WO2015087395A1 - 走行制御装置 - Google Patents

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Abstract

 走行制御装置10は、前方車両検知装置1が取得した自車から前方車両それぞれまでの距離情報、および前方交差点距離取得装置2が取得した自車の前方に存在する交差点までの距離情報に基づいて、前方車両が交差点で停止している停止車両か否かを判断する交差点停止車両判断部12と、前方車両が停止車両であると判断された場合に、停止車両の距離情報に基づいて自車の交差点での停止位置を予測する車両停止位置予測部13とを備える。

Description

走行制御装置

 この発明は、前方車両に追従走行する機能を持った走行制御装置に関する。

 ドライバの設定した速度で車両を自動走行させる走行制御装置において、自車と前方車両との間の距離をセンサで検知し、前方車両がある程度接近した場合、前方車両の速度に合わせて自車の速度を調整するアダプティブオートクルーズと呼ばれる走行制御技術が実用化されている。最近では、パワートレインの出力調整だけでなく、ブレーキの制御も行い、前方車両が減速または停止した場合に自車を停止させる機能を持った走行制御装置も実用化されている。

 上記のような一般的な走行制御装置では、直近の前方車両との相対距離および速度に基づいて、自車の走行速度を制御するため、ベテランドライバが、前方の複数の車両の状態を判断して自車の速度を調整する場合と比べて、直近の前方車両の加減速の影響を受けやすく、加減速が急になる場合があった。そのため特許文献1の追従走行制御装置では、直近の前方車両だけでなく、複数車両の相対位置関係を演算し、自車を制御することで、複数の車両の動きを考慮した追従走行を実現できることが開示されている。

 また、信号交差点で、赤信号の場合に停止する際に、燃費向上運転を支援するために、特許文献2の運転支援装置では、信号の情報と停止線付近に存在する車両の情報をインフラストラクチャ(以下、インフラ)からの通信で入手し、自車両が停止する位置を予測し、燃費向上運転を実施する構成が開示されている。

 同様に、特許文献3の走行支援装置では、信号情報と交差点に停止している停止車列長により、青信号に変わったときに停止車列が発進するタイミングを予測し、自車が交差点を無停止で通過可能な速度をドライバに提供する構成が開示されている。

国際公開第2010/100725号 特開2011-95828号公報 国際公開第2012/144255号

 上述した特許文献1に開示された技術では、前方の複数の車両を検知するセンサの例として、ミリ波レーダが採用されている。ミリ波レーダを使用して、直近の前方車両より先の複数車両を検知する場合、車両と路面の間の隙間と路面の反射などにより、その前方の車両に電波が到達し、反射した電波を受信することで、ドライバからは直接見えない車両を検出することができる。
 レーダの原理上、ドップラ周波数から求める距離と速度は、前記のような直接見えない車両に対しても比較的正確に検出できるが、電波の強度の差から求める方向の精度は、直近の前方車両に比べて大きく劣化する。そのため、駐車車両が多く存在する一般道路では、直近の前方車両より先で停止している車両が、交差点の赤信号に従い自車線上で停止している停止車両であって自車は減速を必要とする状況か、駐車車両であって自車は減速せずに横を通過することが可能な状況かを判断できないため、直近の前方車両より先の車両に対する減速を実用上は行うことができず、直近の前方車両の情報のみに頼って減速することしかできなかった。

 また、特許文献2および特許文献3に開示された技術である走行支援装置では、インフラ側から通信によって、信号情報および停止車両情報を受信する必要がある。そのため、信号、車両検知設備および通信設備といったインフラ設備が設置されている交差点において、対応する車載機器を搭載している車両のみしか支援を受けられないという課題があった。

 この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、インフラ設備が設置されていない交差点において、直近の前方車両が減速または停止していない状態でも、その先の車両の状態に応じて自車の減速を開始可能な走行制御装置を提供することを目的とする。

 この発明の走行制御装置は、自車から前方車両それぞれまでの距離情報、および自車の前方に存在する交差点までの距離情報に基づいて、前方車両が交差点で停止している停止車両か否かを判断する交差点停止車両判断部と、交差点停止車両判断部により前方車両が停止車両であると判断された場合に、当該停止車両の距離情報に基づいて自車の交差点での停止位置を予測する車両停止位置予測部とを備えるものである。

 この発明によれば、自車の前方に存在する1台以上の前方車両が交差点で停止している停止車両か駐車車両かを判別し、交差点で停止している停止車両の場合に、停止車両の位置に基づいて自車の交差点での停止位置を予測するようにしたので、追従車両の減速度によらず、また、信号情報および停止車両情報を配信するインフラ設備が交差点になくても、交差点での自車の停止位置を目標にして減速運転することが可能になる。従って、インフラ設備のない交差点において直近の前方車両が減速または停止していない状態でも、その先の車両が停止していれば自車の減速を開始可能な走行制御装置を提供することができる。

実施の形態1による走行制御装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態1による走行制御装置を使用した際の交差点での減速例を説明する図である。 実施の形態1による走行制御装置を使用した際の交差点以外での減速例を説明する図である。 実施の形態1による走行制御装置の車両停止位置予測方法を説明する図である。 実施の形態1による走行制御装置の交差点の大きさに対する停止位置推定範囲の変化を示す図であり、小さい交差点の一例である。 実施の形態1による走行制御装置の交差点の大きさに対する停止位置推定範囲の変化を示す図であり、大きい交差点の一例である。 実施の形態1による走行制御装置の交差点の大きさに対する停止位置推定範囲の変化を示す図であり、小さい交差点での渋滞時の一例である。 実施の形態1による走行制御装置の交差点処理部の動作を示すフローチャートである。 実施の形態1による走行制御装置の走行モード切替部の動作を示すフローチャートである。 実施の形態1による走行制御装置の状態遷移図である。

 以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態1.
 図1は、この発明の実施の形態1による走行制御装置10の構成を示すブロック図である。
 走行制御装置10は、交差点停止車両判断部12と車両停止位置予測部13を有する交差点処理部11、走行モード切替部14、および走行速度制御部15で構成され、外部装置として前方車両検知装置1、前方交差点距離取得装置2、走行速度設定装置3、車両情報提供装置4、ブレーキ制御装置5、パワートレイン制御装置6、および報知装置7が接続されている。これらの外部装置は、走行制御装置10に内蔵されていてもよい。または、走行制御装置10の一部または全部の構成要素が、外部装置に内蔵されていてもよい。

 走行制御装置10のハードウエアは、演算処理を行うCPU(Central Processing Unit)、情報を記録するメモリ、電源装置、外部装置と通信を行う通信インタフェースなど、一般的な自動車用ECU(Electronic Control Unit)と同じ部品で構成される。また、走行制御装置10内の各構成要素は、この発明の説明上、各構成要素を分けて記載しているが、各構成要素の演算処理を一つのCPUでまとめて処理してもよい。

 前方車両検知装置1は、例えば、ミリ波レーダ等で構成され、自車両より前方の複数の車両について、自車両との相対距離、相対速度および相対方向を検出する。
 前方車両検知装置1は、前方車両の距離、速度および方向を検知できればよいので、ミリ波レーダなどの車載センサを用いず、通信手段を用いて、車車間通信またはテレマティックス等のサーバを経由してお互いの車両位置情報を入手してもよい。
 さらに、前方車両検知装置1が通信手段を備えている場合、インフラ側に車両検知装置と通信装置が設置されている交差点等に接近し、インフラ側の情報を受信できる際に、インフラ側から受信した情報に含まれる交差点周辺の車両位置を利用してもよい。

 前方交差点距離取得装置2は、例えば、カーナビゲーション装置に内蔵された地図データを使い、自車両の位置から前方にある交差点を検出し、その間の道程距離を取得する。
 道程距離とは、道路に沿った距離であり、カーブではそのカーブ形状に沿った距離となる。
 前方交差点距離取得装置2は、交差点までの道程距離を取得できればよいので、車載のナビゲーション装置等の地図データを使わず、スマートフォンなどの通信手段を経由してサーバ上にある地図データを参照し、交差点までの道程距離を取得してもよいし、スマートフォン上に予めダウンロードされた地図データを利用してもよい。
 さらに、前方交差点距離取得装置2は、インフラ側に通信装置が設置されている交差点等に接近し、インフラ側の情報を受信できる際に、インフラ側から受信した情報に含まれる交差点の道路線形情報(交差点までの距離、道路形状、交差点の大きさ、一時停止の位置等)を利用してもよい。

 走行速度設定装置3は、例えば、ステアリング上に設置されたオートクルーズ用の速度設定スイッチ等により構成され、スイッチを押された時の自車の速度を走行速度に設定する。
 走行速度設定装置3は走行速度の設定ができればよいので、例えば、カーナビゲーション装置の地図データに予め設定された規制速度、通信手段を経由して入手した規制速度、道路標識を認識して入手した規制速度などの上限速度を走行速度に設定してもよい。
 また、走行速度設定装置3は、カーナビゲーション装置等の地図データを使って、カーブ等を走行する際に規制速度より低い適切な速度に可変する機能を持っていてもよい。
 さらに、走行速度設定装置3は、インフラ側に通信装置が設置されている道路を走行する際に、トンネルまたは勾配が変化するサグ部と呼ばれる渋滞が発生しやすい箇所に設置された通信装置から指定された速度を走行速度に設定してもよい。

 車両情報提供装置4は、自車の走行速度、ギアの位置、駆動源の種別(内燃機関かモータか等)、ならびに、ドライバのブレーキおよびアクセル操作有無の情報等を収集し、走行制御装置10に提供する。

 交差点処理部11の交差点停止車両判断部12は、前方車両検知装置1が検知した前方の複数車両の距離情報と、前方交差点距離取得装置2が取得した前方交差点までの道程距離から、前方の複数車両が、駐車車両か、前方交差点の赤信号または一時停止により停止している停止車両かを判断する。
 交差点処理部11の車両停止位置予測部13は、交差点停止車両判断部12が前方交差点に停止車両が存在すると判断した場合に、自車両および前方車両がその停止車両に接近して停止する位置を予測する。また、車両停止位置予測部13は、前方交差点での自車の停止が予測された場合等に、報知装置7を介してドライバに報知させる。
 交差点停止車両判断部12の停止車両判断方法、および車両停止位置予測部13の停止位置予測方法の詳しい動作は別途説明する。

 走行モード切替部14は、設定速度走行モード、交差点減速モード、前車追従走行モードといった走行モードを切り替えると共に、切り替えた走行モードにおける目標速度を演算し、走行速度制御部15に通知する。各種走行モードおよび目標速度の演算方法は別途説明するが、例えば交差点減速モードでは、走行モード切替部14が前方車両検知装置1の情報と、走行速度設定装置3の情報と、交差点処理部11の情報と、車両情報提供装置4から提供された自車の速度から、前方交差点で停止するまでの目標速度の変化を演算し、走行速度制御部15に逐次出力する。

 走行速度制御部15は、車両情報提供装置4から提供された自車の速度が、走行モード切替部14から出力された目標速度になるように、ブレーキ制御装置5およびパワートレイン制御装置6に対して指示を出力する。
 これら走行モード切替部14と走行速度制御部15が協働して、オートクルーズ機能を実現している。

 ブレーキ制御装置5は、エンジンブレーキ等では実現できない減速が必要な場合に、ブレーキを制御する装置であり、走行速度制御部15の指示によりブレーキを作動させ、自車の減速度を調整する。

 パワートレイン制御装置6は、エンジン出力またはモータ出力、およびトランスミッションの変速比等、パワートレインの出力を制御する装置であり、走行速度制御部15の指示によりパワートレインの出力を制御して、自車の加速および減速を調整する。

 報知装置7は、例えば、表示装置または音声出力装置等により構成され、前方交差点での自車の停止が予測された場合等に交差点処理部11から指示を受けて、表示、音声、喚起音(ブザー等)等によりドライバに報知する。

 最初に、図2および図3を参照しながら、この発明の実施の形態1による走行制御装置10の動作の概要を説明する。
 図2は、走行制御装置10を用いた場合の交差点での減速例を示す。なお、図2に示す停止位置推定範囲Aの詳細は後述する。
 図2の上部に示す道路地図において、自車100は道路200を規制速度で走行中であり、自車100の前方を先行車101がわずかに高い速度で走行しているため、追従状態ではないが、追従状態であっても無くても走行制御装置10は同様の動作をするので、追従状態の説明は割愛する。
 追従中またはこれから追従する先行車101は、まだ減速を開始していないが、先行車101より前方の先行車102,103は、前方交差点201で赤信号(不図示)または一時停止などにより停止している状態である。対向車104は、赤信号等により前方交差点201に停止している。

 図2の下部に、自車100および先行車101の速度と距離の変化をグラフに示す。なお、グラフ横軸の距離は、道路200上の距離に対応している。
 また、車両が一定速度で減速する場合、グラフ横軸が時間であれば速度変化は直線になるが、横軸が距離のため積分され曲線になる。図2、後述する図3、図4では説明を簡単にするために速度変化を折れ線にしているが、厳密には二次曲線になる。

 細い線が先行車101の速度変化を示し、太い破線は、従来の追従走行モード(オートクルーズ)による自車100の速度変化を示す。従来のオートクルーズ機能では、先行車101が減速を開始し、自車100に接近したことを検出してから、先行車101の減速に合わせて自車100も同じように減速するため、先行車101が強い減速を行った場合は、自車100の減速も同様に強い減速になり、乗り心地が悪化する。さらに、減速を開始するまでパワートレインの出力を維持しているため、無駄なエネルギを消費していた。

 一方、この発明による交差点減速モード(図2に太い実線で示す)では、先行車101が減速を開始していなくても、先行車102と先行車103が前方交差点201の手前で停止していることを検知した場合、先行車102と先行車103は赤信号等により前方交差点201に一時的に停止している車両と判断し、先行車101は先行車102の後ろに停止する必要があると判断し、自車100はさらにその後ろに停止する必要があると判断して自車100の停止位置(図2に示す予測停止位置P100)を予測する。

 先行車101~103が存在しない状態で停止線に停車する場合に、早めにアクセルオフしてエンジンブレーキを作動させ、燃料カットによりエネルギを消費しない区間を長く取れるようにする燃費向上運転を実施したときの速度変化を、細い破線で示す。先行車101~103が存在する場合でも燃費向上運転を同じように実施するために、この発明の交差点減速モードでは、先行車101が減速を開始していない状態でも、自車100の予測停止位置P100を目標にしてアクセルオフしてエンジンブレーキを作動させ、太い実線で示す速度変化になるような燃費向上運転を行う。
 上記のように、この発明では、走行モードを交差点付近で切り替えることで、追従中であっても、乗り心地の良い燃費向上運転を行うことができる。

 次に、交差点以外での減速例を、図3に示す。図2同様に、自車100は道路200を規制速度で走行しており、先行車101はわずかに高い速度で走行している。駐車車両105,106は道路端に駐車している車両である。図3の下部に、自車100および先行車101の速度と距離の変化をグラフに示す。太い線が自車100の速度を示し、細い線が先行車101の速度を示す。先行車101は、駐車車両105に接近した際、追い越しが容易な場合は減速を行わずステアリング操作により駐車車両105,106を追い越す。その場合、自車100も減速を行わず、駐車車両105,106を追い越す。

 一方、自車100が駐車車両105,106に接近した際、対向車が来ているなど、ステアリング操作により回避ができない場合であって駐車車両105が正面に存在する場合は、太い破線のように、緊急ブレーキが動作して停止する。このような場合は、先行車101への追従状態ではなく、駐車車両105を直近の前方障害物としてブレーキ操作する。

 自車100の前方に存在する車両をミリ波レーダだけで認識している場合(例えば、上記特許文献1)、図2の前方交差点201で停止している先行車102,103と交差点以外の駐車車両105,106とで車両位置および速度が同じであり、停止車両か、駐車車両かの区別ができない。よって、この発明の実施の形態1では、自車100の前方に交差点がある場合にのみ、停止車両を駐車車両(例えば、図3の駐車車両105,106)ではなく、交差点停止車両(例えば、図2の先行車102,103)として判断し、自車の予測停止位置を予測し、交差点減速モードに切り替えるか否かを判断する。

 次に、図4を用いて、交差点処理部11の車両停止位置予測部13による予測停止位置の予測方法を説明する。
 現在の時刻をt1として、時刻t1の自車100、先行車101~103、対向車104の位置を、図4の上部の道路地図上に示す。そのときの自車100および先行車101~103の速度と前方交差点201までの距離の関係を、図4の下部のグラフに示す。交差点処理部11は、前方車両検知装置1を介して周期的に各車の速度と位置(距離)の情報を取得しており、時刻t1から一定時間後の時刻t2までの各車の速度と距離の変化をグラフに実線で示す。

 先行車102と先行車103は前方交差点201で停止するための減速を開始しているので、車両停止位置予測部13は、時刻t1の速度と時刻t2の速度から減速度を求める。また、車両停止位置予測部13は、先行車102と先行車103がその減速度で減速を続けた場合に速度がゼロになる時刻とその停止位置(先行車102の予測停止位置P102、先行車103の予測停止位置P103)をそれぞれ予測する。

 先行車101は、時刻t1から時刻t2の間にはまだ減速を開始していないが、先行車102の予測停止位置P102が予測された場合、その後ろに停車する必要がある。従って、車両停止位置予測部13は、先行車101が、先行車102の予測停止位置P102の後ろに一定の車間距離を持って停止することを予測する(先行車101の予測停止位置P101)。

 自車100は、先行車101の予測停止位置P101の後ろに停車する必要があるので、車両停止位置予測部13は、予測停止位置P101の後ろに一定の車間距離を持って停止することを予測する(自車100の予測停止位置P100)。

 つまり、車両停止位置予測部13は、自車100から前方交差点201までに存在する先行車101~103の台数分の停止位置を、前方交差点201に近い順に予測し、最後に自車100の停止位置を予測する。
 なお、前に示した図2のように、先行車102,103が既に停止している場合は、予測停止位置P102,P103と実際の停止位置は同じとなる。
 このように、先行車が減速を開始していれば、先行車が停止していなくても、停止位置を予測することができる。

 次に、図4~図7を用いて、交差点処理部11の交差点停止車両判断部12による停止位置推定範囲の推定方法を説明する。
 図4に示した車両停止位置予測部13の動作は、前方交差点201に接近している車両に対して行われる。前方交差点201に接近している車両と見なす範囲を停止位置推定範囲Aとして、前方交差点201の中心から一定の距離の範囲までを対象とする。前方交差点201の大きさは場所によって異なるため、前方交差点201から停止線202までの距離203が大きい場合は、停止位置推定範囲Aをそれに応じて補正する必要がある。
 また、カーナビゲーション装置等が有する地図データに停止線202の位置情報があれば、その停止線202から一定距離の範囲を停止位置推定範囲Aとし、その停止位置推定範囲Aで停止または減速を行っている車両に対して停止位置を予測すればよいが、通常のナビゲーション装置では停止線202の位置までは記録されていないため、停止線202の位置を推定する必要がある。

 ナビゲーション装置等が有する地図データには、リンクと呼ばれる、道路上の交差点またはカーブの地点から次の交差点中心部分までの距離および方向の情報と、ノードと呼ばれる、複数の道路が交差する点(図4に示す交差点中心204)の情報とが記録されている。
 図4に示すように、交差点中心204から停止線202までの距離203は、交差する道路の幅などの交差点属性情報からある程度推定できるので、地図データの交差点属性情報中に交差する道路の道路幅の情報があれば、交差点停止車両判断部12は、停止線202までの距離203を「道路幅の半分+一定距離」として推定することができる。
 他方、交差点属性情報中に道路幅の情報が無い場合は、車線数、道路の種別(一般生活道路か、国道等の主要道路かなど)、地図データに含まれる様々な属性情報から道路幅を推測すればよい。

 また、前方車両検知装置1が対向車104の停止を検出できる場合、交差点停止車両判断部12は、前方交差点201の形状を交差点中心204を基準にした線対称と考え、交差点中心204を通る線から対向車104の停止位置までの距離を、交差点中心204を通る線から停止線202までの距離203としてもよい。

 次に、図5~図7を用いて、交差点停止車両判断部12による停止位置推定範囲Aの補正方法と、駐車車両と信号停止車両の判断方法とを説明する。
 図5は、小さな前方交差点201-1の例、図6は、大きな前方交差点201-2の例である。本例では、ナビゲーション装置が有する地図データに、大きな交差点だけ車線数が予め記録されているものとする。

 図5に示す小さな前方交差点201-1では、交差点停止車両判断部12が、地図データの交差点属性情報等に基づいて交差点中心204から停止線202までの距離203を推定する。
 小さな前方交差点201-1では、交差点中心204から停止線202までの距離203も小さいため、交差点停止車両判断部12は、推定した距離(例えば、10m)に一定距離(例えば、普通車1台から4台程度の停止を想定して40m)を加算して、停止位置推定範囲Aは50mと判断する。そして、車両停止位置予測部13は、停止位置推定範囲A=50mに存在する車両121,122を前方交差点201-1に赤信号等により停止している信号停止車両と判断し、停止位置推定範囲Aから外れた車両120は駐車車両と判断すればよい。
 また、車両停止位置予測部13は、前方交差点201-1から停止位置推定範囲A=50mの間で、自車100の予測停止位置P100を予測すればよい。
 なお、一定距離として示した40mは一例であり、パラメータとして調整可能にしてもよいし、普段の交通量等に応じて異なる距離を地図データ上に予め設定しておいてもよい。

 図6に示す大きな前方交差点201-2では、車線数が片側3車線あり、そのため停止線202は交差点中心204から離れている。この場合、交差点停止車両判断部12は、停止線202までの距離203を車線数分広く補正し、その補正分、停止位置推定範囲Aも広く補正して停止位置推定範囲A1とする。その結果、図5の小さな前方交差点201-1では駐車車両と判断されていた車両120は、大きな前方交差点201-2では交差点停止車両と判断される。車両121,122も交差点停止車両と判断される。

 図7は、小さな前方交差点201-1の渋滞時の例を示す。小さな前方交差点201-1でも、信号によって少しの渋滞が発生した場合には、多数の車両130~134が連続して停止する可能性がある。このように、一定距離間隔で多数の車両が停止していることを前方車両検知装置1が検知した場合、交差点停止車両判断部12は、図5の方法で推定した標準の停止位置推定範囲Aを広く補正して、渋滞時停止位置推定範囲A2にする。これにより、標準の停止位置推定範囲Aに従えば駐車車両と判断されていた車両130が、渋滞時停止位置推定範囲に従って交差点停止車両と判断される。

 具体的には、前方車両検知装置1の検出結果より各車両130~134の間隔D0~D3それぞれが所定間隔(例えば、10±7m)の範囲内であって、各車両130~134が連続して停止していると見なせる場合に、交差点停止車両判断部12が停止位置推定範囲Aを補正する等の処理を行う。また、車両の長さは大型車ではもっと長くなるが、ミリ波レーダは荷台部、トレーラ部、車両下の構造物等の形状に反応して複数の検出点を出力するので、それらの検出点から車両130~134を大型車と判断できる場合は、その分、停止位置推定範囲Aの補正距離を広くしてもよい。また、車車間通信などで、車両130~134の車両種別を入手できる場合は、その車両種種別に基づいて停止位置推定範囲Aの補正距離を調整してもよい。

 次に、図8および図9のフローチャートを参照しながら、走行制御装置10の動作をより詳細に説明する。なお、説明では、交差点処理部11の処理方法(図8)と、走行モード切替部14の処理方法(図9)に分けて説明する。走行速度制御部15は一般的なオートクルーズ装置の制御と同じ動作のため割愛する。

 まず、交差点処理部11の処理動作について図8を参照しながら説明する。
(1)交差点停止車両の判断と車両停止位置の予測処理
 この車両停止位置の予測処理では、走行制御装置10が搭載された自車両が、交差点に接近している状況にあると想定して説明を行う。
 交差点停止車両判断部12は、前方交差点距離取得装置2から入手した情報の中から、自車位置から直近の前方交差点までの距離を取得する(ステップST1)。また、交差点停止車両判断部12は、前方交差点距離取得装置2から入手した情報に含まれる、前方交差点の停止線の情報および交差する道路幅など、停止線の位置を推定する情報を元に、停止線位置を推定する。前方交差点距離取得装置2から入手した情報中に、停止線の位置を推定する情報が特にない場合は、標準的な交差点の大きさにおける停止線位置を設定する(ステップST2)。続けて交差点停止車両判断部12は、前方交差点の交差点中心から一定距離範囲を停止位置推定範囲(例えば、図4の停止位置推定範囲A)に設定し、ステップST2で推定した停止線位置に応じてこの停止位置推定範囲を補正する(ステップST3)。停止位置推定範囲は、交差点中心からどこまでの範囲の停止車両を前方交差点で一時停止している停止車両として認識するかを判断するものであり、交差点中心から停止線までの距離が大きい場合には停止位置推定範囲を広げる補正を行う。

 続いて、車両停止位置予測部13が、前方車両検知装置1から入手した情報の中から、自車の前方に存在する前方車両の位置および速度を取得する。実施の形態1ではミリ波レーダを前方車両検知装置1として想定しているため、前方車両の位置および速度を同時に取得できるが、位置のみしか検知できない検知装置を使用する場合には、車両停止位置予測部13において位置の変化から速度を求める処理も同時に行う(ステップST4)。

 車両停止位置予測部13は、前方車両の中で減速中の車両があった場合は、その減速状態が継続すると仮定した場合の停止位置を予測し(ステップST5)、予測した停止位置、および既に停止している車両の停止位置が停止位置推定範囲に存在するか否か判断する(ステップST6)。

 停止車両が停止位置推定範囲に存在する場合は(ステップST6:YES)、車両停止位置予測部13が、自車から停止車両(推定停止車両含む)の間にある車両数を前方車両検知装置1から取得する(ステップST7)。続いて車両停止位置予測部13は、ステップST5で求めた自車から最も近い位置にある停止車両(推定停止車両含む)の後ろに、ステップST7で求めた台数分の距離(例えば、車両1台につき、車両の長さ5mおよび車間距離5mの計10m)を加算して、自車の停止位置(例えば、図4の予測停止位置P100)を予測する(ステップST8)。

 停止位置推定範囲に停止車両が存在しない場合(ステップST6:NO)、車両停止位置予測部13は自車の予測停止位置をクリアする(ステップST9)。
 その後、フローはステップST1の処理に戻り、上述した処理を繰り返す。

 次に、走行モード切替部14の処理動作について図9を参照しながら説明する。
(2)走行モード切り替えおよび目標速度の演算処理
 一般的なオートクルーズ装置では、走行中にオートクルーズ用の速度設定スイッチ等が押されることで、現在の車速が走行速度設定値として記録される。その他の走行速度設定例として、例えば、カーナビゲーション装置の地図データに含まれる道路の規制速度、車載カメラで入手した速度標識の認識結果等を、走行速度設定値としてもよい。
 走行速度設定装置3は、上述したような走行速度設定動作を行って、走行速度設定値を記憶する。

 走行モード切替部14は、走行速度設定装置3が記憶した走行速度設定値を取得する(ステップST10)。続いて走行モード切替部14は、前方車両検知装置1から入手した情報を元に、直近の前方車両が減速、または自車に接近しているか否か判定する(ステップST11)。

 直近の前方車両が自車よりも早く減速して接近している場合は(ステップST11:YES)、直近の前方車両に追従走行する前車追従走行モードにセットし(ステップST20)、目標速度に直近の前方車両の速度をセットする(ステップST21)。

 直近の前方車両が減速を開始していない場合(ステップST11:NO)、走行モード切替部14は、車両停止位置予測部13によって自車の予測停止位置(例えば、図4の予測停止位置P100)がセットされているか否か判定する(ステップST12)。自車の予測停止位置がセットされている場合(ステップST12:YES)、走行モード切替部14は、現在の走行モードが交差点減速モードか否か判定する(ステップST13)。

 現在の走行モードが交差点減速モードでない場合は(ステップST13:NO)、交差点減速モードをセットし(ステップST14)、燃費向上運転として、例えばエンジンブレーキで減速して燃料カットできるように、自車の予測停止位置へ向けた減速目標カーブを演算し、セットする(ステップST15)。
 最適な減速目標カーブは、車両のパワートレインの種類により変わるため、走行モード切替部14は、ガソリン車用またはディーゼル車用のエンジンブレーキ、ハイブリッド車用または電気自動車用の回生ブレーキの大きさ等により異なる設定をする。例えば、エンジンブレーキでの減速度は少なめとし(長い距離で停止)、回生によりエネルギを回収できるハイブリッド車および電気自動車は減速度を大きめに(短い距離で停止)設定する。状況により回生量を変える必要がある場合は、動的に減速度を設定できるようにしてもよい。

 すでに交差点減速モードにセットされている場合(ステップST13:YES)、走行モード切替部14はステップST15でセットした減速目標カーブに沿った減速となるように、目標速度をセットする(ステップST16)。

 ステップST12で自車の予測停止位置がセットされていない場合(ステップST12:NO)、走行モード切替部14は、走行速度設定値より直近の前方車両の速度のほうが大きいか否か判断し(ステップST17)、直近の前方車両の速度のほうが大きい場合に(ステップST17:YES)、設定速度走行モードにセットし(ステップST18)、目標速度に走行速度設定値をセットする(ステップST19)。

 直近の前方車両の速度のほうが小さい場合には(ステップST17:NO)、走行モード切替部14は、前車追従走行モードにセットし(ステップST20)、目標速度に直近の前方車両の速度をセットする(ステップST21)。
 その後、フローはステップST10の処理に戻り、上述した処理を繰り返す。
 走行速度制御部15は、走行モード切替部14がセットした目標速度で走行するよう、ブレーキ制御装置5およびパワートレイン制御装置6を制御する。

 図8および図9の処理動作では、停止位置推定範囲の停止車両(推定停止車両含む)が存在する状態では交差点減速モードでの減速を行うが、例えば、前方交差点の信号が赤から青に変わり、先頭車両(前方交差点に最も近い停止車両)が発進した場合は、2台目以降の停止車両も順次発進するため、自車の予測停止位置に停止する必要が無くなる。そのため、走行モード切替部14は、先頭車両が発進した場合に、他の停止車両(推定停止車両含む)がいても、交差点減速モードを解除して、速やかに通常モード(例えば、前車追従走行モード、または設定速度走行モード)に移行することで、不要な減速の発生を防止できるようにしてもよい。

 また、前方交差点での停止車両の台数が多い場合、先頭車両が発進しても後続車両の発進には時間がかかるため、先頭車両の発進のみで交差点減速モードを解除した場合には、まだ交差点減速モードでの減速が必要なとき(後続車両が前方交差点をまだ通過していないとき等)に解除されてしまう可能性がある。
 上記の可能性を考慮し、「先頭車両が発進した場合」という条件に加え、停止車両の台数に応じたモード解除待機時間を設けて、走行モード切替部14において先頭車両が発進してから交差点減速モードを解除するまでの時間を遅らせるようにすることで、円滑な運転を実施できるようにしてもよい。

 具体的には、車両停止位置予測部13が図8のステップST6の判定を行う際、停止位置推定範囲に停止車両が存在しており、その停止車両のうちの先頭車両が発進した場合に、ステップST9の処理に進み、(モード解除待機時間が経過したのち)自車の予測停止位置をクリアする。
 これにより、図9のステップST12の判定を経て、交差点減速モード以外の走行モードに移行する(つまり、交差点減速モードが解除される)。

 なお、アイドリングストップ機能を持ったエンジンが搭載された車両では、交差点減速モードに移行した場合に自車両が減速および停止に向かう際に、エンストしないようにすることが望ましい。具体的には、交差点モード移行時に走行速度制御部15からパワートレイン制御装置6に指示して、設定された減速時の燃料カットが復帰する速度(例えば、20km/h)まで、アイドリングストップに入る上限速度を上げる。
 また、交差点減速モードが解除されたときは加速に移る可能性が高いので、アイドリングストップを禁止、またはアイドリングストップに入る上限速度を下げる(例えば、5km/h)ことで、再加速時のエンジンの始動遅れによる走行フィーリングの悪化を防止しつつ、極力燃料を節約することができる。

 ここで、図10に、走行制御装置10の状態遷移図を示す。この状態遷移図の説明とあわせて、報知装置7の動作についても説明する。
 走行制御装置10は電源が投入されると待機状態30になる。
 待機状態30でも、前方車両検知装置1が検知する前方の車両の情報などは入力されており、図8の動作等が実行されている。

 この待機状態30において、ドライバがオートクルーズ用の速度設定スイッチ等を押した場合に、走行速度設定装置3がスイッチの押下を検出し、そのときの車速を走行速度設定値として記憶する。そして、走行モード切替部14が設定速度走行モード31をセットすると共に走行速度設定値を目標速度にセットする。走行速度制御部15は、目標速度で走行するように車両を制御する。ドライバによりオートクルーズが解除された場合は、走行速度設定装置3がオートクルーズ解除を検出して走行モード切替部14に通知し、待機状態30に戻す。ドライバによるオートクルーズの解除条件は、一般的に解除スイッチを押す、ブレーキを踏む、ギアを操作する等である。

 設定速度走行モード31中に交差点に接近し、交差点に停止車両(推定停止車両含む)がある場合は、走行モード切替部14が交差点減速モード32に切り替える。交差点減速モード32では、自車の予測停止位置を目標にして燃料消費を抑える減速運転を実施するよう、走行モード切替部14が目標速度をセットし、走行速度制御部15に車両を制御させる。

 このとき、自車の直近の前方車両が減速を開始していなくても、交差点減速モード32への移行時に自動で減速を開始することがあるので、ドライバが突然の自動減速により混乱を起こしたり、システムの不具合と勘違いしないように、交差点処理部11から報知装置7に指示して交差点減速モードに入ったことを報知する。報知装置7は、交差点処理部11の指示に応じ、ドライバに報知する表示、または音声若しくは喚起音(ブザー等)を出力する。

 交差点の停止車両が発進し、停止車両がなくなった場合と、直近の前方車両に自車が接近した場合は、走行モード切替部14が交差点減速モード32から前車追従走行モード33に切り替える。

 前車追従走行モード33では、走行モード切替部14が、前方車両の速度が自車の設定速度以下の場合に前方車両の速度を目標速度にセットし、走行速度制御部15が、適切な車間を維持しながら走行制御する。

 前車追従走行モード33中に交差点に接近し、交差点に停止車両(推定停止車両含む)がある場合は、走行モード切替部14が交差点減速モード32に切り替える。走行モード切替部14は、前方車両が減速を開始していなくても、自車の予測停止位置を目標にして燃料消費を抑える減速運転を実施するよう、目標速度をセットする。また、交差点処理部11から報知装置7に指示して、交差点減速モードに入ったことをドライバに報知する。
 ただし、減速中に、直近の前方車両が自車の減速度以上に減速し、接近した場合は、速やかに前車追従走行モード33に切り替える。

 他方、待機状態30中に交差点に接近し、交差点に停止車両(推定停止車両含む)がある場合、交差点処理部11から走行モード切替部14に通知し、走行モード切替部14が、交差点減速注意をドライバに知らせる交差点減速注意モード34に切り替える。この状態では、走行速度制御部15による走行制御(オートクルーズ)はしておらず、ドライバのアクセルとブレーキ操作での走行となる。交差点の停止車両が発進し、停止車両がなくなった場合には、待機状態30に戻る。
 また、オートクルーズを動作させていないときでも、交差点で停止する必要があるとき、つまり車両停止位置予測部13により自車の予測停止位置がセットされた場合は、交差点処理部11から報知装置7に指示してドライバに報知することが好ましい。これにより、例えば前方がトラックなどで、自車のドライバから赤信号が見えない場合でも、交差点で停止する必要性を報知することができ、トラックが交差点で急減速したとしてもドライバが対応できるようになる。

 遷移の線は煩雑になるため記載しないが、走行モード切替部14は、前方車両が急接近し、緊急ブレーキをかけないと直ぐに衝突する状態の場合に、待機状態30、設定速度走行モード31、交差点減速モード32、前車追従走行モード33および交差点減速注意モード34の全ての状態から、緊急ブレーキモード35に切り替える。走行モード切替部14から交差点減速注意モード34移行の通知を受けた走行速度制御部15は、ブレーキ制御装置5を制御して高い減速度による緊急ブレーキを行い、前方車両との衝突を回避する。
 走行モード切替部14は、緊急ブレーキにより自車両が停止し、前方車両または障害物が無くなった場合に待機状態30に切り替える。

 以上より、実施の形態1によれば、走行制御装置10は、自車より前方に存在する1台以上の前方車両のうち、直近の前方車両を追従車両として追従走行する前車追従走行機能を実現する走行モード切替部14と走行速度制御部15を有する装置であって、さらに、前方車両検知装置1が取得した自車から前方車両それぞれまでの距離情報、および前方交差点距離取得装置2が取得した自車の前方に存在する交差点までの距離情報に基づいて、前方車両が交差点で停止している停止車両か否かを判断する交差点停止車両判断部12と、交差点停止車両判断部12により前方車両が停止車両であると判断された場合に、停止車両の距離情報に基づいて自車の交差点での停止位置を予測する車両停止位置予測部13とを備える構成にした。このため、インフラ設備が設置されていない交差点において、直近の前方車両が減速または停止していない状態でも、その先の車両が停止していれば自車の減速を開始可能な走行制御装置10を提供することができる。

 また、実施の形態1によれば、車両停止位置予測部13は、自車から前方車両それぞれまでの距離情報の変化から前方車両それぞれの走行速度の変化を求めて交差点での停止位置を予測し、当該予測した停止位置に基づいて前方車両が交差点で停止する停止車両か否かを判断すると共に、自車の交差点での停止位置を予測するようにした。このため、交差点に向かう走行中の前方車両についても停止車両か否かを判断でき、ひいては自車の停止位置を予測して減速運転を開始することができる。

 また、実施の形態1によれば、交差点停止車両判断部12は、前方交差点距離取得装置2が取得した交差点の属性情報に基づいて、交差点の中心から停止線までの距離を推測し、当該推測した距離に一定距離を加算して停止位置推定範囲を設定し、当該停止位置推定範囲内で停止している前方車両または停止すると推定された前方車両を停止車両と判断するようにした。このため、ナビゲーション装置等の地図データに停止線の情報が含まれていなくても停止位置推定範囲を設定でき、当該停止位置推定範囲に基づいて前方車両が停止車両か否かを判断できる。

 また、実施の形態1によれば、交差点停止車両判断部12は、自車から前方車両それぞれまでの距離情報および交差点までの距離情報に基づいて前方車両が連続して停止していると判断した場合に、停止位置推定範囲を広げるようにした。このため、交差点で渋滞が発生している場合であっても停止車両と駐車車両を正しく判別できる。

 また、実施の形態1によれば、走行制御装置10は、追従車両の速度を目標にして走行する前車追従走行モードと、追従車両が減速を開始していなくても、車両停止位置予測部13により予測された停止位置を目標にして減速する交差点減速モードとを切り替えて実施する走行モード切替部14を備える構成にした。交差点において直近の前方車両が減速または停止していない状態でも、その先の車両が停止していれば自車の減速を開始して、乗り心地のよい燃費向上運転を行うことができる。

 また、実施の形態1によれば、走行モード切替部14は、交差点停止車両判断部12により停止車両と判断された前方車両が発進を開始したと判断した場合に、交差点減速モードを解除するようにした。このため、不要な減速の発生を防止できる。

 また、実施の形態1によれば、走行モード切替部14は、交差点停止車両判断部12により停止車両と判断された前方車両が発進を開始したと判断した場合に、停止車両の台数に基づいて交差点減速モードを解除する時間を遅らせるようにした。このため、交差点減速モードでの減速が必要なときに解除されてしまうことを防止でき、円滑な走行制御を実施できる。

 また、実施の形態1によれば、走行モード切替部14は、自車の駆動源の種別毎に異なる減速度で減速する交差点減速モードを有し、駆動源の種別に応じて交差点減速モードを切り替えて実施するようにした。このため、より適切な燃費向上運転を行うことができる。

 また、実施の形態1によれば、走行制御装置10は、自車がアイドリングストップに入る上限速度を制御する走行速度制御部15を備え、走行速度制御部15は、自車の駆動源の種別が内燃機関である場合に、交差点減速モード実施中のアイドリングストップに入る上限速度を、交差点減速モードでない場合に比して高く設定するようにした。このため、交差点減速モードの積極的なエンジン停止による燃費向上が可能である。一方、交差点減速モードではない状態、つまり加速する可能性がある状態(例えば、青信号で加速が必要なとき)ではエンジンを停止しにくくさせることになるので、交差点減速モードではない状態でエンジンが止まり再加速時に再びエンジン始動することによる加速遅れを防止することができる。

 また、実施の形態1によれば、交差点停止車両判断部12は、走行モード切替部14が交差点減速モードに切り替えた場合に、自車に搭載された報知装置7を介してドライバへ、交差点減速モードを実施する旨を報知するようにした。このため、直近の前方車両が減速を開始していないのに自車が減速を開始した場合に、ドライバが突然の自動減速により混乱を起こしたり、システムの不具合と勘違いしないようになる。

 また、実施の形態1によれば、交差点停止車両判断部12は、前方車両が停止車両であると判断した場合に、自車に搭載された報知装置7を介してドライバへ、交差点での自車の停止が予測される旨を報知するようにした。このため、オートクルーズを動作させていないとき、ドライバが前方の赤信号が見えないとき等に、減速、停止の必要性を報知できる。

 また、実施の形態1によれば、走行制御装置10は、ミリ波レーダあるいは車車間通信を使用して自車から前方車両それぞれまでの距離情報を取得する前方車両検知装置1を備える構成にした。このため、交差点の信号情報および停止車両情報を配信するインフラ設備が無くても、燃費向上運転を行うことができる。

 なお、この発明はその発明の範囲内において、実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。

 以上のように、この発明に係る走行制御装置は、追従車両の減速の有無によらず交差点での自車の停止位置を予測し、その停止位置を目標にして燃料消費を抑える減速運転を実施するようにしたので、燃費向上運転支援のための走行制御装置等に用いるのに適している。

 1 前方車両検知装置、2 前方交差点距離取得装置、3 走行速度設定装置、4 車両情報提供装置、5 ブレーキ制御装置、6 パワートレイン制御装置、7 報知装置、10 走行制御装置、11 交差点処理部、12 交差点停止車両判断部、13 車両停止位置予測部、14 走行モード切替部、15 走行速度制御部、30 待機状態、31 設定速度走行モード、32 交差点減速モード、33 前車追従走行モード、34 交差点減速注意モード、35 緊急ブレーキモード、100 自車、101~103 先行車、104 対向車、105,106 駐車車両、120~122 車両、200 道路、201,201-1,201-2 前方交差点、202 停止線、203 停止線までの距離、204 交差点中心、A,A1 停止位置推定範囲、A2 渋滞時停止位置推定範囲、P100~P103 予測停止位置。

Claims (12)

  1.  自車より前方に存在する1台以上の前方車両のうち、直近の前方車両を追従車両として追従走行する前車追従走行機能を有する走行制御装置において、
     前記自車から前記前方車両それぞれまでの距離情報、および前記自車の前方に存在する交差点までの距離情報に基づいて、前記前方車両が前記交差点で停止している停止車両か否かを判断する交差点停止車両判断部と、
     前記交差点停止車両判断部により前記前方車両が前記停止車両であると判断された場合に、前記停止車両の距離情報に基づいて前記自車の前記交差点での停止位置を予測する車両停止位置予測部とを備えることを特徴とする走行制御装置。
  2.  前記車両停止位置予測部は、前記自車から前記前方車両それぞれまでの距離情報の変化から前記前方車両それぞれの走行速度の変化を求めて前記交差点での停止位置を予測し、当該予測した停止位置に基づいて前記前方車両が前記交差点で停止する前記停止車両か否かを判断すると共に、前記自車の前記交差点での停止位置を予測することを特徴とする請求項1記載の走行制御装置。
  3.  前記交差点停止車両判断部は、前記交差点の属性情報に基づいて前記交差点の中心から停止線までの距離を推測し、当該推測した距離に一定距離を加算して停止位置推定範囲を設定し、当該停止位置推定範囲内で停止する前記前方車両を前記停止車両と判断することを特徴とする請求項1記載の走行制御装置。
  4.  前記交差点停止車両判断部は、前記自車から前記前方車両それぞれまでの距離情報および前記交差点までの距離情報に基づいて前記前方車両が連続して停止していると判断した場合に、前記停止位置推定範囲を広げることを特徴とする請求項3記載の走行制御装置。
  5.  少なくとも、前記追従車両の速度を目標にして走行する前記前車追従走行機能を実行する前車追従走行モードと、前記追従車両が減速を開始していなくても、前記車両停止位置予測部により予測された前記自車の停止位置を目標にして減速する交差点減速モードとを切り替えて実施する走行モード切替部を備えることを特徴とする請求項1記載の走行制御装置。
  6.  前記走行モード切替部は、前記交差点停止車両判断部により前記停止車両と判断された前記前方車両が発進を開始したと判断した場合に、前記交差点減速モードを解除することを特徴とする請求項5記載の走行制御装置。
  7.  前記走行モード切替部は、前記交差点停止車両判断部により前記停止車両と判断された前記前方車両が発進を開始したと判断した場合に、前記停止車両の台数に基づいて前記交差点減速モードを解除する時間を遅らせることを特徴とする請求項5記載の走行制御装置。
  8.  前記走行モード切替部は、前記自車の駆動源の種別毎に異なる減速度で減速する前記交差点減速モードを有し、前記駆動源の種別に応じて前記交差点減速モードを切り替えて実施することを特徴とする請求項5記載の走行制御装置。
  9.  前記自車がアイドリングストップに入る上限速度を制御する走行速度制御部を備え、
     前記走行速度制御部は、前記自車の駆動源の種別が内燃機関である場合に、前記交差点減速モード実施中の前記アイドリングストップに入る上限速度を、前記交差点減速モードでない場合に比して高く設定することを特徴とする請求項8記載の走行制御装置。
  10.  前記交差点停止車両判断部は、前記走行モード切替部が前記交差点減速モードに切り替えた場合に、前記自車に搭載された報知装置を介してドライバへ、前記交差点減速モードを実施する旨を報知することを特徴とする請求項5記載の走行制御装置。
  11.  前記交差点停止車両判断部は、前記前方車両が前記停止車両であると判断した場合に、前記自車に搭載された報知装置を介してドライバへ、前記交差点での前記自車の停止が予測される旨を報知することを特徴とする請求項1記載の走行制御装置。
  12.  ミリ波レーダあるいは車車間通信を使用して前記自車から前記前方車両それぞれまでの距離情報を取得する前方車両検知装置を備えることを特徴とする請求項1記載の走行制御装置。
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