の可能性がある対象車両を特定する。

まずエリア設定部５３は、対象車両判定フラグが「１」であるか否かを判断する（Ｓ６１）。対象車両判定フラグが「１」でないと判断した場合（Ｓ６１：ＮＯ）、図１０に示す処理は終了し、処理は図５のステップＳ１１に移行する。

対象車両判定フラグが「１」であると判断した場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、エリア設定部５３は、自車両と他車両とを結ぶ直線の角度を算出する（Ｓ６２）。その後、エリア設定部５３は、右折フラグが「１」であるか否かを判断する（Ｓ６３）。右折フラグが「１」であると判断した場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、エリア設定部５３は、自車両前方の車線の道路形状を抽出する（Ｓ６４）。そして、エリア設定部５３は、自車両前方の車線の道路形状を考慮した他車両判定エリアを設定する（Ｓ６５）。このとき、エリア設定部５３は、ステップＳ６２において算出した角度に基づいて、道路形状を考慮した他車両判定エリアを自車両の前方車線に設定する。

その後、他車両判断部５４は、他車両が他車両判定エリア内に存在するか否かを判断する（Ｓ６６）。他車両が他車両判定エリア内に存在すると判断した場合（Ｓ６６：ＹＥＳ）、他車両判断部５４は、他車両からの情報に基づいて、他車両が自車両に接近しているか否かを判断する（Ｓ６７）。他車両が自車両に接近していると判断した場合（Ｓ６７：ＹＥＳ）、他車両判断部５４は、その他車両について対象車両フラグを「１」に設定する
と共に、対象車両フラグを「１」に設定した他車両の存在位置フラグを「１」に設定する（Ｓ６８）。ここで、対象車両フラグが「１」に設定された他車両については自車両と接触の可能性がある車両であると判定される。また、存在位置フラグが「１」に設定された他車両については字車両の前方車線に存在すると判定される。その後、処理はステップＳ７６に移行する。

一方、他車両が他車両判定エリア内に存在しないと判断した場合（Ｓ６６：ＮＯ）、又は、他車両が自車両に接近していないと判断した場合（Ｓ６７：ＮＯ）、自車両は他車両との接触の可能性がない。このため、他車両判断部５４は、対象車両フラグを「０」に設定すると共に、存在位置フラグを「０」に設定する（Ｓ６９）。その後、処理はステップＳ７６に移行する。

ところで、右折フラグが「１」でないと判断した場合（Ｓ６３：ＮＯ）、エリア設定部５３は、自車両後方の車線の道路形状を抽出する（Ｓ７０）。そして、エリア設定部５３は、自車両後方の車線の道路形状を考慮した他車両判定エリアを設定する（Ｓ７１）。このとき、エリア設定部５３は、ステップＳ６２において算出した角度に基づいて、道路形状を考慮した他車両判定エリアを自車両の後方車線に設定する。

その後、他車両判断部５４は、他車両が他車両判定エリア内に存在するか否かを判断する（Ｓ７２）。他車両が他車両判定エリア内に存在すると判断した場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、他車両判断部５４は、他車両からの情報に基づいて、他車両が自車両に接近しているか否かを判断する（Ｓ７３）。他車両が自車両に接近していると判断した場合（Ｓ７３：ＹＥＳ）、他車両判断部５４は、その他車両について対象車両フラグを「１」に設定すると共に、対象車両フラグを「１」に設定した他車両の存在位置フラグを「２」に設定する（Ｓ７４）。ここで、存在位置フラグが「２」に設定された他車両については自車両の後方車線に存在すると判定される。その後、処理はステップＳ７６に移行する。

一方、他車両が他車両判定エリア内に存在しないと判断した場合（Ｓ７２：ＮＯ）、又は、他車両が自車両に接近していないと判断した場合（Ｓ７３：ＮＯ）、自車両は他車両との接触の可能性がない。このため、他車両判断部５４は、対象車両フラグを「０」に設定すると共に、存在位置フラグを「０」に設定する（Ｓ７５）。その後、処理はステップＳ７６に移行する。

ステップＳ７６において他車両判断部５４は、対象車両フラグを「１」に設定した他車両との距離を算出する（Ｓ７６）。その後、他車両判断部５４は、ステップＳ７６において算出した距離と、対象車両フラグを「１」に設定した他車両の速度とから、自車両の位置にまで到達する時間（ＴＴＣ）を算出する（Ｓ７７）。その後、図１０に示す処理は終了し、処理は図５のステップＳ１１に移行する。

図１１は、図５に示した注意喚起処理（Ｓ１１）の詳細を示すフローチャートである。図１１に示すように、情報提供装置６０は自車両の車速が所定速度以下であるか否かを判断する（Ｓ８１）。所定速度以下でないと判断した場合（Ｓ８１：ＮＯ）、情報提供装置１は注意喚起の提示を行うことなく、図１１に示す処理は終了する。このように、安全確認時に行われる減速がないまま右左折が行われる場合には、自車両の運転者への提示が禁止されることとなる。これにより、自車両の運転者が運転支援装置１に依存して安全確認を怠ってしまう事態を防止すようにしている。

なお、情報提供装置６０についても挙動検出部５１と同様に、位置特定装置２０により取得される自車両の位置の移動状況、ブレーキペダルセンサ４１からの信号、及び、車輪速センサ４２からの信号に基づいて、自車両の車速が所定速度以下であるかを判断する。

一方、所定速度以下であると判断した場合（Ｓ８１：ＹＥＳ）、情報提供装置１は対象車両フラグが「１」である他車両が存在するか否かを判断する（Ｓ８２）。対象車両フラグが「１」である他車両が存在しないと判断した場合（Ｓ８２：ＮＯ）、情報提供装置１は注意喚起の提示を行うことなく、図１１に示す処理は終了する。

対象車両フラグが「１」である他車両が存在すると判断した場合（Ｓ８２：ＹＥＳ）、情報提供装置６０は、対象車両フラグが「１」である他車両のうち、最小のＴＴＣを抽出する（Ｓ８３）。次に、情報提供装置６０は、ステップＳ８３において抽出した最小ＴＴＣが閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ８４）。

閾値以下でないと判断した場合（Ｓ８４：ＮＯ）、情報提供装置１は注意喚起の提示を行うことなく、図１１に示す処理は終了する。一方、閾値以下であると判断した場合（Ｓ８４：ＹＥＳ）、情報提供装置６０は、最小ＴＴＣの他車両について存在位置フラグが「１」であるか否かを判断する（Ｓ８５）。

存在位置フラグが「１」であると判断した場合（Ｓ８５：ＹＥＳ）、情報提供装置６０は、右折用音声及び注意喚起アイコンをセットする（Ｓ８６）。そして、処理はステップＳ８８に移行する。存在位置フラグが「１」でないと判断した場合（Ｓ８５：ＮＯ）、情報提供装置６０は、左折用音声及び注意喚起アイコンをセットする（Ｓ８７）。そして、処理はステップＳ８８に移行する。

ステップＳ８８において情報提供装置６０は画像表示すると共に、音声再生を行う（Ｓ８８）。その後、図１１に示す処理は終了する。なお、ステップＳ８８において情報提供装置６０は、道路形状に合わせて注意喚起を行うことが望ましい。例えば前方車線の道路であっても、やや右カーブしている場合など、そのカーブに合わせて運転者の注意が向くように画像表示及び音声再生を行うことが望ましい。

このようにして、本実施形態に係る運転支援装置１及び運転支援方法によれば、自車両Ｖ１が右折すると判断された場合、自車両Ｖ１の位置前方の道路形状に沿って他車両判定エリアＡを設定し、自車両Ｖ１が左折すると判断された場合、自車両Ｖ１の位置後方の道路形状に沿って他車両判定エリアＡを設定する。このように、右折時には他車両のうち対向車との接触の可能性が高く、自車両前方に他車両判定エリアＡを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。同様に、左折時には後方車両等との接触や、左折する際の巻き込み時に接触の可能性が高く、自車両後方に他車両判定エリアＡを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。特に、他車両判定エリアＡは道路形状に沿って設定されることから、複雑な形状の交差点等においても適切にエリア設定することができる。従って、エリア設定をより適切に行うことができる。

また、自車両Ｖ１の位置前方又は後方の道路幅以上の幅を有する他車両判定エリアＡを設定するため、ＧＰＳや自律航法などによる誤差により他車両の位置に誤りがあったとしても対象となる他車両を取りこぼしてしまう可能性を低減することができる。

また、自車両Ｖ１が右折すると判断された場合に右折用の提示を行い、自車両Ｖ１が左折すると判断された場合に右折用の提示を行うため、車両挙動に合わせた提示を行うことができ、自車両Ｖ１の車両挙動に応じた運転支援を行うことができる。

また、他車両Ｖ２，Ｖ３が自車両Ｖ１に接近しているかを判断し、他車両Ｖ２，Ｖ３が自車両Ｖ１に接近していない場合、自車両Ｖ１の運転者への提示を禁止するため、他車両Ｖ２，Ｖ３が自車両Ｖ１に接近しておらず注意喚起の必要性が小さい場合に提示を禁止す
ることができる。

また、自車両Ｖ１の進行方向と右折対象道路又は左折対象道路との角度が所定角度以下でない場合、自車両Ｖ１の右左折の判断を禁止するため、自車両Ｖ１の右左折の可能性が低いことから右折支援及び左折支援の必要がなく、処理を簡略化することができる。

また、自車両Ｖ１の車速が所定速度以下でない場合、自車両Ｖ１の運転者への提示を禁止するため、安全確認時に行われる減速がないまま右左折が行われる場合には、自車両Ｖ１の運転者への提示が禁止されることとなる。これにより、自車両Ｖ１の運転者が運転支援装置１に依存して安全確認を怠ってしまう事態を防止することができる。

また、位置特定装置２０により取得される自車両Ｖ１の位置の移動状況、ブレーキペダルセンサ４１からの信号、及び、車輪速センサ４２からの信号に基づいて、自車両Ｖ１の車速が所定速度以下であるかを判断する。このため、安全確認時に行われる減速がないまま右左折が行われているか否かを判断することができる。

また、自車両Ｖ１の回転方向における角度積算値と自車両Ｖ１の速度とから、自車両Ｖ１の右左折を判断するため、自車両Ｖ１の車速がほぼゼロとなったり角度積算値がゼロとなったりするような右折レーンの車列待ちの段階や、左折時において車両が詰まっている段階において、右左折と判断することがなく、不要な注意喚起を防止することができる。

また、自車両Ｖ１の回転方向における角度積算値について、自車両Ｖ１の走行路と右左折対象道路との接続関係に応じて右左折の判断基準を変化させる。このため、走行路に対して右左折対象道路が鋭角又は鈍角に接続されているような場合であっても、適切に右左折を判断することができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。

なお、上記実施形態において通信装置１０が通信手段に該当し、挙動検出部５１が挙動検出手段に該当し、右左折判断部５２が右左折判断手段に該当する。また、運転支援実施エリアデータベース３０が道路形状記憶手段に該当し、位置特定装置２０が位置情報取得手段に該当し、エリア設定部５３がエリア設定手段に該当する。さらに、他車両判断部５４が他車両判断手段に該当し、情報提供装置６０が提示手段に該当する。

１…走運転支援装置
１０…通信装置（通信手段）
２０…位置特定装置（）
３０…運転支援実施エリアデータベース（道路形状記憶手段）
４１…ブレーキペダルセンサ
４２…車輪速センサ
５０…処理装置
５１…挙動検出部（挙動検出手段）
５２…右左折判断部（右左折判断手段）
５３…エリア設定部（エリア設定手段）
５４…他車両判断部（他車両判断手段）
６０…情報提供装置（提示手段）
Ａ…他車両判定エリア

Claims (10)

1. 自車両の情報を送信すると共に他車両の情報を受信する通信手段と、
   自車両の挙動を検出する挙動検出手段と、
   前記挙動検出手段により検出された挙動から、自車両の右左折を判断する右左折判断手段と、
   道路形状を記憶した道路形状記憶手段と、
   自車両の位置の情報を取得する位置情報取得手段と、
   前記右左折判断手段により自車両が右折すると判断された場合、前記道路形状記憶手段に記憶される道路形状のうち、前記位置情報取得手段により検出された自車両の位置前方の道路形状に沿って自車両前方に他車両の存否を判定するための他車両判定エリアを設定し、前記右左折判断手段により自車両が左折すると判断された場合、前記道路形状記憶手段に記憶される道路形状のうち、前記位置情報取得手段により検出された自車両の位置後方の道路形状に沿って前記他車両判定エリアを設定するエリア設定手段と、
   前記通信手段により受信される他車両の情報に基づいて、前記エリア設定手段により設定された他車両判定エリア内に他車両が存在するかを判断する他車両判断手段と、
   前記他車両判断手段により他車両が存在すると判断された場合、当該他車両の情報を自車両の運転者に提示する提示手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記エリア設定手段は、前記右左折判断手段により自車両が右折すると判断された場合、前記自車両の位置前方の道路幅以上の幅を有する前記他車両判定エリアを設定し、前記右左折判断手段により自車両が左折すると判断された場合、前記自車両の位置後方の道路幅以上の幅を有する前記他車両判定エリアを設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記提示手段は、前記右左折判断手段により自車両が右折すると判断された場合に右折用の提示を行い、前記右左折判断手段により自車両が左折すると判断された場合に右折用の提示を行う
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の運転支援装置。
4. 前記他車両判断手段は、前記エリア設定手段により設定された他車両判定エリア内に他車両が存在する場合、当該他車両が自車両に接近しているかを判断し、
   前記提示手段は、前記他車両判断手段により前記他車両が自車両に接近していないと判断された場合、自車両の運転者への提示を禁止する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記右左折判断手段は、前記自車両の進行方向と右折対象道路又は左折対象道路との角度が所定角度以下でない場合、自車両の右左折の判断を禁止する
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
6. 前記提示手段は、自車両の車速が所定速度以下でないと判断した場合、自車両の運転者への提示を禁止する
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記提示手段は、前記位置情報取得手段により取得される自車両の位置の移動状況、ブレーキペダル操作を検出するブレーキペダルセンサからの信号、及び、車輪の回転量を検出する車輪速センサからの信号に基づいて、自車両の車速が所定速度以下であるかを判断する
   ことを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
8. 前記右左折判断手段は、前記挙動検出手段により検出された自車両の回転方向における角度変化量と自車両の速度とから、自車両の右左折を判断する
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
9. 前記右左折判断手段は、前記挙動検出手段により検出された自車両の回転方向における角度変化量について、自車両の走行路と右左折対象道路との接続関係に応じて右左折の判断基準を変化させる
   ことを特徴とする請求項８に記載の運転支援装置。
10. 自車両が右折すると判断された場合、予め記憶される道路形状のうち自車両の位置前方の道路形状に沿って自車両前方に他車両の存否を判定するための他車両判定エリアを設定し、自車両が左折すると判断された場合、予め記憶される道路形状のうち自車両の位置後方の道路形状に沿って前記他車両判定エリアを設定するエリア設定工程と、
    他車両の情報に基づいて、前記エリア設定工程において設定された他車両判定エリア内に他車両が存在するかを判断する他車両判断工程と、
    前記他車両判断工程において他車両が存在すると判断された場合、当該他車両の情報を自車両の運転者に提示する提示工程と、
    を有することを特徴とする運転支援方法。

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