JP2017128266A - 車両用冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数が少なく、構造が簡単な車両用冷却装置を提供する。
【解決手段】車両用冷却装置は、車両前端部１２の外気Ａ１を取込む開口部１４Ａと、開口部１４Ａから開口部１４Ａの車両後方側に配置されたラジエータサポート２２の後方へ外気Ａ１を導くダクト３０と、を備えている。さらに、車両用冷却装置は、調整バルブ３４と、サーモエレメント３６と、リンク機構３８とを備えている。調整バルブ３４は、ダクト３０の車両後方側に設けられ、ダクト３０を開閉する。サーモエレメント３６はラジエータ１６の近傍に配置され、ラジエータ１６の冷却媒体の温度上昇に応じて出力部３６Ｃの変位量が増加する。リンク機構３８は出力部の変位量の増加に応じて調整バルブ３４の開度を増加する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用冷却装置に関する。

下記特許文献１には、エンジンルーム内冷却装置が開示されている。このエンジンルーム内冷却装置は、車両のフードパネルとラジエータサポートとの間に外気導入口を備え、外気導入口を通してエンジンルーム内の冷却が要求される部位へ外気を導く構成とされている。エンジンルーム内冷却装置は、外気導入口に設けられた外気の流れの方向を変化させるプレートと、プレートの開度を変化させるアクチュエータと、アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動回路及びマイクロコンピュータとを備えている。さらに、エンジンルーム内冷却装置は、車両の運転状態に応じて外気の流れの方向を変化させているので、車速を検知するセンサと、エンジン回転数を検知するセンサとを備えている。それぞれのセンサの検知結果はマイクロコンピュータに送信され、マイクロコンピュータは検知結果に基づいてプレートの開度を調整する。

特開平８−１９７９６５号公報

上記エンジンルーム内冷却装置では、各種センサ、アクチュエータ、アクチュエータ駆動回路、マイクロコンピュータ及びこれらの機器を電気的に接続するワイヤハーネスが必要になる。このため、エンジンルーム内冷却装置において、部品点数が多く、構造が複雑になるので、改善の余地があった。

本発明は上記課題を考慮し、部品点数が少なく、構造が簡単な車両用冷却装置を得ることが目的である。

請求項１に記載された発明に係る車両用冷却装置は、車両前端部に設けられ、外気を取込む開口部と、開口部から開口部の車両後方側に配置されたラジエータを支持するラジエータサポートの後方まで延設され、開口部から取込まれた外気をラジエータサポートの後方へ導くダクトと、ダクトの車両後方側に設けられ、車両後方側を開閉する調整バルブと、ラジエータの近傍に配置され、ラジエータの冷却媒体の温度上昇に応じて出力部の変位量が増加するサーモエレメントと、サーモエレメントと連携し、出力部の変位量の増加に応じて調整バルブの開度を増加するリンク機構と、を備えている。

上記車両用冷却装置は、開口部と、ダクトとを備える。開口部は、車両前端部に設けられ、外気を取込む。ダクトは、開口部から開口部の車両後方側に配置されたラジエータを支持するラジエータサポートの後方まで延在される。ダクトは開口部から取込まれた外気をラジエータサポートの後方へ導く。

ここで、上記車両用冷却装置は、更に、調整バルブと、サーモエレメントと、リンク機構と、を備える。調整バルブは、ダクトの車両後方側に設けられ、この車両後方側を開閉する。サーモエレメントは、ラジエータの近傍に配置され、ラジエータの冷却媒体の温度上昇に応じて出力部の変位量が増加する。リンク機構は、サーモエレメントと連携し、出力部の変位量の増加に応じて調整バルブの開度を増加する。これにより、冷却媒体の温度上昇に応じて、サーモエレメントの出力部がリンク機構を介して調整バルブの開度を自動的に増加させることができ、開口部からダクトを通してラジエータサポートの後方に導かれる外気の流量を増加させることができる。外気の流量の増加により、例えばパワーユニットや排気系の冷却性能を向上させることができる。加えて、調整バルブ、サーモエレメント及びリンク機構を主要な部品として車両用冷却装置を構成することができる。

請求項１記載された本発明に係る車両用冷却装置は、部品点数を少なくし、構造を簡単にすることができるという優れた効果を有する。

第１実施の形態に係る車両用冷却装置（調整バルブは閉状態である）が適用された車両前部の構造を車両側面から見た断面図（図２のＦ１−Ｆ１線で切った要部拡大断面図）である。 図１に示される車両前部の要部の構造を車両後方側から見た背面図である。 車両用冷却装置の調整バルブが開状態にある車両前部の構造を示す図１に対応する断面図である。 第２実施の形態に係る車両用冷却装置が適用された車両前部の要部の構造を示す図２に対応する背面図である。 第３実施の形態に係る車両用冷却装置が適用された車両前部の要部の構造を示す図２又は図４に対応する背面図である。 図５に示されるＦ６−Ｆ６線で切った車両前部の要部の構造を示す拡大断面図である。 第３実施の形態に係る車両用冷却装置において、ラジエータタンクからサーモエレメントまでの距離と温度との関係を示すグラフである。

（第１実施の形態）
図１〜図３を用いて、本発明の第１実施の形態に係る車両用冷却装置について説明する。なお、図中、適宜示される矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示す。また、矢印ＵＰは車両上方向を示す。

［車両用冷却装置の構成］
図１に示されるように、車両１０の車両前端部１２に、車両幅方向及び車両上下方向に沿って延設されたバンパグリル１４が組付けられている。このバンパグリル１４には、車両前後方向に貫通された開口部１４Ａが設けられている。開口部１４Ａには、車両幅方向を長手方向として延在されたフィン１４Ｂが車両上下方向に沿って複数配置されている。開口部１４Ａにより車両前方側の外気Ａ１がエンジンルーム２４内に取込まれる。エンジンルーム２４内には、図示を省略したパワーユニット、排気系等が配設されている。ここで、パワーユニットはエンジン、モータ、又はエンジン及びモータである。

図１及び図２に示されるように、開口部１４Ａの車両後方側にはラジエータ１６が配置されている。本実施の形態では、開口部１４Ａはラジエータ１６の上面位置よりも車両上方側の位置に配置されている。ラジエータ１６は、車両幅方向及び車両上下方向に延設され、車両前後方向を厚さ方向として、車両後方視において矩形状に形成されている。ラジエータ１６は、開口部１４Ａよりも車両下方側に配設された図示省略のラジエータグリルから取込まれる外気Ａ２によってパワーユニットを冷却する冷却媒体としての冷却水を冷却する熱交換器として使用されている。

図１に示されるように、ラジエータ１６の車両前面側には隙間１８を介してエアコンデンサ２０が配置されている。エアコンデンサ２０は、ラジエータ１６の矩形状と同様の矩形状に形成されている。エアコンデンサ２０は、空調機の冷凍サイクルの冷媒を外気によって冷却する熱交換器として使用されている。

図１及び図２に示されるように、ラジエータ１６及びエアコンデンサ２０は、開口部１４Ａの車両後方側に配置されたラジエータサポート２２により支持されている。ラジエータサポート２２は、上枠部位（ラジエータサポートアッパ）２２Ａと、図示を省略した下枠部位（ラジエータサポートロワ）と、左右一対の横枠部位２２Ｂ及び２２Ｃとを有し、車両背面視において矩形枠状に形成されている。横枠部位２２Ｂは図示を省略したクラッシュボックスを介してフロントサイドメンバに接続され、同様に、横枠部位２２Ｃは図示を省略したクラッシュボックスを介してフロントサイドメンバに接続されている。

ラジエータ１６の車両後方側にはラジエータ１６の背面を覆うファンシュラウド２６が設けられている。ファンシュラウド２６は、車両背面視においてラジエータ１６の矩形状と同様の矩形状に形成されている。図２に示されるように、ファンシュラウド２６の中央部には、車両前後方向に貫通する円形状のファン開口部２６Ａが形成され、このファン開口部２６Ａにクーリングファン２８が組付けられている。クーリングファン２８は、電動モータ２８Ａ及び電動モータ２８Ａの回転軸に接続されたプロペラ２８Ｂを含んで構成されている。

本実施の形態に係る車両用冷却装置は、図１及び図２に示されるように、前述のバンパグリル１４に設けられた開口部１４Ａと、ダクト３０と、調整バルブ３４と、サーモエレメント３６と、リンク機構３８とを含んで構成されている。

詳しく説明すると、まずダクト３０は、開口部１４Ａから車両後方側のラジエータサポート２２まで延設された第１ダクト３２と、第１ダクト３２の車両後端部に連結されてラジエータサポート２２の後方まで延設された第２ダクト２２Ｄとを備えている。平面形状を省略しているが、第１ダクト３２の開口部１４Ａに連結される一端部３２Ａは、車両幅方向を長手方向として車両幅全体にわたって形成され、車両前面視において車両幅方向に細長い矩形状のダクト開口を有している。第１ダクト３２の第２ダクト２２Ｄに連結される他端部３２Ｂは一端部３２Ａのダクト開口と同様に車両幅方向に細長い矩形状のダクト開口を有している。他端部３２Ｂのダクト開口の車両幅方向の長さは、ここでは一端部３２Ａのダクト開口の車両幅方向の長さに対して２分の１以下に設定されている。このように構成される第１ダクト３２は、車両平面視において、一端部３２Ａから他端部３２Ｂに向かって、徐々に、又は段階的に車両幅方向の長さを縮小する形状に形成されている。第１ダクト３２は例えば樹脂材料を成形することにより形成されている。

第２ダクト２２Ｄは、本実施の形態において、ラジエータサポート２２の上枠部位２２Ａに形成されている。上枠部位２２Ａは、車両上下方向を厚さ方向として車両上下方向に離間して配置された天壁２２Ａ１及び底壁２２Ａ２と、車両前後方向を厚さ方向として車両前後方向に離間して配置された前壁２２Ａ３及び後壁２２Ａ４とにより形成されている。このため、図１に示されるように、上枠部位２２Ａは車両側面視において中空矩形状に形成されている。第２ダクト２２Ｄは、図２に示されるように、車両背面視において上枠部位２２Ａの車両幅方向右側に形成され、前壁２２Ａ３を車両前後方向に貫通するダクト開口２２Ａ５及び後壁２２Ａ４を車両前後方向に貫通するダクト開口２２Ａ６を含んで構成されている。図１に示されるように、第２ダクト２２Ｄは、第１ダクト３２により導かれた外気Ａ１をダクト開口２２Ａ５から取込み、そして取込まれた外気Ａ１をダクト開口２２Ａ６から後方へ、すなわちラジエータサポート２２の後方へ導く構成とされている。この外気Ａ１は、エアコンデンサ２０及びラジエータ１６を通過する外気Ａ２とは別経路となるダクト３０を通ってエンジンルーム２４に供給され、パワーユニット、排気系等を冷却する。ここで、ラジエータサポート２２は、複雑な形状でも製作可能となる樹脂材料、特に炭素繊維強化樹脂材料やガラス繊維強化樹脂材料の成形により形成されている。なお、ラジエータサポート２２は、鋼板等の金属材料により形成してもよい。

図１及び図２に示されるように、調整バルブ３４は、ダクト３０の車両後方側、具体的には第２ダクト２２Ｄのダクト開口２２Ａ６部分に設けられ、バタフライバルブにより構成されている。詳しく説明すると、調整バルブ３４は、車両前後方向を厚さ方向とする矩形板状の弁体（ジスク）３４Ａと、弁体３４Ａの車両上下方向中間部に設けられ、かつ、車両幅方向を軸方向とする弁棒（ステム）３４Ｂとを含んで構成されている。図１及び図３に示されるように、弁体３４Ａは、弁棒３４Ｂを中心として、時計回りの矢印Ｂ方向に回転可能とされ、ダクト３０の車両後端部（ダクト開口２２Ａ６）を開閉可能としている。図１に示されるように、ダクト開口２２Ａ６の周縁部には、車両側面視においてＬ字状に形成されて弁体３４Ａの周囲に当接する回転制限部３４Ｃが取付けられている。回転制限部３４Ｃは、弁体３４Ａの回転を制限して、調整バルブ３４の閉位置を決定する構成とされている。図示を省略しているが、弁棒３４Ｂには、弾性部材としてのねじりばね（又はトーションばね）が取付けられ、弁体３４Ａが回転制限部３４Ｃに常時当接する弾性力が弁体３４Ａに作用している。ここで、図１には調整バルブ３４の閉状態が示され、図３には閉状態から弁体３４Ａを９０度回転させて最大開度となった調整バルブ３４の開状態が示されている。

図１に示されるように、弁体３４Ａの車両幅方向一端部には、弁棒３４Ｂに連結され、車両後方側へ立設された回転アーム３４Ｄが設けられている。そして、回転アーム３４Ｄの車両後方側端部には、車両幅方向内側へ突出する接触ピン３４Ｆが設けられている。調整バルブ３４では、接触ピン３４Ｆが車両前方向及び車両下方向となる矢印Ｃ方向に押下げられると、回転アーム３４Ｄ及び弁棒３４Ｂを介して弁体３４Ａを矢印Ｂ方向に回転させることができる。

図１及び図２に示されるように、サーモエレメント３６は、調整バルブ３４の接触ピン３４Ｆの車両下方側において、ファンシュラウド２６の車両幅方向中間部、かつ、車両上方側に形成された通風口２６Ｂの車両後方側に配置されている。通風口２６Ｂは車両前後方向に貫通されている。つまり、サーモエレメント３６は、ラジエータ１６の近傍であって、ラジエータ１６の車両後方側に配置されている。サーモエレメント３６は、車両上下方向を軸方向とする円筒状の本体３６Ａと、本体３６Ａの上部に設けられた円筒状の入力部（感温部）３６Ｂと、本体３６Ａの下部に設けられた軸状の出力部（変位部）３６Ｃとを含んで構成されている。サーモエレメント３６は上部が開口された有底円筒状の保持部材４０に収納され、保持部材４０は図示を省略するがファンシュラウド２６に取付けられている。サーモエレメント３６では、ラジエータ１６を通過した外気Ａ２の下流側が通風口２６Ｂを通して入力部３６Ｂに供給されると、この外気Ａの下流側の温度変化に応じて出力部３６Ｃの車両上下方向の変位量が変化する構成とされている。

詳しく説明すると、パワーユニットや排気系が高温になったとき、ラジエータ１６の冷却水の温度が上昇する。外気Ａ２がラジエータ１６を通過すると、冷却水から熱が伝達されて外気Ａ２の温度が上昇する。この外気Ａ２がクーリングファン２８によりファンシュラウド２６の通風口２６Ｂを通してサーモエレメント３６の入力部３６Ｂに供給される。サーモエレメント３６では、入力部３６Ｂの温度上昇に応じて、出力部３６Ｃの本体３６Ａからの車両下方向への突出量が増加し、出力部３６Ｃの突出方向の先端面３６Ｃ１が本体３６Ａの底面３６Ａ１に対して変位する。すなわち、保持部材４０の底面４０Ａを基準位置として、サーモエレメント３６の車両上下方向の全体長さが長くなる。

図１に示されるように、リンク機構３８は、調整バルブ３４の車両後方側、かつ、サーモエレメント３６の車両上方側の位置に、サーモエレメント３６と連携して配置されている。詳しく説明すると、リンク機構３８は、車両上下方向を長手方向とするリンク３８Ａと、回転軸３８Ｄとを含んで構成されている。リンク３８Ａの上部には接触ピン３４Ｆを矢印Ｃ方向へ移動させる前壁を有するピン移動部３８Ｂが一体に形成され、リンク３８Ａの下部には車両下方側へ突出する円弧状の押上部３８Ｃが一体に形成されている。回転軸３８Ｄは、リンク３８Ａの車両上下方向中間部から車両前方側へオフセットされた位置に車両幅方向を軸方向として設けられている。リンク３８Ａは回転軸３８Ｄを中心として車両前方側及び車両下方側の矢印Ｄ方向に揺動する構成とされている。

［本実施の形態の作用及び効果］
本実施の形態に係る車両用冷却装置は、図１及び図２に示されるように、開口部１４Ａと、ダクト３０とを備える。開口部１４Ａは、車両前端部１２に設けられ、外気Ａ１を取込む。ダクト３０は、開口部１４Ａから開口部１４Ａの車両後方側に配置されたラジエータ１６を支持するラジエータサポート２２の後方まで延在される。ダクト３０は開口部１４Ａから取込まれた外気Ａ１をラジエータサポート２２の後方へ導く。外気Ａ１は、図示を省略したラジエータグリルから取込まれる外気Ａ２に対して別経路により取込まれる。

ここで、上記車両用冷却装置は、更に、調整バルブ３４と、サーモエレメント３６と、リンク機構３８と、を備える。調整バルブ３４は、ダクト３０の車両後方側、具体的には第２ダクト２２Ｄのダクト開口２２Ａ６部分に設けられ、このダクト開口２２Ａ６を開閉する。サーモエレメント３６は、ラジエータ１６の近傍、具体的にはファンシュラウド２６の車両後方側であって、ファンシュラウド２６に形成された通風口２６Ｂに対応する位置に配置されている。サーモエレメント３６では、ラジエータ１６の冷却水の温度上昇に応じて、出力部３６Ｃの車両上下方向の変位量が増加する。リンク機構３８は、出力部３６Ｃの変位量の増加に応じて調整バルブ３４の開度を増加する。

例えば、パワーユニットの暖気中やパワーユニットの負荷が小さいとき、又排気系が低温度のとき、ラジエータ１６の冷却水の温度は低い。図１に示されるように、外気Ａ２がラジエータ１６に流れ、ラジエータ１６を通過した下流側の外気Ａ２の温度は低い状態にある。車両用冷却装置では、外気Ａ２がファンシュラウド２６の通風口２６Ｂを通ってサーモエレメント３６の入力部３６Ｂに導かれる。サーモエレメント３６では、入力部３６Ｂに供給された外気Ａ２の温度に応じて出力部３２Ｃの変位量が変化するが、外気Ａ２の温度が低いので、出力部３２Ｃの変位量は小さい。このため、図１に示されるように、リンク機構３８は作動せず、調整バルブ３４はダクト３０を閉状態に保持する。つまり、開口部１４Ａから取込まれた外気Ａ１は、調整バルブ３４により堰止められ、ラジエータサポート２２の後方側へ導かれないので、エンジンルーム２４へ外気Ａ１が供給されない。

一方、パワーユニットの負荷が大きくなり、又排気系の温度が高くなると、ラジエータ１６の冷却水の温度が上昇する。図３に示されるように、外気Ａ２がラジエータ１６に流れ、ラジエータ１６を通過した下流側の外気Ａ２の温度が上昇する。車両用冷却装置では、温度上昇した外気Ａ２がファンシュラウド２６の通風口２６Ｂを通ってサーモエレメント３６の入力部３６Ｂに導かれる。サーモエレメント３６では、入力部３６Ｂに供給された外気Ａ２の温度に応じて出力部３２Ｃの変位量が変化するが、外気Ａ２の温度が高いので、出力部３２Ｃの変位量が大きくなる。このため、図３に示されるように、リンク機構３８が作動し、回転軸３８Ｄを中心としてリンク３８Ａが車両前方側へ矢印Ｄ方向に揺動し、ピン移動部３８Ｂが調整バルブ３４の接触ピン３４Ｆを矢印Ｃ方向に押下げる。これにより、調整バルブ３４の弁体３４Ａが弁棒３４Ｂを中心として矢印Ｂ方向に回転し、調整バルブ３４はダクト３０を開状態とする。調整バルブ３４の開度は、出力部３２Ｃの変位量が大きければ、この変位量に応じて大きくなる。つまり、開口部１４Ａから取込まれた外気Ａ１は、調整バルブ３４の開状態により、ラジエータサポート２２の後方側へ導かれ、エンジンルーム２４へ外気Ａ１が供給され、パワーユニット又は排気系が冷却される。なお、冷却水の温度が低くなると、出力部３６Ｃの変位量が小さくなり、この変位量に応じて調整バルブ３４は開状態から閉状態へ移行する。

このように、車両用冷却装置では、ラジエータ１６の冷却水の温度上昇（外気Ａ２の下流側の温度上昇）に応じて、サーモエレメント３６の出力部３６Ｃがリンク機構３８を介して調整バルブ３４の開度を自動的に増加させることができる。このため、開口部１４Ａからダクト３０を通してラジエータサポート２２の後方に導かれる外気Ａ１の流量を増加させることができる。外気Ａ１の流量の増加により、例えばパワーユニットや排気系の冷却性能を向上させることができる。冷却が必要とされないときには、外気Ａ１はエンジンルーム２４に導かれないので、車両１０の空力特性を向上させることができる。加えて、調整バルブ３４、サーモエレメント３６及びリンク機構３８を主要な部品として車両用冷却装置を構成することができる。

従って、本実施の形態に係る車両用冷却装置によれば、部品点数を少なくし、構造を簡単にすることができる。詳しく説明すると、車両用冷却装置では、温度を測定する各種センサ、バルブを調整する例えば電磁ソレノイドやモータ等のアクチュエータ、アクチュエータ駆動回路、マイクロコンピュータ、ワイヤハーネス等、大幅に部品を削減することができる。

また、本実施の形態に係る車両用冷却装置では、部品点数を少なくすることができるので、コストを削減することができる。

さらに、本実施の形態に係る車両用冷却装置では、図２に示されように、サーモエレメント３６の入力部３６Ｂは、車両背面視において、クーリングファン２８のファン開口部２６Ａ（或いはプロペラ２８Ｂ）に重合わせた位置に配置されている。表現を代えれば、ファンシュラウド２６の通風口２６Ｂはファン開口部２６Ａに重合わせた位置に配置されている。このため、ラジエータ１６を通過した外気Ａ２は、クーリングファン２８にアシストされて、通風口２６Ｂを通って、直接、かつ、効率良くサーモエレメント３６の入力部３６Ｂに供給される。従って、車両用冷却装置を即座に、かつ、確実に作動させることができる。

また、本実施の形態に係る車両用冷却装置では、図１に示されるように、ダクト３０が、第１ダクト３２と、ラジエータサポート２２の上枠部位２２Ａを利用して形成された第２ダクト２２Ｄとを含んで構成されている。このため、ラジエータサポート２２を迂回する外気Ａ１の経路が必要とされないので、外気Ａ１を効率良く取込むことができ、迂回に要するスペースが必要とされないので、車両用冷却装置を小型化することができる。

（第２実施の形態）
次に、図４を用いて、本発明の第２実施の形態に係る車両用冷却装置について説明する。なお、本実施の形態並びに後述する第３の実施の形態において、前述の第１実施の形態の構成要素と同一又は同等の構成要素には同一符号を付け、重複する説明は省略する。

図４に示されるように、本実施の形態に係る車両用冷却装置は、第１実施の形態に係る車両用冷却装置のファンシュラウド２６に配置された通風口２６Ｂに代えて、ファンシュラウド２６の車両幅方向右側の上部に通風口２６Ｃを備えている。通風口２６Ｃは、車両背面視において、ファン開口部２６Ａと重なる位置ではないが、ファン開口部２６Ａの周囲であってラジエータ１６に重なる位置に配置されている。

このように構成される車両用冷却装置では、第１実施の形態に係る車両用冷却装置により得られる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。また、本実施の形態に係る車両用冷却装置では、クーリングファン２８を介さずに、ラジエータ１６を通過した外気Ａ２が直接サーモエレメント３６の入力部３６Ｂに供給される。このため、冷却水の温度の変化を精度良く感知することができる。

（第３実施の形態）
次に、図５〜図７を用いて、本発明の第３実施の形態に係る車両用冷却装置について説明する。

図５及び図６に示されるように、本実施の形態に係る車両用冷却装置は、ラジエータ１６の近傍であって、ラジエータ１６の車両幅方向一端部（又は両端部）に設けられたラジエータタンク１６Ｂの車両後方側にサーモエレメント３６を配置して構成されている。サーモエレメント３６の配置位置を除いて、車両用冷却装置は前述の第１実施の形態に係る車両用冷却装置の構成とほぼ同様の構成とされている。

詳しく説明すると、ラジエータタンク１６Ｂはラジエータ１６の車両幅方向側部に車両上下方向に沿って延設されている。ラジエータタンク１６Ｂは樹脂製とされ、ラジエータタンク１６Ｂの内部にはラジエータ１６に供給する冷却水１６Ｃが貯溜されている。車両用冷却装置のサーモエレメント３６は、ラジエータタンク１６Ｂの車両後方側に若干の隙間４２を介して配置されている。

図７にラジエータタンク１６Ｂの冷却水１６Ｃからサーモエレメント３６の入力部３６Ｂまでの距離と温度変化との関係が示されている。横軸は冷却水１６Ｃから入力部３６Ｂまでの距離である。縦軸は冷却水１６Ｃから入力部３６Ｂまでの温度変化である。図７に示されるように、冷却水１６Ｃが温度Ｔ１のとき、ラジエータタンク１６Ｂ及び隙間４２の空気により、若干の温度低下があるものの、入力部３６Ｂには冷却水１６Ｃの温度Ｔ１に応じた温度ｔ１が伝達される。同様に、冷却水１６Ｃが温度Ｔ１よりも高い温度Ｔ２のとき、同様に、若干の温度低下があるものの、入力部３６Ｂには冷却水１６Ｃの温度Ｔ２に応じた温度ｔ２が伝達される。この温度ｔ１、ｔ２の温度差Δｔは、サーモエレメント３６の出力部３６Ｃの変位量として出力される。

このように構成される車両用冷却装置では、第１実施の形態に係る車両用冷却装置により得られる作用効果と同様の作用効果を得ることができる。また、本実施の形態に係る車両用冷却装置では、既存のラジエータタンク１６Ｂの近傍にサーモエレメント３６が配置される。このため、第１実施の形態に係る車両用冷却装置の通風口２６Ｂ若しくは第２実施の形態に係る車両用冷却装置の通風口２６Ｃはファンシュラウド２６に必要無くなる。このため、ファンシュラウド２６を加工することなく、車両用冷却装置を構築することができる。

［上記実施の形態の補足説明］
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。例えば、本発明は、ダクトがラジエータサポートの上方にラジエータサポートを迂回して延設されてもよい。このとき、ダクトの第２ダクトはラジエータサポートと別部材として形成されると共に、第２ダクトは第１ダクトと一体に形成されている。また、本発明は、外気を取込む開口部が、車両正面視においてラジエータの車両幅方向側部に対応する位置、ラジエータの車両上下方向下部に対応する位置に配置されてもよい。さらに、本発明は、外気がエアインテークの開口部から取込まれ、ラジエータの冷却水の温度上昇に応じてエアインテークからエンジンルームに導かれる外気を調整する車両用冷却装置に適用可能である。

１２ 車両前端部
１４Ａ 開口部
１６ ラジエータ
２２ ラジエータサポート
３４ 調整バルブ
３６ サーモエレメント
３６Ｃ 出力部
３８ リンク機構

Claims (1)

1. 車両前端部に設けられ、外気を取込む開口部と、
   前記開口部から当該開口部の車両後方側に配置されたラジエータを支持するラジエータサポートの後方まで延設され、前記開口部から取込まれた外気を前記ラジエータサポートの後方へ導くダクトと、
   前記ダクトの車両後方側に設けられ、当該車両後方側を開閉する調整バルブと、
   前記ラジエータの近傍に配置され、前記ラジエータの冷却媒体の温度上昇に応じて出力部の変位量が増加するサーモエレメントと、
   前記サーモエレメントと連携し、前記出力部の変位量の増加に応じて前記調整バルブの開度を増加するリンク機構と、
   を備えた車両用冷却装置。

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