JP2014080071A - グリルシャッタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成にて、精度良く、そのシャッタ機構の作動状態を確認することのできるグリルシャッタ装置を提供すること。
【解決手段】シャッタ機構１２は、フレーム１４の枠内に並列配置された上下二段の可動フィン１１Ａ，１１Ｂを有する。また、これらの可動フィン１１Ａ，１１Ｂは、その上下に隣合う軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂ間がリンク機構２６を介して連結される。更に、アクチュエータ１３の駆動力は、下段側の可動フィン１１Ａにおけるリンク機構２６とは反対側の軸端部１１Ｒａに入力され、これによりシャッタ機構１２には、直列的な駆動力伝達経路が形成される。そして、グリルシャッタ装置１０は、その最端部に位置する上段側の可動フィン１１Ｂの回動に基づいてシャッタ機構１２の全開位置を確認可能なリミットスイッチ２３を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、グリルシャッタ装置に関するものである。

従来、車体前部のグリル開口部に設けられたシャッタ機構の開閉動作に基づいて、そのグリル開口部からエンジンルーム内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置がある。例えば、特許文献１に記載のグリルシャッタ装置では、グリル開口部内に設けられたフレームの内側に複数の可動フィンを整列配置することにより、そのシャッタ機構が形成されている。そして、モータ駆動により各可動フィンを回動軸回りに回動させることにより、そのフレームの内側に形成される流路を開閉することが可能となっている。

即ち、例えば、高速走行時、シャッタ機構を閉状態としてエンジンルーム内への空気の流入を制限することにより、その空力性能（例えば「Ｃｄ値」等）を向上させることができる。また、エンジン始動時には、そのラジエータに導入する流量を抑えることで、その暖機時間を短縮することができる。そして、エンジン温度が上昇傾向にある場合には、シャッタ機構を開状態としてエンジンルーム内に流れ込む流量を増やすことにより、そのエンジン温度を適切に管理することができる。

また、上記従来のグリルシャッタ装置では、そのシャッタ機構に、各可動フィンの幅方向一端に対して回動自在に連結された連結部材が設けられている。そして、この連結部材によってリンク機構を形成することにより、各可動フィンが連動して回動するように構成されている。

実開昭５８−１３９５１９号公報

しかしながら、上記のような複数の可動フィンを有する構成では、例えば、その軸受部の故障等によって、各可動フィンの作動位置（回動量）にバラツキが生ずる可能性がある。このため、そのシャッタ機構が正常に作動しているか否かを確認するためには、各可動フィン毎に、その作動位置を検出する必要がある。そして、その検出器（例えば、リミットスイッチ等）の増加によって、構成が複雑化する、或いは製造コストが増大する等といった問題があることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡素な構成にて、精度良く、そのシャッタ機構の作動状態を確認することのできるグリルシャッタ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、複数の可動フィンを有するシャッタ機構の開閉動作に基づき車体前部のグリル開口部から車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置において、前記シャッタ機構は、隣合う二つの前記可動フィン毎に独立した連結機構を有して前記各可動フィンが連動して動作するように形成されるとともに、前記シャッタ機構に形成される直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する前記可動フィンの動作に基づいて、前記シャッタ機構の作動状態を確認可能な検出器を備えること、を要旨とする。

即ち、直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する可動フィンは、その上流側に位置するリンク機構及びその他の可動フィンに異常が生じていない場合にのみ、正常に動作する。従って、上記構成によれば、検出器の数を増やすことなく、簡素な構成にて、精度良く、そのシャッタ機構の作動状態を確認することができる。

請求項２に記載の発明は、前記シャッタ機構は、偶数本の前記可動フィンを並列に配置してなること、を要旨とする。
上記構成によれば、駆動力の入力部位、及びその検出器による検出位置を、各可動フィンの長さ方向における一方側に集約して設定することができる。そして、これにより、各部品の組み付け、及び接続配線の取り回しが容易になることで、その作業効率の向上を図ることができる。

請求項３に記載の発明は、前記検出器は、駆動力を発生するアクチュエータと一体に形成されてなること、を要旨とする。
上記構成によれば、その組み付け作業を更に容易なものとすることができる。

請求項４に記載の発明は、前記連結機構は、前記各可動フィンの軸端部間を接続するものであること、を要旨とする。
上記構成によれば、各可動フィンの長さ方向における略全域に亘って、その直列的な駆動力伝達経路が形成される。その結果、より精度良く、そのシャッタ機構の作動状態を確認することができる。尚、これは、例えば、各可動フィンの回動軸がその長手方向において複数の軸体に分離する可能性があり、且つその分離した各軸体が相対回転可能な状態となり得る場合等において、より顕著な効果を得ることができる。

本発明によれば、簡素な構成にて、精度良く、そのシャッタ機構の作動状態を確認することができる。

本発明にかかるグリルシャッタ装置が搭載された車両の概略構成を示す模式図。 グリルシャッタ装置の斜視図。 （ａ）は、グリルシャッタ装置の正面図、（ｂ）は、アクチュエータ近傍の拡大図、（ｃ）は、フレームの側面に設けられたリミットスイッチの動作説明図。 グリルシャッタ装置の制御ブロック図。 シャッタ機構の開作動制御、及び全開状態確認判定の処理手順を示すフローチャート。 グリルシャッタ装置の分解斜視図。 シャッタ機構に形成される直列的な駆動力伝達経路の説明図。 別例のシャッタ機構に形成される直列的な駆動力伝達経路の説明図。 別例のシャッタ機構に形成される直列的な駆動力伝達経路の説明図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示す車両１において、車体２の内部に形成されたエンジンルーム３には、そのエンジン４を冷却するためのラジエータ５が収容されている。また、車体２の前部（同図中、左側の端部）には、車両前方の外部空間と車体２の内部空間とを連通するグリル開口部７が形成されている。そして、上記ラジエータ５は、このグリル開口部７からエンジンルーム３に流れ込む空気が当たるように、エンジン４の前方に配置されている。

尚、ラジエータ５の後方（同図中、右側）には、ファン６が設けられている。そして、このファン６が回転することにより、効率良く、ラジエータ５に空気が流れるようになっている。

本実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されている。また、グリル開口部７の開口端７ａには、その意匠面（ロアグリル）を構成するフロントグリル９が取着されている。そして、本実施形態の車両１は、そのグリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置１０を備えている。

詳述すると、グリルシャッタ装置１０は、複数の可動フィン１１を有するシャッタ機構１２と、このシャッタ機構１２を開閉駆動するアクチュエータ１３とを備えている。
図２及び図３（ａ）に示すように、本実施形態のシャッタ機構１２は、車体２の幅方向（図３（ａ）中、左右方向）に延びる横長の略四角枠状に形成されたフレーム１４を備えている。そして、各可動フィン１１は、このフレーム１４の枠内において回動自在に支持されている。

具体的には、各可動フィン１１は、フレーム１４の両側壁部１４Ｌ，１４Ｒ間に掛け渡された回動軸１５を有して回動自在に支承されている。また、各可動フィン１１は、その回動軸１５を中心として回動することによりフレーム１４の枠内を閉塞可能なフィン部１６を備えている。尚、本実施形態のシャッタ機構１２は、フレーム１４の枠内に並列配置された上下二段の可動フィン１１Ａ，１１Ｂを有している。そして、図１に示すように、本実施形態のシャッタ機構１２は、そのフレーム１４の上端がバンパーリインフォース１７に固定されることにより、グリル開口部７内に配置されている。

即ち、本実施形態のシャッタ機構１２は、グリル開口部７から流れ込む空気の流入方向に対してフィン部１６が並行する状態となる方向（図１中、時計回り方向）に各可動フィン１１が回動することにより開状態となる。また、空気の流入方向に対してフィン部１６が交差する状態となる方向（図１中、反時計回り方向）に各可動フィン１１が回動することにより閉状態となる。そして、各可動フィン１１が全閉状態に対応する回動位置にある場合には、その隣り合う各可動フィン１１の先端（フィン部１６のフィン先）が重なり合うことで、フレーム１４の枠内を閉塞することが可能になっている。

一方、図４に示すように、アクチュエータ１３は、モータ２０を駆動源として各可動フィン１１を回動させることにより、シャッタ機構１２を開閉駆動する。そして、アクチュエータ１３は、制御手段としてのＥＣＵ２１によって、その作動が制御されている。

即ち、シャッタ機構１２の開閉動作は、このＥＣＵ２１により制御されている。そして、本実施形態のグリルシャッタ装置１０は、その各可動フィン１１の回動によるシャッタ機構１２の開閉動作に基づいて、グリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御することが可能となっている。

詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ２１には、車速Ｖやエンジン４の冷却水温Ｔｗ等、各種の車両状態量が入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ２１は、これらの車両状態量に基づいて、そのシャッタ機構１２の開閉制御を実行する。

具体的には、ＥＣＵ２１は、車内ネットワーク（図示略）を介した各車両状態量の通信が開始されることにより、車両１のイグニッションスイッチがオン（ＩＧオン）されたこと、即ち車両１が走行状態又は走行準備状態にあることを認識する。そして、その冷却水温Ｔｗが上昇するまではシャッタ機構１２を閉状態とする、或いは車速Ｖの上昇によりシャッタ機構１２を閉状態とする等といった周知の開閉制御を実行する。

また、本実施形態では、ＥＣＵ２１には、アクチュエータ１３に設けられたパルスセンサ２２が接続されており、ＥＣＵ２１は、このパルスセンサ２２から入力されるモータ２０の回転に同期したパルス信号Ｓｐに基づいて、シャッタ機構１２の作動量を検出する。更に、ＥＣＵ２１には、シャッタ機構１２の全開位置を確認可能なリミットスイッチ２３が接続されている。そして、ＥＣＵ２１は、このリミットスイッチ２３の出力信号（オン／オフ信号）Ｓｓｗに基づいて、そのシャッタ機構１２の開作動制御が正常に終了したか否かを判定する。

さらに詳述すると、図５のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２１は、パルス信号Ｓｐに基づき検出されるシャッタ機構１２の作動量を監視しつつ、その検出される作動量が、シャッタ機構１２の全開状態に対応する規定作動量に到達するまで（ステップ１０２：ＹＥＳ）、当該シャッタ機構１２の開作動制御（ステップ１０１）を実行する。

また、ＥＣＵ２１は、その検出される作動量が上記規定作動量に到達すると（ステップ１０２：ＹＥＳ）、次に、上記リミットスイッチ（開位置リミットＳＷ）２３が「オン」になっているか否かを判定する（ステップ１０３）。そして、そのリミットスイッチ２３が「オン」である場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）に、シャッタ機構１２が全開状態にあることを確認し、その開作動制御が正常に終了したものと判定する（ステップ１０４）。

一方、上記ステップ１０３において、リミットスイッチ２３が「オン」になっていない、即ちシャッタ機構１２が全開状態にあることが確認できない場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、ＥＣＵ２１は、その開作動制御に異常があったものと判定する（ステップ１０５）。そして、そのシャッタ機構１２を全開状態にすべく、再度、開作動制御を実行する。尚、この所謂リトライ制御の詳細については、その説明を省略する。

（作動状態確認構造）
次に、本実施形態のシャッタ機構における作動状態確認構造について説明する。
図６に示すように、本実施形態では、フレーム１４の両側壁部１４Ｌ，１４Ｒには、それぞれ、その上下方向（図３（ａ）参照、同図中、上下方向）に離間した位置に、各可動フィン１１（１１Ａ，１１Ｂ）に対応する二つの支持孔２５ａ，２５ｂが形成されている。そして、図３（ａ）に示すように、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂは、それぞれ、その回動軸１５の両端部が、これら各支持孔２５ａ，２５ｂに挿通されることにより、そのフィン部１６が枠内に配置された状態で、フレーム１４により回動自在に支持されている。

また、図３（ａ）及び図６に示すように、本実施形態のシャッタ機構１２は、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂ間を連結するリンク機構２６を備えている。

具体的には、このリンク機構２６は、その側壁部１４Ｌを貫通する態様でフレーム１４の枠外に突出する各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂに固定された一対のレバー部材２６ａ，２６ｂと、これら各軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂの先端に対して回動自在に連結される連結部材２６ｃとを備えた周知の構成を有している。そして、図２及び図３（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のアクチュエータ１３は、フレーム１４の側壁部１４Ｒに固定されることにより、その枠外において、下段側に配置された可動フィン１１Ａにおける上記リンク機構２６とは反対側の軸端部１１Ｒａを駆動する構成となっている。

即ち、図７に示すように、本実施形態のシャッタ機構１２では、下段側の可動フィン１１Ａからリンク機構２６を介して上段側の可動フィン１１Ｂへと至る直列的な駆動力伝達経路が形成されるようになっている。これにより、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂは、同図中、その下段側の可動フィン１１Ａにおける右側の軸端部１１Ｒａから左側の軸端部１１Ｌａへ、更に上段側の可動フィン１１Ｂおける左側の軸端部１１Ｌｂから右側の軸端部１１Ｒａへと伝達される駆動力に基づいて、互いに連動して回動する。そして、本実施形態では、上記リミットスイッチ２３（図４参照）は、その直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する上段側の可動フィン１１Ｂの回動に基づきオン／オフすることにより、シャッタ機構１２の作動状態、詳しくは、その全開位置を確認可能な検出器として機能する構成となっている。

詳述すると、図３（ａ）〜（ｃ）及び図６に示すように、上段側の可動フィン１１Ｂの軸端部１１Ｌｂには、当該可動フィン１１Ｂと一体に回動するレバー部材３１が固定されている。尚、上記のように、この軸端部１１Ｌｂは、フレーム１４の側壁部１４Ｒを貫通する態様で当該フレーム１４の枠外に突出している。そして、リミットスイッチ２３は、このレバー部材３１の回動位置に応じて当該レバー部材３１に押圧されるスイッチ部２３ａを有してフレーム１４の側壁部１４Ｒに固定されている。

具体的には、図３（ｂ）に示すように、本実施形態のリミットスイッチ２３は、フレーム１４の側壁部１４Ｒに対向して配置されるアクチュエータ１３の側面１３ａに固定されている。そして、これにより、リミットスイッチ２３は、アクチュエータ１３と一体に、その側壁部１４Ｒに固定される構成となっている。

次に、上記のように構成されたグリルシャッタ装置１０の作用について説明する。
即ち、図３（ｃ）に示すように、シャッタ機構１２の開作動時、上段側の可動フィン１１Ｂの軸端部１１Ｌｂに設けられたレバー部材３１は、その先端３１ａが下方側に配置されたリミットスイッチ２３に近接する方向（同図中、時計回り方向）に回動する。そして、本実施形態では、シャッタ機構１２が全開状態となる位置まで上段側の可動フィン１１Ｂが回動した場合に、そのレバー部材３１の先端３１ａが、リミットスイッチ２３のスイッチ部２３ａを押圧するようになっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）シャッタ機構１２は、フレーム１４の枠内に並列配置された上下二段の可動フィン１１Ａ，１１Ｂを有する。また、これらの可動フィン１１Ａ，１１Ｂは、その上下に隣合う軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂ間がリンク機構２６を介して連結される。更に、アクチュエータ１３の駆動力は、下段側の可動フィン１１Ａにおけるリンク機構２６とは反対側の軸端部１１Ｒａに入力され、これによりシャッタ機構１２には、直列的な駆動力伝達経路が形成される。そして、グリルシャッタ装置１０は、その最端部に位置する上段側の可動フィン１１Ｂの回動に基づいてシャッタ機構１２の全開位置を確認可能なリミットスイッチ２３を備える。

即ち、直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する上段側の可動フィン１１Ｂは、その上流側に位置するリンク機構２６及び下段側の可動フィン１１Ａに異常が生じていない場合にのみ、正常に回動する。つまり、シャッタ機構１２が全開状態となる位置まで上段側の可動フィン１１Ｂが回動しているならば、下段側の可動フィン１１Ａもまた、シャッタ機構１２が全開状態となる位置まで回動している。従って、上記構成によれば、検出器の数を増やすことなく、簡素な構成にて、精度良く、そのシャッタ機構１２の全開位置を確認することができる。

（２）また、二本の可動フィン１１Ａ，１１Ｂを並列に配置することにより、アクチュエータ１３による駆動力の入力部位、及びリミットスイッチ２３による全開位置の検出部位を、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂにおける同一方向側の端部（各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの各軸端部１１Ｒａ，１１Ｒｂ）に設定することができる。そして、これにより、これらアクチュエータ１３及びリミットスイッチ２３の組み付け、及び接続配線の取り回しが容易になることで、その作業効率の向上を図ることができる。

（３）更に、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂ間を連結することで、これら各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの長さ方向における略全域に亘って、その直列的な駆動力伝達経路が形成される。その結果、より精度良く、そのシャッタ機構１２の全開位置を確認することができる。尚、これは、例えば、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの回動軸１５がその長手方向において複数の軸体に分離する可能性があり、且つその分離した各軸体が相対回転可能な状態となり得る場合等において、より顕著な効果を得ることができる。

（４）リミットスイッチ２３は、アクチュエータ１３と一体に形成される。これにより、その組み付け作業を更に容易なものとすることができる。
（５）上段側の可動フィン１１Ｂの軸端部１１Ｌｂには、当該可動フィン１１Ｂと一体に回動するレバー部材３１が固定されている。そして、リミットスイッチ２３は、このレバー部材３１の回動により当該レバー部材３１に押圧されるスイッチ部２３ａを有してフレーム１４の側壁部１４Ｒに固定されている。これにより、シャッタ機構１２の開閉動作を妨げることなく、簡素な構成にて、そのシャッタ機構１２の全開位置を確認可能な検出器を形成することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、グリル開口部７から流れ込む空気は、車体２内に形成されたエンジンルーム３内に取り入れられることとした。しかし、これに限らず、シャッタ機構１２の開閉動作に基づいて、流れ込む空気の流量を制御可能な車体２の内部空間であれば、その空気の取り入れ先は、エンジンルーム３でなくともよい。即ち、例えば、ラジエータ５のような熱交換器の収容室等、グリル開口部７から流れ込む空気が導入される空間があればよく、車体の後部又は中央にエンジンが配置された車両、或いは電気自動車等、車室よりも前方の車体内空間にエンジンが搭載されていない車両に適用してもよい。

・上記実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されることとした。しかし、これに限らず、本発明は、バンパー８の上方に設けられたグリル開口部７について適用してもよい。即ち、フロントグリル９は、アッパグリルであってもよい。

・上記実施形態では、直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する上段側の可動フィン１１Ｂの作動位置（回動位置）に基づいて、シャッタ機構１２の全開位置を確認することとした。しかし、これに限らず、シャッタ機構１２の作動状態として、当該シャッタ機構１２の全閉位置、又は全開及び全閉位置の双方を確認する構成であってもよい。

・また、直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する上段側の可動フィン１１Ｂの動作に基づきシャッタ機構１２の作動状態を確認可能であれば、その検出器の形態はどのようなものであってもよい。

即ち、上記実施形態では、上段側の可動フィン１１Ｂの軸端部１１Ｌｂに固定されることにより当該可動フィン１１Ｂと一体に回動するレバー部材３１と、このレバー部材３１の回動位置に応じてオン／オフするリミットスイッチ２３とによって、当該シャッタ機構１２の全開位置を確認可能な検出器が形成されることとした。しかし、これに限らず、例えば、リミットスイッチ２３を用いた作動位置検出に代えて、可動フィン１１Ｂの作動量（回動量）を検出可能なセンサを設ける構成であってもよい。また、例えば、そのリミットスイッチ２３のスイッチ部２３ａが可動フィン１１Ｂのフィン部１６に押圧される構成等、その検出器の配置についても任意に変更してもよい。

尚、作動位置の検出については、上記実施形態のようなプッシュ式のリミットスイッチの他、例えば、ロータリースイッチや近接スイッチ（静電式や磁気式等）を用いることができる。そして、作動量の検出については、回転角センサ（パルス検出や磁気式、或いは巻線式等）を用いる他、電流検出による方法やロータリースイッチを用いる方法等が考えられる。

・上記実施形態では、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂに固定された一対のレバー部材２６ａ，２６ｂと、これら各レバー部材２６ａ，２６ｂの先端に対して回動自在に連結される連結部材２６ｃとによって、各リンク機構２６が形成されることとした。しかし、これに限らず、その連結機構を構成するリンク機構２６の形態は任意に変更してもよい。そして、リンク機構２６以外の連結機構、例えばギヤやプーリー等を用いて各可動フィン１１Ａ，１１Ｂを連結する構成であってもよい。

・上記実施形態では、二本の可動フィン１１（１１Ａ，１１Ｂ）が並列に配設されることとした。しかし、各可動フィンの数は、必ずしもこれに限るものではない。即ち、隣合う二つの可動フィン毎に独立した連結機構（リンク等）を有して各可動フィンが連動して回動する構成であれば、三本以上の可動フィン１１を備える構成に適用してよい。

例えば、図８に示されるシャッタ機構３２は、フレーム１４の枠内において上下方向に並列配置された三本の可動フィン１１Ａ〜１１Ｃを有する。また、このシャッタ機構３２では、その上下に隣合う可動フィン１１Ａの軸端部１１Ｌａと可動フィン１１Ｂの軸端部１１Ｌｂとの間、及び可動フィン１１Ｂの軸端部１１Ｒｂと可動フィン１１Ｃの軸端部１１Ｒｃとが、それぞれ、リンク機構２６Ｌ，２６Ｒを介して連結されている。更に、アクチュエータ１３は、フレーム１４の側壁部１４Ｒに固定されることにより、可動フィン１１Ａの軸端部１１Ｒａを駆動する。そして、リミットスイッチ２３は、その可動フィン１１Ｃ（の軸端部１１Ｌｃ）の回動位置に応じてオン／オフするように、アクチュエータ１３とは反対側の側壁部１４Ｌに固定されている。

以上のように構成することで、図８に示されるシャッタ機構３２においてもまた、その下段の可動フィン１１Ａからリンク機構２６Ｌを介して中段の可動フィン１１Ｂへ、更にその中段の可動フィン１１Ｂからリンク機構２６Ｒを介して上段の可動フィン１１Ｃへと至る直列的な駆動力伝達経路が形成される。そして、これにより、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

・上記実施形態では、リンク機構２６は、フレーム１４の枠外において、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの軸端部１１Ｌａ，１１Ｌｂ間を連結することとした。しかし、これに限らず、図９に示されるシャッタ機構４２のように、リンク機構２６がフレーム１４の枠内に配置される構成、即ちリンク機構２６が各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの回動軸１５における中間部を連結する構成としてもよい。

つまり、隣合う二つの可動フィン毎に独立した連結機構を有することにより各可動フィンが連動して回動する構成であれば、その連結機構の配置に関わらず、直列的な駆動力伝達経路が形成される。但し、このような構成を採用する場合には、各可動フィン１１Ａ，１１Ｂの回動軸１５がその長手方向において複数の軸体に分離して互いに相対回転可能な状態にならないことが望まれる。そして、これにより、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

・上記実施形態では、アクチュエータ１３は、フレーム１４の側壁部１４Ｒに固定されることにより、その枠外において、可動フィン１１Ａの軸端部１１Ｒａを駆動することとした。しかし、これに限らず、アクチュエータ１３がフレーム１４の枠内に配置された構成に具体化してもよい。

・上記実施形態では、モータ２０の回転に同期したパルス信号Ｓｐに基づいて、駆動力の入力部に位置する下段側の可動フィン１１Ａの作動量（回動量）を検出する。また、リミットスイッチ２３の出力信号Ｓｓｗに基づいて、直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する上段側の可動フィン１１Ｂの作動位置（回動位置）が、シャッタ機構１２の全開状態に対応する位置にあることを検出する。そして、その下段側の可動フィン１１Ａの回動量に示されるシャッタ機構１２の作動量が、当該シャッタ機構１２の全開状態に対応する規定作動量に到達しているにもかかわらず（図５参照、ステップ１０２：ＹＥＳ）、リミットスイッチ２３の出力信号Ｓｓｗがオンとなっていない場合（ステップ１０３：ＮＯ）に「異常」と判定することとした。

しかし、シャッタ機構の作動状態を確認する方法については、必ずしもこれに限るものではない。例えば、駆動力の入力部に位置する可動フィン１１Ａにおける作動状態の確認を行うことなく、直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する可動フィン１１Ｂの動作（回動）のみに基づいて、シャッタ機構１２の作動状態を確認する構成としてもよい。即ち、上記のように、直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する上段側の可動フィン１１Ｂは、その上流側に位置するリンク機構２６及び下段側の可動フィン１１Ａに異常が生じていない場合にのみ、正常に動作する。従って、このような構成としても、精度よく、シャッタ機構１２の作動状態として、その全開状態及び全閉状態の少なくとも何れか一方の確認を行うことが可能である。

・また、駆動力の入力部に位置する可動フィン１１Ａの動作に基づいてシャッタ機構１２の作動状態を確認するとともに、そのシャッタ機構１２に形成される直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する上段側の可動フィン１１Ｂの動作に基づいてシャッタ機構１２の作動状態を確認する（第１及び第２の確認手段）。そして、その確認された二つの作動状態に相違がある場合に「異常」と判定する構成としてもよい（異常判定手段）。尚、この場合、第１及び第２の確認手段による「作動状態の確認」は、その対象となる可動フィンの作動量又は作動位置の何れに基づくものであってもよい。

・上記各実施形態では、シャッタ機構１２は、各可動フィン１１の回動に基づいて開閉動作することとした。しかし、これに限らず、シャッタ機構の形態については、このような所謂回動式の他、例えば、その可動フィンがスライド、或いは揺動するように動作するものであってもよい。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記検出器は、前記駆動力伝達経路の最端部に位置する前記可動フィンの回動軸と一体に回動するレバー部材と、該レバー部材の回動位置に応じてオン／オフするスイッチと、を備えてなること、を特徴とするグリルシャッタ装置。これにより、シャッタ機構の開閉動作を妨げることなく、簡素な構成にて、そのシャッタ機構の作動状態を確認可能な検出器を形成することができる。

（ロ）前記検出器は、前記シャッタ機構の全開位置及び全閉位置の少なくとも何れかを確認可能であること、を特徴とするグリルシャッタ装置。即ち、直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する可動フィンが、そのシャッタ機構が全開状態又は全閉状態となる位置まで動作しているならば、その他の可動フィンもまた、シャッタ機構が全開状態又は全閉状態となる位置まで動作している。従って、上記構成によれば、検出器の数を増やすことなく、簡素な構成にて、より正確に、そのシャッタ機構の作動状態を確認することができる。

（ハ）複数の可動フィンを有するシャッタ機構の開閉動作に基づき車体前部のグリル開口部から車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置において、前記シャッタ機構は、隣合う二つの前記可動フィン毎に独立した連結機構を有して前記各可動フィンが連動して動作するように形成されるとともに、駆動力の入力部に位置する前記可動フィンの動作に基づいて前記シャッタ機構の作動状態を確認する第１の確認手段と、前記シャッタ機構に形成される前記直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する前記可動フィンの動作に基づいて前記シャッタ機構の作動状態を確認する第２の確認手段と、前記第１及び第２の確認手段による確認結果に相違がある場合に異常と判定する異常判定手段と、を備えること、を特徴とするグリルシャッタ装置。これにより、簡素な構成にて、精度良く、シャッタ機構の異常判定を行うことができる。

１…車両、２…車体、７…グリル開口部、１０…グリルシャッタ装置、１１（１１Ａ，１１Ｂ）…可動フィン、１１Ｌａ，１１Ｌｂ，１１Ｒａ，１１Ｒｂ…軸端部、１２…シャッタ機構、１３…アクチュエータ、１４…フレーム、１４Ｌ，１４Ｒ…側壁部、１５…回動軸、１６…フィン部、２０…モータ、２１…ＥＣＵ、２３…リミットスイッチ（検出器）、２６…リンク機構（連結機構）、３１…レバー部材、３２…シャッタ機構、１１Ｃ…可動フィン、１１Ｌｃ，１１Ｒｃ…軸端部、２６Ｌ，２６Ｒ…リンク機構、４２…シャッタ機構。

Claims (4)

1. 複数の可動フィンを有するシャッタ機構の開閉動作に基づき車体前部のグリル開口部から車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置において、
   前記シャッタ機構は、隣合う二つの前記可動フィン毎に独立した連結機構を有して前記各可動フィンが連動して動作するように形成されるとともに、
   前記シャッタ機構に形成される直列的な駆動力伝達経路の最端部に位置する前記可動フィンの動作に基づいて、前記シャッタ機構の作動状態を確認可能な検出器を備えること、
   を特徴とするグリルシャッタ装置。
2. 請求項１に記載のグリルシャッタ装置において、
   前記シャッタ機構は、偶数本の前記可動フィンを並列に配置してなること、
   を特徴とするグリルシャッタ装置。
3. 請求項２に記載のグリルシャッタ装置において、
   前記検出器は、駆動力を発生するアクチュエータと一体に形成されてなること、
   を特徴とするグリルシャッタ装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
   前記連結機構は、前記各可動フィンの軸端部間を接続するものであること、
   を特徴とするグリルシャッタ装置。