JP2019051864A - グリルシャッタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フィンの異常をより適切に検知できるグリルシャッタ装置を提供すること。【解決手段】フィン２０が全閉位置で固着する異常が生じることに起因して異常が生じたフィン２０とリンク３０との間の動力伝達が遮断された状態でフィン２０を開方向へ回動させるとき、異常が生じたフィン２０の支持部２１に対して支持部２１の下側に設けられるリブ突起３１の第１部分３２ａが第１方向Ａにおいて当接し、第２部分３２ｂが第２方向Ｂにおいて当接することにより係止構造Ｌが形成される。フィン２０が全開位置で固着する異常が生じることに起因して異常が生じたフィン２０とリンク３０との間の動力伝達が遮断された状態でフィン２０を閉方向へ回動させるとき、異常が生じたフィン２０の支持部２１に対して支持部２１の上側に設けられるリブ突起３１の第１部分３２ａが第１方向Ａにおいて当接することにより係止構造Ｌが形成される。【選択図】図６

Description

本発明は、グリルシャッタ装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載されるグリルシャッタ装置においては、水平な回動中心を中心にして回動することで軸前部の外気導入路を開閉する複数のフィンと、複数のフィンを連動させる連動部材と、連動部材を介して複数のフィンを回動させるモータと、モータの駆動を制御する制御部とを有している。複数のフィンは、上下方向において並列状に配置されている。複数のフィンには、回動規制部が設けられている。複数のフィンと連動部材とは、操作ピンにより互いに回動自在に連結されている。何かしらの理由によりフィンと連動部材との間の動力伝達が遮断された場合、動力伝達の遮断されたフィンとそれに隣り合うフィンとの回動規制部同士が互いに干渉することにより、フィンの回動が規制される。それに伴い、モータの負荷が増大、ひいてはモータの電流値が増大する。制御部は、所定値を上回る電流値が検出されることによりフィンの異常を検知する。

特許第５８０３９７６号

上記のグリルシャッタ装置では、複数のフィンのうちいずれかが全閉状態で連動部材との間に動力伝達が遮断されたとき、動力伝達が遮断されたフィンと、そのフィンの上方向に隣り合うフィンとの回動規制部同士が互いに干渉しあう。また、複数のうちいずれかが全開状態で連動部材との間の動力伝達が遮断されたとき、動力伝達が遮断されたフィンと、そのフィンの下方向に隣り合うフィンとの回動規制部同士が互いに干渉しあう。

しかし、上記のグリルシャッタ装置における最上段のフィンには、上方向に隣り合うフィンが無く、最下段のフィンには、下方向に隣り合うフィンが存在しない。そのため、最上段のフィンが全閉状態で連動部材との間の動力伝達が遮断された場合、最下段のフィンが全開状態で連動部材との間の動力伝達が遮断された場合においては、最下段のフィンおよび最下段のフィンに隣り合うフィンの回動規制部同士が互いに干渉しない状態となる。そのため、最上段のフィンおよび最下段のフィンの異常が検知できないおそれがある。

本発明の目的は、フィンの異常をより適切に検知できるグリルシャッタ装置を提供することである。

上記目的を達成し得るグリルシャッタ装置は、車体のエンジンルーム内への空気を導入するための空気導入路を開閉する複数のフィンと、前記複数のフィンを連動させる連動部材と、前記複数のフィンのいずれか一つを開閉動作させる駆動装置と、前記駆動装置の動作状態に応じて前記フィンの異常を検知する異常検知部と、前記フィンの一部分である係止部と前記連動部材の一部分である係止部とからなる係止構造とを備えることを前提としている。前記フィンに生じた異常に起因して異常が生じた前記フィンと前記連動部材との間の動力伝達が遮断されたとき、異常が生じた前記フィンの係止部に対して前記連動部材の係止部が当接することにより前記連動部材の移動が規制される。

例えば、フィンの固着等の異常に起因してフィンが動作できない場合、駆動装置によりフィンおよび連動部材を連動させようとすると、異常の生じたフィンと連動部材との間の動力伝達が遮断されてしまうおそれがある。

その点、上記構成によれば、異常の生じたフィンと連動部材との間の動力伝達が遮断されたとき、異常が生じたフィンの係止部と連動部材の係止部とが当接する係止構造によって、複数のフィンと連動部材との連動が規制される。それに伴い、駆動装置の動作が拘束され、ひいては異常検知部にてフィンの異常を検知できる。したがって、フィンの異常をより適切に検知できる。

上記のグリルシャッタ装置において、前記複数のフィンは、前記空気導入路を横断する軸心の回りに回動自在に設けられるとともに前記軸心に直交する方向に沿って並列状に設けられ、前記フィンの係止部は、前記フィンの前記軸心の延びる方向における両端部のうち一方に設けられて、前記連動部材に対して回動自在に連結される支持部であり、前記連動部材の係止部は、前記フィンの回動に応じて前記連動部材とともに変位したときの移動軌跡に前記支持部が交わるように設けられたリブ突起であることが好ましい。

上記構成によれば、フィンの固着等の異常に起因して異常が生じたフィンと連動部材との間の動力伝達が遮断される場合、連動部材に設けられたリブ突起と異常の生じたフィンの支持部とが当接することにより、フィンおよび連動部材の連動を規制する。それに伴い、駆動装置の動作が拘束され、ひいては異常検知部によりフィンの異常を検知できる。したがって、フィンの異常をより適切に検知することができる。

上記のグリルシャッタ装置において、前記連動部材は、前記フィンの回動に応じて前記フィンの開閉方向に沿った第１方向に変位するとともに、前記第１方向に直交する第２方向にも変位することで円弧状に変位するものであって、前記リブ突起は、前記第２方向に沿って延びるとともに前記支持部を前記第１方向において挟みこむかたちで設けられる２つの第１部分と、前記第２方向に交わるように設けられる第２部分とを有し、前記フィンに生じた異常に起因して異常が生じた前記フィンと前記連動部材との間の動力伝達が遮断された状態で、異常が生じた前記フィンが全閉状態の位置にあるとき、異常が生じた前記フィンの前記支持部に対して前記２つの第１部分のうち一方および前記第２部分の少なくともいずれかが当接し、異常が生じた前記フィンが全開状態の位置にあるとき、異常が生じた前記フィンの前記支持部に対して前記２つの第１部分のうち他方が当接することにより前記連動部材の移動が規制されることが好ましい。

上記構成によれば、例えば、全閉位置にあるフィンの固着等の異常に起因して異常が生じたフィンと連動部材との間の動力伝達が遮断される場合、異常の生じたフィンの支持部に対してリブ突起の２つの第１部分のうち一方が第１方向において当接する。それに伴い、連動部材の移動が規制されるため、フィンおよび連動部材の連動が規制される。

また、例えば、リブ突起の２つの第１部分のうち一方が、異常が生じたフィンの支持部に当接することにより、フィンの固着が解消され、フィンが回動自在となることが考えられる。

その点、上記構成によれば、異常の生じたフィンが回動しても、異常の生じたフィンの支持部がリブ突起の第２部分に第２方向において当接する。そのため、異常の生じたフィンと連動部材との間の動力伝達が遮断されている状態で、異常の生じたフィンが回動しようとしてもリブ突起の第２部分により回動が規制される。すなわち、異常が生じたフィンの支持部に対してリブ突起の２つの第１部分のうち一方と第２部分とにより協働して当接する。それに伴い、フィンおよび連動部材の連動が規制される。

また、全開位置にあるフィンの固着等の異常に起因して異常が生じたフィンと連動部材との間の動力伝達が遮断される場合、異常の生じたフィンの支持部に対してリブ突起の２つの第１部分のうち他方が第１方向において当接する。それに伴い、フィンおよび連動部材の連動が規制される。したがって、フィンの異常をより適切に検知することができる。

上記のグリルシャッタ装置において、前記フィンの前記軸心の延びる方向に対応する両端部を前記フィンが回動自在となるように支持するとともに、前記車体の内部に固定されるフレームを有し、前記リブ突起は、前記連動部材の前記第１方向における全長に亘って形成されるとともに前記フィンの前記支持部を囲うように設けられていることが好ましい。

フレームに複数のフィンを回動自在となるように支持される場合、複数のフィンとフレームとの間には、隙間が形成されるおそれがある。そのため、空気導入路を通過する空気が複数のフィンが全閉状態となっていたとしても、その隙間を通過してしまうおそれがある。

その点、上記構成によれば、フレームと複数のフィンとの間の隙間を空気が通過したとしても、連動部材の第１方向に沿って設けられているリブ突起は、該空気の流れを干渉する壁部として機能する。したがって、複数のフィンが全閉状態であるときのエンジンルーム内の気密性能をより向上させることができる。

上記のグリルシャッタ装置において、前記複数のフィンは、前記空気導入路を横断する軸心の回りに回動自在に設けられるとともに前記軸心に直交する方向に沿って並列状に設けられ、前記フィンには、前記軸心の延びる方向における両端部のうち一方に設けられて、前記連動部材に対して回動自在に連結される支持部が設けられ、前記連動部材は、前記フィンの回動に応じて前記フィンの開閉方向に沿った第１方向に変位するとともに、前記第１方向に直交する第２方向にも変位することで円弧状に変位するものであって、前記連動部材および前記フィンの支持部のいずれか一方には、前記軸心の延びる方向に沿って突出する前記連動部材の係止部または前記フィンの係止部としての突部が設けられ、前記連動部材および前記フィンの支持部のいずれか他方には、前記突部が前記フィンの回動に応じて移動可能に嵌合される前記連動部材の係止部または前記フィンの係止部としての嵌合部が設けられていることが好ましい。

上記構成によれば、フィンの固着等の異常に起因してフィンが回動できない状態で、異常の生じたフィンと連動部材との間の動力伝達が遮断される状態で、フィンを回動させようとすると、突部と嵌合部の内壁とが当接することにより、フィンおよび連動部材の連動が規制される。それに伴い、駆動装置の動作が拘束され、ひいては異常検知部によりフィンの異常を検知できる。したがって、フィンの異常をより適切に検知することができる。

本発明のグリルシャッタ装置によれば、フィンの異常をより適切に検知できる。

グリルシャッタ装置が搭載された車両の概略構造図。 （ａ）は、第１の実施形態におけるグリルシャッタ装置が全閉状態であるときの後方斜視図、（ｂ）は、第１の実施形態におけるグリルシャッタ装置が全開状態であるときの後方斜視図。 （ａ）は、第１の実施形態におけるグリルシャッタ装置が全閉状態であるときのフィンおよびリンクの位置を示した端面図、（ｂ）は、第１の実施形態におけるグリルシャッタ装置が全開状態であるときのフィンおよびリンクの位置を示した端面図。 フレームおよびフィンの概略構成図。 図２（ａ）の５−５線で切断したときの断面図。 （ａ）は、第１の実施形態のグリルシャッタ装置が全閉状態である場合におけるフィンおよびリンクの連動が規制されている状況を示した端面図、（ｂ）第１の実施形態のグリルシャッタ装置が全開状態である場合におけるフィンおよびリンクの連動が規制されている状況を示した端面図、（ｃ）第１の実施形態におけるフィンおよびリンクの連動が規制される例を示した端面図。 （ａ）は、第２の実施形態におけるグリルシャッタ装置が全閉状態であるときの後方斜視図、（ｂ）は、第２の実施形態における係止構造を示した概略図。 （ａ）は、第２の実施形態におけるグリスシャッタ装置が全閉状態であるときのフィンおよびリンクの位置を示した端面図、（ｂ）は、第２の実施形態におけるグリルシャッタ装置が全開状態であるときのフィンおよびリンクの位置を示した端面図。 （ａ）は、変形例のグリルシャッタ装置が全閉状態である場合におけるフィンおよびリンクの連動が規制されている状況を示した端面図、（ｂ）は、変形例のグリルシャッタ装置が全開状態である場合におけるフィンおよびリンクの連動が規制されている状況を示した端面図。

＜第１の実施形態＞
以下、グリルシャッタ装置の第１の実施形態を説明する。
図１に示す車両１において、車体２の内部に形成されたエンジンルーム３には、エンジン４、エンジン４を冷却するためのラジエータ５、およびファン６が収容されている。また、車体２の前部（図１中の左端部）には、車両前方の外部空間と車体２のエンジンルーム３を連通するグリル開口部７が形成されている。ラジエータ５は、このグリル開口部７からエンジンルーム３に流れ込む空気が当たるように、エンジン４の前方に配置されている。ファン６は、エンジン４とラジエータ５との間に設けられている。ファン６が駆動することにより、効率良くラジエータ５に空気が供給される。また、エンジンルーム３には、グリルシャッタ装置１０が収容されている。グリルシャッタ装置１０は、グリル開口部７とラジエータ５との間に設けられている。グリルシャッタ装置１０は、グリル開口部７から流れ込む空気をエンジンルーム３内へ導入するための空気導入路Ｒを開閉することによりエンジンルーム３内に流入する空気の流量を制御する。

グリルシャッタ装置１０は、複数のフィン２０と、連動部材としてのリンク３０と、駆動装置としてのアクチュエータ４０と、フレーム５０と、制御部６０とを有している。
フレーム５０は、その上端部が車体２の内部のバンパーリインフォース８に固定されている。

図４に示すように、フレーム５０は、四角枠状をなしている。フレーム５０は、中央支持部５３を有している。中央支持部５３は、フレーム５０の上壁の中央部分と下壁の中央部分との間に連結されている。中央支持部５３が設けられることにより、２つの開口部５１，５２が区画形成されている。中央支持部５３は、箱状をなしている。中央支持部５３は、車両後方側に開口している（図１参照）。

複数のフィン２０は、板状をなしている。複数のフィン２０は、それぞれ２つの開口部５１，５２を、図４中の左右方向に横断するかたちで設けられた複数の回転軸２３と一体回転可能に支持されている。開口部５１において、回転軸２３は、中央支持部５３の左壁部５３ａとフレーム５０の左壁部５１ａとの間に回動自在に連結されている。開口部５２において、回転軸２３は、中央支持部５３の右壁部５３ｂとフレーム５０の右壁部５２ａとの間に回動自在に連結されている。すなわち、複数のフィン２０は、フレーム５０に対して回転軸２３の軸心ｍの回りに回動自在に設けられている。複数のフィン２０は、軸心ｍに直交する方向（図４中の上下方向）に沿って並列状に設けられている。２つの開口部５１，５２の内部にそれぞれ設けられた３枚のフィン２０は、中央支持部５３を基準として鏡面対称に設けられている。複数のフィン２０は、回転軸２３の軸心ｍの回りに回動することによりフレーム５０の２つの開口部５１，５２（正確には、空気導入路Ｒ）を開閉する。複数のフィン２０は、全開位置と全閉位置との間を回動する。

図３（ａ）に示すように、複数のフィン２０が全閉位置にある場合、上下方向に隣り合うフィン２０の上下の先端が重なり合うことによりフレーム５０の２つの開口部５１，５２を閉塞する。尚、この状態において、最上段のフィン２０の上先端とフレーム５０の上端部との間には、空隙が存在する。しかし、フレーム５０の内頂面には、上壁部５４が設けられている。上壁部５４は、最上段のフィン２０の上先端の後方に位置している。上壁部５４が干渉することにより、上記の空隙から流入する空気のエンジンルーム３への進入が抑制される。また、最下段のフィン２０の下先端は、フレーム５０の下端部に当接している。

図３（ｂ）に示すように、複数のフィン２０が全開位置にある場合、上下方向に隣り合うフィン２０が互いに平行をなすことによりフレーム５０の２つの開口部５１，５２を開放する。尚、この状態において、後述するリンク３０の上端部がフレーム５０の上端部に当接することにより、複数のフィン２０が回動し過ぎることが規制されている。

また、図４に示すように、フィン２０におけるフレーム５０の中央支持部５３側の端部には、係止部としての板状の支持部２１が設けられている。支持部２１は、フィン２０の後面（図４中の上面）に対して直交するかたちで突出している。尚、フィン２０におけるフレーム５０の中央支持部５３側とは、フィン２０の軸心ｍの延びる方向における両端部のうち一方である。

図２（ａ）に示すように、フィン２０が全閉位置にある場合、支持部２１は、車両後方側へ向けて延出する。
図２（ｂ）に示すように、フィン２０が全開位置にある場合、支持部２１は、フレーム５０の上端部に向けて（図２（ｂ）中の上方）延出する。

図４に示すように、複数のフィン２０の各支持部２１の中央支持部５３側の側面には、軸心ｍの延びる方向に沿って突出する円柱状の係合突起２２が設けられている。
図２（ａ）および図５に示すように、リンク３０は、軸心ｍに直交する方向（図２（ａ）中の上下方向）に延びるとともに、軸心ｍに直交する方向から見たときの端面形状が略Ｕ字状をなしている。リンク３０は、そのＵ字形状の開口部が、フレーム５０の中央支持部５３の開口部に対向するように設けられている。リンク３０は、複数のフィン２０と連動する。具体的に、リンク３０の左壁面３６（図２（ａ）中の左側面）には、係合突起２２を介してフィン２０の支持部２１が回動自在に連結されている。リンク３０の右壁面３５（図２（ａ）中の右側面）には、係合突起２２を介してフィン２０の支持部２１が回動自在に連結されている。

図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように、リンク３０は、複数のフィン２０の回動に応じてフィン２０の開閉方向である第１方向Ａ（図２（ａ）中の上下方向）に沿って変位する。

また、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、フィン２０（支持部２１）は、軸心ｍを中心に第３方向Ｃに向けて回動する。そのため、リンク３０は、フィン２０の回動に応じて第１方向Ａに直交する方向である第２方向Ｂ（図３（ａ）中の左右方向）にも変位する。すなわち、リンク３０は、フィン２０の回動に応じて第１方向Ａに変位するとともに第２方向Ｂにも変位することにより見かけ上円弧状に変位する。

図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように、リンク３０の左壁面３６および右壁面３５には、軸心ｍの延びる方向に沿って突出する係止部としてのリブ突起３１が設けられている。リブ突起３１は、リンク３０を基準として鏡面対称に設けられている。

以下、リブ突起３１について詳細に説明する。ここでは、リブ突起３１は鏡面対称に設けられているため、説明の便宜上、リンク３０の左壁面３６に設けられたリブ突起３１についてのみ説明する。

図３（ａ）に示すように、リブ突起３１は、リンク３０の第１方向Ａの全長に亘って設けられている。リブ突起３１は、３つの突起３２と、２つの連結突起３３とを有している。３つの突起３２は、各フィン２０の支持部２１を囲うように設けられている。

３つの突起３２は、同様の構成を有している。
突起３２は、２つの第１部分３２ａと、第２部分３２ｂと、連結部分３２ｃとを有している。２つの第１部分３２ａは、第２方向Ｂに沿って設けられている。２つの第１部分３２ａは、各フィン２０の支持部２１を第１方向Ａにおいて挟みこむかたちで設けられている。

フィン２０の開方向への回動に応じてリンク３０とともに変位したとき、フィン２０の支持部２１の下側の第１部分３２ａは、円弧状の移動軌跡Ｒ１（図３（ａ）中の斜線部分）上を変位する。支持部２１の下側の第１部分３２ａは、その移動軌跡Ｒ１に沿った方向にフィン２０の支持部２１が交わるように設けられている。尚、支持部２１の下側の第１部分３２ａは、２つの第１部分３２ａのうち一方の一例である。

図３（ｂ）に示すように、フィン２０の閉方向への回動に応じてリンク３０とともに変位したとき、フィン２０の支持部２１の上側の第１部分３２ａは、円弧状の移動軌跡Ｒ２（図３（ｂ）中の斜線部分）上を変位する。支持部２１の上側の第１部分３２ａは、その移動軌跡Ｒ２に沿った方向にフィン２０の支持部２１が交わるように設けられている。尚、支持部２１の上側の第１部分３２ａは、２つの第１部分３２ａのうち他方の一例である。

図３（ａ）に示すように、突起３２の第２部分３２ｂは、第２方向Ｂに交わる方向（より正確には、第１方向Ａ）に沿って延びている。第２部分３２ｂは、支持部２１の下側の第１部分３２ａに連結されている。第２部分３２ｂは、第１部分３２ａと同様にフィン２０の回動に連動してリンク３０が変位したときの移動軌跡にフィン２０の支持部２１が交わるように設けられている。

突起３２の連結部分３２ｃは、支持部２１の上側に設けられている第１部分３２ａの端部と、第２部分３２ｂのうち支持部２１の下側の第１部分３２ａが連結されている端部と反対側の端部とを連結している。

２つの連結突起３３は、３つの突起３２を互いに連結している。具体的には、連結突起３３のうち１つは、最上段のフィン２０に対応する突起３２と、中間のフィン２０に対応する突起３２とを連結している。もう一つの連結突起３３は、中間のフィン２０に対応する突起３２と、最下段のフィン２０に対応する突起３２とを連結している。

図４に破線で示すように、アクチュエータ４０は、フレーム５０の中央支持部５３の内部における最下段のフィン２０に対応した位置に収容されている。アクチュエータ４０は、モータを有している。アクチュエータ４０は、モータの回転を最下段のフィン２０の回転軸２３の回動に変換する。最下段のフィン２０の回動に伴いリンク３０が変位し、この変位に連動して最上段のフィン２０および中間のフィン２０が回動する。そのため、複数のフィン２０は、リンク３０とともに連動して回動する。アクチュエータ４０の駆動源となるモータは、制御部６０が供給する駆動電力に基づいて回転する。尚、アクチュエータ４０は、パルスセンサを有している。

図１に示すように、制御部６０は、アクチュエータ４０のモータに対する駆動電力の供給を通じて複数のフィン２０の回動を制御する。詳述すると、制御部６０は、車速やエンジン４の冷却水温、あるいは雰囲気温度（外気温）等、車両の走行状態を推定するための各種の車両状態量を取り込む。制御部６０は、その車両状態量に基づいてアクチュエータ４０のモータへの駆動電力の供給を制御する。また、制御部６０は、フィン２０の全開位置および全閉位置のいずれか一方を初期位置Ｐｓ、他方を制御目標位置Ｐｔとしてフィン２０の作動を制御する。これにより、フィン２０は、回動停止時に、基本的に全開状態または全閉状態のいずれかで状態で保持される。さらに詳述すると、制御部６０は、フィン２０が初期位置Ｐｓから制御目標位置Ｐｔ（例えば、全閉位置から全開位置）に到達するために必要なフィン２０の基準回動量Ｘ０と、フィン２０が回動停止状態に至るまでのフィン２０の回動量Ｘ（初期位置Ｐｓからの回動量）を演算する。制御部６０は、アクチュエータ４０のパルスセンサから出力されるパルス信号（パルス間隔）に基づき所定周期で回動量Ｘを演算する。すなわち、基準回動量Ｘ０と回動量Ｘとが同じ値になるとき、フィン２０が制御目標位置Ｐｔに到達する。

ここで、制御部６０は、異常検知部６１を有している。異常検知部６１は、基準回動量Ｘ０と回動量Ｘとを比較することにより、フィン２０が制御目標位置Ｐｔに到達する前に停止状態となったか否かを判定する。異常検知部６１は、回動量Ｘが基準回動量Ｘ０を下回った場合、フィン２０が制御目標位置Ｐｔまで到達していないと判定し、フィン２０が途中で停止状態になったことを検知する。フィン２０が途中停止するときのフィン２０の状態としては、例えば、凍結によるフィン２０の固着等やフィン２０の異物の挟み込みが挙げられる。上記の事象によりフィン２０が途中停止した場合、最下段のフィン２０を駆動するアクチュエータ４０のモータの駆動が拘束される。それに従い、アクチュエータ４０のパルスセンサからのパルス信号も変化し、制御部６０により演算される回動量Ｘが基準回動量Ｘ０を下回る。すなわち、異常検知部６１によるフィン２０の異常判定は、アクチュエータ４０の動作状態によって決まるといえる。そのため、異常検知部６１は、アクチュエータ４０の動作状態（モータの駆動状態およびパルスセンサのパルス信号の変化）に基づいてフィン２０の異常を検知している。

次に、フィン２０に生じる異常およびグリルシャッタ装置１０の作用効果について詳細に説明する。尚、説明の便宜上、中間のフィン２０に異常が生じた場合を一例として説明する。

複数のフィン２０が全閉位置にある場合（図３（ａ）参照）、中間のフィン２０がフレーム５０に対して固着する異常が生じるときがある。
図６（ａ）に示すように、このとき、アクチュエータ４０により複数のフィン２０を開方向（図６（ａ）中の左下矢印方向）へ回動させようとすると、中間のフィン２０の固着によりその回動が規制されるおそれがある。その状態で、アクチュエータ４０が最下段のフィン２０を回動し続けようとすると、中間のフィン２０の係合突起２２とリンク３０との係合が外れてしまう、または、係合突起２２が折損することにより中間のフィン２０とリンク３０との動力伝達が遮断された状態となることが考えられる。すなわち、最下段のフィン２０、最上段のフィン２０およびリンク３０は連動するが、中間のフィン２０は、回動できない状態となる。

この状態でフィン２０を開方向へ回動させようとするとき、最下段のフィン２０および最上段のフィン２０が開方向へ回動し、リンク３０が円弧状に上方へ変位すると、全閉位置にある中間のフィン２０の支持部２１に対して、支持部２１の下側の第１部分３２ａおよび第２部分３２ｂが当接する係止構造Ｌが形成される。すなわち、中間のフィン２０の支持部２１は、支持部２１の下側の第１部分３２ａに第１方向Ａに沿って当接し、リブ突起３１の第２部分３２ｂに第２方向Ｂに沿って当接する。これにより、リンク３０の第１方向Ａ（図６（ａ）中の上方）への変位が規制される。すなわち、複数のフィン２０およびリンク３０の連動が規制されることにより、アクチュエータ４０のモータの駆動が拘束される。それに伴い、制御部６０の異常検知部６１は、アクチュエータ４０のパルスセンサからのパルス信号に基づき演算された回動量Ｘが基準回動量Ｘ０を下回っていると判定することでフィン２０の異常を適切に検知することができる。

ここで、中間のフィン２０の支持部２１が支持部２１の下側の第１部分３２ａに当接することにより、中間のフィン２０の固着が解消され、中間のフィン２０が回動自在となってしまうことが考えられる。そのとき、中間のフィン２０の支持部２１が支持部２１の下側の第１部分３２ａにより押し上げられる（図６（ａ）中の上方）ことにより、中間のフィン２０が回動してしまう。このとき、中間のフィン２０の支持部２１と支持部２１の下側の第１部分３２ａとの当接により、複数のフィン２０およびリンク３０の連動を規制することができない。しかし、中間のフィン２０の支持部２１が第２部分３２ｂに第２方向Ｂに沿って当接することにより、中間のフィン２０の開方向への回動が規制される。そのため、より適切にフィン２０の異常を検知することができる。

次に、図６（ｂ）に示すように、複数のフィン２０が全開位置にある場合、上記と同様に、中間のフィン２０がフレーム５０に対して固着することに起因して中間のフィン２０とリンク３０との間の動力伝達が遮断された状態となることが考えられる。すなわち、最下段のフィン２０、最上段のフィン２０およびリンク３０は連動するが、中間のフィン２０は、回動できない状態となる。

この状態でフィン２０を閉方向へ回動させようとするとき、最下段のフィン２０および最上段のフィン２０が閉方向（図６（ｂ）中の右上矢印方向）へ回動し、リンク３０が円弧状に下方へ変位すると、中間のフィン２０の支持部２１に対して、支持部２１の上側の第１部分３２ａが第１方向Ａに沿って当接することにより係止構造Ｌが形成される。これにより、リンク３０の第１方向Ａ（図６（ｂ）中の下方）への変位が規制される。すなわち、複数のフィン２０およびリンク３０の連動が規制されることにより、アクチュエータ４０のモータの駆動が拘束される。それに伴い、制御部６０の異常検知部６１は、アクチュエータ４０のパルスセンサからのパルス信号に基づき演算された回動量Ｘが基準回動量Ｘ０を下回っていると判定することでフィン２０の異常を適切に検知することができる。

ここで、中間のフィン２０の支持部２１に対して支持部２１の上側の第１部分３２ａに当接することにより、中間のフィン２０の固着が解消され、中間のフィン２０が回動自在となってしまうことが考えられる。そのとき、中間のフィン２０の支持部２１が支持部２１の上側の第１部分３２ａにより押し下げられる（図６（ｂ）中の下方）ことにより、中間のフィン２０が回動してしまう。それに伴い、中間のフィン２０は、一度全閉状態の位置まで戻るが、各フィン２０を再度全開位置へ向けて回動させるとき、以下のような現象が起こりうる。

図６（ｃ）に示すように、中間のフィン２０の支持部２１は、支持部２１の下側の第１部分３２ａの角部に第２方向Ｂに沿って当接し、第２部分３２ｂの角部に第１方向Ａに沿って当接することにより係止構造Ｌを形成する。このとき、中間のフィン２０の支持部２１は、第２部分３２ｂにより第１方向Ａに沿って押し上げられることにより、再度回動しようとするが、支持部２１の下側の第１部分３２ａに第２方向Ｂに沿って当接していることにより、中間のフィン２０の回動も抑制している。すなわち、中間のフィン２０の支持部２１に対して支持部２１の下側の第１部分３２ａと第２部分３２ｂとが協働して当接することにより、リンク３０の第１方向Ａおよび第２方向Ｂへの変位が規制される。そのため、より適切にフィン２０の異常を検知することができる。

尚、中間のフィン２０に異常が発生した場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、最上段のフィン２０および最下段のフィン２０についても同様の作用効果が期待できる。

ちなみに、本実施の形態において、複数のフィン２０のいずれかが固着し、その固着に起因してフィン２０とリンク３０との動力伝達が遮断されていなくても、フィン２０に固着に起因して全てのフィン２０とリンク３０との連動が規制される。それに伴い、アクチュエータ４０のモータの駆動が拘束される。すなわち、フィン２０の固着に起因してフィン２０とリンク３０との間の動力伝達が遮断されていない状態であっても、フィン２０の異常を検知することもできる。

また、図１および図２（ａ）に示すように、複数のフィン２０が全閉位置にある場合、フィン２０とフレーム５０の中央支持部５３の左壁部５３ａおよび右壁部５３ｂとの間には、寸法交差等による隙間が形成されることが考えられる。そのため、複数のフィン２０が全閉状態であっても、空気導入路Ｒを通過する空気がその隙間を通過してしまうおそれがある。

その点、リブ突起３１は、リンク３０の第１方向Ａの全長に亘って設けられるとともに、フィン２０の支持部２１を囲うように設けられている。そのため、複数のフィン２０とフレーム５０の中央支持部５３との隙間を空気が通過したとしても、リンク３０のリブ突起３１は、当該空気の流れを遮る壁部として機能する。したがって、複数のフィンが全閉状態であるときのエンジンルーム３内の気密性を向上させることができる。

また、車体２の内部には、水が浸入するおそれがある。浸入した水がグリルシャッタ装置１０のフレーム５０の上端部側から下端部側に向けて流動することが考えられる。
その点、リブ突起３１は、フィン２０の支持部２１を囲うように設けられているため、浸入した水がフィン２０の支持部２１とリンク３０の左壁面３６および右壁面３５との間に付着することを抑制できる。そのため、複数のフィン２０とリンク３０との凍結による固着が抑制できる。

＜第２の実施形態＞
以下、グリルシャッタ装置の第２の実施形態を説明する。第１の実施形態との主たる相違点は、フィン２０およびリンク３０との係止構造Ｌの構成が変更された点である。尚、第１の実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、詳細な説明を割愛する。

図７（ａ）に示すように、リンク３０の左壁面３６および右壁面３５は、複数のフィン２０の支持部２１に対応する部分にだけ設けられている。
図７（ｂ）に示すように、リンク３０の左壁面３６には、軸心ｍの延びる方向に沿ってフィン２０側に突出する係止部としての突部３４が設けられている。尚、右壁面３５に設けられる突部３４は、左壁面３６に設けられる突部３４と鏡面対称に設けられている（図示略）。

複数のフィン２０の支持部２１の左壁面３６（または右壁面３５）には、嵌合部としての溝部２４が形成されている。溝部２４には、突部３４が嵌合されている。尚、溝部２４は、フィン２０の係止部の一例である。

図８（ａ）に示すように、フィン２０の溝部２４は、円弧状をなしている。より具体的には、溝部２４は、フィン２０の係合突起２２の軸心からの距離が等しい円弧状をなしている。

フィン２０の支持部２１およびリンク３０の左壁面３６（または右壁面３５）は、互いに係合突起２２の軸心を回転中心として相対回転する。支持部２１がフィン２０の回動に応じてリンク３０の左壁面３６に対して相対回転したとき、突部３４は、溝部２４内を相対的に移動する。

複数のフィン２０が全閉状態である場合、突部３４は、溝部２４の第１の端部（図８（ａ）中の下方）に当接している。
また、図８（ｂ）に示すように、複数のフィン２０が全開状態である場合、突部３４は、溝部２４の第２の端部（図８（ｂ）中の左方）に当接している。突部３４が溝部２４の第２の端部に当接することにより、フィン２０が開方向へ回動し過ぎることが抑制される。

次に、フィン２０に生じる異常およびグリルシャッタ装置１０の作用効果について詳細に説明する。尚、説明の便宜上、中間のフィン２０に異常が生じた場合を一例として説明する。

図８（ａ）に示すように、複数のフィン２０が全閉位置にある場合、中間のフィン２０がフレーム５０に対して固着する異常に起因して第１の実施形態と同様に中間のフィン２０とリンク３０との間の動力伝達が遮断された状態となることが考えられる。すなわち、最下段のフィン２０、最上段のフィン２０およびリンク３０は連動するが、中間のフィン２０は、回動できない状態となる。

この状態でフィン２０を開方向へ回動させようとするとき、最下段のフィン２０および最上段のフィン２０が開方向へ回動し、リンク３０が円弧状に上方へ変位すると、中間のフィン２０の支持部２１における溝部２４の内壁２４ａ（図８（ａ）中の右上方）に対してリンク３０の突部３４が当接することにより係止構造Ｌが形成される。これは、中間のフィン２０が回動できない状態であることに伴い、溝部２４の位置が変化しない状態となり、突部３４が溝部２４内を円滑に相対移動することができないためである。このようにしても、第１の実施形態と同様に、フィン２０の異常を適切に検知することができる。

図８（ｂ）に示すように、複数のフィン２０が全開位置にある場合、上記と同様に、中間のフィン２０とリンク３０との間の動力伝達が遮断された状態となることが考えられる。すなわち、最下段のフィン２０、最上段のフィン２０およびリンク３０は連動するが、中間のフィン２０は、回動できない状態となる。

この状態でフィン２０を閉方向へ回動させようとするとき、最下段のフィン２０および最上段のフィン２０が閉方向へ回動し、リンク３０が円弧状に下方へ変位すると、中間のフィン２０の支持部２１における溝部２４の内壁２４ａ（図８（ｂ）中の左下方）に対してリンク３０の突部３４が当接することにより係止構造Ｌが形成される。このようにしても、第１の実施形態と同様に、フィン２０の異常を適切に検知することができる。

尚、中間のフィン２０の異常について具体化して説明したが、これに限るものではない。例えば、最上段のフィン２０および最下段のフィン２０についても同様の作用効果が期待できる。

尚、第１および第２の実施形態は、技術的に矛盾が生じない範囲で以下のように変更してもよい。
・第２の実施形態では、嵌合部として溝部２４を採用したが、例えば、フィン２０の支持部２１の板厚方向に貫通する孔部としてもよい。このようにしても、第２の実施形態と同様の効果が得られる。

・また、第２の実施形態では、フィン２０の支持部２１に溝部２４が設けられ、リンク３０の左壁面３６（および右壁面３５）に突部３４が設けられたが、例えば、構成を逆にしてもよい。このようにしても第２の実施形態と同様の効果が得られる。

・第１の実施形態において、中間のフィン２０の支持部２１に対してリブ突起３１の第１部分３２ａを第１方向Ａにおいて当接させ、第２部分３２ｂを第２方向Ｂにおいて当接させていたが、これに限らない。中間のフィン２０がリブ突起３１に当接することにより中間のフィン２０の固着が解消されない前提であれば、例えば、中間のフィン２０の支持部２１に対してリブ突起３１の第１部分３２ａだけを第１方向Ａにおいて当接させてもよい。また、例えば、中間のフィン２０の支持部２１に対してリブ突起３１の第２部分３２ｂだけを第１方向Ａにおいて当接させてもよい。このようにしても、フィン２０の異常を適切に検知することができる。

・第１の実施形態において、最下段のフィン２０の支持部２１がリブ突起３１に当接しなくても直接的に最下段のフィン２０の固着を検知することができる。そのため、リブ突起３１における最下段のフィン２０に対応する突起３２を割愛してもよい。

・第１および第２の実施形態において、最下段のフィン２０がアクチュエータ４０により回動されるようにしていたが、最上段のフィン２０または中間のフィン２０をアクチュエータ４０により回動させる構成としてもよい。また、例えば、中間のフィン２０をアクチュエータ４０により回動させる構成とした場合、最上段のフィン２０および最下段のフィン２０に対応する突起３２の構成はそのまま採用し、中間のフィン２０に対応する突起３２を割愛してもよい。それに伴い、２つの連結突起３３も割愛してもよい。

・また、第１の実施形態において、リブ突起３１は、２つの第１部分３２ａと、第２部分３２ｂと、連結部分３２ｃとを有していたが、以下のように変更してもよい。
図９（ａ）および図９（ｂ）に示すように、リブ突起３１を第１部分３２ａだけで構成してもよい。

このようにしても、図９（ａ）に示すように、例えば、中間のフィン２０が全閉位置にある状態で固着してしまい、ひいては中間のフィン２０とリンク３０との間の動力伝達が遮断される場合であっても、中間のフィン２０の支持部２１が支持部２１の下側の第１部分３２ａに当接する。また、図９（ｂ）に示すように、例えば、中間のフィン２０が全開位置にある状態で固着してしまい、ひいては中間のフィン２０とリンク３０との間の動力伝達が遮断される場合であっても、中間のフィン２０の支持部２１が支持部２１の上側の第１部分３２ａに当接する。このため、中間のフィン２０とリンク３０のリブ突起３１とにより形成される係止構造Ｌによりリンク３０の第１方向Ａにおける変位が規制されるため、複数のフィン２０とリンク３０との連動が規制される。したがって、フィン２０の異常を適切に検知することができる。

・さらに、リブ突起３１を第２部分３２ｂだけで構成してもよい。この場合、リブ突起３１の第２部分３２ｂをフィン２０の支持部２１に対して第１方向Ａに沿って当接させてもよいし、あるいはリブ突起３１の第２部分３２ｂをフィン２０の支持部２１に対して第２方向Ｂに沿って当接させるかは適宜変更してもよい。

・第１および第２の実施形態において、異常検知部６１は、回動量Ｘと、基準回動量Ｘ０とを比較することによるフィン２０の回動位置ずれを検知することでフィン２０の異常を検知していたが、これに限らない。例えば、アクチュエータ４０のモータの駆動が拘束されたときの電流値が予め設定された所定値を上回るときに、フィン２０の異常を検知するようにしてもよい。尚、例えば、フィン２０が全閉位置にある場合、最下段のフィン２０がフレーム５０の下端部に当接することによりアクチュエータ４０のモータの駆動を拘束されたとき、モータに流れる電流値を所定値としてもよい。また、フィン２０が全開位置にある場合、リンク３０の上端部がフレーム５０の上端部に当接することによりアクチュエータ４０のモータの駆動が拘束されたとき、モータに流れる電流値を所定値としてもよい。

・第１および第２の実施形態において、グリルシャッタ装置１０は、複数のフィン２０が車両１の上下方向（車高方向）に開閉することで空気導入路Ｒを開閉させていたが、これに限らない。複数のフィン２０を例えば、左右方向（車幅方向）に開閉するものであってもよい。

・第１および第２の実施形態において、複数のフィン２０は、リンク３０が第１方向Ａにおける上方に向けて変位したとき全開位置にあり、リンク３０が第１方向Ａにおける下方に向けて変位したとき全閉位置にあるように設定されていたが、これに限らない。例えば、リンク３０の変位方向とフィン２０の開閉位置を逆にしてもよい。

この場合、例えば、第１の実施形態において、フィン２０の支持部２１は、フィン２０が全閉位置にある場合、車両後方側へ向けて延出させ、フィン２０が全開位置にある場合、フレーム５０の下端部に向けて延出するように設定する。それに伴い、リブ突起３１の突起３２のうち、支持部２１の下側の第１部分３２ａに連結されていた第２部分３２ｂを、支持部２１の上側の第１部分３２ａに連結するように変更する。

・第１および第２の実施形態において、フィン２０は、板状を成していたが、空気導入路Ｒを開閉できる形状であれば、適宜変更してもよい。
・第１および第２の実施形態において、フィン２０の支持部２１に係合突起２２を形成したが、リンク３０の左壁面３６および右壁面３５に設けてもよい。この場合、支持部２１には、リンク３０の係合突起２２を係合させるための孔部を形成する。

２…車体、３…エンジンルーム、１０…グリルシャッタ装置、２０…フィン、２１…支持部、２４…溝部、２４ａ…内壁、３０…リンク、３１…リブ突起、３２ａ…第１部分、３２ｂ…第２部分、３４…突部、４０…アクチュエータ、５０…フレーム、６１…異常検知部、Ａ…第１方向、Ｂ…第２方向、ｍ…軸心、Ｒ…空気導入路、Ｒ１，Ｒ２…移動軌跡。

Claims (5)

1. 車体のエンジンルーム内への空気を導入するための空気導入路を開閉する複数のフィンと、
   前記複数のフィンを連動させる連動部材と、
   前記複数のフィンのいずれか一つを開閉動作させる駆動装置と、
   前記駆動装置の動作状態に応じて前記フィンの異常を検知する異常検知部と、
   前記フィンの一部分である係止部と前記連動部材の一部分である係止部とからなる係止構造とを備え、
   前記フィンに生じた異常に起因して異常が生じた前記フィンと前記連動部材との間の動力伝達が遮断されたとき、異常が生じた前記フィンの係止部に対して前記連動部材の係止部が当接することにより前記連動部材の移動が規制されるグリルシャッタ装置。
2. 前記複数のフィンは、前記空気導入路を横断する軸心の回りに回動自在に設けられるとともに前記軸心に直交する方向に沿って並列状に設けられ、
   前記フィンの係止部は、前記フィンの前記軸心の延びる方向における両端部のうち一方に設けられて、前記連動部材に対して回動自在に連結される支持部であり、
   前記連動部材の係止部は、前記フィンの回動に応じて前記連動部材とともに変位したときの移動軌跡に前記支持部が交わるように設けられたリブ突起である請求項１に記載のグリルシャッタ装置。
3. 前記連動部材は、前記フィンの回動に応じて前記フィンの開閉方向に沿った第１方向に変位するとともに、前記第１方向に直交する第２方向にも変位することで円弧状に変位するものであって、
   前記リブ突起は、前記第２方向に沿って延びるとともに前記支持部を前記第１方向において挟みこむかたちで設けられる２つの第１部分と、前記第２方向に交わるように設けられる第２部分とを有し、
   前記フィンに生じた異常に起因して異常が生じた前記フィンと前記連動部材との間の動力伝達が遮断された状態で、異常が生じた前記フィンが全閉状態の位置にあるとき、異常が生じた前記フィンの前記支持部に対して前記２つの第１部分のうち一方および前記第２部分の少なくともいずれかが当接し、異常が生じた前記フィンが全開状態の位置にあるとき、異常が生じた前記フィンの前記支持部に対して前記２つの第１部分のうち他方が当接することにより前記連動部材の移動が規制される請求項２に記載のグリルシャッタ装置。
4. 前記フィンの前記軸心の延びる方向に対応する両端部を前記フィンが回動自在となるように支持するとともに、前記車体の内部に固定されるフレームを有し、
   前記リブ突起は、前記連動部材の前記第１方向における全長に亘って形成されるとともに前記フィンの前記支持部を囲うように設けられている請求項２または請求項３に記載のグリルシャッタ装置。
5. 前記複数のフィンは、前記空気導入路を横断する軸心の回りに回動自在に設けられるとともに前記軸心に直交する方向に沿って並列状に設けられ、
   前記フィンには、前記軸心の延びる方向における両端部のうち一方に設けられて、前記連動部材に対して回動自在に連結される支持部が設けられ、
   前記連動部材は、前記フィンの回動に応じて前記フィンの開閉方向に沿った第１方向に変位するとともに、前記第１方向に直交する第２方向にも変位することで円弧状に変位するものであって、
   前記連動部材および前記フィンの支持部のいずれか一方には、前記軸心の延びる方向に沿って突出する前記連動部材の係止部または前記フィンの係止部としての突部が設けられ、
   前記連動部材および前記フィンの支持部のいずれか他方には、前記突部が前記フィンの回動に応じて移動可能に嵌合される前記連動部材の係止部または前記フィンの係止部としての嵌合部が設けられている請求項１に記載のグリルシャッタ装置。