WO2021020087A1 - 車両のシャッタ装置 - Google Patents

Abstract

車両のシャッタ装置は、フレーム（２０）と、複数のブレード（３０）と、リンク部材（６０）と、アクチュエータ装置（４０）と、を備える。ブレードは、フレームにより回転可能に支持され、フレームの枠内の空間を開閉する。リンク部材は、フレームに沿って配置され、複数のブレードのそれぞれの一端部に連結される。アクチュエータ装置は、リンク部材をフレームに対して相対変位させることにより複数のブレードを開閉動作させる。フレームには、嵌合部（２３０）が形成される。リンク部材には、嵌合部が嵌合可能な被嵌合部（６１）が形成される。嵌合部及び被嵌合部からなる嵌合構造により、リンク部材がフレームに組み付けられている。

Description

車両のシャッタ装置 関連出願の相互参照

　本出願は、２０１９年７月２６日に出願された日本国特許出願２０１９－１３７７３８号に基づくものであって、その優先権の利益を主張するものであり、その特許出願の全ての内容が、参照により本明細書に組み込まれる。

　本開示は、車両のシャッタ装置に関する。

　車両では、グリル開口部からエンジンルーム内に導入される空気が、エンジン冷却水の流れるラジエータの放熱や、車両用空調装置のコンデンサの放熱に利用されている。このような車両には、グリル開口部からエンジンルームへの空気の流れを一時的に遮断することの可能なシャッタ装置が設けられているものがある。このようなシャッタ装置としては、例えば下記の特許文献１に記載のシャッタ装置がある。

　特許文献１に記載のシャッタ装置は、四角枠状のフレームと、フレームの内部に配置される複数のブレードとを備えている。各ブレードは、フレーム内において鉛直方向に並べて配置されている。各ブレードは、水平方向に延びるように形成されるとともに、水平方向の両端部に軸部を有している。各ブレードの軸部は、フレームに形成された挿入孔に摺動可能に挿入されている。挿入孔は、フレームの内壁面から外壁面に貫通するように形成されている。各ブレードの軸部とフレームの挿入孔とからなる軸受け構造により、各ブレードは、フレームにより回転可能に支持されている。各ブレードの回転動作により、フレームの内側の空間が開閉される。このシャッタ装置では、複数のブレードが開状態であるとき、空気が通過することが可能であり、複数のブレードが閉状態であるとき、フレームを通じた空気の流れが遮断される。

特開２０１２－１１８４号公報

　発明者らは、複数のブレードを開閉させるための機構として、リンク部材から各ブレードの一端部に回転力を付与することにより複数のブレードを一括で開閉させる機構を検討している。具体的には、リンク部材は、板状の部材からなり、複数のブレードのそれぞれの一端部に連結されるようにフレームに沿って配置されている。リンク部材は、アクチュエータ装置から付与される駆動力によりフレームの長手方向に変位する。リンク部材がフレームに対して相対変位することにより、リンク部材から複数のブレードのそれぞれの一端部に回転力が付与されて、ブレードが開閉動作する。

　一方、このようなリンク部材を用いる場合には、フレームに対してリンク部材を支持するための構造が必須となる。このような支持構造として、発明者らは、フレーム及びリンク部材とは別のブラケットを用いてリンク部材をフレームに支持する構造を検討している。しかしながら、このようなブラケットを用いる場合、その構造上、フレームが交差している部分にしかブラケットを取り付けることができない。すなわち、フレームにおいてブラケットを取付可能な箇所が限定的であるため、フレームに対してリンク部材を支持できる箇所が少なくなる可能性がある。そのため、例えば砂の噛み込み等により意図しない外力がリンク部材に加わった際に、リンク部材においてブラケットにより支持されていない部分がフレームから離間し易くなるため、ブレードの脱落等の問題が生じるおそれがある。

　このようなブレードの脱落等の問題を解消するためには、ブラケットの取付箇所を増加させることが有効であるが、ブラケットの取付箇所を増加させるためには、フレームが交差している箇所を増やす必要があるため、通風抵抗が悪化する可能性がある。これは、シャッタ装置の前後に配置される熱交換器を流れる空気の流量を低下させる要因となるため、熱交換器の熱交換性能を低下させるおそれがある。また、ブラケットの数を増加させる場合には、その分だけコストアップが避けられないものとなる。

　本開示の目的は、部品点数を増加させることなく、リンク部材をフレームに支持することが可能な車両のシャッタ装置を提供することにある。

　本開示の一態様による車両のシャッタ装置は、フレームと、複数のブレードと、リンク部材と、アクチュエータ装置と、を備える。フレームは、枠状に形成され、車両のグリル開口部から導入される空気が枠内の空間を流れる。ブレードは、フレームにより回転可能に支持され、フレームの枠内の空間を開閉する。リンク部材は、フレームに沿って配置され、複数のブレードのそれぞれの一端部に連結される。アクチュエータ装置は、フレームに沿った方向である所定方向にリンク部材をフレームに対して相対変位させることにより複数のブレードの一端部に回転力を付与して、複数のブレードを開閉動作させる。リンク部材及びフレームのいずれか一方には、嵌合部が形成される。リンク部材及びフレームのいずれか他方には、嵌合部が嵌合可能な被嵌合部が形成される。嵌合部及び被嵌合部からなる嵌合構造により、リンク部材がフレームに対して所定方向に相対変位可能に組み付けられている。

　この構成によれば、上記の嵌合構造によりフレームにリンク部材を組み付けることができるため、嵌合構造が設けられている部分には、リンク部材及びフレームとは別のブラケット等を用いる必要がない。そのため、部品点数の増加を回避することができる。また、上記の嵌合構造により、リンク部材をフレームに支持することも可能となる。

図１は、車両の概略構成を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態のシャッタ装置の斜視構造を示す斜視図である。 図３は、第１実施形態のシャッタ装置のフレーム及びブレードの斜視構造を示す斜視図である。 図４は、第１実施形態の上側ブレードの側面構造を示す側面図である。 図５は、第１実施形態の下側ブレードの側面構造を示す側面図である。 図６は、第１実施形態のシャッタ装置におけるリンク部材とシャフトとの接続部分周辺の拡大構造を示す拡大図である。 図７は、第１実施形態のフレームに形成される爪部の斜視構造を示す斜視図である。 図８は、第１実施形態のフレーム及びリンク部材の嵌合部分の斜視構造を示す斜視図である。 図９は、第１実施形態のフレーム及びリンク部材の嵌合部分の断面構造を示す断面図である。 図１０は、第１実施形態の変形例のフレーム及びリンク部材の嵌合部分の断面構造を示す断面図である。 図１１は、第２実施形態のフレーム及びリンク部材の嵌合部分の断面構造を示す断面図である。

　以下、車両のシャッタ装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
　＜第１実施形態＞
　はじめに、第１実施形態のシャッタ装置が搭載される車両の概略構成について説明する。

　図１に示されるように、車両Ｃのボディ１の前方には、グリル開口部２が設けられている。グリル開口部２は、車両ボディ１の前方の空気をエンジンルーム３内に導入するために設けられている。エンジンルーム３には、車両Ｃのエンジン４の他、ラジエータ５やコンデンサ６が配置されている。ラジエータ５は、エンジン４を冷却する冷却水と、グリル開口部２から導入される空気との間で熱交換を行うことにより冷却水の放熱を行う。コンデンサ６は、車両Ｃに搭載される空調装置の冷凍サイクルの構成要素であって、冷凍サイクル内を循環する冷媒と、グリル開口部２から導入される空気との間で熱交換を行うことにより冷媒の放熱を行う。ラジエータ５及びコンデンサ６は、グリル開口部２とエンジン４との間に配置されている。本実施形態では、ラジエータ５及びコンデンサ６が熱交換器に相当する。

　ラジエータ５とコンデンサ６との間には、グリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することの可能なシャッタ装置１０が配置されている。シャッタ装置１０は、例えばエンジン４の冷間始動時にグリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することにより、エンジン４の早期の暖機を可能とする。また、シャッタ装置１０は、例えば車両Ｃの高速走行時にエンジンルーム３への空気の流れを一時的に遮断することにより、車両Ｃの空力性能を向上させる。

　次に、シャッタ装置１０の具体的な構造について説明する。
　図２に示されるように、シャッタ装置１０は、フレーム２０と、複数のブレード３０と、アクチュエータ装置４０とを備えている。

　図３に示されるように、フレーム２０は、矩形枠状に形成された第１フレーム本体部２１と、第１フレーム本体部２１の枠内に十字状に配置される第２フレーム本体部２２及び第３フレーム本体部２３とを有している。
　第１フレーム本体部２１は、上側フレーム片２１０、下側フレーム片２１１、右側フレーム片２１２、及び左側フレーム片２１３を有している。第１フレーム本体部２１の枠内の空間には、図１に示されるグリル開口部２から導入される空気が流れる。

　以下では、上側フレーム片２１０及び下側フレーム片２１１の長手方向をＸ軸方向とも称し、右側フレーム片２１２及び左側フレーム片２１３の長手方向をＺ軸方向とも称する。また、Ｚ軸方向の一方向であるＺ１方向を「上方」と称し、Ｚ軸方向の他方向であるＺ２方向を「下方」と称する。さらに、Ｘ軸方向及びＺ軸方向の両方に直交する方向をＹ軸方向とも称する。Ｙ軸方向は、空気の流れ方向にも相当するため、以下では、Ｙ軸方向を「空気流れ方向Ｙ」とも称する。

　第２フレーム本体部２２及び第３フレーム本体部２３は、第１フレーム本体部２１を補強するために設けられている。第２フレーム本体部２２は、第１フレーム本体部２１の上側フレーム片２１０と下側フレーム片２１１との間に設けられている。第３フレーム本体部２３は、第１フレーム本体部２１の右側フレーム片２１２と左側フレーム片２１３との間に設けられている。第２フレーム本体部２２及び第３フレーム本体部２３により、第１フレーム本体部２１の枠内の空間が４つの領域に区画されている。

　複数のブレード３０は、フレーム２０の枠内の４つの領域にそれぞれ配置されている。フレーム２０の枠内の４つの領域において、複数のブレード３０は、Ｚ軸方向に長手方向を有するように配置されるとともに、Ｘ軸方向に並べて配置されている。以下では、便宜上、図３に示される複数のブレード３０のうち、第１フレーム本体部２１の上側フレーム片２１０と第３フレーム本体部２３との間に配置されるブレード３０を「上側ブレード３１」と称し、下側フレーム片２１１と第３フレーム本体部２３との間に配置されるブレード３０を「下側ブレード３２」と称する。

　図４に示されるように、上側ブレード３１の両端部には軸部３１０がそれぞれ形成されている。また、ブレード３０の下端部には動力伝達軸３１１が更に形成されている。図５に示されるように、下側ブレード３２の両端部にも同様に軸部３２０がそれぞれ形成されている。また、下側ブレード３２の上端部には動力伝達軸３２１が形成されている。上側ブレード３１の両端部にそれぞれ設けられる軸部３１０，３１０は、第１フレーム本体部２１の上側フレーム片２１０と第３フレーム本体部２３とにより回転可能に支持されている。下側ブレード３２の両端部にそれぞれ設けられる軸部３２０，３２０は、第１フレーム本体部２１の下側フレーム片２１１と第３フレーム本体部２３とにより回転可能に支持されている。上側ブレード３１の下端部に設けられる動力伝達軸３１１及び下側ブレード３２の上端部に設けられる動力伝達軸３２１は第３フレーム本体部２３上に配置されている。

　図６に示されるように、第３フレーム本体部２３には、リンク部材６０が更に組み付けられている。リンク部材６０は、第３フレーム本体部２３に対して空気流れ方向Ｙの下流側に対向するように配置されている。図２に示されるように、リンク部材６０は、第３フレーム本体部２３に沿って第１フレーム本体部２１の右側フレーム片２１２から左側フレーム片２１３まで延びるように形成されている。図６に示されるように、リンク部材６０には、上側ブレード３１及び下側ブレード３２のそれぞれの動力伝達軸３１１、３２１が連結されている。

　第１フレーム本体部２１の右側フレーム片２１２には、第３フレーム本体部２３との連結部分から上方に延びるようにシャフト５０が配置されている。図２に示されるように、シャフト５０の上端部は、第１フレーム本体部２１の上側フレーム片２１０の一端部の上面から突出している。このシャフト５０の上端部には歯車５１が形成されている。

　アクチュエータ装置４０は、上側フレーム片２１０の一端部の上面にねじ等により固定されている。アクチュエータ装置４０は、シャフト５０の歯車５１に連結されており、電力の供給に基づいてシャフト５０の歯車５１に回転力を付与することにより、シャフト５０を回転させる。シャフト５０の回転によりリンク部材６０が第３フレーム本体部２３に対してＸ軸方向に相対変位することにより、リンク部材６０から上側ブレード３１及び下側ブレード３２のそれぞれの動力伝達軸３１１、３２１にＸ軸方向の外力が付与される。これにより、上側ブレード３１及び下側ブレード３２に回転力が付与されて、上側ブレード３１及び下側ブレード３２が回転動作する。上側ブレード３１及び下側ブレード３２の回転動作により、第１フレーム本体部２１の枠内の空間が開閉される。

　具体的には、複数のブレード３０が開状態であるとき、各ブレード３０の間に隙間が形成されるため、その隙間を通じてグリル開口部２からエンジンルーム３に空気が流れ込むことが可能となる。複数のブレード３０が閉状態であるとき、各ブレード３０の間の隙間が閉塞されるため、グリル開口部２からエンジンルーム３への空気の流れが遮断される。

　シャッタ装置１０は、フレーム２０に対してリンク部材６０を支持するためのブラケット８１～８３を更に備えている。
　右側ブラケット８１は、第１フレーム本体部２１の右側フレーム片２１２の中央部と第３フレーム本体部２３の右端部との接続部分に設けられている。右側ブラケット８１は、リンク部材６０の右端部を第１フレーム本体部２１の右側フレーム片２１２に向かって押さえ付けるように第１フレーム本体部２１の右側フレーム片２１２に取り付けられている。

　左側ブラケット８２は、第１フレーム本体部２１の左側フレーム片２１３の中央部と第３フレーム本体部２３の左端部との接続部分に設けられている。左側ブラケット８２は、リンク部材６０の右端部を第１フレーム本体部２１の右側フレーム片２１２に向かって押さえ付けるように第１フレーム本体部２１の左側フレーム片２１３に取り付けられている。

　中央ブラケット８３は、第２フレーム本体部２２の中央部と第３フレーム本体部２３の中央部との接続部分に設けられている。中央ブラケット８３は、リンク部材６０の中央部を第２フレーム本体部２２に向かって押さえ付けるように第２フレーム本体部２２に取り付けられている。

　各ブラケット８１～８３は、フレーム２０に対するリンク部材６０のＸ軸方向への相対変位を許容しつつ、フレーム２０に対してリンク部材６０を支持している。本実施形態では、Ｘ軸方向が所定方向に相当する。
　ところで、図２に示される本実施形態のシャッタ装置１０のように第３フレーム本体部２３に沿ってリンク部材６０が配置される構造では、第３フレーム本体部２３にブラケットを取り付けることが難しいため、第３フレーム本体部２３とは別の第１フレーム本体部２１や第２フレーム本体部２２にブラケット８１～８３を取り付ける必要がある。換言すれば、ブラケット８１～８３は、第３フレーム本体部２３において第１フレーム本体部２１又は第２フレーム本体部２２と交差している部分に限って取り付け可能である。そのため、例えば左側ブラケット８２と中央ブラケット８３との間に配置されている部分Ｐ１１や、右側ブラケット８１と中央ブラケット８３との間に配置されている部分Ｐ１２に関しては、ブラケットによる支持構造を設けることが困難となる。それらの部分Ｐ１１，Ｐ１２では、仮に砂の噛み込み等により意図しない外力がリンク部材６０に加わった際に、第３フレーム本体部２３からリンク部材６０が離間し易くなるため、ブレード３０の脱落等の問題が生じるおそれがある。

　このようなブレード３０の脱落等の問題を解消するためには、ブラケットの取付箇所を増加させることが有効であるが、ブラケットの取付箇所を増加させるためには、第３フレーム本体部２３において他のフレーム本体部と交差している部分を増やす必要がある。具体的には、第１フレーム本体部２１の右側フレーム片２１２と第２フレーム本体部２２との中央部分に、第１フレーム本体部２１の上側フレーム片２１０から下側フレーム片２１１まで延びるように新たなフレーム本体部を設ければ、この新たなフレーム本体部と第３フレーム本体部２３とが交差している部分にブラケットを取り付けることが可能となる。同様に、第１フレーム本体部２１の左側フレーム片２１３と第２フレーム本体部２２との中央部分に、第１フレーム本体部２１の上側フレーム片２１０から下側フレーム片２１１まで延びるように新たなフレーム本体部を設ければ、この新たなフレーム本体部と第３フレーム本体部２３とが交差している部分にブラケットを更に取り付けることが可能となる。しかしながら、このような新たなフレーム本体部を設けた場合には、通風抵抗が悪化する可能性がある。これは、シャッタ装置１０の前後に配置されるラジエータ５やコンデンサ６を流れる空気の流量を低下させる要因となるため、それらの熱交換性能を低下させるおそれがある。また、ブラケットの数を増加させる場合には、その分だけコストアップが避けられないものとなる。

　そこで、本実施形態のシャッタ装置１０は、第３フレーム本体部２３及びリンク部材６０に嵌合構造を設けることにより、部品点数を増加させることなく、フレーム２０に対するリンク部材６０の支持を可能としている。
　次に、この嵌合構造の詳細について説明する。

　図７に示されるように、第３フレーム本体部２３には、爪部２３０が形成されている。爪部２３０は、第３フレーム本体部２３から空気流れ方向Ｙの下流側に向かって突出するように、換言すれば第３フレーム本体部２３からリンク部材６０に向かって突出するように形成されている。

　図８に示されるように、リンク部材６０には、その空気流れ方向Ｙの下流側に配置される外壁から第３フレーム本体部２３に向かって凹むように被嵌合部６１が形成されている。図９に示されるように、被嵌合部６１には、第３フレーム本体部２３の爪部２３０が嵌合している。被嵌合部６１のＸ軸方向の長さは爪部２３０のＸ軸方向の長さよりも長くなっている。これにより、第３フレーム本体部２３に対するリンク部材６０のＸ軸方向への相対変位が許容されている。本実施形態では、第３フレーム本体部２３の爪部２３０が、リンク部材６０の被嵌合部６１に嵌合可能な嵌合部に相当する。

　以上説明した本実施形態の車両Ｃのシャッタ装置１０によれば、以下の（１）～（４）に示される作用及び効果を得ることができる。
　（１）爪部２３０及び被嵌合部６１からなる嵌合構造により、リンク部材６０が第３フレーム本体部２３に対してＸ軸方向に相対変位可能に組み付けられている。このような構成によれば、上記の嵌合構造によりフレーム２０にリンク部材６０を組み付けることができるため、嵌合構造が設けられている部分には、リンク部材６０及びフレーム２０とは別のブラケット等を用いる必要がない。そのため、部品点数の増加を回避することができる。また、上記の嵌合構造によりリンク部材６０をフレーム２０に支持することも可能となる。

　（２）爪部２３０及び被嵌合部６１からなる嵌合構造は、リンク部材６０と第３フレーム本体部２３との間に形成される隙間に配置されている。このような構成によれば、嵌合構造がリンク部材６０から突出するように設けられることがないため、シャッタ装置１０を薄型化することが可能となる。

　（３）第３フレーム本体部２３には、嵌合部として、リンク部材６０に向かって突出する爪部２３０が形成されている。リンク部材６０には、第３フレーム本体部２３に向かって突出するように被嵌合部６１が形成されている。被嵌合部６１には、リンク部材６０が第３フレーム本体部２３に対してＸ軸方向に相対変位可能なように爪部２３０が嵌合している。このような構成によれば、リンク部材６０と第３フレーム本体部２３との嵌合構造を容易に実現することが可能となる。

　（４）被嵌合部６１のＸ軸方向の長さは爪部２３０のＸ軸方向の長さよりも長くなっている。このような構成によれば、第３フレーム本体部２３に対してリンク部材６０がＸ軸方向に相対変位可能な構造を容易に実現することが可能となる。
　（変形例）
　次に、第１実施形態のシャッタ装置１０の変形例について説明する。

　図１０に示されるように、本変形例のリンク部材６０には、第３フレーム本体部２３に向かって突出するように爪部６２が形成されている。
　一方、第３フレーム本体部２３には、その空気流れ方向Ｙの下流側に向かって突出するように被嵌合部２３１が形成されている。被嵌合部２３１には、リンク部材６０の爪部６２が嵌合している。被嵌合部２３１のＸ軸方向の長さは爪部６２のＸ軸方向の長さよりも長くなっている。これにより、第３フレーム本体部２３に対するリンク部材６０のＸ軸方向への相対変位が許容されている。本変形例では、リンク部材６０の爪部６２が、第３フレーム本体部２３の被嵌合部２３１に嵌合可能な嵌合部に相当する。

　このような構成であっても、上記の第１実施形態のシャッタ装置１０と同一又は類似の作用及び効果を得ることができる。
　＜第２実施形態＞
　次に、車両Ｃのシャッタ装置１０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態のシャッタ装置１０との相違点を中心に説明する。

　図１１に示されるように、本実施形態のリンク部材６０には、第３フレーム本体部２３に向かって突出するように爪部６３が形成されている。
　一方、第３フレーム本体部２３には、爪部６３が挿入される挿入穴２３２が形成されている。挿入穴２３２の内周面には、爪部６３が嵌合可能な被嵌合部２３３が突出して形成されている。被嵌合部２３３のＸ軸方向の長さは爪部６３のＸ軸方向の長さよりも長くなっている。これにより、第３フレーム本体部２３に対するリンク部材６０のＸ軸方向への相対変位が可能となっている。本実施形態では、リンク部材６０の爪部６３が、第３フレーム本体部２３の被嵌合部２３３に嵌合可能な嵌合部に相当する。

　以上説明した本実施形態の車両Ｃのシャッタ装置１０によれば、上記の第１実施形態のシャッタ装置１０と同一又は類似の作用及び効果を得ることができる。
　＜他の実施形態＞
　なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。

　・各実施形態のシャッタ装置１０は、ラジエータ５とコンデンサ６との間に配置されるものに限らず、任意の２つの熱交換器の間に配置されるものであればよい。例えば車両の内燃機関の吸気を冷却する吸気冷却器とコンデンサとが空気流れ方向Ｙに並べて配置されている場合には、それらの間にシャッタ装置を配置してもよい。あるいは、２つの熱交換器間でなく、いずれかの熱交換器の前後、または１つの熱交換器の近傍にシャッタ装置が配置されてもよい。

　・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

Claims (5)

1. 　枠状に形成され、車両のグリル開口部から導入される空気が枠内の空間を流れるフレーム（２０）と、
   　前記フレームにより回転可能に支持され、前記フレームの枠内の空間を開閉する複数のブレード（３１，３２）と、
   　前記フレームに沿って配置され、複数の前記ブレードのそれぞれの一端部に連結されるリンク部材（６０）と、
   　前記フレームに沿った方向である所定方向に前記リンク部材を前記フレームに対して相対変位させることにより複数の前記ブレードの一端部に回転力を付与して、複数の前記ブレードを開閉動作させるアクチュエータ装置（４０）と、を備え、
   　前記リンク部材及び前記フレームのいずれか一方には、嵌合部（６２，６３，２３０）が形成され、
   　前記リンク部材及び前記フレームのいずれか他方には、前記嵌合部が嵌合可能な被嵌合部（６１，２３１，２３３）が形成され、
   　前記嵌合部及び前記被嵌合部からなる嵌合構造により、前記リンク部材が前記フレームに対して前記所定方向に相対変位可能に組み付けられている
   　車両のシャッタ装置。
2. 　前記嵌合構造は、前記リンク部材と前記フレームとの間に形成される隙間に配置されている
   　請求項１に記載の車両のシャッタ装置。
3. 　前記フレームには、前記嵌合部として、前記リンク部材に向かって突出する爪部（２３０）が形成され、
   　前記リンク部材には、前記被嵌合部として、前記フレームに向かって突出するように形成され、且つ前記リンク部材が前記フレームに対して前記所定方向に相対変位可能なように前記爪部が嵌合する被嵌合部（６１）が形成されている
   　請求項１又は２に記載の車両のシャッタ装置。
4. 　前記リンク部材には、前記嵌合部として、前記フレームに向かって突出する爪部（６３）が形成され、
   　前記フレームには、前記爪部が挿入される挿入穴（２３２）が形成され、
   　前記挿入穴の内周面には、前記被嵌合部として、前記リンク部材が前記フレームに対して前記所定方向に相対変位可能なように前記爪部が嵌合する被嵌合部（２３３）が形成されている
   　請求項１又は２に記載の車両のシャッタ装置。
5. 　前記被嵌合部の前記所定方向の長さは、前記嵌合部の前記所定方向の長さよりも長くなっている
   　請求項１～４のいずれか一項に記載の車両のシャッタ装置。

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