WO2015119062A1 - 内燃機関制御装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to an internal combustion engine control apparatus, and more particularly to an internal combustion engine control apparatus that feedback-controls the rotational speed of an internal combustion engine (engine speed) to an idle speed while a vehicle is creeping.
- the engine control device is an engine control device that performs feedback control so that the idle rotation speed converges to a target rotation speed, and includes a creep travel state unit that determines whether or not the vehicle is in a creep travel state.
- permission means for permitting feedback control when the vehicle is in the creep running state, and feedback control of the engine speed to the idling speed is also performed during the creep running of the vehicle.
- an object of the present invention is to provide an internal combustion engine control device that can prevent an engine stop even during a shift operation.
- the present invention provides an internal combustion engine controller that feedback-controls the rotational speed of an internal combustion engine to an idle rotational speed while the vehicle is creeping, and includes control means for changing a lower limit value of a feedback control amount in accordance with a clutch engagement state. It is characterized by.
- This invention can prevent the occurrence of engine stop even during a shift operation by changing the lower limit value of the feedback control amount according to the engaged state of the clutch.
- FIG. 1 is a block diagram of control means of a control device for an internal combustion engine.
- FIG. 2 is a system configuration diagram of the control device for the internal combustion engine.
- FIG. 3 is a flowchart of the control of the internal combustion engine.
- FIG. 4 is a time chart for controlling the internal combustion engine.
- This invention realizes the object of preventing the engine stop even during the shift operation by changing the lower limit value of the feedback control amount in accordance with the clutch engagement state.
- a power train 1 mounted on a vehicle includes an internal combustion engine 2, a manual transmission (AMT) (hereinafter referred to as "transmission") 4 connected to the internal combustion engine 2 via a clutch 3. Is provided.
- the internal combustion engine 2 and the transmission 4 are automatically controlled by the control means 6 constituting the control device 5.
- the control device 5 is a so-called cooperative control device.
- the control means 6 includes an internal combustion engine control means 7 and a transmission control means 8.
- the internal combustion engine control means 7 is connected to the internal combustion engine 2 via the internal combustion engine communication line 9 to control the internal combustion engine 2.
- the transmission control means 8 is connected to the transmission 4 via the transmission communication line 10 to control the transmission 4.
- the internal combustion engine control means 7 and the transmission control means 8 are connected to each other via a communication line 11 so that they can communicate with each other.
- the transmission control means 8 is connected to the clutch actuator 13 through the communication line 12 and controls the operation of the clutch 3 in a stationary idle state (open state), a half-clutch state, and a complete engagement state.
- the internal combustion engine control means 7 includes a vehicle speed sensor 14 that detects the vehicle speed, and an accelerator opening that detects the depression of the accelerator pedal as an accelerator opening. Sensor 15, engine speed sensor 16 that detects the engine speed that is the speed of the internal combustion engine 2, brake switch 17 that detects when the brake pedal is depressed, and a range (shift position) of the transmission 4 A shift position sensor 18 for detecting the state is connected.
- the internal combustion engine control means 7 inputs signals from these sensors.
- the internal combustion engine control means 7 receives an AMT travel mode signal of the transmission 4 and a clutch state signal of the clutch 3 as input signals from the transmission control means 8.
- the internal combustion engine control means 7 outputs a travel mode specific torque correction value signal and a travel mode specific torque correction limit value signal as output signals to the internal combustion engine 2.
- the internal combustion engine control means 7 feedback-controls the engine rotational speed, which is the rotational speed of the internal combustion engine 2, to the idle rotational speed while the vehicle is creeping with a required feedback control amount (correction amount). Further, the internal combustion engine control means 7 changes the lower limit value of the feedback control amount (correction amount) according to the engagement state of the clutch 3. Further, the internal combustion engine control means 7 has a lower limit value of the feedback control amount when the lower limit value of the feedback control amount is a negative value and when the clutch 3 is in the fully engaged state, compared to when the clutch 3 is in the half clutch state. Decrease the absolute value of.
- step A05 Whether or not (clutch ⁇ disengaged) is determined (step A05). That is, in this step A05, referring to the clutch state signal of the transmission 4 transmitted from the transmission control means 8 to the internal combustion engine control means 7, the clutch released state, that is, the internal combustion engine 2 and the transmission 4 are It is determined whether or not the connection is not established. If this step A05 is NO and the clutch 3 is in the released state, the process returns to step A02.
- step A08 When the step A06 is NO and the creep state is based on the clutch complete engagement control, the feedback control of the target rotational speed with the clutch complete engagement is performed (step A08). After the process of step A04, after the process of step A07 or after the process of step A08, this program is ended (step A09).
- FIG. 4 shows a time chart of the control of the internal combustion engine 2 according to this embodiment.
- the upper limit of torque increase in the internal combustion engine 2 has been conventionally achieved.
- the lower limit value of the feedback control amount (correction amount) is changed so that the conventional torque-up upper limit value P can be obtained during stop idling (time t0 to t1).
- the torque-down lower limit value Q in the internal combustion engine 2 is a constant value when the vehicle is idling (time t0 to t1), half-clutch (time t1 to t2), and clutch engaged (time t2 to t3).
- the first torque down lower limit value Q1 smaller than the conventional torque down lower limit value Q at the time of stop idling (time t0 to t1)
- the second torque down lower limit value Q2 larger than the first torque down lower limit value Q1 at the time of half clutch (time t1 to t2), and the third same as the reference torque value M at the time of complete clutch engagement (time t2 to t3).
- Torque down lower limit value Q3 is set.
- the third torque down lower limit value Q3 is raised so as not to be negatively corrected, and is set as a reference torque value M.
- the upper limit values P1 to P3 and the lower limit values Q1 to Q3 can be changed as described above according to the state of the clutch 3 to satisfy each requirement.
- FIG. 4 by setting the third torque down lower limit value Q3 as the reference torque value M, torque reduction has occurred in the prior art when the clutch is completely engaged (time t2 to t3).
- the third torque-down lower limit value Q3 is held at the reference torque value M, the occurrence of torque-down can be prevented.
- the engine speed has conventionally decreased and an engine stop has occurred (time t4). In this embodiment, The engine speed can be increased to prevent engine stop.
- a feedback control amount can be set in accordance with each situation of the clutch 3, and more sophisticated management of the internal combustion engine 2 can be performed.
- the control means 6 changes the lower limit value of the feedback control amount in accordance with the engaged state of the clutch 3. In this way, since the lower limit value of the feedback control amount is changed according to the engaged state of the clutch 3, the occurrence of an engine stop can be prevented. Further, when the lower limit value of the feedback control amount is a negative value and the clutch 3 is in the fully engaged state, the control means 6 has a lower limit value of the feedback control amount than in the case where the clutch 3 is in the half clutch state. Decrease the absolute value. Thus, when the lower limit value of the feedback control amount is a negative value and the clutch 3 is in the fully engaged state, the absolute value of the lower limit value of the feedback control amount is greater than when the clutch 3 is in the half clutch state. Therefore, the engine stop can be prevented.
- the internal combustion engine control apparatus according to the present invention is applicable to control of various internal combustion engines.
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Abstract
内燃機関と変速機とを自動的に制御する、いわゆる協調制御装置であって、車両がクリープ走行中、アイドル回転数に内燃機関の回転数をフィードバック制御する内燃機関制御装置において、シフト操作時でもエンジンストップの発生を防止することを課題とする。制御装置(5)は、クラッチ(3)の締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更する制御手段(6)を備える。
Description
この発明は、内燃機関制御装置に係り、特に車両がクリープ走行中、アイドル回転数に内燃機関の回転数(エンジン回転数)をフィードバック制御する内燃機関制御装置に関する。
従来、車両に搭載された内燃機関には、制御装置により、車両がクリープ走行中、アイドル回転数に内燃機関の回転数であるエンジン回転数をフィードバック制御するものがある。
このような内燃機関制御装置としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。
このような内燃機関制御装置としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。
特許文献1に係るエンジン制御装置は、アイドル回転数を目標回転数に収束させるようにフィードバック制御するエンジン制御装置であって、車両がクリープ走行状態にあるか否かを判定するクリープ走行状態手段と、車両がクリープ走行状態にあるときにフィードバッグ制御を許可する許可手段とを備えたものであり、アイドル回転数へのエンジン回転数のフィードバック制御が車両のクリープ走行中にも実施されている。
ところで、上記の特許文献1では、アクセル全閉状態で降坂路を走行して車速が上昇すると、クラッチが締結され、そして、車速の上昇とともにエンジン回転数が上昇する。車両をクリープ走行するために、エンジン回転数の目標回転数をアイドル回転数にフィードバック制御した場合に、車速と同期して実エンジン回転数が上昇することにより、アイドル回転数との乖離が大きくなり、フィードバック制御量(補正量)がマイナス側へ増大する(減少する)ように更新し続けてしまう。そして、このような状態において、運転者がDレンジからNレンジへシフト操作を行って、変速機がDレンジからNレンジヘシフトすると、エンジンストップが発生してしまう不都合があった。
そこで、この発明は、シフト操作時でもエンジンストップの発生を防止することができる内燃機関制御装置を提供することを目的とする。
この発明は、車両がクリープ走行中、アイドル回転数に内燃機関の回転数をフィードバック制御する内燃機関制御装置において、クラッチの締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更する制御手段を備えることを特徴とする。
この発明は、クラッチの締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更して、シフト操作時でもエンジンストップの発生を防止することができる。
この発明は、シフト操作時でもエンジンストップの発生を防止する目的を、クラッチの締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更して実現するものである。
図1~図4は、この発明の実施例を示すものである。
図2に示すように、車両に搭載されたパワートレイン1は、内燃機関2と、この内燃機関2にクラッチ3を介して連結した手動変速機(AMT)(以下「変速機」という)4とを備える。
内燃機関2と変速機4とは、制御装置5を構成する制御手段6によって自動で制御される。制御装置5は、いわゆる協調制御装置である。
制御手段6は、内燃機関用制御手段7と、変速機用制御手段8とを備える。
内燃機関用制御手段7は、内燃機関2に内燃機関用通信線9で接続して内燃機関2を制御する。変速機用制御手段8は、変速機4に変速機用通信線10で接続して変速機4を制御する。内燃機関用制御手段7と変速機用制御手段8とは、通信線11で相互通信可能に接続している。
変速機用制御手段8は、連絡線12でクラッチ用アクチュエータ13に接続し、停車アイドル状態(開放状態)と半クラッチ状態と完全締結状態とにクラッチ3を作動制御する。
図2に示すように、車両に搭載されたパワートレイン1は、内燃機関2と、この内燃機関2にクラッチ3を介して連結した手動変速機(AMT)(以下「変速機」という)4とを備える。
内燃機関2と変速機4とは、制御装置5を構成する制御手段6によって自動で制御される。制御装置5は、いわゆる協調制御装置である。
制御手段6は、内燃機関用制御手段7と、変速機用制御手段8とを備える。
内燃機関用制御手段7は、内燃機関2に内燃機関用通信線9で接続して内燃機関2を制御する。変速機用制御手段8は、変速機4に変速機用通信線10で接続して変速機4を制御する。内燃機関用制御手段7と変速機用制御手段8とは、通信線11で相互通信可能に接続している。
変速機用制御手段8は、連絡線12でクラッチ用アクチュエータ13に接続し、停車アイドル状態(開放状態)と半クラッチ状態と完全締結状態とにクラッチ3を作動制御する。
図1に示すように、内燃機関用制御手段7には、変速機用制御手段8の他に、車速を検出する車速センサ14と、アクセルペダルの踏み込み状態をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ15、内燃機関2の回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ16と、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出してオン・オフするブレーキスイッチ17、変速機4のレンジ(シフトポジション)状態を検出するシフトポジションセンサ18とが接続している。内燃機関用制御手段7は、これらセンサ類からの信号を入力する。
また、内燃機関用制御手段7には、変速機用制御手段8からの入力信号として、変速機4のAMT走行モード信号・クラッチ3のクラッチ状態信号が入力される。
内燃機関用制御手段7は、内燃機関2への出力信号として、走行モード別トルク補正値信号・走行モード別トルク補正リミット値信号を出力する。
また、内燃機関用制御手段7には、変速機用制御手段8からの入力信号として、変速機4のAMT走行モード信号・クラッチ3のクラッチ状態信号が入力される。
内燃機関用制御手段7は、内燃機関2への出力信号として、走行モード別トルク補正値信号・走行モード別トルク補正リミット値信号を出力する。
内燃機関用制御手段7は、車両がクリープ走行中、アイドル回転数に内燃機関2の回転数であるエンジン回転数を所要のフィードバック制御量(補正量)によってフィードバック制御する。
また、内燃機関用制御手段7は、クラッチ3の締結状態に応じてフィードバック制御量(補正量)の下限値を変更する。
さらに、内燃機関用制御手段7は、フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、クラッチ3が完全締結状態であるときには、半クラッチ状態であるときに比べて、フィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくする。これにより、車両走行中のクラッチ完全締結状態での目標回転数のフィードバック制御量(補正量)の下限値を小さくすることで(下限値がマイナス値である場合、下限値の絶対値を小さくする)、過度なマイナス補正を防ぐことができ、各状況下においてエンジンストップの発生を防止することができる(図4参照)。
また、内燃機関用制御手段7は、クラッチ3の締結状態に応じてフィードバック制御量(補正量)の下限値を変更する。
さらに、内燃機関用制御手段7は、フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、クラッチ3が完全締結状態であるときには、半クラッチ状態であるときに比べて、フィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくする。これにより、車両走行中のクラッチ完全締結状態での目標回転数のフィードバック制御量(補正量)の下限値を小さくすることで(下限値がマイナス値である場合、下限値の絶対値を小さくする)、過度なマイナス補正を防ぐことができ、各状況下においてエンジンストップの発生を防止することができる(図4参照)。
次に、この実施例に係る内燃機関2の制御を、図3のフローチャートに沿って説明する。
図3に示すように、制御手段6のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、アクセル開度が零(0)(アクセル開度=0)か否かを判断する(ステップA02)。つまり、このステップA02では、エンジン回転数をアイドル回転数に制御する状態であるか否かを判断する。このステップA02がNOで、エンジン回転数をアイドル回転数に制御する状態でない場合には(アクセル開度≠0)、この判断を継続する。
このステップA02がYESで、エンジン回転数をアイドル回転数に制御する状態である場合には(アクセル開度=0)、車両がエンジン回転数のフィードバック制御条件が作動できる状態として仮定し、車速が判定用閾値車速X以下(車速≦X)か否を判断する(ステップA03)。つまり、このステップA03では、車両が停止しているか、あるいは車両が走行状態であるかを判断する。
このステップA03がYESで、車速が判定用閾値車速X以下の場合には、停車アイドル用の目標回転数のフィードバック制御を実施する(ステップA04)。
一方、前記ステップA03がNOで、車速が判定用閾値車速Xを超えている場合には、つまり、車速センサ14からの出力信号により車両が走行状態と判定された場合には、クラッチ3が開放でないか否か(クラッチ≠開放)を判断する(ステップA05)。つまり、このステップA05では、変速機用制御手段8から内燃機関用制御手段7に送信される変速機4のクラッチ状態信号を参照し、クラッチ開放状態、つまり、内燃機関2と変速機4とが非連結状態ではないか否かを判断する。
このステップA05がNOで、クラッチ3が開放状態である場合には、前記ステップA02に戻す。
このステップA05がYESで、クラッチ3が開放状態でない場合(締結状態)には、
AMT走行モード=クリープを判断する(ステップA06)。つまり、このステップA06では、変速機用制御手段8から内燃機関用制御手段7に送信される変速機4のAMT走行モード信号を参照し、半クラッチ制御によるクリープ状態なのか、あるいはクラッチ完全締結制御でのクリープ状態なのか否かを判断する。
このステップA06がYESで、半クラッチ制御によるクリープ状態の場合には、半クラッチ状態での目標回転数のフィードバック制御を実施する(ステップA07)。
前記ステップA06がNOで、クラッチ完全締結制御によるクリープ状態の場合には、クラッチ完全締結での目標回転数のフィードバック制御を実施する(ステップA08)。
前記ステップA04の処理後、前記前記ステップA07の処理後、又は前記ステップA08の処理後は、このプログラムをエンドとする(ステップA09)。
図3に示すように、制御手段6のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、アクセル開度が零(0)(アクセル開度=0)か否かを判断する(ステップA02)。つまり、このステップA02では、エンジン回転数をアイドル回転数に制御する状態であるか否かを判断する。このステップA02がNOで、エンジン回転数をアイドル回転数に制御する状態でない場合には(アクセル開度≠0)、この判断を継続する。
このステップA02がYESで、エンジン回転数をアイドル回転数に制御する状態である場合には(アクセル開度=0)、車両がエンジン回転数のフィードバック制御条件が作動できる状態として仮定し、車速が判定用閾値車速X以下(車速≦X)か否を判断する(ステップA03)。つまり、このステップA03では、車両が停止しているか、あるいは車両が走行状態であるかを判断する。
このステップA03がYESで、車速が判定用閾値車速X以下の場合には、停車アイドル用の目標回転数のフィードバック制御を実施する(ステップA04)。
一方、前記ステップA03がNOで、車速が判定用閾値車速Xを超えている場合には、つまり、車速センサ14からの出力信号により車両が走行状態と判定された場合には、クラッチ3が開放でないか否か(クラッチ≠開放)を判断する(ステップA05)。つまり、このステップA05では、変速機用制御手段8から内燃機関用制御手段7に送信される変速機4のクラッチ状態信号を参照し、クラッチ開放状態、つまり、内燃機関2と変速機4とが非連結状態ではないか否かを判断する。
このステップA05がNOで、クラッチ3が開放状態である場合には、前記ステップA02に戻す。
このステップA05がYESで、クラッチ3が開放状態でない場合(締結状態)には、
AMT走行モード=クリープを判断する(ステップA06)。つまり、このステップA06では、変速機用制御手段8から内燃機関用制御手段7に送信される変速機4のAMT走行モード信号を参照し、半クラッチ制御によるクリープ状態なのか、あるいはクラッチ完全締結制御でのクリープ状態なのか否かを判断する。
このステップA06がYESで、半クラッチ制御によるクリープ状態の場合には、半クラッチ状態での目標回転数のフィードバック制御を実施する(ステップA07)。
前記ステップA06がNOで、クラッチ完全締結制御によるクリープ状態の場合には、クラッチ完全締結での目標回転数のフィードバック制御を実施する(ステップA08)。
前記ステップA04の処理後、前記前記ステップA07の処理後、又は前記ステップA08の処理後は、このプログラムをエンドとする(ステップA09)。
図4には、この実施例に係る内燃機関2の制御のタイムチャートを示す。
図4に示すように、停車アイドル時(時間t0~t1)と半クラッチ時(時間t1~t2)とクラッチ完全締結時(時間t2~t3)とにおいて、従来では、内燃機関2におけるトルクアップ上限値Pが一定値であるのに対し、この実施例では、フィードバック制御量(補正量)の下限値を変更することにより、停車アイドル時(時間t0~t1)において従来のトルクアップ上限値Pよりも小さな第1トルクアップ上限値P1と、半クラッチ時(時間t1~t2)においてこの第1トルクアップ上限値P1よりも小さな第2トルクアップ上限値P2と、クラッチ完全締結時(時間t2~t3)において第1トルクアップ上限値P1と第2トルクアップ上限値P2との間の第3トルクアップ上限値P3とに設定される。
また、停車アイドル時(時間t0~t1)と半クラッチ時(時間t1~t2)とクラッチ締結時(時間t2~t3)とにおいて、従来では、内燃機関2におけるトルクダウン下限値Qが一定値であるのに対し、この実施例では、フィードバック制御量の下限値を変更することにより、停車アイドル時(時間t0~t1)において従来のトルクダウン下限値Qよりも小さな第1トルクダウン下限値Q1と、半クラッチ時(時間t1~t2)においてこの第1トルクダウン下限値Q1よりも大きな第2トルクダウン下限値Q2と、クラッチ完全締結時(時間t2~t3)において基準トルク値Mと同じ第3トルクダウン下限値Q3とに設定される。この第3トルクダウン下限値Q3は、マイナス補正にならないように持ち上げて、基準トルク値Mとする。
これにより、クラッチ3の状態により、上記のように上限値P1~P3及び下限値Q1~Q3を変更し、各要求を満足させることができる。
さらに、図4に示すように、第3トルクダウン下限値Q3を基準トルク値Mとすることにより、クラッチ完全締結時(時間t2~t3)において、従来では、トルクダウンが発生していたが、この実施例では、第3トルクダウン下限値Q3が基準トルク値Mに保持されていることから、トルクダウンの発生を防止することができる。
また、図4に示すように、クラッチ完全締結時(時間t3)の終了後においては、従来では、エンジン回転数が低下してエンジンストップが発生していたが(時間t4)、この実施例では、エンジン回転数を上昇させてエンジンストップの発生を防止することができる。
従って、停車アイドル時、半クラッチ時でのクリープ状態、クラッチ完全締結時でのクリープ状態を判定することが可能となり、それぞれに目標回転数のフィードバック制御量(補正量)の算出を切り替えることで、クラッチ3の各状況に沿ったフィードバック制御量を設定することができ、より高度な内燃機関2の管理が実施可能となる。
図4に示すように、停車アイドル時(時間t0~t1)と半クラッチ時(時間t1~t2)とクラッチ完全締結時(時間t2~t3)とにおいて、従来では、内燃機関2におけるトルクアップ上限値Pが一定値であるのに対し、この実施例では、フィードバック制御量(補正量)の下限値を変更することにより、停車アイドル時(時間t0~t1)において従来のトルクアップ上限値Pよりも小さな第1トルクアップ上限値P1と、半クラッチ時(時間t1~t2)においてこの第1トルクアップ上限値P1よりも小さな第2トルクアップ上限値P2と、クラッチ完全締結時(時間t2~t3)において第1トルクアップ上限値P1と第2トルクアップ上限値P2との間の第3トルクアップ上限値P3とに設定される。
また、停車アイドル時(時間t0~t1)と半クラッチ時(時間t1~t2)とクラッチ締結時(時間t2~t3)とにおいて、従来では、内燃機関2におけるトルクダウン下限値Qが一定値であるのに対し、この実施例では、フィードバック制御量の下限値を変更することにより、停車アイドル時(時間t0~t1)において従来のトルクダウン下限値Qよりも小さな第1トルクダウン下限値Q1と、半クラッチ時(時間t1~t2)においてこの第1トルクダウン下限値Q1よりも大きな第2トルクダウン下限値Q2と、クラッチ完全締結時(時間t2~t3)において基準トルク値Mと同じ第3トルクダウン下限値Q3とに設定される。この第3トルクダウン下限値Q3は、マイナス補正にならないように持ち上げて、基準トルク値Mとする。
これにより、クラッチ3の状態により、上記のように上限値P1~P3及び下限値Q1~Q3を変更し、各要求を満足させることができる。
さらに、図4に示すように、第3トルクダウン下限値Q3を基準トルク値Mとすることにより、クラッチ完全締結時(時間t2~t3)において、従来では、トルクダウンが発生していたが、この実施例では、第3トルクダウン下限値Q3が基準トルク値Mに保持されていることから、トルクダウンの発生を防止することができる。
また、図4に示すように、クラッチ完全締結時(時間t3)の終了後においては、従来では、エンジン回転数が低下してエンジンストップが発生していたが(時間t4)、この実施例では、エンジン回転数を上昇させてエンジンストップの発生を防止することができる。
従って、停車アイドル時、半クラッチ時でのクリープ状態、クラッチ完全締結時でのクリープ状態を判定することが可能となり、それぞれに目標回転数のフィードバック制御量(補正量)の算出を切り替えることで、クラッチ3の各状況に沿ったフィードバック制御量を設定することができ、より高度な内燃機関2の管理が実施可能となる。
この結果、この実施例においては、制御手段6は、クラッチ3の締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更する。
このように、クラッチ3の締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更するため、エンジンストップの発生を防ぐことができる。
また、制御手段6は、フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、クラッチ3が完全締結状態であるときには、クラッチ3が半クラッチ状態であるときに比べてフィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくする。
このように、フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、クラッチ3が完全締結状態であるときには、クラッチ3が半クラッチ状態であるときに比べて、フィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくするため、エンジンストップの発生を防ぐことができる。
このように、クラッチ3の締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更するため、エンジンストップの発生を防ぐことができる。
また、制御手段6は、フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、クラッチ3が完全締結状態であるときには、クラッチ3が半クラッチ状態であるときに比べてフィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくする。
このように、フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、クラッチ3が完全締結状態であるときには、クラッチ3が半クラッチ状態であるときに比べて、フィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくするため、エンジンストップの発生を防ぐことができる。
なお、この実施例では、クラッチ状態信号・AMT走行モード信号が、内燃機関用制御手段へ送信されない又は内燃機関用制御手段にて受信できない場合に、変速機の入力軸の回転数とエンジン回転数との差回転を用いて代用することも可能である。同様に、変速機の出力軸の回転数や車速から逆算した変速機の入力軸の回転数でも代用することが可能である。
この発明に係る内燃機関制御装置は、各種内燃機関の制御に適用可能である。
1 パワートレイン
2 内燃機関
3 クラッチ
4 変速機(手動変速機:AMT)
5 制御装置
6 制御手段
7 内燃機関用制御手段
8 変速機用制御手段
9 内燃機関用通信線
10 変速機用通信線
11 通信線
12 連絡線
13 クラッチ用アクチュエータ
14 車速センサ
15 アクセル開度センサ
16 エンジン回転数センサ
17 ブレーキスイッチ
18 シフトポジションセンサ
2 内燃機関
3 クラッチ
4 変速機(手動変速機:AMT)
5 制御装置
6 制御手段
7 内燃機関用制御手段
8 変速機用制御手段
9 内燃機関用通信線
10 変速機用通信線
11 通信線
12 連絡線
13 クラッチ用アクチュエータ
14 車速センサ
15 アクセル開度センサ
16 エンジン回転数センサ
17 ブレーキスイッチ
18 シフトポジションセンサ
Claims (2)
- 車両がクリープ走行中、アイドル回転数に内燃機関の回転数をフィードバック制御する内燃機関制御装置において、クラッチの締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更する制御手段を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 前記制御手段は、前記フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、前記クラッチが完全締結状態であるときには、前記クラッチが半クラッチ状態であるときに比べて前記フィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくすることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関制御装置。
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- 2014-02-04 JP JP2014019405A patent/JP6311964B2/ja active Active
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