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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luftleiteinrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ganz allgemein werden Luftleiteinrichtungen, wie sie beispielsweise aus den Druckschriften
DE 100 26 047 A1 und
DE 10 2006 045 421 A1 bekannt sind, eingesetzt, um den vorbestimmten Fahrzeugbereich, insbesondere den Motor, vor Überhitzung zu schützen, indem der zur Kühlung dieses Bereichs vorgesehenen Kühleinrichtung, beispielsweise einem Wasserkühler, genügend Kühlluft von außerhalb des Fahrzeugs durch die primäre Kühlluftströmung zugeführt wird. Bei den bekannten Luftleiteinrichtungen tritt die Kühlluft dabei durch Öffnungen in der Fahrzeugfront in das Innere des Fahrzeugs ein und strömt dann im Wesentlichen entlang der Fahrzeuglängsachse zu der Kühleinrichtung.
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Ein Nachteil dieser bekannten Luftleiteinrichtungen ist, dass die Kühlluftgeschwindigkeit auf diese Weise stark von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist. Weiterhin ist problematisch, dass eine ausreichende Kühlung des vorbestimmten Fahrzeugbereichs gefährdet sein kann, wenn der primäre Strömungspfad verengt oder verschlossen ist, beispielsweise bei einem Ausfall von im primären Strömungspfad angeordneten Luftklappen, die dann in einer geschlossenen Stellung blockiert sind.
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Aus der gattungsgemäßen
DE 10 2005 001 959 A1 ist eine Kühlluftführung eines in einem Motorraum angeordneten Verbrennungsmotors einer Sattelzugmaschine bekannt. Ein primärer Strömungsweg führt Kühlluft von der Fahrzeugvorderseite zum Verbrennungsmotor hin und um diesen herum. Dabei strömt Kühlluft auch in Fahrzeuglängsrichtung am Verbrennungsmotor vorbei. Von jeder Fahrzeugseite ist jeweils ein sekundärer Strömungsweg in den Motorraum geführt, wobei der sekundäre Strömungspfad am bezüglich der primären Kühlluftströmung stromabwärtigen Ende des Verbrennungsmotors in den primären Kühlluftstrom mündet. Der primäre Kühlluftstrom zieht dabei durch einen an der Mündung des sekundären Strömungspfads entstehenden Venturi-Effekt sekundäre Kühlluft über den sekundären Strömungspfad an und erhöht somit den Gesamtkühlluftstrom mengenmäßig.
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Aus der
DE 10 2004 005 592 A1 ist eine Kühleranordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die in einem nach oben von einer Haube begrenzten Motorraum untergebracht ist. Der Kühler erstreckt sich in einem Zwischenraum zwischen dem Verbrennungsmotor und der den Motor nach oben begrenzenden Haube. Ein Kühlluftstrom kann durch eine zentrale Öffnung in der Motorhaube an der Fahrzeugvorderseite in den Motorraum eintreten und, in Fahrzeuglängsrichtung weiter hinten, seitlich sowie über die in Fahrzeuglängsrichtung auf die Motorhaube folgende Windschutzscheibe ausströmen. In Seitenrichtung kann die Ausströmung des Kühlluftstroms durch Lüfter unterstützt werden.
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Aus der
JP 2007-008190 A ist eine Luftleitanordnung bekannt, um Fahrtwind von der Fahrzeugvorderseite zu einem Wärmetauscher zu führen. Die bekannte Luftleitanordnung weist zwei durchgängig parallele Luftkanäle unterschiedlichen Querschnitts auf, welche jeweils durch eine schwenkbare Klappe in ihrer Durchströmung steuerbar sind. Die Klappen beider Kanäle sind gemeinsam drehfest an ein und derselben Drehwelle angeordnet. Die Klappe des Luftkanals mit größerem Querschnitt ist durch eine Feder in die Öffnungsstellung vorgespannt. Dann, wenn sich die Klappe des Luftkanals mit größerem Querschnitt in der Öffnungsstellung befindet, befindet sich die Klappe des Luftkanals mit kleinerem Strömungsquerschnitt in der Schließstellung und umgekehrt.
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Eine Ausgestaltung derart, dass die Kühleinrichtung über den primären und den sekundären Strömungspfad gleichzeitig mit Kühlluft versorgt wird, kann dazu führen, dass Kühlluft, die durch den primären Strömungspfad in das Fahrzeug strömt, durch den sekundären Strömungspfad wieder aus dem Fahrzeug heraus strömt, ohne die Kühleinrichtung passiert zu haben.
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Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die ausreichende Versorgung der Kühleinrichtung mit Kühlluft besser sicherzustellen, als dies bei den aus dem Stand der Technik bekannten Luftleiteinrichtungen möglich ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine gattungsgemäße Luftleiteinrichtung mit allen Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen.
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Unabhängig von der primären Kühlluftströmung kann auf diese Weise eine weitere sekundäre Kühlluftströmung der Kühleinrichtung Kühlluft von einem Seitenbereich des Fahrzeugs zuführen, was die Versorgung der Kühleinrichtung mit Kühlluft verbessert. Insbesondere ist eine ausreichende Kühlung auch in dem Fall sicherstellt, dass der primäre Strömungspfad blockiert oder verengt ist.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass in den Hohlräumen des nicht luftdicht abgeschlossenen Fahrzeugs ohnehin vorhandene Luft zur bedarfsgemäßen Kühlung der Kühleinrichtung verwendet werden kann. Diese Luft kann wärmer sein als die frontal einströmende Luft der primären Kühlluftströmung (so genannte halbkalte Luft bzw. semi-cool air) und ist weiterhin im Wesentlichen unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Auf diese Weise stehen Kühlluftströmungen unterschiedlicher Temperatur zur Verfügung, so dass die Kühlung besser auf den Kühlungsbedarf des vorbestimmten Fahrzeugbereichs abgestimmt werden kann.
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Um die Kühlluftströmung im primären Strömungspfad zu regulieren, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der primäre Strömungspfad durch eine primäre
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Durchgangsöffnung geführt ist, die primärstromaufwärts, d.h. stromaufwärts bezogen auf den Primärstrom, von einer Mündung des sekundären Strömungspfades in den primären Strömungspfad angeordnet ist, wobei die Luftleiteinrichtung weiter eine primäre Luftdurchlasseinrichtung umfasst, die zur Veränderung eines Strömungsquerschnitts der primären Durchgangsöffnung in eine primäre Öffnungsrichtung und in eine der primären Öffnungsrichtung entgegengesetzte primäre Schließrichtung bewegbar an dem Fahrzeug vorgesehen ist.
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Bei dieser primären Luftdurchlasseinrichtung kann es sich z. B. um bekannte Klappen-Anordnungen, beispielsweise Jalousienklappen aber auch um andere Mechanismen wie etwa Schiebereinrichtungen, handeln.
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Da die primäre Luftdurchlasseinrichtung an der primären Durchgangsöffnung und somit primärstromaufwärts von der Mündung des sekundären Strömungspfades in den primären Strömungspfad angeordnet ist, die primäre Kühlluftströmung also zuerst die primäre Durchgangsöffnung passiert und erst danach an der Mündung vorbeiströmt, kann durch Veränderung des Strömungsquerschnitts der primären Durchgangsöffnung die primäre Kühlluftströmung unabhängig von der sekundären Kühlluftströmung reguliert werden.
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Zusätzlich ist auch der sekundäre Strömungspfad durch eine sekundären Durchgangsöffnung geführt, die in einem mündungsnahen Bereich des sekundären Strömungspfades, vorzugsweise an der Mündung selbst angeordnet ist, wobei die Luftleiteinrichtung weiter eine sekundäre Luftdurchlasseinrichtung umfasst, die zur Veränderung eines Strömungsquerschnitts der sekundären Durchgangsöffnung in eine sekundäre Öffnungsrichtung und in eine der sekundären Öffnungsrichtung entgegen gesetzte sekundäre Schließrichtung bewegbar an dem Kraftfahrzeug vorgesehen ist.
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Auf diese Weise kann auch die sekundäre Kühlluftströmung eingestellt werden.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung durch die primäre Kühlluftströmung in die sekundäre Schließrichtung bewegbar ist. In diesem Fall wird dann, wenn Kühlluft entlang des primären Strömungspfades strömt, der sekundäre Strömungspfad automatisch durch die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung verschlossen oder zumindest verengt.
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Daher kann der sekundäre Strömungspfad nur dann zur Zuführung von Kühlluft verwendet werden, wenn eine Zufuhr von Kühlluft über den primären Strömungspfad nicht möglich oder zumindest eingeschränkt ist. Der sekundäre Strömungspfad und die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung werden in diesem Fall nur in einem Notbetrieb als Fail-Safe-System verwendet.
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Sekundärstromabwärts von der sekundären Luftdurchlasseinrichtung sind der sekundäre und der primäre Strömungspfad zumindest abschnittsweise identisch, da die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung nahe der Mündung des zweiten in den ersten Strömungspfad angeordnet ist.
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Zur Beeinflussung von Richtung und Intensität sowohl des primären als auch des sekundären Kühlluftstromes kann die Luftleiteinrichtung weiter einen der Kühleinrichtung zugeordneten Lüfter mit einem Lüfterantrieb sowie vorzugsweise eine Lüfter-Steuereinrichtung zur Ansteuerung des Lüfterantriebs gemäß einem Kühlbedarf des vorbestimmten Fahrzeugbereichs umfassen.
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So kann der Lüfter in einer besonders einfachen Ausführungsform eingeschaltet werden, wenn die Temperatur des vorbestimmten Fahrzeugbereichs größer ist als ein erster vorbestimmter Schwellwert, und abgeschaltet werden, wenn die Temperatur des vorbestimmten Fahrzeugbereichs kleiner ist als ein zweiter vorbestimmter Schwellwert. Ebenso ist es möglich, die Leistung des Lüfterantriebs, beispielsweise die Drehzahl eines Lüftermotors mit zunehmendem Kühlungsbedarf des vorbestimmten Fahrzeugbereichs, beispielsweise mit zunehmender Temperatur dieses Fahrzeugbereichs, stufenweise oder stufenlos zu erhöhen und die Leistung entsprechend mit abnehmendem Kühlungsbedarf abzusenken.
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Die primäre Luftdurchlasseinrichtung kann beispielsweise, wie in der
DE 10 2006 045 421 A1 beschrieben, ungesteuerte Luftklappen umfassen, die durch ihr Eigengewicht in die primäre Schließrichtung vorgespannt sind und in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der primären Kühlluftströmung bzw. durch eine von dieser und gegebenenfalls von dem Lüfter erzeugten Druckdifferenz in die primäre Öffnungsrichtung verstellbar sind.
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Bevorzugt kann jedoch die Luftleiteinrichtung weiter eine Luftdurchlass-Steuereinrichtung zur Ansteuerung der primären Luftdurchlasseinrichtung gemäß einem Kühlbedarf des vorbestimmten Fahrzeugbereichs umfassen. Eine solche Luftdurchlass-Steuereinrichtung kann z. B. Temperatursignale von einem im vorbestimmten Fahrzeugbereich vorgesehenen Temperatursensor empfangen und den Strömungsquerschnitt der primären Durchgangsöffnung entsprechend der Temperatur des vorbestimmten Fahrzeugbereichs und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit sowie gegebenenfalls weiteren Parametern einstellen.
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Grundsätzlich ist es möglich, auch die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung durch eine entsprechende Steuereinrichtung anzusteuern. Um sicherzustellen, dass bei einem Ausfall einer Luftdurchlass-Steuereinrichtung zumindest ein Strömungspfad nicht blockiert ist, ist jedoch vorzugsweise zumindest für den sekundären und den primären Strömungspfad jeweils eine gesonderte Luftdurchlass-Steuereinrichtung vorgesehen.
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Auf besonders einfache Weise kann eine Versorgung der Kühleinrichtung mit Kühlluft über den sekundären Strömungspfad auch im Falle einer Blockierung oder Verengung des primären Strömungspfades sichergestellt werden, indem die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung durch eine Druckdifferenz zwischen einem Bereich des sekundären Strömungspfades sekundärstromaufwärts von der sekundären Luftdurchlasseinrichtung und einem Bereich des sekundären bzw. primären Strömungspfades sekundärstromabwärts von der sekundären Luftdurchlasseinrichtung in die sekundäre Öffnungsrichtung verstellbar ist. Auf diese Weise wird die Versorgung der Kühleinrichtung mit Kühlluft über den sekundären Strömungspfad unabhängig von einem Funktionieren der Fahrzeugelektronik sichergestellt.
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So kann beispielsweise dann, wenn die primäre Luftdurchlasseinrichtung die primäre Durchgangsöffnung vollständig oder weitgehend abschließt, so dass nicht ausreichend Kühlluft entlang des primären Strömungspfades strömen kann, der Lüfter jedoch aufgrund eines Kühlbedarfs des vorbestimmten Fahrzeugbereichs läuft, der Lüfter einen Unterdruck in einem Bereich des sekundären bzw. primären Strömungspfades sekundärstromabwärts von der sekundären Luftdurchlasseinrichtung bezüglich einem Bereich sekundärstromaufwärts von der sekundären Luftdurchlasseinrichtung erzeugen, der dazu führt, dass die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung in die sekundäre Öffnungsrichtung verstellt wird.
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Es kann also vorgesehen sein, dass die Druckdifferenz zur Bewegung der sekundären Luftdurchlasseinrichtung in die sekundäre Öffnungsrichtung durch den Lüfterantrieb erzeugbar ist.
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Die Menge an Kühlluft, die der Kühleinrichtung pro Zeiteinheit über den primären Strömungspfad zugeführt wird, nimmt mit zunehmendem Querschnitt der primären Durchgangsöffnung zu. Weiterhin wird der Lüfter in vielen Fällen so angesteuert, dass die Leistung des Lüfterantriebs mit zunehmendem Kühlbedarf zunimmt. Um stets eine für den aktuellen Kühlungsbedarf des vorbestimmten Fahrzeugbereichs ausreichende Kühlleistung sicherzustellen, kann daher vorgesehen sein, dass die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung dann durch die vom Lüfterantrieb erzeugte oder erzeugbare Druckdifferenz in die sekundäre Öffnungsrichtung verstellbar ist, wenn der Strömungsquerschnitt der primären Durchgangsöffnung kleiner ist als ein vorgegebener Querschnittswert und eine Leistung des Lüfterantriebs größer ist als ein vorgegebener Leistungswert.
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Ähnlich wie die primäre Luftdurchlasseinrichtung kann auch die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung ein Klappenelement umfassen, welches zur Veränderung des Strömungsquerschnitts der sekundären Durchgangsöffnung ausgebildet ist. Dieses Klappenelement kann beispielsweise verschiebbar an der sekundären Durchgangsöffnung vorgesehen sein. Bevorzugt, weil konstruktiv einfach, ist das Klappenelement jedoch um eine Klappenachse schwenkbar an dem Kraftfahrzeug vorgesehen.
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Im Falle eines solches schwenkbaren Klappenelements kann die Druckdifferenz zur Bewegung der sekundären Luftdurchlasseinrichtung in die sekundäre Öffnungsrichtung eine Differenz von unmittelbar auf zwei entgegengesetzte Außenflächen des Klappenelements wirkenden Drücken sein, wobei eine Außenfläche dem Bereich des sekundären
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Strömungspfades sekundärstromaufwärts von der sekundären Luftdurchlasseinrichtung und die andere Außenfläche dem Bereich des primären bzw. sekundären Strömungspfades sekundärstromabwärts von der sekundären Luftdurchlasseinrichtung zugewandt ist.
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Um das oben angesprochene Verschließen des zweiten Strömungspfades durch die primäre Kühlluftströmung zu bewirken, kann weiterhin vorgesehen sein, dass die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung ein kraftübertragend mit dem Klappenelement gekoppeltes oder koppelbares Betätigungselement umfasst, wobei die primäre Kühlluftströmung längs des primären Strömungspfades von außerhalb des Fahrzeugs zur Kühleinrichtung eine Kraft auf das Betätigungselement erzeugt, welches eine Kraft in die sekundäre Schließrichtung auf das Klappenelement überträgt.
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Auf besonders einfache Weise kann vorgesehen sein, dass das Klappenelement der sekundären Luftdurchlasseinrichtung so angeordnet ist, dass das Klappenelement selbst im Wesentlichen frontal von der primären Kühlluftströmung angeströmt und somit in die Schließrichtung verstellt werden kann.
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Bevorzugt können jedoch zumindest ein Teil des primären Strömungspfades und der sekundäre Strömungspfad auf verschiedenen Seiten der Klappenachse an dieser vorbei führen, wobei das Klappenelement in den sekundären Strömungspfad hineinragt und das Betätigungselement so an dem Klappenelement befestigt ist, dass es in den Teil des primären Strömungspfades hineinragt.
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Auf diese Weise übt die primäre Kühlluftströmung eine Kraft auf das Betätigungselement aus, welches die Kraft so umlenkt und auf das Klappenelement überträgt, dass das Klappenelement in die sekundäre Schließrichtung verstellt wird.
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Um die erfindungsgemäße Luftleiteinrichtung auf einfache Weise einbauen, warten und austauschen zu können, kann vorgesehen sein, dass sie weiter ein Gehäuse umfasst, an welchem die primäre und die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung vorgesehen sind und an welchem vorzugsweise auch die Kühleinrichtung vorgesehen ist. Durch dieses gemeinsame Gehäuse kann weiterhin auf einfache Weise sichergestellt werden, dass der Bereich sekundärstromabwärts der sekundären Luftdurchlasseinrichtung bzw. primärstromabwärts der primären Luftdurchlasseinrichtung, also der Innenbereich des Gehäuses, möglichst luftdicht abgeschlossen werden kann, wodurch auf besonders einfache Weise durch einen hinter der Kühleinrichtung angeschlossenen Lüfter bei Blockierung oder Verengung des primären Strömungspfades ein Unterdruck in dem Gehäuse erzeugt werden kann, welcher zur Verstellung der sekundären Luftdurchlasseinrichtung in die sekundäre Öffnungsrichtung führt.
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Bei der erfindungsgemäßen Luftleiteinrichtung kann über den sekundären Strömungspfad Kühlluft insbesondere aus dem Bereich des Stoßfängerträgers (bumper beam area) angesaugt und zur Kühlung der Kühleinrichtung eingesetzt werden. Daher ist bevorzugt ein Stoßfängerträger des Fahrzeugs zumindest abschnittsweise in der Strömungsführungsanordnung aufgenommen oder verläuft entlang dieser.
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Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand eines besonders bevorzugten Ausführungsbeispiels in den beiliegenden 1 und 2 näher erläutert. Dabei zeigen
- 1 eine schematische Längsschnittdarstellung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Luftleiteinrichtung in einem Betriebszustand in welchem Kühlluft in erster Linie entlang des primären Strömungspfades strömt und
- 2 den Gegenstand von 1 in einem Betriebszustand, in welchem Kühlluft in erster Linie entlang des sekundären Strömungspfades strömt.
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1 zeigt in schematischer und stark vereinfachter Darstellung einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Luftleiteinrichtung 10 eines hier nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeugs, wobei die Schnittebene jeweils vertikal und parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft, deren Richtung, also die Fahrzeuglängsrichtung L, durch einen Pfeil in den Figuren gekennzeichnet ist. Die Fahrzeugquerrichtung Q verläuft senkrecht zur Bildebene der Figuren und ist in diesen durch eine Pfeilspitze dargestellt.
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Die Luftleiteinrichtung 10 umfasst einen in einem Motorraum 12 des Kraftfahrzeugs angeordnete Kühleinrichtung 14 in Form eines Wasserkühters 16. Um den Kühler 16 mit Kühlluft zu versorgen, wird durch einen primären Strömungspfad 18 eine primäre Kühlluftströmung S1 von außerhalb des Kraftfahrzeugs zu der Kühleinrichtung 14 hin ermöglicht, die in den Figuren durch Pfeile S1 angedeutet ist. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurden nur einige der Pfeile mit einem Bezugszeichen versehen.
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Der primäre Strömungspfad 18, von dem in den Figuren nur ein Abschnitt dargestellt ist, ist in zwei Teilpfade 18a und 18b aufgeteilt, welche durch eine obere Luftführung 20 und eine untere Luftführung 22 geführt werden. Durch die obere und die untere Luftführung 22 bzw. 20 wird die primäre Kühlluftströmung S1 oberhalb und unterhalb eines Stoßfängerträgers 24 an diesem vorbei geführt. Im Bereich 26 nahe dem Stoßfängerträger 24, der sogenannten bumper beam area, befindet sich, da das Fahrzeug nach außen nicht luftdicht abgeschlossen ist, stets eine gewisse Menge an „halbkalter“ Luft, (semi-cool air) welche erfindungsgemäß ebenfalls zur Versorgung der Kühleinrichtung 14 mit Kühlluft vorgesehen ist.
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Eine von dem Stoßfängerträger 24, Teilen der oberen und unteren Luftführung 20 bzw. 22 sowie Abschnitten eines nachstehend näher beschriebenen Gehäuses 28 gebildete Strömungsführungsanordnung 30 erstreckt sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung Q. Sie dient zur Führung einer sekundären Kühlluftströmung S2 (vgl. 2) entlang eines sekundären Strömungspfades 32.
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Der sekundäre Strömungspfad 32 mündet in den primären Strömungspfad 18, wobei er durch eine sekundäre Durchgangsöffnung 34 geführt ist, die an der Mündung 36 des sekundären Strömungspfades 32 in den primären Strömungspfad 18 angeordnet ist.
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In dem in 1 dargestellten Betriebszustand ist die sekundäre Durchgangsöffnung 34 durch eine sekundäre Luftdurchlasseinrichtung 38 in Form einer um eine Klappenachse 40 schwenkbaren sekundären Luftklappe 42 weitgehend verschlossen. Durch Schwenken der sekundären Luftklappe 42 um die Klappenachse 40 in die sekundäre Öffnungs- bzw. Schließrichtung O2 bzw. C2 ist der Strömungsquerschnitt der sekundären Durchgangsöffnung 34 veränderbar. Die sekundäre Luftklappe 42 umfasst ein um die Achse 40 schwenkbares, in den sekundären Strömungspfad 32 hineinragendes Klappenelement 43 und ein an dem Klappenelement 43 angebrachtes und in den oberen Teil 18a des primären Strömungspfades 18 hineinragendes Betätigungselement 56, dessen Funktionsweise nachstehend näher erläutert wird.
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Auch der primäre Strömungspfad S1 ist sowohl im oberen Teil 18a als auch im unteren Teil 18b jeweils durch eine primäre Durchgangsöffnung 44 geführt, deren Strömungsquerschnitt durch eine primäre Luftdurchlasseinrichtung 46 in Form einer um eine primäre Klappenachse 48 bzw. 50 schwenkbaren primären Luftklappe 52 in eine primäre Öffnungsrichtung O1 sowie in eine der primären Öffnungsrichtung O1 entgegen gesetzte primäre Schließrichtung C1 schwenkbar am Kraftfahrzeug vorgesehen ist.
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In dem in 1 dargestellten Zustand ist die primäre Luftdurchlasseinrichtung 46 so weit geöffnet, dass der Strömungsquerschnitt der primären Durchgangsöffnung 44 maximal ist. Kühlluft kann entlang des primären Strömungspfades 18 von einem Bereich außerhalb des Kraftfahrzeuges, insbesondere frontal vor dem Kraftfahrzeug, zu der Kühleinrichtung 14 strömen.
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Die Kühlluft wird dabei von einem stromabwärts der Kühleinrichtung 14 vorgesehenen Lüfter 54 angesaugt, der gemäß einem Kühlbedarf des von der Kühleinrichtung zu kühlenden vorbestimmten Fahrzeugbereichs betrieben wird.
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Die entlang dem oberen Teil 18a des ersten Strömungspfades 18 strömende Kühlluft beaufschlagt außerdem das an der sekundären Luftklappe 42 vorgesehene und in diesen Teil 18a hineinragende Betätigungselement 56 derart, dass dieses eine Kraft auf das Klappenelement 43 zur Verstellung in die sekundäre Schließrichtung C2 ausübt.
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Daher ist in dem in 1 dargestellten Zustand die sekundäre Durchgangsöffnung 34 weitgehend verschlossen, die sekundäre Luftklappe 42 liegt an einem Luftklappenanschlag 60 an, so dass ein unerwünschtes Entweichen von Kühlluft durch die sekundäre Durchgangsöffnung 34 weitgehend vermieden bzw. zumindest deutlich reduziert werden kann.
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Die primäre Luftdurchlasseinrichtung 46 kann durch eine in den Figuren nicht dargestellte Luftdurchlass-Steuereinrichtung gemäß einem Kühlbedarf des vorbestimmten Fahrzeugbereichs verstellt werden.
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Der sekundäre Strömungspfad 32 und die dem sekundären Strömungspfad 32 zugeordnete sekundäre Luftdurchlasseinrichtung 38 dienen als Fail-Safe-System, welches eine ausreichende Kühlung des vorbestimmten Fahrzeugbereichs in dem Fall sicherstellt, dass die primäre Luftdurchlasseinrichtung 46 in einem Zustand blockiert, in dem der Strömungsquerschnitt der primären Durchgangsöffnung 44 zu klein ist, um eine ausreichende Strömung von Kühlluft entlang dem primären Strömungspfad 18 zu gewährleisten.
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Eine solcher Betriebszustand ist in 2 illustriert. In dem in 2 dargestellten Zustand, in welchem die primäre Durchgangsöffnung 44 jeweils weitgehend von der primären Luftdurchlasseinrichtung 46 verschlossen ist, wird dann, wenn der Lüfter 54 aufgrund eines Kühlbedarfs des vorbestimmten Fahrzeugbereichs mit einer ausreichenden Leistung betrieben wird, ein Unterdruck in dem Bereich 61 des primären bzw. sekundären Strömungspfades sekundärstromabwärts von der sekundären Luftdurchlasseinrichtung 38 in Bezug auf den Bereich 62 des sekundären Strömungspfades 32 sekundärstromaufwärts der sekundären Luftdurchlasseinrichtung 38 erzeugt, welcher dazu führt, dass die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung 38 in die sekundäre Öffnungsrichtung O2 verstellt wird, wodurch eine sekundäre Kühlluftströmung S2 längs des sekundären Strömungspfades 32 von einem Seitenbereich des Kraftfahrzeugs zu der Kühleinrichtung 14 ermöglicht ist.
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Genauer gesagt ist in vorliegendem Ausführungsbeispiel die Druckdifferenz, die zur Verstellung der sekundären Luftdurchlasseinrichtung 38 in die sekundäre Öffnungsrichtung O2 führt, eine Differenz von unmittelbar auf die Aussenflächen 43a, 43b des Klappenelements 43 wirkenden Drücken.
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In dem Fall, dass die primären Luftklappen 52 in einer Stellung blockieren, in welcher keine ausreichende Kühlluftströmung entlang des primären Strömungspfades 18 möglich ist, wird also eine Kühlung des vorbestimmten Fahrzeugbereichs durch eine sekundäre Kühlluftströmung ermöglicht, welche größtenteils in Fahrzeugquerrichtung Q entlang der Strömungsführungsanordnung 30 verläuft.
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Das Betätigungselement 56 dient hier gleichzeitig als Anschlag, welcher eine zu große Öffnung der sekundären Luftklappe 42 verhindert. Der Anschlag kann dabei natürlich auch so vorgesehen sein, dass sich die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung 38 deutlich weiter öffnen lässt, als in 2 exemplarisch dargestellt ist.
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Die primäre Luftdurchlasseinrichtung 46, die sekundäre Luftdurchlasseinrichtung 38 und die Kühleinrichtung 14 sind alle an einem gemeinsamen Gehäuse 28 angebracht, was den Ein- und Ausbau sowie die Wartung der erfindungsgemäßen Luftleiteinrichtung 10 deutlich vereinfacht. Darüber hinaus erleichtert das gemeinsame Gehäuse 28 die Bildung eines Unterdrucks in dem Bereich 60 durch Betrieb des Lüfters 54 bei geschlossenen primären Luftklappen 52.
