JP2007008190A - 車両用可動グリルシャッタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 シャッタ装置の作動を長期にわたって安定的に維持することができる車両用可動グリルシャッタ装置を提供すること。
【解決手段】 フロントグリルとラジエータ１１の間に、グリル開口部１４、１６より導入された空気をラジエータの前面に導入する空気流通路３１，３３を形成したダクト装置２１，２２を配置し、該ダクト装置に空気流通路を開閉するシャッタ装置２５、２６を設け、シャッタ装置は、ダクト装置の上方位置に回転可能に支持された回転軸４１と、該回転軸に取付けられた羽根部材４２を備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、フロントグリルのグリル開口部よりエンジンルーム内に流入される空気を遮断できるようにした車両用可動グリルシャッタ装置、特にシャッタ装置をダクト装置に取付けた車両用可動グリルシャッタ装置に関するものである。

一般に、車両前面部のフロントグリルには、エンジンルーム内に設置されたラジエータの前方に外気（空気）を導入するグリル開口部が設けられ、これによってラジエータの冷却水を冷却し、エンジンのオーバヒートを防止するようになっている。しかしながら、エンジンルーム内に導入される空気の抵抗によって、特に高速走行時において燃費効率を低下させる問題があり、また、冬季および連続した高速走行時においてはエンジンを過冷却する恐れがある。

このために従来、車速およびエンジン冷却水の温度に応じて、ラジエータグリルを開閉させるようにした開閉機構が、例えば、特許文献１あるいは特許文献２に記載されている。
特開昭５８−３０４１２号公報 実開昭５８−２５２２６号公報

上記した特許文献１あるいは特許文献２に記載のものでは、ラジエータグリルを開閉させるために、負圧式のアクチュエータや電磁ソレノイド等の駆動源を必要としていた。従って、空気抵抗の低減によって燃費を改善できても、駆動源の設置により車両重量が増大した分、燃費が悪くなる恐れがあり、燃費効果を十分に発揮できないことになる。また、従来のものでは、開閉機構に水等が作用しやすく、凍結によって作動不良を発生する恐れがあった。

本発明は、上述した従来の問題を解消するためになされたもので、シャッタ装置の作動を長期にわたって安定的に維持することができる可動グリルシャッタ装置を提供することを目的とするものである。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明は、フロントグリルのグリル開口部よりエンジンルーム内のラジエータに空気を流入させるとともに、エンジンルーム内への空気の流入を遮断する開閉可能なシャッタ装置を備えた可動グリルシャッタ装置において、前記フロントグリルと前記ラジエータの間に、前記グリル開口部より導入された空気をラジエータの前面に導入する空気流通路の少なくとも一部を形成したダクト装置を配置し、該ダクト装置に前記シャッタ装置を開閉可能に設け、前記シャッタ装置は、前記ダクト装置の上方位置に回転可能に支持された回転軸と、該回転軸に取付けられた羽根部材を備えていることを特徴とするものである。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記空気流通路は、第１空気流通領域と第２空気流通領域からなり、該第１空気流通領域が前記ダクト装置に形成され、前記シャッタ装置の羽根部材は、前記第１空気流通領域を開閉する羽根体と、前記第２空気流通領域を開閉する羽根体からなり、通常は前記第１空気流通領域が閉止されて前記第２空気流通領域が開口され、高速走行時に前記第１空気流通領域が開口されて前記第２空気流通領域が閉止されるようになっているものである。

請求項３に係る発明は、請求項２において、前記シャッタ装置の羽根部材は、第１空気流通領域および第２空気流通領域をそれぞれ開閉する大小の羽根体からなり、前記羽根部材の小羽根体は前記回転軸の第１の角度位置において前記第１空気流通領域を閉止するようになっており、前記羽根部材の大羽根体は前記回転軸の第２の角度位置において前記第２空気流通領域を閉止するようになっており、前記回転軸を通常小羽根体が前記第１空気流通領域を閉止する第１の角度位置に保持する付勢手段を備え、前記回転軸は前記大小の羽根体に作用する風圧により前記付勢手段の付勢力に抗して回動され前記大小の羽根体の何れか一方によって第１空気流通領域および第２空気流通領域の一方を閉止する状態に保持されるようになっているものである。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記ダクト装置を、前記ラジエータが設置された車体ボディ側に取付けたものである。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記ダクト装置を、フロントグリル側に取付けたものである。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記ダクト装置の上壁にはスリットが形成され、前記羽根部材は、前記スリットを介して前記ダクト装置の内部から外部に延出するように配置され、前記回転軸は、前記上壁の上側に配置されて前記羽根部材と接続されているものである。

請求項７に係る発明は、請求項６において、前記回転軸を回転可能に支持するブラケットを前記上壁に備え、前記ブラケットを前記ダクト装置と一体形成したものである。

上記のように構成した請求項１に係る発明によれば、フロントグリルとラジエータの間に、グリル開口部より導入された空気をラジエータの前面に導入する空気流通路を形成したダクト装置を配置し、ダクト装置に設けたシャッタ装置を、ダクト装置の上方位置に回転可能に支持された回転軸と、回転軸に取付けられた羽根部材とによって構成したので、グリル開口部より導入された空気はダクト装置に導かれてラジエータの前面位置まで滑らかに導かれ、これにより、エンジンルーム内で空気が澱んだり、乱流となって流れることを防止できることから、空気抵抗を効果的に低減でき、燃費を向上することができる。

しかも、ダクト内に万一水が浸入してきても、上方に設けられた回転軸を直撃することがないので、回転軸に付着した水による凍結によってシャッタ装置が作動不良を起こすことがなく、シャッタ装置の作動を長期にわたって安定的に維持することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明によれば、高速走行時に開口される第１空気流通領域より流入される空気をダクト装置によってラジエータの前面位置まで滑らかに導くようにしたので、特に高速走行時に、エンジンルーム内で空気が澱んだり、乱流となって流れることを防止でき、高速走行時の空気抵抗を効果的に低減でき、燃費を向上することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明によれば、シャッタ装置の羽根部材は、第１空気流通領域および第２空気流通領域をそれぞれ開閉する大小の羽根体からなり、回転軸は大小の羽根体に作用する風圧により付勢手段の付勢力に抗して回動され大小の羽根体の何れか一方によって第１空気流通領域および第２空気流通領域の一方を閉止する状態に保持されるようになっているので、シャッタ装置を開閉するための特別な駆動手段を不要にでき、これにより、可動グリルシャッタ装置を車両に装備しても、車両重量の増大を極力抑制でき、燃費効果を効果的に発揮することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明によれば、ダクト装置を、ラジエータが設置された車体ボディ側に取付けたので、バンパーの組付け前にダクト装置を車体ボディに装着することができ、その組付性および作業性を向上することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明によれば、前記ダクト装置を、フロントグリル側に取付けたので、バンパーあるいはグリル意匠部の組付け前にダクト装置をバンパー等に装着することができ、バンパー等を車両に組付けるだけで可動グリルシャッタ装置を装着できるようになる。従って、柔軟結合部による接続が不要になるので、構成を簡素化できるとともに、組付性および作業性を一層向上することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明によれば、ダクト装置の上方外部に回転軸が位置するので、ダクト内に浸入した水の回転軸への付着をより一層低減できる。

上記のように構成した請求項７に係る発明によれば、ダクト装置とは別にブラケットを設ける場合に比べて、部品点数の低減を図れるとともに、羽根部材および回転軸をダクト装置に取付けてユニット化できるので、車両への組付け作業性を向上できる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は車両前部のエンジンルーム１０内を示すもので、エンジンルーム１０内には、エンジン冷却水を冷却するためのラジエータ１１が配置され、ラジエータ１１は車体ボディ１２に取付けられている。ラジエータ１１の前方上方に対応して、グリル意匠部１３に開口された第１のグリル開口部１４が配設され、また、ラジエータ１１の前方上方に対応して、バンパー１５に開口された第２のグリル開口部１６が配設されている。ラジエータ１１の前方には、第１のグリル開口部１４と第２のグリル開口部１６との間において、車体ボディ１２に取付けられるバンパーリィンフォース１７が配置され、バンパーリィンフォース１７の前面には発泡体緩衝材１８を介して樹脂からなるバンパー１５の表皮部材１９が取付けられている。

ラジエータ１１の前方には、第１のグリル開口部１４より導入された空気をラジエータ１１の前面上部に導入する第１のダクト装置２１と、第２のグリル開口部１６より導入された空気をラジエータ１１の前面下部に導入する第２のダクト装置２２が上下に併設され、これらダクト装置２１、２２はブラケット２３、２４を介して車体ボディ１２にそれぞれ取付けられている。

第１および第２のダクト装置２１、２２には、グリル開口部１４、１６より流入した空気を遮断する第１および第２のシャッタ装置２５，２６がそれぞれ備えられている。以下、第２のシャッタ装置２６を備えた第２のダクト装置２２の構成を、図２〜図６に基づいて説明するが、第１のシャッタ装置２５を備えた第１のダクト装置２１も基本的には同じ構成であるため、同一構成については同一符号を付し、重複する説明は極力省略することにする。

下方に配置された第２のダクト装置２２は、図２および図３に示すように、矩形状の比較的流通面積の小さな第１空気流通領域３１を形成したダクト部材３２と、このダクト部材３２の側方に一体に取付けられ車幅方向に細長く延びた矩形状（長方形状）の流通面積の大きな第２空気流通領域３３を形成した筐体枠３４とによって構成されている。これら第１および第２空気流通領域３１、３３によって空気流通路を構成している。なお、第２空気流通領域３３の側壁の一部は後述する羽根部材の回動を許容するために切り欠かれている。

ダクト部材３２の先端は、前記第２のグリル開口部１６に向けて開口され、後端は上下方向に拡大されてラジエータ１１の下方右端に向けて開口されている。第１および第２空気流通領域３１，３３は水平方向に隣接され、第２のグリル開口部１６より導入された空気が流通するようになっている。

シャッタ装置２６は、ダクト部材３２および筐体枠３４の上部に回転可能に支持された回転軸４１と、この回転軸４１上に取付けられた大小の羽根体からなる羽根部材４２を備えている。回転軸４１の一端には第１空気流通領域３１を開閉する横幅の小さな小羽根体４３の一端が固定され、回転軸４１の他端には第２空気流通領域３３を開閉する横幅の大きな大羽根体４４の一端が固定されている。

ダクト部材３２の上壁３２ａは回転軸４１の前方に存在していて、後方にはスリット３２ｂが形成され、第１空気流通領域３１の後部上方を開口している。ダクト部材３２の側壁には回転軸４１を回転可能に支持するブラケット３２ｃが上壁３２ａより上方位置に設けられ、これによって回転軸４１に取付けられた小羽根体４３は、スリット３２ｂを介してダクト部材３２の内部から外部に延出するようになっている。ブラケット３２ｃはダクト部材３２と一体形成することによって、部品点数の低減を可能にでき、また、樹脂にて一体成形すれば製作も容易にできる。このように、小羽根体４３および大羽根体４４からなる羽根部材４２ならびに回転軸４１をダクト装置２２に取付けてユニット化できるので、車両への組付け作業性を向上できる。

小羽根体４３および大羽根体４４は角度が９０度異なる直交した関係に配置され、小羽根体４３が鉛直な姿勢となる第１の角度位置と、大羽根体４４が鉛直な姿勢となる第２の角度位置との間で羽根部材４２は９０度回動できるようになっている。羽根部材４２の回動範囲を９０度に規制するために、回転軸４１に固設された当接部材４５に当接する一対のストッパ４６，４７が筐体枠３４に取付けられている。筐体枠３４と羽根部材４２（大羽根体４４）との間には付勢手段をなす引張スプリング４８が設けられ、引張スプリング４８のばね力によって回転軸４１は通常一方のストッパ４６に当接部材４５が当接する角度位置に保持されている。これによって、通常は小羽根体４３によってダクト部材３２に形成された第１空気流通領域３１を閉止し、筐体枠３４に形成した第２空気流通領域３３を開口している。この状態において、小羽根体４３に作用する風圧（空気圧力）により小羽根体４３がラジエータ１１側に向いた水平な角度位置に回動されると、大羽根体４４は第２空気流通領域３３を閉止する角度位置に回動される。

ダクト部材３１の先端開口部には、図１に示すように、柔軟結合部５１が取付けられ、柔軟結合部５１の内周に第２のグリル開口部１６に形成した開口端部１６ａが気密的に嵌合するようになっている。柔軟結合部５１は、前後方向に伸縮可能でかつそれに直交する鉛直な面内で弾性変位可能な柔軟性をもつ蛇腹機能を有しており、バンパー１５の組付け時の位置ずれを吸収しながらバンパー１５とダクト部材３１とを気密を保持して接続できるようにしている。これによって、第２の開口部１６よりラジエータ１１の前面下部に至る密閉された下部導入通路５２を形成している。なお、柔軟結合部５１としては、蛇腹状に形成する他、伸縮かつ変形可能なゴム材にて構成することもできる。

シャッタ装置２３を備えた第１のダクト装置２１についても、ダクト部材３１の先端開口部に柔軟結合部５３が取付けられ、この柔軟結合部５３の内面上面にはボンネット周囲部材５４から延長された壁５５が接合され、内面下面にはバンパー１５の上部壁１５ａが接合され、これによって、第１の開口部１４よりラジエータ１１の前面上部に至る密閉された上部導入通路５６を形成している。

次に上記した実施の形態における動作について説明する。通常第１および第２のシャッタ装置２５，２６は付勢手段（引張スプリング）４８の付勢力によって、小羽根体４３が第１空気流通領域３１を閉止し、大羽根体４４が第２空気流通領域３３を開口する第１の角度位置に保持されている。これにより、車両が走行すると、第１および第２のグリル開口部１４、１６より導入された空気は、第２空気流通領域３３を介してエンジンルーム１０内に流入され、この空気はラジエータ１１の前面の広い範囲に作用してラジエータ１１の放熱効果を高め、エンジン冷却水の温度上昇を抑制する。

車両の速度が上昇すると、小羽根体４３に作用する空気圧力（空気抵抗）が増加し、その空気圧力による羽根回動力が付勢手段４８の付勢力に打ち勝つと、羽根部材４２が回転軸４１を中心にして回動する。これにより、小羽根体４３は第１空気流通領域３１を徐々に開口状態に変化させ、一方、大羽根体４４は第２空気流通領域３３を徐々に閉止状態に変化させる。大羽根体４４が閉止状態に近づくと、空気圧力は大羽根体４４に作用して羽根部材４２にはさらに大きな回動力が作用されるようになるため、羽根部材４２は大羽根体４４によって第２空気流通領域３３を閉止する第２の角度位置まで回動され、その位置で当接部材４５がストッパ４７に当接して回動を規制される。

この結果、高速走行時においては、流通面積の大きな第２空気流通領域３３が大羽根体４４によって閉止されるため、エンジンルーム１０内に流入される空気によって車両に作用する空気抵抗を減少させることができ、燃費を向上させることができる。また、高速走行時においても、小羽根体４３が流通面積の小さな第１空気流通領域３１を開口しているため、この第１空気流通領域３１より空気をエンジンルーム１０内に取り込むことができ、高速走行時におけるエンジンのオーバヒートを防止することができる。この場合、高速走行時においては低速ないしは中速走行時に比べてエンジンルーム１０内に取り込まれる風量が多くなるため、小さな開口面積でもオーバヒートを防止するに十分な空気を導入できる。

このように高速走行時においては、グリル開口部１４、１６より多量の空気が導入され、第１空気流通領域３１を通ってラジエータ１１の前面に導かれるが、第１空気流通領域３１を通る空気はダクト部材３２に沿って流れ、エンジンルーム１０内で澱んだり、乱流となって流れることがないので、高速走行時における空気抵抗を効果的に低減することができ、燃費を向上することができるようになる。なお、このとき回動した小羽根体４３によって、ダクト部材３２のスリット３２ｂの一部が閉じられるため、空気の逃げを最小限に止めることができる。

しかも、回転軸４１がダクト部材３２の上方位置、好ましくはダクト部材３２の上壁３２ａより上側に回転支持されているので、ダクト部材３２内に万一水が浸入してきても、回転軸４１が水に浸かることがない。従って、特に冬季や寒冷地において、回転軸４１に付着した水分が凍結することによって、シャッタ装置２５，２６が作動不良を起こすこともなく、シャッタ装置２５、２６の作動を長期にわたって安定的に維持することができる。

なお、小羽根体４３および大羽根体４４によって第１および第２空気流通領域３１、３３の開閉が切替えられる車速領域は、空気圧力を受ける小羽根体４３の受圧面積および付勢手段４８の付勢力によって予め設定することが可能であり、また、付勢手段４８の付勢力を調整できる構造にすれば、車両装着後に切替え時期を任意に変更することも可能である。

車両の速度が低下すると、大羽根体４４にかかる空気圧力（空気抵抗）が減少し、その空気圧力による羽根回動力が付勢手段４８の付勢力より下回ると、羽根部材４２は付勢手段４８の付勢力によって前記と逆方向に回動する。これにより、大羽根体４４は第２空気流通領域３３を徐々に開口状態に変化させるとともに、小羽根体４３は第１空気流通領域３１を徐々に閉止状態に変化させ、遂には、小羽根体４３によって第１空気流通領域３１を閉止する第１の角度位置に保持されるに至る。

ここで、羽根部材４２が第１の角度位置から第２の角度位置に回動される車速と、第２の角度位置から第１の角度位置に復帰される車速は、空気圧力を受ける小羽根体４３および大羽根体４４の受圧面積が相違するために同じにはならずヒステリシスを生ずる。このヒステリシスは、ある車速領域を境に車両が増速、減速を繰り返しても、羽根部材４２が復帰した後にすぐに再び回動を始めるといったハンチング的な挙動を抑えるうえで有効となる。

上記した第１の実施の形態においては、回転軸４１上に１つずつの小羽根体４３と大羽根体４４を設けた羽根部材４２の例で説明したが、左右方向（車幅方向）のバランスを考慮して、両端に小羽根体を、中央に大羽根体を左右対称に配置することもできる。そして、この場合には、両端に一対のダクト部材を配置し、その間に筐体枠を設けるようにすればよい。

上記した第１の実施の形態によれば、羽根部材４２に作用する空気圧力を利用してシャッタ装置２５，２６を開閉させるようにしたので、シャッタ装置２５、２６を開閉するための特別な駆動手段を不要にすることができ、これにより、可動グリルシャッタ装置を車両に装備しても、車両重量の増大を極力抑制でき、燃費効果を有効に発揮することができるとともに、システム構成も不要となるので、コスト低減に寄与できる。

図７は、本発明の第２の実施の形態を示すもので、第１の実施の形態と異なる点は、第１のシャッタ装置２５，２６を設けた第１および第２のダクト装置２１，２２をフロントグリル側に装着した点である。従って、以下においては相違点のみについて説明し、同一構成部分は同一部品に同一の参照番号を付して詳細な説明を省略する。

図７において、グリル意匠部１３に開口した第１のグリル開口部１４の後方に配置された第１のダクト装置２１は、ブラケット５７を介してグリル意匠部１３に取付けられている。また、バンパー１５に開口した第２のグリル開口部１６の後方に配置された第２のダクト装置２２は、ブラケット５８を介してバンパー１５に取付けられている。第１および第２のダクト装置２１、２２には、前述したと同様な構成の第１および第２のシャッタ装置２５、２６がそれぞれ設けられている。

ダクト装置２１，２２は、グリル意匠部１３およびバンパー１５が車両に組付けられる前に、シャッタ装置２５，２６を組込んだうえでグリル意匠部１３およびバンパー１５にそれぞれ取付けられ、グリル意匠部１３およびバンパー１５を車両に組付けるだけの操作で可動グリルシャッタ装置の装着が可能となる。

かかる第２の実施の形態によれば、グリル意匠部１３およびバンパー１５を車両に組付ける前に、シャッタ装置２５，２６を組込んだダクト装置２１，２２をグリル意匠部１３およびバンパー１５に取付けることができ、組付性および作業性を大幅に向上できるようになる。しかも、ダクト装置２１，２２をグリル意匠部１３、バンパー１５に設けたことにより、グリル意匠部１３およびバンパー１５とダクト装置２１，２２とを密閉的に接続する柔軟結合部（５１、５３）を不要にでき、構成の簡素化を可能にできるようになる。

図８は、本発明の第３の実施の形態を示すもので、羽根部材４２を互いに受圧面積の異なる３種類の羽根体によって構成したものである。すなわち、図８に示すように、回転軸４１には、第１空気流通領域Ｚ１を開閉する横幅が最も小さな小羽根体６１と、第３流入領域Ｚ３を開閉する横幅が最も大きな大羽根体６３と、第２流入領域Ｚ２を開閉するその中間の横幅をもつ中羽根体６２が、それぞれ９０度ずつ角度位相を異にして設けられている。そして、通常は小羽根体６１によって第１空気流通領域Ｚ１のみを閉止し、車速の上昇によって小羽根体６１に作用する空気圧力が上昇すると、羽根部材４２を９０度回動させて中羽根体６２にて第２空気流通領域Ｚ２を閉止させ、さらに車速が上昇して中羽根体６２に作用する空気圧力が上昇すると、羽根部材４２を９０度回動させて大羽根体６３にて第３空気流通領域Ｚ３を閉止させる。なお、この第３の実施の形態においては、付勢手段として羽根部材４２の回動に従って反発力（付勢力）を高める機構が必要となる。

上記した実施の形態においては、大小の羽根体４３，４４によって開閉される第１および第２空気流通領域３１、３３が相互に仕切られた構成となっているが、１つの連続した空気流通路とし、その空気流通路の各領域を大小の羽根体４３，４４によって開閉させるようにしてもよい。

また、上記した実施の形態においては、グリル意匠部１３およびバンパー１５にそれぞれグリル開口部１４、１６を設け、これらグリル開口部１４、１６から導入される空気を２組のシャッタ装置２５，２６によって遮断できるようにした例について述べたが、グリル開口部をグリル意匠部１３もしくはバンパー１５のいずれか一方にのみ設けた車両については、当然のことながら空気流通領域およびそれを開閉するシャッタ装置はそれぞれ１組となる。

さらに、上記した実施の形態においては、羽根部材４２を空気圧力を利用して回動させ、空気流通領域３１、３３を開閉させるようにしたが、本発明はそのような構成に限定されるものではなく、羽根部材４２を回動するための駆動手段を別途設けて、羽根部材４２を車速および（あるいは）エンジン冷却水温度に応じて開閉させるものにも適用可能である。

そして、駆動手段によって羽根部材を回動させる形態においては、２つ以上の羽根体によって空気流通領域（空気流通路）をそれぞれ開閉することは必ずしも必要ではなく、少なくとも１つの羽根部材によって空気流通路の全部もしくは一部を開閉させるようにしてもよく、ダクト装置は、空気流通路の全部もしくは一部を形成するものであればよい。

本発明の第１の実施の形態を示す車両用可動グリルシャッタ装置の概要図である。 図１におけるシャッタ装置を備えたダクト装置を示す斜視図である。 図２のＡ方向から見た図である。 図３のＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図である。 図３の作動状態を示す図である。 図５のＣ−Ｃ線に沿って切断した断面図である。 本発明の第２の実施の形態を示す車両用可動グリルシャッタ装置の概要図である。 本発明の第３の実施の形態を示す羽根部材を示す図である。

符号の説明

１０…エンジンルーム、１１…ラジエータ、１２…車体ボディ、１３…グリル意匠部、１４、１６…グリル開口部、１５…バンパー、１７…バンパーリィンフォース、２１、２２…ダクト装置、２５、２６…シャッタ装置、３１…第１空気流通領域、３２…ダクト部材、３２ａ…上壁、３２ｂ…スリット、３２ｃ…ブラケット、３３…第２空気流通領域、３４…筐体枠、４１…回転軸、４２…羽根部材、４３…小羽根体、４４…大羽根体、４６、４７…ストッパ、４８…付勢手段（引張スプリング）、５１、５３…柔軟結合部。

Claims (7)

1. フロントグリルのグリル開口部よりエンジンルーム内のラジエータに空気を流入させるとともに、エンジンルーム内への空気の流入を遮断する開閉可能なシャッタ装置を備えた可動グリルシャッタ装置において、前記フロントグリルと前記ラジエータの間に、前記グリル開口部より導入された空気をラジエータの前面に導入する空気流通路の少なくとも一部を形成したダクト装置を配置し、該ダクト装置に前記シャッタ装置を開閉可能に設け、前記シャッタ装置は、前記ダクト装置の上方位置に回転可能に支持された回転軸と、該回転軸に取付けられた羽根部材を備えていることを特徴とする車両用可動グリルシャッタ装置。
2. 請求項１において、前記空気流通路は、第１空気流通領域と第２空気流通領域からなり、該第１空気流通領域が前記ダクト装置に形成され、前記シャッタ装置の羽根部材は、前記第１空気流通領域を開閉する羽根体と、前記第２空気流通領域を開閉する羽根体からなり、通常は前記第１空気流通領域が閉止されて前記第２空気流通領域が開口され、高速走行時に前記第１空気流通領域が開口されて前記第２空気流通領域が閉止されるようになっている車両用可動グリルシャッタ装置。
3. 請求項２において、前記シャッタ装置の羽根部材は、第１空気流通領域および第２空気流通領域をそれぞれ開閉する大小の羽根体からなり、前記羽根部材の小羽根体は前記回転軸の第１の角度位置において前記第１空気流通領域を閉止するようになっており、前記羽根部材の大羽根体は前記回転軸の第２の角度位置において前記第２空気流通領域を閉止するようになっており、前記回転軸を通常小羽根体が前記第１空気流通領域を閉止する第１の角度位置に保持する付勢手段を備え、前記回転軸は前記大小の羽根体に作用する風圧により前記付勢手段の付勢力に抗して回動され前記大小の羽根体の何れか一方によって第１空気流通領域および第２空気流通領域の一方を閉止する状態に保持されるようになっている車両用可動グリルシャッタ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記ダクト装置を、前記ラジエータが設置された車体ボディ側に取付けてなる車両用可動グリルシャッタ装置。
5. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記ダクト装置を、フロントグリル側に取付けてなる車両用可動グリルシャッタ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記ダクト装置の上壁にはスリットが形成され、前記羽根部材は、前記スリットを介して前記ダクト装置の内部から外部に延出するように配置され、前記回転軸は、前記上壁の上側に配置されて前記羽根部材と接続されている車両用可動グリルシャッタ装置。
7. 請求項６において、前記回転軸を回転可能に支持するブラケットを前記上壁に備え、前記ブラケットを前記ダクト装置と一体形成した車両用可動グリルシャッタ装置。

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