JP2011243084A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】エリア設定をより適切に行うことが可能な運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置1は、エリア設定部53と、他車両判断部54と、情報提供装置60とを備えている。エリア設定部53は、右左折判断部52により自車両が右折すると判断された場合、自車両の位置前方の道路形状に沿って自車両前方に他車両の存否を判定するための他車両判定エリアを設定し、右左折判断部52により自車両が左折すると判断された場合、自車両の位置後方の道路形状に沿って他車両判定エリアを設定する。他車両判断部54は、通信装置10により受信される他車両の情報に基づいて、エリア設定部53により設定された他車両判定エリア内に他車両が存在するかを判断する。情報提供装置60は、他車両判断部54により他車両が存在すると判断された場合、当該他車両の情報を自車両の運転者に提示する。
【選択図】図1

Description

本発明は、運転支援装置及び運転支援方法に関する。
従来、他車両との車車間通信により他車両との衝突の可能性を判断して自車両の運転者に警報を行う運転支援システムが提案されている。この運転支援システムは、自車両位置を中心にして円形状のエリアと設定し、他車両の走行軌跡が警報エリアに侵入すると判断できる場合に、自車両の運転者に警報を行う(特許文献1参照)。
特開2007−323183号公報
しかし、特許文献1に記載の運転支援システムでは未だエリア設定について改善の余地があるものであった。例えば、特許文献1に記載の運転支援システムは、警報を発してから自車両の運転者が反応するまでの時間、及び、自車両の運転者が減速するときの平均減速度に基づいて、警報を発してから車両が停止するまでの時間を算出し、これに基づいて警報エリアを設定する。ここで、反応の鈍い運転者の場合、反応時間が長くなる。また、平均減速度よりも小さい減速度しかだせない運転者も存在する。これらの場合、設定される警報エリアはその運転者に対して適切なものとはいえなくなってしまう。
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、エリア設定をより適切に行うことが可能な運転支援装置及び運転支援方法を提供することにある。
本発明は、自車両が右折すると判断された場合、予め記憶される道路形状のうち自車両の位置前方の道路形状に沿って自車両前方に他車両の存否を判定するための他車両判定エリアを設定し、自車両が左折すると判断された場合、予め記憶される道路形状のうち自車両の位置後方の道路形状に沿って前記他車両判定エリアを設定し、他車両の情報に基づいて、設定された他車両判定エリア内に他車両が存在するかを判断し、他車両が存在すると判断された場合、当該他車両の情報を自車両の運転者に提示する。
本発明によれば、自車両が右折すると判断された場合、自車両の位置前方の道路形状に沿って他車両判定エリアを設定し、自車両が左折すると判断された場合、自車両の位置後方の道路形状に沿って他車両判定エリアを設定する。このように、右折時には他車両のうち対向車との接触の可能性が高く、自車両前方に他車両判定エリアを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。同様に、左折時には後方車両等との接触や、左折する際の巻き込み時に接触の可能性が高く、自車両後方に他車両判定エリアを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。
本実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 図1に示したエリア設定部による他車両判定エリアの設定の様子を示す概略図であって、右左折判断部により自車両が右折すると判断された場合における他車両判定エリアを示している。 図1に示したエリア設定部による他車両判定エリアの設定の様子を示す概略図であって、右左折判断部により自車両が左折すると判断された場合における他車両判定エリアを示している。 本実施形態に係る運転支援方法を示すメインフローチャートであって、前半部分を示している。 本実施形態に係る運転支援方法を示すメインフローチャートであって、後半部分を示している。 図4に示した右折判定処理(S6)の詳細を示すフローチャートであって、前半部分を示している。 図4に示した右折判定処理(S6)の詳細を示すフローチャートであって、後半部分を示している。 図4に示した右折判定処理(S9)の詳細を示すフローチャートであって、前半部分を示している。 図4に示した右折判定処理(S9)の詳細を示すフローチャートであって、後半部分を示している。 図5に示した対象車両判定処理(S10)の詳細を示すフローチャートである。 図5に示した注意喚起処理(S11)の詳細を示すフローチャートである。
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本実施形態に係る運転支援装置1の概略構成図である。図1に示すように、運転支援装置1は、車両に搭載されるものであって、通信装置(通信手段)10と、位置特定装置(位置特定手段)20と、運転支援実施エリアデータベース(道路形状記憶手段)30と、ブレーキペダルセンサ41と、車輪速センサ42と、処理装置50と、情報提供装置(提示手段)60とを備えている。
通信装置10は、自車両の情報を送信すると共に他車両の情報を受信する機能を備えるものである。ここで、送受信される情報は、車両位置の情報や車両の挙動に関する情報などである。このような通信装置10は、例えば通信アンテナや通信制御を行うためのプログラムを実行するCPU(Central Processing Unit)等によって構成されている。
位置特定装置20は、自車両の位置の情報を取得するものであって、詳細にはGPS衛星からの電波を受信し、所定周期毎に自車両の位置を検出するものである。この位置特定装置20は、例えば、GPS衛星からの電波を受信するためのアンテナや、受信した電波に基づいて自己位置を算出するためのプログラムを実行するCPU等によって構成されている。なお、位置特定部20は、自律航法による位置特定を行うものであってもよい。
運転支援実施エリアデータベース30は、道路形状の情報を記憶したものである。道路形状とはいわゆるリンク情報である。また、運転支援実施エリアデータベース30は、運
転支援を開始すべきエリア(後述する運転支援エリア)の情報、及び運転支援の対象(例えば右折支援及び左折支援)の情報などについても記憶している。このような運転支援実施エリアデータベース30は、例えばEEPROMやフラッシュメモリなどの記憶手段により構成されている。
ブレーキペダルセンサ41は、自車両の運転者によるブレーキペダル操作を検出するものであって、ブレーキペダル操作の有無に応じた信号を出力する。車輪速センサ42は、自車両の車輪の回転量を検出するものであって、回転量に応じたパルス信号を出力する。
処理装置50は、例えばCPUにより構成され、運転支援を実施すべきか否か、実施する場合にはどのような内容で実施するか等を判断する機能を備えている。処理装置50は、このような機能を発揮するために挙動検出部(挙動検出手段)51、右左折判断部(右左折判断手段)52、エリア設定部(エリア設定手段)53、及び他車両判断部(他車両判断手段)54を有している。これら各部51〜54は、CPU内のプログラムによって構成された機能である。
挙動検出部51は、自車両の挙動を検出するものである。このような挙動検出部51は、位置特定装置20により検出された自車両の位置情報から自車両の挙動を検出する。また、挙動検出部51は、ブレーキペダルセンサ41からの信号、及び、車輪速センサ42からの信号によっても自車両の挙動を検出する。
右左折判断部52は、挙動検出部51により検出された挙動から、自車両の右左折を判断するものである。特に、この右左折判断部52は、右左折の開始段階を判断する。具体的に右左折判断部52は、自車両の回転方向(すなわち鉛直方向を軸とした軸周り方向)の角度変化量と自車両の速度とから、右左折の開始段階を判断する。例えば自車両が右折開始段階である場合、右折に備えて自車両の速度は或る程度低下するが、右折開始時点であるため自車両の角度変化量は小さい値を示す。右左折判断部52は、このような特徴を捉えて右左折を判断する。
エリア設定部53は、自車両と接触の可能性がある他車両について存否を判定するための他車両判定エリアを設定するものである。図2は、図1に示したエリア設定部53による他車両判定エリアの設定の様子を示す概略図であって、右左折判断部52により自車両が右折すると判断された場合における他車両判定エリアを示している。
図2に示す例において、右左折判断部52により自車両V1が交差点cを右折すると判断されたとする。この場合、まずエリア設定部53は、運転支援実施エリアデータベース30に記憶される道路形状の情報を読み出す。そして、エリア設定部53は、運転支援実施エリアデータベース30に記憶される道路形状のうち、位置特定装置20により検出された自車両の位置前方の道路形状を選択する。次いで、エリア設定部53は、自車両の位置前方の道路形状に沿って他車両判定エリアAを設定する。
ここで、右折時には他車両V2,V3のうち対向車V2との接触の可能性が高く、自車両前方に他車両判定エリアAを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。
図3は、図1に示したエリア設定部53による他車両判定エリアの設定の様子を示す概略図であって、右左折判断部52により自車両が左折すると判断された場合における他車両判定エリアを示している。
図3に示す例においては、右左折判断部52により自車両V1が交差点cを左折すると
判断されたとする。この場合、まずエリア設定部53は、運転支援実施エリアデータベース30に記憶される道路形状の情報を読み出す。そして、エリア設定部53は、運転支援実施エリアデータベース30に記憶される道路形状のうち、位置特定装置20により検出された自車両の位置後方の道路形状を選択する。次いで、エリア設定部53は、自車両の位置後方の道路形状に沿って他車両判定エリアAを設定する。
ここで、左折時には他車両V2,V3のうち後方車両V3との接触や、左折する際の巻き込み時に接触の可能性が高く、自車両V1の後方に他車両判定エリアAを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。
特に図2及び図3に示す例において他車両判定エリアAは道路形状に沿って設定される。このため、走行路と右左折対象道路とが直角に交差する交差点に限らず、図2及び図3に示すように複雑な形状の交差点c等においても適切にエリア設定することができる。
再度図1を参照する。他車両判断部54は、通信装置10により受信される他車両V2,V3の情報に基づいて、エリア設定部53により設定された他車両判定エリアA内に他車両V2,V3が存在するかを判断するものである。この際、他車両判断部54は、他車両V2,V3の位置情報に基づいて他車両判定エリアA内に他車両V2,V3が存在するかを判断する。
なお、図2及び図3に示すようにエリア設定部53は、自車両V1の位置前方又は後方の道路幅以上の幅を有する他車両判定エリアAを設定している。これにより、GPSや自律航法などによる誤差により他車両V2,V3の位置に誤りがあったとしても対象となる他車両V2,V3を取りこぼしてしまう可能性を低減するようにしている。
再度図1を参照する。情報提供装置60は他車両判断部54により他車両V2,V3が存在すると判断された場合、他車両の情報を自車両の運転者に提示するものである。この情報提供装置60は、音声及び注意喚起アイコンによって提示を行う。また、情報提供装置60は右折時に右折用の提示を行うと共に、左折時には左折用の提示を行う。
さらに、他車両判断部54は、他車両V2,V3の進行方向に関する情報に基づいて他車両V2,V3が自車両V1に接近しているかについて判断する。自車両V1に接近していない他車両V2,V3については注意喚起の必要がないからである。従って、情報提供装置60は、他車両判断部54により他車両V2,V3が自車両V1に接近していないと判断された場合、自車両V1の運転者への提示を禁止することとなる。
次に、本実施形態に係る運転支援方法について説明する。図4及び図5は、本実施形態に係る運転支援方法を示すメインフローチャートである。図4に示すように、まず処理装置50は、自車両と各運転支援エリアとの直線距離を算出する(S1)。ここで、運転支援エリアとは、例えば右左折可能地点から所定距離手前の地点を含むように予め設定されているエリアである。この運転支援エリアは運転支援実施エリアデータベース30に予め記憶されている。
次に、処理装置50は、自車両に対して直近の運転支援エリアを抽出し、運転支援実施エリアデータベース30から運転支援内容、及び道路形状の情報を取得する(S2)。ここで、右折可能な運転支援エリアにおいて運転支援内容は右折支援が含まれ、左折可能な運転支援エリアにおいて運転支援内容は左折支援が含まれている。
次いで、処理装置50は、直近の運転支援エリア内に自車両が存在するか否かを判断する(S3)。直近の運転支援エリア内に自車両が存在しないと判断した場合(S3:NO
)、処理はステップS1に移行する。運転支援エリア内に自車両が存在しない場合、右折及び左折の可能性がないことから、注意喚起する必要性もない。よって、処理はステップS1に移行することとなる。
直近の運転支援エリア内に自車両が存在すると判断した場合(S3:YES)、処理装置50は、直近の運転支援エリアの運転支援内容に右折支援があるか否かを判断する(S4)。直近の運転支援エリアの運転支援内容に右折支援があると判断した場合(S4:YES)、処理装置50は、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しいか否かを判断する(S5)。ここで、進行方向値は、自車両が進行する方位を示しており、真東を0°とし、左回りへの角度変化をプラス180°までで表現し、右回りへの角度変化をマイナス180°までで表現される。なお、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しいか否かは、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に対して所定角度以下であるか否かによって判断される。
自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しいと判断した場合(S5:YES)、処理装置50は、右折判定処理を実行する(S6)。そして、処理はステップS7に移行する。ここで、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しい場合とは、自車両が右折しようとしている可能性がある。このため、処理装置50は右折判定処理を実行する。
一方、直近の運転支援エリアの運転支援内容に右折支援がないと判断した場合(S4:NO)、処理はステップS7に移行する。この場合、自車両が右折できないことから右折支援の必要がなく、処理はステップS7に移行することとなる。また、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しくないと判断した場合(S5:NO)、処理はステップS7に移行する。この場合、自車両の右折の可能性が低いことから右折支援の必要がなく、処理はステップS7に移行し、右左折判断部52による右折判断が禁止されることとなる。
ステップS7において処理装置50は、直近の運転支援エリアの運転支援内容に左折支援があるか否かを判断する(S7)。直近の運転支援エリアの運転支援内容に左折支援があると判断した場合(S7:YES)、処理装置50は、自車両の進行方向値が左折対象道路の角度に近しいか否かを判断する(S8)。ここで、自車両の進行方向値が左折対象道路の角度に近しいか否かは、自車両の進行方向値が左折対象道路の角度に対して所定角度以下であるか否かによって判断される。
自車両の進行方向値が左折対象道路の角度に近しいと判断した場合(S8:YES)、処理装置50は、左折判定処理を実行する(S9)。そして、処理は図5のステップS10に移行する。ここで、自車両の進行方向値が右折対象道路の角度に近しい場合とは、自車両が左折しようとしている可能性がある。このため、処理装置50は左折判定処理を実行する。
一方、直近の運転支援エリアの運転支援内容に左折支援がないと判断した場合(S7:NO)、処理は図5のステップS10に移行する。この場合、自車両が左折できないことから左折支援の必要がなく、処理は図5のステップS10に移行する。また、自車両の進行方向値が左折対象道路の角度に近しくないと判断した場合(S8:NO)、処理は図5のステップS10に移行する。この場合、自車両の左折の可能性が低いことから左折支援の必要がなく、処理は図5のステップS10に移行すし、右左折判断部52による左折判断が禁止されることとなる。
図5のステップS10において処理装置50は対象車両判定処理を実行する(S10)。この処理では、ステップS6の右折判定処理、及び、ステップS9の左折判定処理にお
いて自車両が右折又は左折の開始段階であると判断された場合に、自車両と最も接触の可能性がある対象車両が判定されることとなる。
そして、情報提供装置60は注意喚起処理を実行する(S11)。この処理では、ステップS10の対象車両判定処理において判定された対象車両がある程度自車両に接近した場合に注意喚起が行われることとなる。その後、図4及び図5に示す処理は終了する。なお、図4及び図5に示す処理は、運転支援装置1の電源がオフされるまで、繰り返し実行される。
図6及び図7は、図4に示した右折判定処理(S6)の詳細を示すフローチャートである。図6に示すように、まず挙動検出部51は、自車両の今回の進行方向値が前回の進行方向値の所定範囲内であるか否かを判断する(S21)。所定範囲内であると判断した場合(S21:YES)、挙動検出部51は今回の進行方向値をキャンセルする(S22)。そして、処理はステップS23に移行する。今回の進行方向値が前回の進行方向値の所定範囲内でない場合、変化が大きく、今回の進行方向値が異常であると判断できるため、挙動検出部51は進行方向値をキャンセルする。
また、今回の進行方向値が前回の進行方向値の所定範囲内でないと判断した場合(S21:NO)、今回の進行方向値は異常でないと判断できる。よって、挙動検出部51は今回の進行方向値をキャンセルすることなく、処理はステップS23に移行する。
ステップS23において挙動検出部51は進行方向値の変化は右折方向であり、且つ、右折フラグが「0」であるかを判断する(S23)。ここで、進行方向値の変化が右方向であり、且つ、右折状態であることを示す右折フラグが「0」である場合とは、車両が右折を開始しようとしている場合である。挙動検出部51はステップS23において右折開始の挙動を示しているかを判断している。
そして、進行方向値の変化は右折方向であり、且つ右折フラグが「0」であると判断した場合(S23:YES)、挙動検出部51は右折角度積算値をリセットし、右折フラグを「1」に設定する(S24)。すなわち、挙動検出部51は右折の開始を判断すると右折角度を積算する右折角度積算値をリセットし、右折状態であることを示す右折フラグを「1」に設定する。そして、処理は図7のステップS30に移行する。
一方、進行方向値の変化は右折方向でなく、又は右折フラグが「0」でないと判断した場合(S23:NO)、挙動検出部51はステップS25,S27〜S29の処理において右折の誤認であるか右折の終了であるかを判断する。
具体的に挙動検出部51はステップS25において進行方向値の変化が左折方向であり、且つ右折フラグが「1」であるか否かを判断する(S25)。ここで、進行方向値の変化が左折方向である場合、自車両は右折状態でなく、このような場合に右折フラグが「1」である場合(S25:YES)、挙動検出部51は右折角度積算値をリセットし、右折状態であることを示す右折フラグを「0」に設定する(S26)。これにより、右折誤認を解消するようにしている。その後、処理は図7のステップS30に移行する。
また、進行方向値の変化が左折方向でなく、又は右折フラグが「1」でないと判断した場合(S25:NO)、挙動検出部51は左折方向への変化が顕著であるか否かを判断する(S27)。左折方向への変化が顕著であると判断した場合(S27:YES)、自車両は右折状態でなく、挙動検出部51は右折角度積算値をリセットし、右折状態であることを示す右折フラグを「0」に設定する(S26)。これにより、右折誤認を解消するようにしている。その後、処理は図7のステップS30に移行する。
また、左折方向への変化が顕著でないと判断した場合(S27:NO)、挙動検出部51は右折方向の変化から(ステップS23において「YES」と判断されてから)、所定時間経過したか否かを判断する(S28)。右折方向の変化から所定時間経過したと判断した場合(S28:YES)、自車両の右折状態は終了したといえる。このため、挙動検出部51は右折角度積算値をリセットし、右折状態であることを示す右折フラグを「0」に設定する(S26)。これにより、右折終了後においても右折状態であると誤認することを防止するようにしている。その後、処理は図7のステップS30に移行する。
一方、右折方向の変化から所定時間経過していないと判断した場合(S28:NO)、挙動検出部51は右折開始(ステップS23において「YES」と判断されてから)から所定距離以上走行したか否かを判断する(S29)。右折開始から所定距離以上走行したと判断した場合(S29:YES)、自車両の右折状態は終了したといえる。このため、挙動検出部51は右折角度積算値をリセットし、右折状態であることを示す右折フラグを「0」に設定する(S26)。これにより、右折終了後においても右折状態であると誤認することを防止するようにしている。その後、処理は図7のステップS30に移行する。
右折開始から所定距離以上走行していないと判断した場合(S29:NO)、処理はステップS21に移行する。
図7のステップS30において挙動検出部51は右折フラグが「1」であるか否かを判断する(S30)。右折フラグが「1」であると判断した場合(S30:YES)、挙動検出部51は右折角度、経過時間、及び移動距離を積算する(S31)。そして、処理はステップS33に移行する。
また、右折フラグが「1」でないと判断した場合(S30:NO)、挙動検出部51は経過時間、及び移動距離をリセットする(S32)。そして、処理はステップS39に移行する。
ステップS33において挙動検出部51は右折角度積算値の変化が小さいか否かを判断する(S33)。右折角度積算値の変化が小さいか否かは、今回の右折角度積算値が前回の右折角度積算値の所定範囲内に収まるか否かによって判断される。右折角度積算値の変化が小さいと判断した場合(S33:YES)、自車両は右折の途中において停止した場合が想定される。このような場合、挙動検出部51は状態維持カウンタを積算し(S34)、処理はステップS36に移行する。
右折角度積算値の変化が小さくないと判断した場合(S33:NO)、自車両は右折の途中において停止しておらず、挙動検出部51は状態維持カウンタをリセットし(S35)、処理はステップS36に移行する。
ステップS36において右左折判断部52は、状態維持カウンタ値が所定値α1以下であるか否かを判断する(S36)。状態維持カウンタ値が所定値α1以下であると判断した場合(S36:YES)、右左折判断部52は、右折角度積算値が所定値β1以下であり、且つ、自車両の車速が所定値γ1以下であるか否かを判断する(S37)。
ここで、自車両の車速が所定値γ1以下である場合とは、自車両が右折しようとしていて減速した場合であるといえる。右折角度積算値が所定値β1以下である場合とは、右折開始段階であるといえる。このため、右折角度積算値が所定値β1以下であり、且つ、自車両の車速が所定値γ1以下であると判断した場合(S37:YES)、右左折判断部52は右折開始段階であると判断すると共に、対象車両判定フラグを「1」に設定する(S
38)。そして、図6及び図7に示す処理は終了し、処理は図4のステップS7に移行する。
また、状態維持カウンタ値が所定値α1以下でないと判断した場合(S36:NO)、自車両は右折の途中において右折を中止したことが想定されることから、右左折判断部52は、右折開始段階であると判断せず、対象車両判定フラグを「0」に設定する(S39)。そして、図6及び図7に示す処理は終了し、処理は図4のステップS7に移行する。
さらに、右折角度積算値が所定値β1以下でなく、又は、自車両の車速が所定値γ1以下でないと判断した場合(S37:NO)、右左折判断部52は、右折開始段階であると判断せず、対象車両判定フラグを「0」に設定する(S39)。そして、図6及び図7に示す処理は終了し、処理は図4のステップS7に移行する。なお、右折角度積算値がゼロである場合にはステップS37において「NO」と判断すべきである。この場合、そもそも自車両が直進状態である可能性があるからである。
このように、右左折判断部52は、挙動検出部51により検出された右折角度積算値(角度変化量)と自車両の速度とから、自車両の右折を判断することなる。なお、所定値β1は、自車両の走行路と右折対象道路との接続角度に応じて可変とすることが望ましい。これにより、右折対象道路との接続関係に応じて適切に右左折の開始段階を判断できるからである。
図8及び図9は、図4に示した右折判定処理(S9)の詳細を示すフローチャートである。図8及び図9に示す処理は図6及び図7に示す処理と同様である。すなわち、図8に示すステップS41,S42において図6に示したステップS21,S22と同様の処理は実行される。
その後、挙動検出部51は進行方向値の変化は左折方向であり、且つ、左折フラグが「0」であるかを判断する(S43)。ここで、進行方向値の変化が左方向であり、且つ、左折状態であることを示す左折フラグが「0」である場合とは、車両が左折を開始しようとしている場合である。挙動検出部51はステップS23において左折開始の挙動を示しているかを判断している。
そして、進行方向値の変化は左折方向であり、且つ左折フラグが「0」であると判断した場合(S43:YES)、挙動検出部51は左折角度積算値をリセットし、左折フラグを「1」に設定する(S44)。すなわち、挙動検出部51は左折の開始を判断すると左折角度を積算する左折角度積算値をリセットし、左折状態であることを示す左折フラグを「1」に設定する。そして、処理は図9のステップS50に移行する。
一方、進行方向値の変化は左折方向でなく、又は左折フラグが「0」でないと判断した場合(S43:NO)、挙動検出部51はステップS45,S47〜S49の処理において左折の誤認であるか左折の終了であるかを判断する。
具体的に挙動検出部51はステップS45において進行方向値の変化が右折方向であり、且つ左折フラグが「1」であるか否かを判断する(S45)。ここで、進行方向値の変化が右折方向である場合、自車両は左折状態でなく、このような場合に左折フラグが「1」である場合(S45:YES)、挙動検出部51は左折角度積算値をリセットし、左折状態であることを示す左折フラグを「0」に設定する(S46)。これにより、左折誤認を解消するようにしている。その後、処理は図9のステップS50に移行する。
また、進行方向値の変化が右折方向でなく、又は左折フラグが「1」でないと判断した
場合(S45:NO)、挙動検出部51は右折方向への変化が顕著であるか否かを判断する(S47)。右折方向への変化が顕著であると判断した場合(S47:YES)、自車両は左折状態でなく、挙動検出部51は左折角度積算値をリセットし、左折状態であることを示す左折フラグを「0」に設定する(S46)。これにより、左折誤認を解消するようにしている。その後、処理は図9のステップS50に移行する。
また、右折方向への変化が顕著でないと判断した場合(S47:NO)、挙動検出部51は左折方向の変化から(ステップS43において「YES」と判断されてから)、所定時間経過したか否かを判断する(S48)。左折方向の変化から所定時間経過したと判断した場合(S48:YES)、自車両の左折状態は終了したといえる。このため、挙動検出部51は左折角度積算値をリセットし、左折状態であることを示す左折フラグを「0」に設定する(S46)。これにより、左折終了後においても左折状態であると誤認することを防止するようにしている。その後、処理は図9のステップS50に移行する。
一方、左折方向の変化から所定時間経過していないと判断した場合(S48:NO)、挙動検出部51は左折開始(ステップS43において「YES」と判断されてから)から所定距離以上走行したか否かを判断する(S49)。左折開始から所定距離以上走行したと判断した場合(S49:YES)、自車両の左折状態は終了したといえる。このため、挙動検出部51は左折角度積算値をリセットし、左折状態であることを示す左折フラグを「0」に設定する(S46)。これにより、左折終了後においても左折状態であると誤認することを防止するようにしている。その後、処理は図9のステップS50に移行する。
左折開始から所定距離以上走行していないと判断した場合(S49:NO)、処理はステップS41に移行する。
図9のステップS50において挙動検出部51は左折フラグが「1」であるか否かを判断する(S50)。左折フラグが「1」であると判断した場合(S50:YES)、挙動検出部51は左折角度、経過時間、及び移動距離を積算する(S51)。そして、処理はステップS53に移行する。
また、左折フラグが「1」でないと判断した場合(S50:NO)、挙動検出部51は経過時間、及び移動距離をリセットする(S52)。そして、処理はステップS59に移行する。
ステップS53において挙動検出部51は左折角度積算値の変化が小さいか否かを判断する(S53)。左折角度積算値の変化が小さいか否かは、今回の左折角度積算値が前回の左折角度積算値の所定範囲内に収まるか否かによって判断される。左折角度積算値の変化が小さいと判断した場合(S53:YES)、自車両は左折の途中において停止した場合が想定される。このような場合、挙動検出部51は状態維持カウンタを積算し(S54)、処理はステップS56に移行する。
左折角度積算値の変化が小さくないと判断した場合(S53:NO)、自車両は左折の途中において停止しておらず、挙動検出部51は状態維持カウンタをリセットし(S55)、処理はステップS56に移行する。
ステップS56において右左折判断部52は、状態維持カウンタ値が所定値α2以下であるか否かを判断する(S56)。状態維持カウンタ値が所定値α2以下であると判断した場合(S56:YES)、右左折判断部52は、左折角度積算値が所定値β2以下であり、且つ、自車両の車速が所定値γ2以下であるか否かを判断する(S57)。
ここで、自車両の車速が所定値γ2以下である場合とは、自車両が左折しようとしていて減速した場合であるといえる。左折角度積算値が所定値β2以下である場合とは、左折開始段階であるといえる。このため、左折角度積算値が所定値β2以下であり、且つ、自車両の車速が所定値γ2以下であると判断した場合(S57:YES)、右左折判断部52は左折開始段階であると判断すると共に、対象車両判定フラグを「1」に設定する(S58)。そして、図8及び図9に示す処理は終了し、処理は図5のステップS10に移行する。
また、状態維持カウンタ値が所定値α2以下でないと判断した場合(S56:NO)、自車両は左折の途中において左折を中止したことが想定されることから、右左折判断部52は、左折開始段階であると判断せず、対象車両判定フラグを「0」に設定する(S59)。そして、図8及び図9に示す処理は終了し、処理は図5のステップS10に移行する。
さらに、左折角度積算値が所定値β2以下でなく、又は、自車両の車速が所定値γ2以下でないと判断した場合(S57:NO)、右左折判断部52は、左折開始段階であると判断せず、対象車両判定フラグを「0」に設定する(S59)。そして、図8及び図9に示す処理は終了し、処理は図5のステップS10に移行する。なお、左折角度積算値がゼロである場合にはステップS57において「NO」と判断すべきである。この場合、そもそも自車両が直進状態である可能性があるからである。
このように、右左折判断部52は、挙動検出部51により検出された左折角度積算値(角度変化量)と自車両の速度とから、自車両の左折を判断することなる。なお、所定値β1は、自車両の走行路と左折対象道路との接続角度に応じて可変とすることが望ましい。これにより、左折対象道路との接続関係に応じて適切に右左折の開始段階を判断できるからである。
図10は、図5に示した対象車両判定処理(S10)の詳細を示すフローチャートである。図10に示す処理においてエリア設定部53は、自車両と接触の可能性がある他車両について存否を判定するための他車両判定エリアを設定すると共に、他車両判断部54は、自車両と最も接触の可能性がある対象車両を特定する。
まずエリア設定部53は、対象車両判定フラグが「1」であるか否かを判断する(S61)。対象車両判定フラグが「1」でないと判断した場合(S61:NO)、図10に示す処理は終了し、処理は図5のステップS11に移行する。
対象車両判定フラグが「1」であると判断した場合(S61:YES)、エリア設定部53は、自車両と他車両とを結ぶ直線の角度を算出する(S62)。その後、エリア設定部53は、右折フラグが「1」であるか否かを判断する(S63)。右折フラグが「1」であると判断した場合(S63:YES)、エリア設定部53は、自車両前方の車線の道路形状を抽出する(S64)。そして、エリア設定部53は、自車両前方の車線の道路形状を考慮した他車両判定エリアを設定する(S65)。このとき、エリア設定部53は、ステップS62において算出した角度に基づいて、道路形状を考慮した他車両判定エリアを自車両の前方車線に設定する。
その後、他車両判断部54は、他車両が他車両判定エリア内に存在するか否かを判断する(S66)。他車両が他車両判定エリア内に存在すると判断した場合(S66:YES)、他車両判断部54は、他車両からの情報に基づいて、他車両が自車両に接近しているか否かを判断する(S67)。他車両が自車両に接近していると判断した場合(S67:YES)、他車両判断部54は、その他車両について対象車両フラグを「1」に設定する
と共に、対象車両フラグを「1」に設定した他車両の存在位置フラグを「1」に設定する(S68)。ここで、対象車両フラグが「1」に設定された他車両については自車両と接触の可能性がある車両であると判定される。また、存在位置フラグが「1」に設定された他車両については字車両の前方車線に存在すると判定される。その後、処理はステップS76に移行する。
一方、他車両が他車両判定エリア内に存在しないと判断した場合(S66:NO)、又は、他車両が自車両に接近していないと判断した場合(S67:NO)、自車両は他車両との接触の可能性がない。このため、他車両判断部54は、対象車両フラグを「0」に設定すると共に、存在位置フラグを「0」に設定する(S69)。その後、処理はステップS76に移行する。
ところで、右折フラグが「1」でないと判断した場合(S63:NO)、エリア設定部53は、自車両後方の車線の道路形状を抽出する(S70)。そして、エリア設定部53は、自車両後方の車線の道路形状を考慮した他車両判定エリアを設定する(S71)。このとき、エリア設定部53は、ステップS62において算出した角度に基づいて、道路形状を考慮した他車両判定エリアを自車両の後方車線に設定する。
その後、他車両判断部54は、他車両が他車両判定エリア内に存在するか否かを判断する(S72)。他車両が他車両判定エリア内に存在すると判断した場合(S72:YES)、他車両判断部54は、他車両からの情報に基づいて、他車両が自車両に接近しているか否かを判断する(S73)。他車両が自車両に接近していると判断した場合(S73:YES)、他車両判断部54は、その他車両について対象車両フラグを「1」に設定すると共に、対象車両フラグを「1」に設定した他車両の存在位置フラグを「2」に設定する(S74)。ここで、存在位置フラグが「2」に設定された他車両については自車両の後方車線に存在すると判定される。その後、処理はステップS76に移行する。
一方、他車両が他車両判定エリア内に存在しないと判断した場合(S72:NO)、又は、他車両が自車両に接近していないと判断した場合(S73:NO)、自車両は他車両との接触の可能性がない。このため、他車両判断部54は、対象車両フラグを「0」に設定すると共に、存在位置フラグを「0」に設定する(S75)。その後、処理はステップS76に移行する。
ステップS76において他車両判断部54は、対象車両フラグを「1」に設定した他車両との距離を算出する(S76)。その後、他車両判断部54は、ステップS76において算出した距離と、対象車両フラグを「1」に設定した他車両の速度とから、自車両の位置にまで到達する時間(TTC)を算出する(S77)。その後、図10に示す処理は終了し、処理は図5のステップS11に移行する。
図11は、図5に示した注意喚起処理(S11)の詳細を示すフローチャートである。図11に示すように、情報提供装置60は自車両の車速が所定速度以下であるか否かを判断する(S81)。所定速度以下でないと判断した場合(S81:NO)、情報提供装置1は注意喚起の提示を行うことなく、図11に示す処理は終了する。このように、安全確認時に行われる減速がないまま右左折が行われる場合には、自車両の運転者への提示が禁止されることとなる。これにより、自車両の運転者が運転支援装置1に依存して安全確認を怠ってしまう事態を防止すようにしている。
なお、情報提供装置60についても挙動検出部51と同様に、位置特定装置20により取得される自車両の位置の移動状況、ブレーキペダルセンサ41からの信号、及び、車輪速センサ42からの信号に基づいて、自車両の車速が所定速度以下であるかを判断する。
一方、所定速度以下であると判断した場合(S81:YES)、情報提供装置1は対象車両フラグが「1」である他車両が存在するか否かを判断する(S82)。対象車両フラグが「1」である他車両が存在しないと判断した場合(S82:NO)、情報提供装置1は注意喚起の提示を行うことなく、図11に示す処理は終了する。
対象車両フラグが「1」である他車両が存在すると判断した場合(S82:YES)、情報提供装置60は、対象車両フラグが「1」である他車両のうち、最小のTTCを抽出する(S83)。次に、情報提供装置60は、ステップS83において抽出した最小TTCが閾値以下であるか否かを判断する(S84)。
閾値以下でないと判断した場合(S84:NO)、情報提供装置1は注意喚起の提示を行うことなく、図11に示す処理は終了する。一方、閾値以下であると判断した場合(S84:YES)、情報提供装置60は、最小TTCの他車両について存在位置フラグが「1」であるか否かを判断する(S85)。
存在位置フラグが「1」であると判断した場合(S85:YES)、情報提供装置60は、右折用音声及び注意喚起アイコンをセットする(S86)。そして、処理はステップS88に移行する。存在位置フラグが「1」でないと判断した場合(S85:NO)、情報提供装置60は、左折用音声及び注意喚起アイコンをセットする(S87)。そして、処理はステップS88に移行する。
ステップS88において情報提供装置60は画像表示すると共に、音声再生を行う(S88)。その後、図11に示す処理は終了する。なお、ステップS88において情報提供装置60は、道路形状に合わせて注意喚起を行うことが望ましい。例えば前方車線の道路であっても、やや右カーブしている場合など、そのカーブに合わせて運転者の注意が向くように画像表示及び音声再生を行うことが望ましい。
このようにして、本実施形態に係る運転支援装置1及び運転支援方法によれば、自車両V1が右折すると判断された場合、自車両V1の位置前方の道路形状に沿って他車両判定エリアAを設定し、自車両V1が左折すると判断された場合、自車両V1の位置後方の道路形状に沿って他車両判定エリアAを設定する。このように、右折時には他車両のうち対向車との接触の可能性が高く、自車両前方に他車両判定エリアAを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。同様に、左折時には後方車両等との接触や、左折する際の巻き込み時に接触の可能性が高く、自車両後方に他車両判定エリアAを設定することで、よりエリアを適切に設定することができる。特に、他車両判定エリアAは道路形状に沿って設定されることから、複雑な形状の交差点等においても適切にエリア設定することができる。従って、エリア設定をより適切に行うことができる。
また、自車両V1の位置前方又は後方の道路幅以上の幅を有する他車両判定エリアAを設定するため、GPSや自律航法などによる誤差により他車両の位置に誤りがあったとしても対象となる他車両を取りこぼしてしまう可能性を低減することができる。
また、自車両V1が右折すると判断された場合に右折用の提示を行い、自車両V1が左折すると判断された場合に右折用の提示を行うため、車両挙動に合わせた提示を行うことができ、自車両V1の車両挙動に応じた運転支援を行うことができる。
また、他車両V2,V3が自車両V1に接近しているかを判断し、他車両V2,V3が自車両V1に接近していない場合、自車両V1の運転者への提示を禁止するため、他車両V2,V3が自車両V1に接近しておらず注意喚起の必要性が小さい場合に提示を禁止す
ることができる。
また、自車両V1の進行方向と右折対象道路又は左折対象道路との角度が所定角度以下でない場合、自車両V1の右左折の判断を禁止するため、自車両V1の右左折の可能性が低いことから右折支援及び左折支援の必要がなく、処理を簡略化することができる。
また、自車両V1の車速が所定速度以下でない場合、自車両V1の運転者への提示を禁止するため、安全確認時に行われる減速がないまま右左折が行われる場合には、自車両V1の運転者への提示が禁止されることとなる。これにより、自車両V1の運転者が運転支援装置1に依存して安全確認を怠ってしまう事態を防止することができる。
また、位置特定装置20により取得される自車両V1の位置の移動状況、ブレーキペダルセンサ41からの信号、及び、車輪速センサ42からの信号に基づいて、自車両V1の車速が所定速度以下であるかを判断する。このため、安全確認時に行われる減速がないまま右左折が行われているか否かを判断することができる。
また、自車両V1の回転方向における角度積算値と自車両V1の速度とから、自車両V1の右左折を判断するため、自車両V1の車速がほぼゼロとなったり角度積算値がゼロとなったりするような右折レーンの車列待ちの段階や、左折時において車両が詰まっている段階において、右左折と判断することがなく、不要な注意喚起を防止することができる。
また、自車両V1の回転方向における角度積算値について、自車両V1の走行路と右左折対象道路との接続関係に応じて右左折の判断基準を変化させる。このため、走行路に対して右左折対象道路が鋭角又は鈍角に接続されているような場合であっても、適切に右左折を判断することができる。
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。
なお、上記実施形態において通信装置10が通信手段に該当し、挙動検出部51が挙動検出手段に該当し、右左折判断部52が右左折判断手段に該当する。また、運転支援実施エリアデータベース30が道路形状記憶手段に該当し、位置特定装置20が位置情報取得手段に該当し、エリア設定部53がエリア設定手段に該当する。さらに、他車両判断部54が他車両判断手段に該当し、情報提供装置60が提示手段に該当する。
1…走運転支援装置
10…通信装置(通信手段)
20…位置特定装置()
30…運転支援実施エリアデータベース(道路形状記憶手段)
41…ブレーキペダルセンサ
42…車輪速センサ
50…処理装置
51…挙動検出部(挙動検出手段)
52…右左折判断部(右左折判断手段)
53…エリア設定部(エリア設定手段)
54…他車両判断部(他車両判断手段)
60…情報提供装置(提示手段)
A…他車両判定エリア

Claims (10)

  1. 自車両の情報を送信すると共に他車両の情報を受信する通信手段と、
    自車両の挙動を検出する挙動検出手段と、
    前記挙動検出手段により検出された挙動から、自車両の右左折を判断する右左折判断手段と、
    道路形状を記憶した道路形状記憶手段と、
    自車両の位置の情報を取得する位置情報取得手段と、
    前記右左折判断手段により自車両が右折すると判断された場合、前記道路形状記憶手段に記憶される道路形状のうち、前記位置情報取得手段により検出された自車両の位置前方の道路形状に沿って自車両前方に他車両の存否を判定するための他車両判定エリアを設定し、前記右左折判断手段により自車両が左折すると判断された場合、前記道路形状記憶手段に記憶される道路形状のうち、前記位置情報取得手段により検出された自車両の位置後方の道路形状に沿って前記他車両判定エリアを設定するエリア設定手段と、
    前記通信手段により受信される他車両の情報に基づいて、前記エリア設定手段により設定された他車両判定エリア内に他車両が存在するかを判断する他車両判断手段と、
    前記他車両判断手段により他車両が存在すると判断された場合、当該他車両の情報を自車両の運転者に提示する提示手段と、
    を備えることを特徴とする運転支援装置。
  2. 前記エリア設定手段は、前記右左折判断手段により自車両が右折すると判断された場合、前記自車両の位置前方の道路幅以上の幅を有する前記他車両判定エリアを設定し、前記右左折判断手段により自車両が左折すると判断された場合、前記自車両の位置後方の道路幅以上の幅を有する前記他車両判定エリアを設定する
    ことを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。
  3. 前記提示手段は、前記右左折判断手段により自車両が右折すると判断された場合に右折用の提示を行い、前記右左折判断手段により自車両が左折すると判断された場合に右折用の提示を行う
    ことを特徴とする請求項1又は請求項2のいずれかに記載の運転支援装置。
  4. 前記他車両判断手段は、前記エリア設定手段により設定された他車両判定エリア内に他車両が存在する場合、当該他車両が自車両に接近しているかを判断し、
    前記提示手段は、前記他車両判断手段により前記他車両が自車両に接近していないと判断された場合、自車両の運転者への提示を禁止する
    ことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の運転支援装置。
  5. 前記右左折判断手段は、前記自車両の進行方向と右折対象道路又は左折対象道路との角度が所定角度以下でない場合、自車両の右左折の判断を禁止する
    ことを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の運転支援装置。
  6. 前記提示手段は、自車両の車速が所定速度以下でないと判断した場合、自車両の運転者への提示を禁止する
    ことを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の運転支援装置。
  7. 前記提示手段は、前記位置情報取得手段により取得される自車両の位置の移動状況、ブレーキペダル操作を検出するブレーキペダルセンサからの信号、及び、車輪の回転量を検出する車輪速センサからの信号に基づいて、自車両の車速が所定速度以下であるかを判断する
    ことを特徴とする請求項6に記載の運転支援装置。
  8. 前記右左折判断手段は、前記挙動検出手段により検出された自車両の回転方向における角度変化量と自車両の速度とから、自車両の右左折を判断する
    ことを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の運転支援装置。
  9. 前記右左折判断手段は、前記挙動検出手段により検出された自車両の回転方向における角度変化量について、自車両の走行路と右左折対象道路との接続関係に応じて右左折の判断基準を変化させる
    ことを特徴とする請求項8に記載の運転支援装置。
  10. 自車両が右折すると判断された場合、予め記憶される道路形状のうち自車両の位置前方の道路形状に沿って自車両前方に他車両の存否を判定するための他車両判定エリアを設定し、自車両が左折すると判断された場合、予め記憶される道路形状のうち自車両の位置後方の道路形状に沿って前記他車両判定エリアを設定するエリア設定工程と、
    他車両の情報に基づいて、前記エリア設定工程において設定された他車両判定エリア内に他車両が存在するかを判断する他車両判断工程と、
    前記他車両判断工程において他車両が存在すると判断された場合、当該他車両の情報を自車両の運転者に提示する提示工程と、
    を有することを特徴とする運転支援方法。
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