WO2019193864A1 - 樹脂組成物、及び車両の内装樹脂部品 - Google Patents

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西村　拓也
三浦　寿久
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トヨタ車体株式会社
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    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
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    • C08K3/00—Use of inorganic substances as compounding ingredients
    • C08K3/10—Metal compounds
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
    • C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
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    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
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    • C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
    • C08L23/00—Compositions of homopolymers or copolymers of unsaturated aliphatic hydrocarbons having only one carbon-to-carbon double bond; Compositions of derivatives of such polymers
    • C08L23/02—Compositions of homopolymers or copolymers of unsaturated aliphatic hydrocarbons having only one carbon-to-carbon double bond; Compositions of derivatives of such polymers not modified by chemical after-treatment
    • C08L23/10—Homopolymers or copolymers of propene
    • C08L23/12—Polypropene

Definitions

  • the present disclosure relates to a resin composition that is a material for an interior resin part of a vehicle and an interior resin part of the vehicle.
  • JP-A-2015-78277 A technique for improving the flame retardancy of a resin composition is described in JP-A-2015-78277.
  • the resin composition of JP-A-2015-78277 is, for example, 52% by weight of polypropylene resin, 25% by weight of halogen flame retardant, and 8% by weight of flame retardant aid. %, Talc 15% by weight, and other ingredients. Thereby, the flame retardance and heat resistance of the resin composition can be ensured.
  • the impact strength of the resin composition is significantly reduced.
  • the flame retardant and the flame retardant aid are added in an amount of 10% by weight or more, as shown in FIG. 6, the impact strength is remarkably lowered.
  • the Charpy impact strength (23 ° C.) is 1.57 kJ / m 2 as shown in Example 1 of FIG. Therefore, it is difficult for a resin product made of the resin composition to secure the impact strength necessary as an interior material for a vehicle.
  • a first aspect of the present disclosure is a resin composition that is a material for an interior resin part of a vehicle, and a Charpy impact strength is 18 kJ / m 2 or more by adding a rubber component and a filler to a polypropylene resin. 3 to 10% by weight of a halogen-based flame retardant and a flame retardant aid having a melting point higher than that of the base resin is added to the base resin.
  • the resin composition of this aspect 10% by weight or less of a halogen-based flame retardant and a flame retardant aid are added to a base resin having a Charpy impact strength of 18 kJ / m 2 or more.
  • a halogen-based flame retardant and a flame retardant aid are suppressed to 10% by weight or less, the impact strength of the resin composition is hardly lowered.
  • the impact strength (Charpy impact strength (23 ° C.)) of the interior resin part molded from the resin composition can be made larger than the impact strength (about 6 kJ / m 2 ) preferred as the interior material of the vehicle.
  • the base resin is 65 to 82% by weight
  • the halogen-based flame retardant and the flame retardant auxiliary are 3 to 10% by weight
  • a predetermined weight percent of filler is added to 100% by weight. %.
  • the flame retardant is a brominated flame retardant having a melting point of 250 ° C. or higher. For this reason, a flame retardant etc. melt
  • the vehicle interior resin part in the fourth aspect of the present disclosure is molded from the resin composition described in any one of the first aspect of the present disclosure to the third aspect of the present disclosure.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view of an interior resin component (instrument panel) for a vehicle according to Embodiment 1 of the present disclosure. It is a figure showing the relationship etc. of the compounding ratio of the material of the resin composition used as the raw material of the said interior resin component, and a test result. It is a block diagram showing the manufacturing process of the interior resin component which concerns on this Embodiment 1.
  • FIG. It is a schematic diagram showing the kneading
  • the vehicle interior resin component according to the present embodiment is an instrument panel 10 installed in the vehicle interior of the vehicle.
  • the instrument panel 10 is a panel to which instruments necessary for driving an automobile are attached, and is molded using a resin composition 20 as a raw material.
  • the resin composition 20 as the material of the instrument panel 10 is 14% by weight of talc and 3% by weight of brominated flame retardant with respect to the base resin (82% by weight). It is produced by adding antimony trioxide at a ratio of 1% by weight.
  • the base resin is configured to have a Charpy impact strength (23 ° C.) of at least 18 kJ / m 2 or more by appropriately adding a rubber component and a filler to polypropylene resin (PP).
  • the talc is an inorganic powder obtained by finely pulverizing talc, and is used for improving the heat resistance of the resin composition 20.
  • the brominated flame retardant is a kind of halogen-based flame retardant, and is used to ensure the flame retardancy of the resin composition 20.
  • the brominated flame retardant decabromodiphenyl ether having a melting point of 310 ° C., ethylenebispentabromobenzene having a melting point of 350 ° C., or the like is preferably used.
  • antimony trioxide is a flame retardant aid, and works to enhance the effect of the flame retardant when used with a halogen-based flame retardant.
  • the resin composition 20 is manufactured through a kneading process and a pellet molding process shown in FIG.
  • the base resin, the talc, the brominated flame retardant, and the antimony trioxide are added to the kneader 30 at a ratio of 82: 14: 3: 1 (see FIG. 2 Example 1) and kneaded. It is.
  • the kneader 30 is an extrusion kneader and includes a kneader main body 31.
  • the kneader main body 31 includes a cylindrical cylinder part 32, a spiral screw (not shown) rotatably accommodated in the cylinder part 32, and a drive part 33 that rotates the screw. Yes.
  • the kneading machine main body 31 includes a hopper 34 for introducing a base resin, talc, a brominated flame retardant, and antimony trioxide into the cylinder 32, and a temperature adjusting unit 35 for adjusting the temperature in the cylinder 32. It has.
  • the kneading step first, base resin, talc, brominated flame retardant, and antimony trioxide are supplied to the hopper 34 of the kneading machine 30 (kneading machine main body 31). At this time, the temperature in the cylinder portion 32 of the kneading machine main body portion 31 is adjusted to about 200 ° C. by the temperature adjusting portion 35.
  • base resin, talc, bromine-based flame retardant, and antimony trioxide are supplied from the hopper 34 into the cylinder portion 32 of the kneading machine main body 31, polypropylene (PP) or the like constituting the base resin Melts.
  • polypropylene (PP) and the like are kneaded with talc, bromine-based flame retardant, and antimony trioxide, and the resin composition 20 after kneading is a cylinder as shown in FIG.
  • the product 32 is extruded from the product outlet (not shown) as a softened rod 20w.
  • the pellet forming step is a step of producing pellets of the resin composition 20 having a predetermined size from the softened rod-like body 20w extruded from the kneader main body 31.
  • the cooling tank 38 and the cutter 39 of the kneader 30 are used.
  • the cooling tank 38 is a device that water-cools the softened rod-shaped body 20w extruded from the kneader main body 31 to a temperature at which cutting is possible.
  • the cutter 39 is a device that cuts the softened rod-shaped body 20w after water cooling into a pellet size. That is, the softened rod-shaped body 20w extruded from the kneading machine main body 31 is water-cooled in the cooling tank 38 and then cut into a predetermined size by the cutter 39 to produce pellets of the resin composition 20.
  • the instrument panel 10 is manufactured in the injection molding process shown in FIG.
  • the injection molding machine 40 includes a molding die 41 composed of a movable die 41 m and a fixed die 41 s, and an injection unit 43 that presses molten resin into the molding space of the molding die 41.
  • the injection unit 43 is provided with a hopper 45 for supplying the resin composition 20 (pellet) to the injection unit 43.
  • the instrument panel 10 made of the resin composition 20 can be molded by supplying the resin composition 20 (pellet) from the hopper 45 of the injection molding machine 40 to the injection unit 43 and performing injection molding.
  • the vertical combustion test of the test piece of the resin composition 20 was performed based on the flame retardant of the bus interior (Rule 118) in the type recognition mutual recognition agreement of UN vehicles and the like.
  • the test piece was arranged vertically, and a test flame was applied to the lower part of the test piece for a predetermined time in a state where cotton was laid on the floor surface under the test piece.
  • the test result was good, the test piece of the resin composition 20 did not spread, and the test piece self-extinguished by separating the test flame from the test piece. Also, there was no melted drop from the test piece on the cotton.
  • Example 1 of FIG. 2 the result of the Charpy impact test (23 ° C.) conducted based on the JIS standard is 11 kJ / m 2, which is a preferable impact strength (about 6 kJ) as a vehicle interior material. / m 2 or more).
  • the result of the tensile strength test conducted based on the JIS standard is 21 MPa
  • the result of the tensile breaking strain test is 35%
  • the result of the bending strength test is 32 MPa
  • the result of the bending elastic modulus test is 2090 MPa
  • the deflection temperature test under load was 120 ° C.
  • Example 2 of FIG. 2 in order to further improve the flame retardance of the resin composition 20, the blending ratio of the flame retardant and the flame retardant aid is increased as compared with the case of Example 1. That is, in the resin composition 20 in Example 2, 78% by weight of the base resin, 14% by weight of talc, 6% by weight of the brominated flame retardant, and 2% by weight of antimony trioxide are blended. The result of the vertical combustion test in the resin composition 20 of Example 2 was good, the test piece of the resin composition 20 did not spread, and the test piece self-extinguished by separating the test flame from the test piece. Also, there was no melted drop from the test piece on the cotton. Therefore, the flame retardant performance required as a vehicle interior material is satisfied.
  • the result of the Charpy impact test (23 ° C.) is 9 kJ / m 2 , and the impact strength is lowered by increasing the blending ratio of the flame retardant and the flame retardant aid.
  • the impact strength (about 6 kJ / m 2 or more) preferable as a vehicle interior material is satisfied.
  • the result of the tensile strength test was 20 MPa
  • the result of the tensile fracture strain test was 26%
  • the result of the bending strength test was 30 MPa
  • the result of the flexural modulus test was 2080 MPa
  • the result of the load deflection temperature test was 117 ° C. It was.
  • Comparative Example 1 of FIG. 2 the case where the blending ratio of the flame retardant and the flame retardant aid is increased as compared with the case of Example 2 is shown. That is, in the resin composition 20 in Comparative Example 1, the base resin is blended in a proportion of 76% by weight, talc is 13% by weight, brominated flame retardant is 8% by weight, and antimony trioxide is 3% by weight. The result of the vertical combustion test in the resin composition 20 of Comparative Example 1 was good, the test piece of the resin composition 20 did not spread, and the test piece self-extinguished by separating the test flame from the test piece. Also, there was no melted drop from the test piece on the cotton.
  • the flame-retardant performance required as an interior material of a vehicle is satisfied.
  • the result of the Charpy impact test (23 ° C) is 6 kJ / m 2 , and the impact strength is reduced by increasing the blending ratio of the flame retardant and the flame retardant aid, which is a favorable impact as a vehicle interior material. I am barely satisfied with the strength (about 6 kJ / m 2 or more).
  • the result of the tensile strength test was 21 MPa
  • the result of the tensile fracture strain test was 24%
  • the result of the bending strength test was 32 MPa
  • the result of the flexural modulus test was 2113 MPa
  • the result of the deflection temperature test was 112 ° C. It was.
  • the case where a flame retardant and a flame retardant aid are not blended with the resin composition 20 is shown. That is, in the resin composition 20 in Comparative Example 2, the base resin is blended at a ratio of 85% by weight and talc at 15% by weight. As a result of the vertical combustion test in the resin composition 20 of Comparative Example 2, self-extinguishing did not occur even when the test flame was removed from the test piece. That is, the flame retardant performance required as a vehicle interior material could not be satisfied. Moreover, the result of the Charpy impact test (23 ° C.) is 23 kJ / m 2 , and the impact strength is greatly improved by removing the flame retardant and the flame retardant aid.
  • the result of the tensile strength test was 22 MPa
  • the result of the tensile fracture strain test was 44%
  • the result of the bending strength test was 32 MPa
  • the result of the flexural modulus test was 2153 MPa
  • the result of the load deflection temperature test was 121 ° C. It was.
  • the resin composition 20 according to this embodiment 10% by weight or less of a halogen-based flame retardant and a flame retardant aid are added to a base resin having a Charpy impact strength of 18 kJ / m 2 or more.
  • the impact strength of the resin composition is hardly lowered.
  • the impact strength (Charpy impact strength (23 ° C.)) of the interior resin part molded from the resin composition can be made larger than the impact strength (about 6 kJ / m 2 ) preferred as the interior material of the vehicle.
  • the flame retardant dissolves and is difficult to be dropped.
  • the heat resistance of the resin composition 20 is improved.
  • the flame retardant is a brominated flame retardant having a melting point of 250 ° C. or higher, the flame retardant dissolves during the vertical combustion test and is difficult to be dropped.
  • this indication is not limited to the said embodiment, The change in the range of this indication is possible.
  • the blending ratio of the resin composition 20 is the base resin 82, talc 14, flame retardant + flame retardant aid 4, but talc is omitted. It is also possible to use base resin 96, flame retardant + flame retardant aid 4.
  • the resin composition 20 was mixed at base resin 78, talc 14, and flame retardant + flame retardant aid 8, but talc was omitted and base resin 92, It is also possible to use flame retardant + flame retardant aid 8.
  • the flame retardant + flame retardant aid can be 3% by weight of the total, and the flame retardant + flame retardant auxiliary can be 10% by weight of the total. Furthermore, it is possible to reduce the base resin to 65% by weight and increase the filler such as talc to 25% by weight by setting the flame retardant + flame retardant aid to 10% by weight. Depending on the use part of the vehicle interior material, the resin composition 20 can be used even if the impact strength is in the vicinity of 6 kJ / m 2. Can be increased.
  • the brominated flame retardant (melting point: 310 ° C.) is exemplified as the flame retardant.
  • a halogen flame retardant other than the brominated flame retardant having a melting point of 250 ° C. or higher may be used. Is possible.
  • blends a talc with the resin composition 20 was shown in this embodiment, it is also possible to use glass fiber, a carbon fiber, etc. with a talc instead of a talc.
  • antimony trioxide is used as a flame retardant aid is shown, but it is also possible to use antimony pentoxide, antimony trichloride, or the like instead of antimony trioxide.

Abstract

車両の内装樹脂部品の素材となる樹脂組成物であって、ポリプロピレン樹脂に対してゴム成分とフィラーとが添加されることでシャルピー衝撃強度が18ｋＪ/ｍ2以上となったベース樹脂に対して、前記ベース樹脂よりも高融点のハロゲン系難燃剤及び難燃助剤が3～10重量％添加されている。

Description

樹脂組成物、及び車両の内装樹脂部品
　本開示は、車両の内装樹脂部品の素材となる樹脂組成物、及び車両の内装樹脂部品に関する。
　樹脂組成物の難燃性を向上させる技術が特開２０１５－７８２７７号公報に記載されている。特開２０１５－７８２７７号公報の樹脂組成物は、図７の実施例１に示すように、ポリプロピレン樹脂が、例えば、52重量％、ハロゲン系難燃剤が25重量％、難燃助剤が8重量％、タルクが15重量％、及びその他の成分から構成されている。これにより、樹脂組成物の難燃性と耐熱性とを確保することができる。
　しかし、ポリプロピレン樹脂に対してハロゲン系難燃剤、及び難燃助剤を添加すると、樹脂組成物の衝撃強度が著しく低下する。特に、難燃剤、及び難燃助剤が全体の10重量％以上添加されると、図６に示すように、衝撃強度の低下が著しくなる。このため、特開２０１５－７８２７７号公報の樹脂組成物では、図７の実施例１に示すように、シャルピー衝撃強度（23°Ｃ）が1.57ｋＪ／ｍ2となる。したがって、前記樹脂組成物を素材とする樹脂製品は、車両の内装材として必要な衝撃強度を確保するのは難しい。
　したがって、改良された内装樹脂部品、及びその素材となる樹脂組成物の提供が必要とされている。
　本開示の第一側面は、車両の内装樹脂部品の素材となる樹脂組成物であって、ポリプロピレン樹脂に対してゴム成分とフィラーとが添加されることでシャルピー衝撃強度が18ｋＪ/ｍ2以上となったベース樹脂に対して、前記ベ－ス樹脂よりも高融点のハロゲン系難燃剤及び難燃助剤が3～10重量％添加されている。
　本側面の樹脂組成物では、シャルピー衝撃強度が18ｋＪ/ｍ2以上のベース樹脂に対してハロゲン系難燃剤及び難燃助剤は10重量％以下添加されている。このように、添加されるハロゲン系難燃剤及び難燃助剤が10重量％以下に抑えられているため、樹脂組成物の衝撃強度が低下し難くなる。このため、樹脂組成物により成形される内装樹脂部品の衝撃強度（シャルピー衝撃強度（23°Ｃ）を車両の内装材として好ましい衝撃強度（約6ｋＪ/ｍ2）より大きくできる。また、前記ベース樹脂よりも高融点のハロゲン系難燃剤及び難燃助剤を使用しているため、樹脂組成物を垂直燃焼試験する際に難燃剤等が溶けて滴下し難くなる。これにより、樹脂組成物は車両の内装材として必要な難燃性能を確保できるようになる。
　本開示の第二側面によると、ベース樹脂を65～82重量％と、ハロゲン系難燃剤及び難燃助剤を3～10重量％と、所定重量％のフィラーとが配合されることで１００重量％となる。このように、所定重量％のフィラーが添加されるため、樹脂組成物の耐熱性及び強度が向上する。
　本開示の第三側面によると、難燃剤は、融点が250°Ｃ以上の臭素系難燃剤である。このため、燃焼試験時に難燃剤等が溶けて滴下し難くなる。
　本開示の第四側面における車両の内装樹脂部品は、本開示の第一側面から本開示の第三側面のいずれかに記載された樹脂組成物により成形されている。
本開示の実施形態１に係る車両の内装樹脂部品（インストルメントパネル）の模式斜視図である。 前記内装樹脂部品の素材となる樹脂組成物の材料の配合割合と試験結果との関係等を表す図である。 本実施形態１に係る内装樹脂部品の製造工程を表すブロック図である。 前記製造工程における混練工程、ペレット成形工程を表す模式図である。 前記製造工程における射出成形工程を表す模式図である。 樹脂組成物の難燃剤の添加量と衝撃強度との関係を表す模式図である。 従来の樹脂組成物の材料の配合割合と試験結果との関係等を表す図である。
［実施形態１］
　以下、図１から図５に基づいて本開示の実施形態１に係る樹脂組成物、及びその樹脂組成物を使用した車両の内装樹脂部品について説明する。本実施形態に係る車両の内装樹脂部品は、車両の車室内に設置されるインストルメントパネル１０である。インストルメントパネル１０は、図１に示すように、自動車の走行に必要な計器類が取付けられるパネルであり、樹脂組成物２０を素材として成形されている。
　インストルメントパネル１０の素材となる樹脂組成物２０は、図２の実施例１に示すように、ベース樹脂（82重量％）に対して、タルクが14重量％、臭素系難燃剤が3重量％、三酸化アンチモンが1重量％の割合で添加されることにより製造される。前記ベース樹脂は、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ）に対してゴム成分とフィラーとを適宜添加することで、シャルピー衝撃強度（23°Ｃ）が少なくとも18ｋＪ／ｍ2以上になるように構成されている。前記タルクは、滑石を微粉砕した無機粉末であり、樹脂組成物２０の耐熱性を向上させるために使用される。臭素系難燃剤は、ハロゲン系難燃剤の一種であり、樹脂組成物２０の難燃性を確保するために使用される。臭素系難燃剤としては、融点が310°Ｃのデカブロモジフェニルエーテル、融点が350°Ｃのエチレンビスペンタブロモベンゼン等が好適に使用される。また、三酸化アンチモンは、難燃助剤であり、ハロゲン系難燃剤と共に使用することで前記難燃剤の効果を高める働きをする。
＜樹脂組成物２０の製造方法について＞
　樹脂組成物２０は、図３に示す混練工程とペレット成形工程とを経て製造される。混練工程は、前記ベース樹脂、前記タルク、前記臭素系難燃剤、及び三酸化アンチモンを82：14：3:1の割合（図２実施例１参照）で混練機３０に投入して混練する工程である。混練機３０は、図４に示すように、押出式の混練機であり、混練機本体部３１を備えている。混練機本体部３１は、円筒形のシリンダ部３２と、そのシリンダ部３２内に回転可能に収納されている螺旋状のスクリュー（図示省略）と、前記スクリューを回転させる駆動部３３とを備えている。また、混練機本体部３１は、前記シリンダ部３２内にベース樹脂、タルク、臭素系難燃剤、及び三酸化アンチモンを投入するホッパー３４と、シリンダ部３２内の温度を調整する温度調整部３５とを備えている。
　混練工程では、先ず、ベース樹脂、タルク、臭素系難燃剤、及び三酸化アンチモンが混練機３０（混練機本体部３１）のホッパー３４に供給される。このとき、混練機本体部３１のシリンダ部３２内の温度は温度調整部３５により約200℃に調整されている。これにより、ホッパー３４から混練機本体部３１のシリンダ部３２内に一定量のベース樹脂、タルク、臭素系難燃剤、及び三酸化アンチモンが供給されると、ベース樹脂を構成するポリプロピレン（ＰＰ）等が熱溶融する。そして、螺旋状のスクリューが回転することでポリプロピレン（ＰＰ）等とタルク、臭素系難燃剤、及び三酸化アンチモンと混練されて、混練後の樹脂組成物２０が、図４に示すように、シリンダ部３２の製品出口（図示省略）から軟化棒状体２０ｗとして押し出される。
　ペレット成形工程は、混練機本体部３１から押出された軟化棒状体２０ｗから所定サイズの樹脂組成物２０のペレットを製造する工程である。ペレット成形工程では、混練機３０の冷却槽３８とカッタ３９とが使用される。冷却槽３８は、混練機本体部３１から押出された軟化棒状体２０ｗを切断に可能な温度まで水冷する装置である。また、カッタ３９は、水冷後の軟化棒状体２０ｗをペレットのサイズに切断する装置である。即ち、混練機本体部３１から押出された軟化棒状体２０ｗは、冷却槽３８で水冷された後、カッタ３９で所定サイズに切断され、樹脂組成物２０のペレットが製造される。
＜インストルメントパネル１０（内装樹脂部品）の製造方法について＞
　インストルメントパネル１０は、図３に示す射出成形工程において製造される。射出成形工程では、ペレット成形工程で製造された樹脂組成物２０のペレットが射出成形機４０に供給されてインストルメントパネル１０の成形が行われる。射出成形機４０は、図５に示すように、可動型４１ｍと固定型４１ｓとからなる成形型４１と、成形型４１の成形空間内に溶融樹脂を圧入する射出ユニット４３とを備えている。射出ユニット４３には、射出ユニット４３に対して樹脂組成物２０（ペレット）を供給するためのホッパー４５が設けられている。これにより、射出成形機４０のホッパー４５から樹脂組成物２０（ペレット）を射出ユニット４３に供給して射出成形を行うことで、樹脂組成物２０を素材としたインストルメントパネル１０を成形できる。
＜樹脂組成物２０の試験片の試験について＞
　先ず、国連の車両等の型式認定相互承認協定におけるバス内装難燃化（規則１１８）に基づき樹脂組成物２０の試験片の垂直燃焼試験を行った。垂直燃焼試験では、試験片を縦向きに配置し、その試験片の下の床面上に綿を敷いた状態で前記試験片の下部に試験炎を所定時間当てることで行った。試験結果は、図２の実施例１に示すように、良好で樹脂組成物２０の試験片が延焼することなく、また試験炎を試験片から離すことで試験片は自己消火した。また、綿上に試験片からの溶けた滴下物もなかった。このため、車両の内装材として必要とされる難燃性能を満足できる。また、ＪＩＳ規格に基づいて行ったシャルピー衝撃試験（23°Ｃ）の結果は、図２の実施例１に示すように、11ｋＪ／ｍ2であり、車両の内装材として好ましい衝撃強度（約6ｋＪ/ｍ2以上）を満足している。さらに、ＪＩＳ規格に基づいて行った引張強度試験の結果は21ＭＰａ、引張破断ひずみ試験の結果は35％、曲げ強度試験の結果は32ＭＰａ、曲げ弾性率試験の結果は2090ＭＰａ、及び荷重たわみ温度試験（ＨＤＴ（0.45ＭＰａ））の結果は120°Ｃであった。
　図２の実施例２では、樹脂組成物２０の難燃性をさらに向上させるために、実施例１の場合よりも難燃剤と難燃助剤との配合比率を増やしている。即ち、実施例２における樹脂組成物２０では、ベース樹脂が78重量％、タルクが14重量％、臭素系難燃剤が6重量％、三酸化アンチモンが2重量％の割合で配合されている。実施例２の樹脂組成物２０における垂直燃焼試の結果は、良好で樹脂組成物２０の試験片が延焼することなく、また試験炎を試験片から離すことで試験片は自己消火した。また、綿上に試験片からの溶けた滴下物もなかった。したがって、車両の内装材として必要とされる難燃性能を満足している。また、シャルピー衝撃試験（23°Ｃ）の結果は、9ｋＪ／ｍ2であり、難燃剤と難燃助剤との配合比率を増やしたことで衝撃強度は低下している。しかし、車両の内装材として好ましい衝撃強度（約6ｋＪ/ｍ2以上）は満足している。さらに、引張強度試験の結果は20ＭＰａ、引張破断ひずみ試験の結果は26％、曲げ強度試験の結果は30ＭＰａ、曲げ弾性率試験の結果は2080ＭＰａ、及び荷重たわみ温度試験の結果は117°Ｃであった。
　図２の比較例１では、実施例２の場合よりも難燃剤と難燃助剤との配合比率を増やした場合を表している。即ち、比較例１における樹脂組成物２０では、ベース樹脂が76重量％、タルクが13重量％、臭素系難燃剤が8重量％、三酸化アンチモンが3重量％の割合で配合されている。比較例１の樹脂組成物２０における垂直燃焼試の結果は、良好で樹脂組成物２０の試験片が延焼することなく、また試験炎を試験片から離すことで試験片が自己消火した。また、綿上に試験片からの溶けた滴下物もなかった。このため、車両の内装材として必要とされる難燃性能は満足している。しかし、シャルピー衝撃試験（23°Ｃ）の結果は、6ｋＪ／ｍ2であり、難燃剤と難燃助剤との配合比率を増やしたことで衝撃強度が低下し、車両の内装材として好ましい衝撃強度（約6ｋＪ/ｍ2以上）をかろうじて満足している。さらに、引張強度試験の結果は21ＭＰａ、引張破断ひずみ試験の結果は24％、曲げ強度試験の結果は32ＭＰａ、曲げ弾性率試験の結果は2113ＭＰａ、及び荷重たわみ温度試験の結果は112°Ｃであった。
　図２の比較例２では、樹脂組成物２０に対して難燃剤と難燃助剤とを配合しなかった場合を表している。即ち、比較例２における樹脂組成物２０では、ベース樹脂が85重量％、タルクが15重量％の割合で配合されている。比較例２の樹脂組成物２０における垂直燃焼試の結果は、試験片から試験炎を離しても自己消火することがなかった。即ち、車両の内装材として必要とされる難燃性能を満足することはできなかった。また、シャルピー衝撃試験（23°Ｃ）の結果は、23ｋＪ／ｍ2であり、難燃剤と難燃助剤とを除いたことで、衝撃強度は大幅に向上している。さらに、引張強度試験の結果は22ＭＰａ、引張破断ひずみ試験の結果は44％、曲げ強度試験の結果は32ＭＰａ、曲げ弾性率試験の結果は2153ＭＰａ、及び荷重たわみ温度試験の結果は121°Ｃであった。
＜本実施形態に係る樹脂組成物２０の長所について＞
　本実施形態に係る樹脂組成物２０では、シャルピー衝撃強度が18ｋＪ/ｍ2以上のベース樹脂に対してハロゲン系難燃剤及び難燃助剤は10重量％以下添加されている。このように、添加されるハロゲン系難燃剤及び難燃助剤が10重量％以下に設定されているため、樹脂組成物の衝撃強度が低下し難くなる。このため、樹脂組成物により成形される内装樹脂部品の衝撃強度（シャルピー衝撃強度（23°Ｃ）を車両の内装材として好ましい衝撃強度（約6ｋＪ/ｍ2）より大きくできる。また、前記ベース樹脂よりも高融点のハロゲン系難燃剤及び難燃助剤を使用しているため、樹脂組成物を垂直燃焼試験する際に難燃剤等が溶けて滴下し難くなる。これにより、樹脂組成物は車両の内装材として必要な難燃性能を確保できるようになる。また、ベース樹脂に対して難燃剤及び難燃助剤の他にタルクが配合されるため、樹脂組成物２０の耐熱性が向上する。また、難燃剤は、融点が250°Ｃ以上の臭素系難燃剤であるため、垂直燃焼試験時に難燃剤等が溶けて滴下し難くなる。
＜変更例＞
　なお、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、本開示の範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、図２の実施例１に示すように、樹脂組成物２０の配合割合をベース樹脂82、タルク14、難燃剤＋難燃助剤4としたが、タルクを省略して、ベース樹脂96、難燃剤＋難燃助剤4とすることも可能である。また、図２の実施例２に示すように、樹脂組成物２０の配合割合をベース樹脂78、タルク14、難燃剤＋難燃助剤8としたが、タルクを省略して、ベース樹脂92、難燃剤＋難燃助剤8とすることも可能である。また、難燃剤＋難燃助剤を全体の3重量％にすることも可能であるし、難燃剤＋難燃助剤を全体の10重量％にすることも可能である。さらに、難燃剤＋難燃助剤を10重量％にして、ベース樹脂を65重量％まで低下させ、タルク等のフィラーを25重量％まで増加させることも可能である。また、車両の内装材の使用部位によっては、樹脂組成物２０の衝撃強度が6ｋＪ/ｍ2の近傍の強度であっても使用が可能になるため、難燃剤＋難燃助剤の配合比率を増やすことができる。
　また、本実施形態では、難燃剤として臭素系難燃剤（融点310°Ｃ）を使用することを例示したが、融点250°Ｃ以上の臭素系難燃剤以外のハロゲン系難燃剤を使用することも可能である。また、本実施形態では、樹脂組成物２０にタルクを配合する例を示したが、タルクの代わりに、またタルクと共にガラス繊維、カーボンファイバ等を使用することも可能である。また、本実施形態では、難燃助剤として三酸化アンチモンを使用する例を示したが、三酸化アンチモンの代わりに五酸化アンチモン、三塩化アンチモン等を使用することも可能である。

Claims (4)

  1. 　車両の内装樹脂部品の素材となる樹脂組成物であって、
    　ポリプロピレン樹脂に対してゴム成分とフィラーとが添加されることでシャルピー衝撃強度が18ｋＪ/ｍ2以上となったベース樹脂に対して、前記ベース樹脂よりも高融点のハロゲン系難燃剤及び難燃助剤が3～10重量％添加されている樹脂組成物。
  2. 　請求項１に記載された樹脂組成物であって、
    　前記ベース樹脂を65～82重量％と、
    　前記ハロゲン系難燃剤及び難燃助剤を3～10重量％と、
    　所定重量％の前記フィラーとが配合されることで100重量％となる樹脂組成物。
  3. 　請求項１又は請求項２のいずれかに記載された樹脂組成物であって、
    　前記ハロゲン系難燃剤は、融点が250°Ｃ以上の臭素系難燃剤である樹脂組成物。
  4. 　請求項１から請求項３のいずれかに記載された樹脂組成物により成形された車両の内装樹脂部品。
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