WO2018180559A1

WO2018180559A1 - 内燃機関

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Publication number: WO2018180559A1
Application number: PCT/JP2018/010296
Authority: WO
Inventors: 裕之塚越; 輝英山西
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2018-03-15
Publication date: 2018-10-04
Also published as: CN110520614A; JPWO2018180559A1; JP6724243B2; CN110520614B; BR112019020196A2

Abstract

内燃機関は、クランクシャフト（４８）と、軸受け（５７）を介して回転自在にクランクシャフト（４８）を支持するクランクケース（３４）と、クランクシャフト（４８）と一体に回転する被検知体（４９）と、被検知体（４９）の軌道に向き合わせられて被検知体（４９）の動きに応じてパルス信号を生成する検知センサー（５１）とを備える。被検知体（４９）は軸受け（５７）の径方向外側に配置される。これにより、機関本体の大型化を回避しつつ精度よくクランクシャフトの角速度を検出することができる内燃機関を提供する。

Description

内燃機関

　本発明は、クランクシャフトと、軸受けを介して回転自在にクランクシャフトを支持するクランクケースと、クランクシャフトと一体に回転する被検知体と、被検知体の軌道に向き合わせられて被検知体の動きに応じてパルス信号を生成する検知センサーとを備える内燃機関に関する。

　特許文献１は内燃機関の制御装置を開示する。内燃機関は単気筒に構成される。制御装置は単気筒の内燃機関でオーバーリーン空燃比に起因する失火を検知する。制御装置では、前後の燃焼サイクルの間でクランクシャフトの角速度の変化量が予め決められた閾値を超えるか否かが判断される。予め設定されたサイクル数の間で、変化量が閾値を超えた回数が規定の回数に達すると、制御装置は内燃機関の失火を推測する。

日本特開２００４－１９９０４０号公報

　クランクシャフトの角速度の検出にあたって、クランクシャフトの端部に連結されるＡＣＧ（交流発電機）でパルサーを検知することが考えられる。こうした構成によれば機関本体の設計変更を伴わずにクランクシャフトの角速度は検出される。しかしながら、単気筒の内燃機関では内燃機関の振動が大きいことから、ＡＣＧで精度よくパルサーを検出することはできない。その一方で、角速度の検出にあたってクランクシャフトにパルサーローターを取り付けることが考えられる。しかしながら、クランクシャフトにパルサーローターを取り付けると、必然的に機関本体が幅方向に大型化してしまう。

　本発明は、上記実状に鑑みなされたもので、機関本体の大型化を回避しつつ精度よくクランクシャフトの角速度を検出することができる内燃機関を提供することを目的とする。

　本発明の第１側面によれば、クランクシャフトと、軸受けを介して回転自在に前記クランクシャフトを支持するクランクケースと、クランクシャフトと一体に回転する被検知体と、前記被検知体の軌道に向き合わせられて前記被検知体の動きに応じてパルス信号を生成する検知センサーと、を備える内燃機関において、前記被検知体は前記軸受けの径方向外側に配置される。

　第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、内燃機関は、前記クランクケースに埋め込まれて、前記軸受けを受け入れるブッシュをさらに備え、前記被検知体は、シリンダーブロックに組み込まれてピストンの移動を案内するシリンダーライナーの端部よりも前記クランクシャフトの径方向内側に配置され、前記ブッシュには、外周に沿って前記クランクシャフトの回転軸線方向に窪んで、前記被検知体の軌道の一部を受け入れる逃げ部が設けられる。

　第３側面によれば、前記クランクシャフトは、前記被検知体が重ねられる第１の面と、前記第１の面の裏側であって、クランクピンを受け入れるピン孔からずれた位置でバランスウエイト部を突出させる第２の面とを有するクランクウエブを備え、前記クランクウエブには、前記バランスウエイト部を避けた位置に、前記被検知体を締結する締結具を受け入れる締結孔が形成されている。

　第４側面によれば、前記被検知体には、前記クランクピンを受け入れる空間を区画する逃げ部が設けられる。

　第５側面によれば、前記クランクシャフトは、遠心オイルフィルターが設置される第３の面と、前記第３の面の裏側であって、前記第２の面に向き合う第４の面とを有する第２クランクウエブを備える。

　第６側面によれば、前記遠心オイルフィルターの径方向外側で前記クランクケースにはオイルジェットが配置される。

　第７側面によれば、前記被検知体は、前記クランクシャフトの回転軸線周りに環状に配列されて、前記検知センサーに読み取られる複数のリラクター片を備え、前記検知センサーは、前記クランクシャフトの回転軸線に指向しつつ、車両に搭載される際に地面に直交する車両上下方向に対して傾斜して前記クランクケースに取り付けられる。

　第８側面によれば、前記クランクケースには、前記車両の後輪の前方で車体フレームに連結されるリンク部が上向きに突出し、前記検知センサーは、前記リンク部の後方であって前記後輪の前方に配置される。

　第９側面によれば、前記後輪の車軸に直交する前記後輪の中央面に対して、前記検知センサーは車幅方向にオフセットして配置される。

　第１側面によれば、被検知体は軸受けの径方向に軸受けに干渉せずに配置されるので、クランクシャフトの回転軸線方向に軸受けおよび被検知体の収容空間は縮小され、クランクシャフトの回転軸線方向に内燃機関の大型化は抑制されることができる。

　第２側面によれば、ブッシュの働きで軸受けの支持剛性は確保されるとともに、ブッシュに被検知体の逃げ部が設けられることにより、被検知体をより径方向内側に配置することができ、クランクシャフトの回転軸線方向にブッシュおよび被検知体の収容空間は縮小され、クランクシャフトの回転軸線方向に内燃機関は小型化されることができる。

　第３側面によれば、クランクウエブに被検知体を取り付ける場合に、クランクウエブのバランスウエイト部から外れた位置に締結孔を設けることで、クランクウエブのバランスウエイト部の形状を複雑化することなく、クランクウエブに被検知体を結合することができる。

　第４側面によれば、被検知体にクランクピンの逃げ部を設けることで、できるだけ径方向に被検知体を縮小しつつクランクウエブに取り付けることができる。

　第５側面によれば、被検知体と遠心オイルフィルターとは２つのクランクウエブにそれぞれ取り付けられるので、部材レイアウトを複雑化することなく、クランクウエブに被検知体を結合することができる。

　第６側面によれば、被検知体を支持するクランクウエブと反対側のクランクウエブの径方向外側にオイルジェットは配置されるので、部材レイアウトを複雑化することなく、クランクウエブに被検知体を結合することができる。

　第７側面によれば、検知センサー検出軸がクランクシャフトの回転軸線を指向することで、リラクター片の通過は精度よく検出されることができる。また、クランケースに車両上下方向から傾斜して検知センサーを取り付けたことから、高さ方向に検知センサー突出を抑えることができ、車両部品に干渉することなく検知センサーを配置することができる。

　第８側面によれば、検知センサーは内燃機関のリンク部と後輪との間に配置されるので、検知センサーに保護カバーを設けることなく、前方と後方とを車両部品で保護することができる。

　第９側面によれば、後輪の車幅方向中央を伝って跳ね上げられる水滴が検知センサーにかかりにくくすることができる。

図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の一具体例であるスクーターの全体構成を概略的に示す側面図である。（第１の実施の形態）図２は反対側から観察される内燃機関の拡大断面図である。（第１の実施の形態）図３は上方から観察されるクランクケースの拡大平面図である。（第１の実施の形態）図４はクランクシャフトの拡大断面図である。（第１の実施の形態）図５（ａ）はパルサーリングの拡大平面図、図５（ｂ）は第１クランクウエブの第１面の拡大平面図、図５（ｃ）は第１クランクウエブの第２面の拡大平面図である。（第１の実施の形態）

１１…車両（スクーター）
１２…車体フレーム
２９…車軸
３３…回転軸線
３４…クランクケース
３４ａ…リンク部
４８…クランクシャフト
４９…被検知体（パルサーリング）
４９ａ…リラクター片
５１…検知センサー（パルサーセンサー）
５２…中央面
５４…クランクウエブ（第１クランクウエブ）
５５…第２クランクウエブ
５６…クランクピン
５７…軸受け（第１軸受け）
６２ａ…（第１クランクウエブの）第１面（第１の面）
６２ｂ…（第１クランクウエブの）第２面（第２の面）
６５ａ…（第２クランクウエブの）第１面（第３の面）
６５ｂ…（第２クランクウエブの）第２面（第４の面）
６６…遠心オイルフィルター
６７…オイルジェット
６９…ブッシュ（第１ブッシュ）
７２…（ブッシュの）逃げ部
７３…ピン孔
７４…バランスウエイト部
７５…締結孔
７６…締結具（ビス）
７８…（被検知体の）逃げ部（切り欠き）
ＧＤ…地面
ＷＲ…後輪

　以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明では、前後、左右および上下は自動二輪車の乗員から見た方向をいう。

第１の実施の形態

　図１は鞍乗り型車両（自動二輪車）の一具体例であるスクーター１１の全体構成を概略的に示す。スクーター１１は車体フレーム１２を備える。車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から下方に延びるダウンチューブ１４と、ダウンチューブ１４の下端から後方に延びる左右１対のサイドフレーム１５とで形成される。ヘッドパイプ１３にフロントフォーク１６および操向ハンドル１７が回転自在に支持される。フロントフォーク１６には車軸１８回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。

　サイドフレーム１５は、ダウンチューブ１４の下端から下方に延びるダウンフレーム部１５ａと、ダウンフレーム部１５ａの後端から地面ＧＤに平行に延びるロアフレーム部１５ｂと、ロアフレーム部１５ｂの後端から後上がりに延びて後輪ＷＲの上方に配置されるシートレール部１５ｃとを有する。シートレール部１５ｃ上には乗員シート１９が支持される。

　スクーター１１は車体フレーム１２に被さる車体カバー２１を備える。車体カバー２１には、ヘッドパイプ１３と乗員シート１９との間でサイドフレーム１５のロアフレーム部１５ｂ上にフロアー２２が区画される。フロアー２２には、乗員シート１９に座った乗員が足を載せることができる。フロアー２２下でロアフレーム部１５ｂには燃料タンク２３が支持される。車体カバー２１内でシートレール部１５ｃには収納ボックス２４が支持される。収納ボックス２４は乗員シート１９で開閉される。

　車体フレーム１２にはサイドフレーム１５の間でスイング式のパワーユニット２５がリンク機構２６を介して上下方向に揺動自在に支持される。パワーユニット２５は、燃料タンク２３から供給される燃料に基づき動力を発生する内燃機関２７と、内燃機関２７に接続されて、後輪ＷＲに線形に変化する変速比で内燃機関２７の動力を伝達する伝動装置２８とを備える。

　パワーユニット２５の後端に車軸２９回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。パワーユニット２５の後端およびシートレール部１５ｃの後端の間にはリアクッションユニット３１が取り付けられる。パワーユニット２５は、車体フレーム１２に対してスイング自在に後輪ＷＲを連結するサスペンション装置の機能を担う。

　内燃機関２７の機関本体３２は、回転軸線３３回りで回転自在に後述のクランクシャフトを収容するクランクケース３４と、クランクケース３４に結合されて、シリンダー軸線Ｃを前傾させたシリンダーブロック３５と、シリンダーブロック３５に結合されるシリンダーヘッド３６と、シリンダーヘッド３６に結合されるヘッドカバー３７とを備える。シリンダーヘッド３６には、燃焼室に混合気を導入する吸気系３８と、燃焼室から燃焼後の気体を排出する排気系３９とが接続される。伝動装置２８は、機関本体３２のクランクケース３４に一体化される変速機ケース４１に収容される無段変速機（図示されず）を備える。

　リンク機構２６は、クランクケース３４の上方でサイドフレーム１５のシートレール１５ｃに固着されるブラケット４２に接続されるリンク部材４３を備える。リンク部材４３は車軸２９に平行な軸線回りで回転自在にブラケット４２に連結される。リンク部材４３には、図２に示されるように、クランクケース３４の上部から上向きに突出するリンク部３４ａが同様に車軸２９に平行な軸線回りで回転自在に連結される。

　内燃機関２７は、シリンダーブロック３５に組み込まれるピストン４５を備える。ピストン４５は、前傾するシリンダー軸線Ｃを有してシリンダーブロック３５内に区画されるシリンダー４６に収容される。ここでは、シリンダーブロック３５には単一のピストン４５を受け入れる単一のシリンダー４６が形成される。シリンダー４６は、シリンダーブロック３５に組み込まれるシリンダーライナー４６ａで区画される。シリンダーライナー４６ａはピストン４５の移動を案内する。シリンダーライナー４６ａの端部４６ｂはクランクケース３４内のクランク室に突出する。ピストン４５とシリンダーヘッド３６との間に燃焼室が区画される。

　ピストン４５にはコンロッド４７の一端が連結される。コンロッド４７の他端はクランクケース３４内のクランクシャフト４８に連結される。ピストン４５の軸方向の線形運動はコンロッド４７の働きでクランクシャフト４８の回転運動に変換される。

　内燃機関２７は、回転軸線３３に同軸にクランクシャフト４８に結合されて、クランクシャフト４８と一体に回転する環状板形状のパルサーリング（被検知体）４９と、パルサーリング４９の環状軌道に向き合わせられてパルサーリング４９の動きに応じてパルス信号を生成するパルサーセンサー５１とを備える。パルサーリング４９は、回転軸線３３周りに環状に等間隔に配列される複数のリラクター片（ギア歯）４９ａを備える。リラクター片４９ａの先端はクランクシャフト４８の径方向にシリンダーライナー４６ａの端部４６ｂよりも内側に配置される。リラクター片４９ａは例えば中心角１０度ごとに配列される。リラクター片４９ａは例えば磁性体から構成される。パルサーリング４９の詳細は後述される。

　パルサーセンサー５１は、クランクケース３４に穿たれるセンサー孔に外側から差し込まれてクランクケース３４に取り付けられる。パルサーセンサー５１は、地面ＧＤに直交する車両上下方向に対して傾斜する姿勢で保持される。パルサーセンサー５１は、車両の側面視でリンク部３４ａの後方であって後輪ＷＲの前方に配置される。

　パルサーセンサー５１は、磁性体を検知する先端でクランク室に臨む。パルサーセンサー５１では最も感度の高い検出軸線５１ａが回転軸線３３に指向する。パルサーセンサー５１は、パルサーリング４９の軌道上で検出される磁性体の有無に応じて電気信号を出力する。パルサーセンサー５１は、クランクシャフト４８の角位置を特定するパルス信号を出力する。図３に示されるように、パルサーセンサー５１は、後輪ＷＲの車軸に直交する後輪ＷＲの中央面５２に対して車幅方向にオフセットして配置される。中央面５２は、例えば後輪ＷＲ（特にタイヤ）に対して左右対称の対称面を構成する。

　図４に示されるように、クランクシャフト４８は、第１軸５４ａを有する円板形状の第１クランクウエブ５４と、第１クランクウエブ５４に結合されて、第２軸５５ａを有する円板形状の第２クランクウエブ５５と、第１軸５４ａおよび第２軸５５ａを同軸に配置しつつ第１クランクウエブ５４および第２クランクウエブ５５を相互に結合するクランクピン５６とを備える。クランクピン５６には、第１軸５４ａおよび第２軸５５ａの軸心に平行な回転軸線３３回りで回転自在にコンロッド４７の先端が連結される。

　第１クランクウエブ５４の第１軸５４ａは第１軸受け５７を介して回転自在にクランクケース３４の第１半体５８に支持される。第２クランクウエブ５５の第２軸５５ａは第２軸受け５９を介して回転自在にクランクケース３４の第２半体６１に支持される。第１半体５８と第２半体６１とが結合されてクランクケース３４は構成される。

　第１クランクウエブ５４の第１面（第１の面）６２ａには円形の外周に沿って第１軸５４ａの軸心に直交する仮想平面内で広がる平坦面６３が形成される。平坦面６３にはパルサーリング４９が重ねられる。パルサーリング４９のリラクター片４９ａは少なくとも径方向外端で第１クランクウエブ５４の外周よりも径方向に突出する。

　パルサーリング４９の内径Ｄ１は第１軸受け５７よりも大径を有する。第１軸５４ａは第１軸５４ａよりも大径の拡径部６４で第１クランクウエブ５４の第１面６２ａに接続される。拡径部６４に第１軸受け５７が装着される。第１軸受け５７は第１クランクウエブ５４の第１面６２ａに押し当てられる。したがって、パルサーリング４９は第１軸受け５７の径方向外側に配置される。

　第２クランクウエブ５５の第１面（第３の面）６５ａには遠心オイルフィルター６６が設置される。遠心オイルフィルター６６は第１面６５ａの窪みに収容される。遠心オイルフィルター６６は第２クランクウエブ５５の回転中の遠心力に基づき潤滑油中の異物を濾過する。第２クランクウエブ５５は第１面６５ａの裏側の第２面（第４の面）６５ｂで第１クランクウエブ５４に向き合わせられる。

　遠心オイルフィルター６６の径方向外側でクランクケース３４にはオイルジェット６７が配置される。オイルジェット６７はピストン４５に向かってシリンダー４６内で潤滑油を噴射する。オイルジェット６７には、例えばクランクシャフト４８の回転に連動するオイルポンプ（図示されず）から潤滑油が供給されることができる。

　第２軸５５ａは第２軸５５ａよりも大径の拡径部６８で第２クランクウエブ５５の第１面６５ａに接続される。拡径部６８に第２軸受け５９が装着される。第２軸受け５９は第２クランクウエブ５５の第１面６５ａに押し当てられる。

　クランクケース３４の第１半体５８には、第１軸受け５７を受け入れる金属製の第１ブッシュ６９が埋め込まれる。クランクケース３４の第２半体５９には、第２軸受け５９を受け入れる金属製の第２ブッシュ７１が埋め込まれる。第１ブッシュ６９の内径Ｄ２（第１軸受け５７の外径に相当）はパルサーリング４９の内径Ｄ１よりも小さい。その一方で、第１ブッシュ６９の外径Ｄ３はパルサーリング４９の内径Ｄ１よりも大きい。ここで、第１ブッシュ６９には、外周に沿ってクランクシャフト４８の回転軸線３３方向に窪んで、パルサーリング４９の軌道の一部を受け入れる逃げ部７２が設けられる。

　図５に示されるように、第１クランクウエブ５４には、第１面６２ａから第１面６２ａの裏側の第２面（第２の面）６２ｂに貫通するピン孔７３と、ピン孔７３からずれた位置で第２面６２ｂから突出するバランスウエイト部７４と、バランスウエイト部７４を避けた位置で第１面６２ａから第２面６２ｂまで貫通する２つの締結孔７５とが形成されている。ピン孔７３にはクランクピン５６が受け入れられる。クランクピン５６はピン孔７３に圧入されればよい。バランスウエイト部７４は第１クランクウエブ５４の重心位置を補正する機能を有する。２つの締結孔７５は１直径線上で中心から等距離の位置に配置される。締結孔７５には、図４に示されるように、パルサーリング４９を貫通してビス（締結具）７６がねじ込まれる。ビス７６には例えば皿ねじが用いられればよい。

　図５（ａ）に示されるように、パルサーリング４９には、第１クランクウエブ５４の締結孔７５に対応して２つの貫通孔７７が形成される。貫通孔７７にビス７６が挿入される。パルサーリング４９の内周にはクランクピン５６を受け入れる空間を区画する切り欠き（逃げ部）７８が設けられる。切り欠き７８は第１クランクウエブ５４のピン孔７３に対応して形成される。中心回りで切り欠き７８に対応する角位置ではリラクター片４９ａの形成は省略される。

　次に本実施形態に係る内燃機関２７の作用を説明する。内燃機関２７が動作し、クランクシャフト４８が回転すると、クランクシャフト４８と一体にパルサーリング４９は回転する。パルサーリング４９のリラクター片４９ａは回転軸線３３に同軸の環状軌道に沿って回転軸線３３回りに移動する。パルサーセンサー５１は、リラクター片４９ａと空間とに交互に向き合い、リラクター片４９ａの磁性体を検出してパルス信号を生成する。リラクター片４９ａは等間隔に配置されることから、角速度に対応してパルスの時間間隔は変動する。本実施形態では、パルサーリング４９はクランク室内で第１軸受け５７の径方向外側に配置される。パルサーリング４９は第１軸受け５７の径方向に第１軸受け５７に干渉せずに配置され、クランクシャフト４８の回転軸線３３方向に第１軸受け５７およびパルサーリング４９の収容空間は縮小され、クランクシャフト４８の回転軸線３３方向に内燃機関２７の大型化は抑制されることができる。

　クランクケース３４に埋め込まれる第１ブッシュ６９には、外周に沿ってパルサーリング４９の軌道の一部を受け入れる逃げ部７２が設けられる。第１ブッシュ６９の働きで第１軸受け５７の支持剛性は確保されるとともに、第１ブッシュ６９にパルサーリング４９の逃げ部７２が設けられることにより、クランクシャフト４８の回転軸線３３方向に第１ブッシュ６９およびパルサーリング４９の収容空間は縮小され、クランクシャフト４８の回転軸線３３方向に内燃機関２７は小型化されることができる。

　第１クランクウエブ５４では、第１面６２ａにパルサーリング４９が重ねられ、第１面６２ａの裏側の第２面６２ｂにバランスウエイト部７４が形成される。第１クランクウエブ５４では、バランスウエイト部７４から外れた位置に締結孔７５が穿たれることから、第１クランクウエブ５４のバランスウエイト部７４の形状を複雑化することなく、第１クランクウエブ５４にパルサーリング４９を結合することができる。

　パルサーリング４９には、クランクピン５６を受け入れる空間を区画す切り欠き７８が設けられる。その結果、できるだけ径方向にパルサーリング４９を縮小しつつ第１クランクウエブ５４に取り付けることができる。

　内燃機関２７ではクランクシャフト４８の第２クランクウエブ５５に遠心オイルフィルター６６が設置される。したがって、パルサーリング４９と遠心オイルフィルター６６とは２つのクランクウエブ５４、５５にそれぞれ取り付けられ、部材レイアウトを複雑化することなく、第１クランクウエブ５４にパルサーリング４９を結合することができる。加えて、遠心オイルフィルター６６の径方向外側でクランクケース３４にはオイルジェット６７が配置される。こうしてパルサーリング４９を支持する第１クランクウエブ５４と反対側の第２クランクウエブ５５の径方向外側にオイルジェット６７は配置されるので、部材レイアウトを複雑化することなく、第１クランクウエブ５４にパルサーリング４９を結合することができる。

　パルサーリング４９のリラクター片４９ａはパルサーリング４９の本体から遠心方向に突き出る。パルサーセンサー５１はクランクシャフト４８の回転軸線３３に指向する。こうして検出軸がクランクシャフト４８の回転軸線３３を指向することで、リラクター片４９ａの通過は精度よく検出されることができる。しかも、パルサーセンサー５１は、スクーター１１に搭載される際に地面ＧＤに直交する車両上下方向に対して傾斜してクランクケース３４に取り付けられることから、高さ方向にパルサーセンサー５１の突出を抑えることができ、車両部品に干渉することなく、パルサーセンサー５１を配置することができる。

　クランクケース３４には、スクーター１１の後輪ＷＲの前方で車体フレーム１２に連結されるリンク部３４ａが上向きに突出し、パルサーセンサー５１は、リンク部３４ａの後方であって後輪ＷＲの前方に配置される。パルサーセンサー５１は内燃機関２７のリンク部３４ａと後輪ＷＲとの間に配置されるので、パルサーセンサー５１に保護カバーを設けることなく、前方と後方とを車両部品で保護することができる。

　パルサーセンサー５１は、後輪ＷＲの車軸２９に直交する後輪ＷＲの中央面５２に対して車幅方向にオフセットして配置される。後輪ＷＲの車幅方向中央を伝って跳ね上げられる水滴がパルサーセンサー５１にかかりにくくすることができる。

Claims

　クランクシャフト（４８）と、
　軸受け（５７）を介して回転自在に前記クランクシャフト（４８）を支持するクランクケース（３４）と、
　クランクシャフト（４８）と一体に回転する被検知体（４９）と、
　前記被検知体（４９）の軌道に向き合わせられて前記被検知体（４９）の動きに応じてパルス信号を生成する検知センサー（５１）と、を備える内燃機関において、
　前記被検知体（４９）は前記軸受け（５７）の径方向外側に配置される
ことを特徴とする内燃機関。
　前記クランクケース（３４）に埋め込まれて、前記軸受け（５７）を受け入れるブッシュ（６９）をさらに備え、前記被検知体（４９）は、シリンダーブロックに組み込まれてピストンの移動を案内するシリンダーライナーの端部よりも前記クランクシャフト（４８）の径方向内側に配置され、前記ブッシュ（６９）には、外周に沿って前記クランクシャフト（４８）の回転軸線（３３）方向に窪んで、前記被検知体（４９）の軌道の一部を受け入れる逃げ部（７２）が設けられる
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
　前記クランクシャフト（４８）は、
　前記被検知体（４９）が重ねられる第１の面（６２ａ）と、前記第１の面（６２ａ）の裏側であって、クランクピン（５６）を受け入れるピン孔（７３）からずれた位置でバランスウエイト部（７４）を突出させる第２の面（６２ｂ）とを有するクランクウエブ（５４）を備え、
　前記クランクウエブ（５４）には、前記バランスウエイト部（７４）を避けた位置に、前記被検知体（４９）を締結する締結具（７６）を受け入れる締結孔（７５）が形成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
　前記被検知体（４９）には、前記クランクピン（５６）を受け入れる空間を区画する逃げ部（７８）が設けられる
ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
　前記クランクシャフト（４８）は、遠心オイルフィルター（６６）が設置される第３の面（６５ａ）と、前記第３の面（６５ａ）の裏側であって、前記第２の面（６２ｂ）に向き合う第４の面（６５ｂ）とを有する第２クランクウエブ（５５）を備える
ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
　前記遠心オイルフィルター（６６）の径方向外側で前記クランクケース（３４）にはオイルジェット（６７）が配置される
ことを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。
　前記被検知体（４９）は、前記クランクシャフト（４８）の回転軸線（３３）周りに環状に配列されて、前記検知センサー（５１）に読み取られる複数のリラクター片（４９ａ）を備え、
　前記検知センサー（５１）は、前記クランクシャフト（４８）の回転軸線（３３）に指向しつつ、車両（１１）に搭載される際に地面（ＧＤ）に直交する車両上下方向に対して傾斜して前記クランクケース（３４）に取り付けられる
ことを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載の内燃機関。
　前記クランクケース（３４）には、前記車両（１１）の後輪（ＷＲ）の前方で車体フレーム（１２）に連結されるリンク部（３４ａ）が上向きに突出し、前記検知センサー（５１）は、前記リンク部（３４ａ）の後方であって前記後輪（ＷＲ）の前方に配置される
ことを特徴とする請求項７に記載の内燃機関。
　前記後輪（ＷＲ）の車軸（２９）に直交する前記後輪（ＷＲ）の中央面（５２）に対して、前記検知センサー（５１）は車幅方向にオフセットして配置される
ことを特徴とする請求項８に記載の内燃機関。