CN102947160A - 通过交通路口的车辆队伍控制 - Google Patents
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Abstract
一种用于控制通过路口的车辆队伍的方法，包括：监视第一车辆通过路口的运动；以及使得跟随第一车辆通过路口的第二车辆的运动与通过路口的第一车辆运动同步。公开了使用该方法的系统。
Description
技术领域
本公开涉及机动车辆的自动化或半自动化控制。
背景技术
在这个部分的陈述只是提供与本公开相关的背景信息且可构成或可不构成现有技术。
自主驾驶系统和半自主驾驶系统利用关于道路和其它驾驶条件的输入来自动控制节流阀和转向机构来操作车辆。
公路、道路和街道路口和相关联的交通信号灯用来促进交通流动。在交通信号灯允许交通流动之后，存在与一列车辆队列移动通过路口相关联的时间延迟。
发明内容
一种用于控制通过路口的车辆队伍的方法包括：监视第一车辆通过路口的移动；以及使得跟随通过路口的第一车辆的第二车辆的移动与第一车辆通过路口的移动同步。
附图说明
现将以举例说明的方式参考附图来描述一个或多个实施例，在附图中：
图1为根据本公开的主体车辆的平面图；
图2示出了交通路口的示意平面图且示意性地描绘了根据本公开位于共同行进车道中的主体车辆和前方车辆；
图3为描绘了根据本公开的使用用来控制车辆速度的自动车辆控制系统在交通路口操作主体车辆的方法的流程图；以及
图4为示出了根据本公开的对应于等待车辆数量的时间延迟的数据图。
具体实施方式
现参看附图，其中图示仅出于说明某些示例性实施例而不是限制示例性实施例的目的，图1示意性地示出了主体车辆101，主体车辆101包括四轮客运车辆，其具有可转向的前轮160和固定的后轮170。应意识到本文所述的概念也应用于其它车辆。主体车辆101包括空间监视系统116、车辆监视系统115和通信控制模块19。使用动力系控制模块(PCM)125和车辆控制模块(VCM)128来控制主体车辆101。PCM 125包括用于控制车辆制动和加速的自适应巡航控制系统(ACC)126以控制车辆的速度和加速度，包括自主控制车辆制动和加速以在预定条件下控制车辆的速度和加速度。VCM 128包括用于车辆横向运动控制的转向控制器(STRG)146。空间监视系统116、车辆监视系统115、PCM 125、VCM 128和通信控制模块19优选地使用高速局域网通信总线127进行通信。为了易于描述，主体车辆101的空间监视系统116、车辆监视系统115、动力系控制模块125和VCM 128被示出为离散的元件。应意识到所描述的由离散元件执行的功能可使用一个或多个装置来进行，例如，实施为算法编码，预定的标定值、硬件和/或专用集成电路(ASIC)。
空间监视系统116包括控制模块，控制模块利用信号连接到感测装置，感测装置可操作以检测且生成表示靠近主体车辆101的远程对象的数字图像。当由感测装置中的一个或多个检测到远程对象时，远程对象被说成靠近主体车辆101。空间监视系统116优选地确定每个靠近的远程对象的直线射程、相对速度和轨迹且使用通信控制模块19来传送这种信息。感测装置位于主体车辆101上，且在一实施例中包括前角传感器121、后角传感器120、后侧传感器120'、侧部传感器129和前雷达传感器122，以及摄像机123，但本公开并不受此限制。优选地，摄像机123包括用于检测前车道标记的单色视觉摄像机。前雷达传感器122优选地包括远程雷达装置用于检测在主体车辆101前方的对象。在一实施例中，前雷达传感器122优选地以大约15°窄视场角度来检测在远达200m处的对象。由于窄视场角度，远程雷达可能检测不到在主体车辆101前方的所有物体。前角传感器121优选地包括短程雷达装置来辅助监视在主体车辆101前方的区域，在一实施例中，每个短程雷达装置具有60°的窄视场角和400m的检测范围。侧部传感器129、后角传感器120和后侧传感器120'优选地包括短程雷达装置以辅助监视在主体车辆101的旁侧和后方的接近的交通，在一实施例中，每个具有60°的视场和40m的检测范围。前述传感器的放置允许空间监视系统116监视交通流动，包括靠近的对象车辆和在主体车辆101周围的其它对象。空间监视系统116所生成的数据由车道标记检测处理器74用来估计车行道。
备选地，感测装置可包括对象定位感测装置，包括距离传感器，例如FM-CW(调频连续波)雷达、脉冲和FSK(频移键控)雷达、以及激光雷达(光检测和测距)装置和超声装置，超声装置依靠例如多普勒效应测量的作用来定位前方对象。对象定位装置可包括电荷耦合装置(CCD)或互补金属氧化物半导体(CMOS)视频图像传感器和其它已知的摄像机/视频图像处理器，其利用数字摄影方法来“查看”前方的对象，包括一个或多个对象车辆。这样的感测系统在汽车应用中用于检测和定位对象且可用于包括自适应巡航控制、防撞、预防碰撞安全性和侧部对象检测的系统。
感测装置优选地位于主体车辆101内相对不受阻挡的位置。还应意识到这些传感器中的每一个提供对象的实际位置或条件的估计，其中所述估计包括估计的位置和标准偏差。照此，对象位置和条件的感测检测和测量通常被称作“估计”。还应意识到这些传感器的特征可为互补的，因为某些传感器在估计特定参数方面比其它传感器更可靠。传感器可具有不同的操作范围和角覆盖范围，其能估计在其操作范围内的不同参数。例如，雷达传感器优选地估计对象的距离、距离变化率和方位角位置，但通常在估计所检测的对象的大小(extent)方面并不可靠。带有视觉处理器的摄像机在估计对象的形状和方位角位置方面更可靠，但在估计对象的距离和距离变化率方面效率不高。扫描型激光雷达传感器在估计距离和方位角位置方面表现高效且准确，但通常不能估计距离变化率，且因此在新对象采集/识别方面并不准确。超声传感器能估计距离但通常不能估计或计算距离变化率和方位角位置。另外，应意识到每个传感器技术的性能受到不同环境条件影响。因此，某些传感器在操作期间具有参数差异，但传感器的重叠覆盖区域带来传感器数据融合的机会。
车辆监视系统115优选地包括用于监视车辆操作的多个车载底盘监视感测系统和装置来确定车辆运动状态，车辆运动状态被传送到通信总线127。车辆运动状态优选地包括(例如)车辆速度、可转向轮160的转向角，和偏摆率。车载底盘监视感测系统和装置包括惯性传感器，诸如速率陀螺仪和加速度计。车辆监视系统115估计车辆运动状态，诸如偏摆率和横向速度，且估计主体车辆101的横向偏移和朝向角。所测量的偏摆率与转向角测量组合以估计车辆的横向速度状态。车辆监视系统115生成与车辆运动状态相关联的信号，车辆运动状态可由用于车辆控制和操作的其它车辆控制系统来监视。
动力系控制模块(PCM)125在信号上和在操作上连接到车辆动力系，且执行控制方案来控制发动机、变速器和其它扭矩机器(这些都未示出)的操作，以响应于车辆操作条件和驾驶员或操作者输入来向车轮传输牵引扭矩。PCM 125被图示为单个控制模块，但可包括多个控制模块装置，这些控制模块装置可操作来控制各种动力系致动器，包括发动机、变速器、扭矩机器、轮马达和混合动力系统的其它元件(全都未图示)。PCM 125包括自适应巡航控制系统(ACC)126，自适应巡航控制系统(ACC)126响应于使用人机接口(HMI)控制模块124所检测到的操作者控制输入来控制车辆制动和加速，包括自主控制车辆制动和加速，以在预定条件下控制车辆速度和加速度。
VCM 128在信号上和在操作上连接到多个车辆操作系统且执行控制方案来控制其操作。车辆操作系统优选地包括制动，稳定性控制和转向系统。车辆操作系统还可包括其它系统，例如，HVAC、娱乐系统、通信系统和防盗系统。车辆控制模块128被图示为单个控制模块，但可包括多个控制模块装置，这些控制模块装置可操作来监视系统且控制各种车辆致动器。VCM 128包括用于车辆横向运动控制的转向控制器(STRG)146。转向控制器146优选地包括电动转向系统(EPS)，其与主动前转向系统联接以在执行包括车道变化操纵的自动操纵期间通过控制可转向轮160的转向角来增强或取代操作者输入。示例性主动前转向系统允许车辆操作者进行主要转向操作，包括在需要时增强转向轮角控制以实现优选的转向角和/或车辆偏摆角。应意识到本文所述的控制方法可加以修改以应用于车辆转向控制系统，例如电动转向，四轮/后轮转向系统，以及直接偏摆控制系统，其控制每个轮的牵引以生成偏摆运动。
主体车辆101的乘客舱允许车辆操作者与安装到转向柱109上的转向盘108交互。输入装置110优选地机械安装到转向柱109上且信号连接到人机接口(HMI)控制模块124。备选地，输入装置110可靠近转向柱109机械地安装在对于车辆操作者而言方便的位置。此处示出为从柱109突出的手柄的输入装置110包括接口装置，车辆操作者可利用该接口装置110以自动控制模式命令车辆操作，例如通过命令启动自动车辆控制系统。输入装置110优选地具有可由目前的转向信号启动系统使用的控制特点和位置。备选地，其它输入装置，诸如杠杆、开关、按钮和语音识别输入装置可代替输入装置110或作为输入装置110的补充来使用。
HMI控制模块124监视操作者请求且向操作者提供信息，包括车辆系统的状况、维修和维护信息以及命令操作者动作的警告。HMI控制模块124信号地连接到通信总线127，允许与主体车辆101中的其它控制模块通信。HMI控制模块124被配置成监视从输入装置10输出的信号，基于从输入装置110输出的信号来辨别来自车辆操作者的启动信号，以及将启动信号传送到通信总线127。HMI控制模块124被配置成监视操作者对转向盘108、加速踏板和制动踏板的输入。应意识到其它HMI装置和系统可包括车辆LCD显示器、音频反馈、触觉座椅以及相关联的人响应机构，人响应机构呈旋钮、按钮和音频响应机构的形式。
主体车辆101包括通信控制模块19，通信控制模块19具有无线远程信息处理通信系统，无线远程信息处理通信系统能进行车辆外通信，包括与具有无线和有线通信能力的通信网络系统210进行通信。通信控制模块19可包括无线远程信息处理通信系统，无线远程信息处理通信系统能进行车辆外通信，包括短程车辆与车辆间的通信。参考图2示出了通信网络系统210。备选地或另外，控制模块19具有无线远程信息通信系统，其能与手持装置19A、例如手机或卫星电话进行短程无线通信。在一实施例中，手持装置19A被加载软件应用程序，该软件应用程序包括与控制模块19通信的无线协议，且手持装置19A执行车辆外通信，包括经由通信网络系统210与远程服务器进行通信。主体车辆101还可包括全球定位系统15和导航系统17，它们可用于限定主体车辆101的地理位置。
控制模块、模块、控制器、控制单元、处理器和类似的用语表示下列中一个或多个的任何合适的一个或各种组合：(多个)专用集成电路((ASIC)、(多个)电子电路、(多个)中央处理单元(优选地为(多个)微处理器)和执行一个或多个软件或固件程序的相关联的存储器和存储装置(只读、可编程只读、随机存取、硬驱动等)，(多个)组合逻辑电路、(多个)输入/输出电路和装置，适当信号调节和缓冲电路以及用于提供所描述的功能的其它合适的部件。控制模块具有控制算法的集合，包括存储于存储器中且被执行以提供所需功能的常驻软件程序指令和标定值。算法优选地在预设循环周期进行。算法例如由中央处理单元来执行且可操作以监视来自感测装置和其它网络化控制模块的输入且执行控制和诊断例程来控制致动器的操作。可以在进行中的发动机和车辆操作期间以有规律的间隔来执行循环周期，例如，每3.125、6.25、12.5、25和100毫秒。备选地，可响应于事件的发生来执行算法。
图2示出了交通路口205的平面图且示意性地描绘了主体车辆，例如在上文中参考图1所述的主体车辆101以及对象车辆225，对象车辆225为位于共同行进车道230中的队列中的前方车辆。对象车辆225优选地在主体车辆101的正前方。交通控制信号220，例如交通控制信号灯或无线电信号被布置成控制通过交通路口205的交通流动。在一实施例中，存在智能公路系统215，其被配置成监视靠近和通过交通路口205的车辆的位置、速度和轨迹且提供交通控制信号220的控制操作。在一实施例中，感应环路交通传感器可用于监视进入交通路口202的车辆的操作，包括监视对象车辆225的前进速度和加速度。在一实施例中，存在无线通信系统210，其被配置成与主体车辆101通信，包括便于智能公路系统215与主体车辆101之间通信。此可包括将对象车辆225的前进速度和加速度传送到主体车辆101。在智能公路系统215与主体车辆101之间的通信还可包括将交通控制信号传送到主体车辆101和对象车辆125。
图3示出流程图300，其描绘了用于操作主体车辆，如在上文中参考图1所述的主体车辆101的方法。主体车辆101包括车辆外监视系统和被配置成控制车辆速度的自动车辆控制系统。车辆外监视系统可包括车载监视系统，其包括参考图1所述的空间监视系统116和车辆监视系统115。备选地或者另外，车辆外监视系统可包括无线通信系统210，无线通信系统210被配置成与主体车辆101通信，以便于智能公路系统215与主体车辆101之间使用通信控制模块19的无线远程信息处理通信系统的通信。这优选地包括监视交通控制信号220来判断交通控制信号220是否已经变化为允许包括主体车辆101的行进车道230中的交通流动的能力。这优选地包括将对象车辆225的前进速度和加速度传送到主体车辆101。备选地或此外，车辆外监视系统可包括使用前述控制模块19的车辆与车辆间的通信链路，控制模块19使用无线远程信息处理通信来将对象车辆225的前进速度和加速度传送到主体车辆101。
被配置成控制车辆速度的自动车辆控制系统优选地包括用于控制车辆制动和加速的自适应巡航控制系统126来控制车辆速度和加速度，包括自主控制车辆制动和加速，来在例如参考图3所描述的预定条件下控制车辆速度和加速度。
如参考图3所述，操作主体车辆包括监视310交通控制信号220来判断交通控制信号220是否已变为允许包括主体车辆101的行进车道230中的交通流动315。当交通控制信号220未变成允许包括主体车辆101的行进车道230中的交通流动时316，继续监视310。当交通控制信号220变为允许包括主体车辆101的行进车道230中的交通流动时318，监视位于主体车辆101的行进车道230中的对象车辆225的前进速度320。在一实施例中，使用先前所述的前雷达传感器122来监视位于主体车辆101的行进车道230中的对象车辆225的前进速度。在一实施例中，使用通信控制模块19来监视位于主体车辆101的行进车道230中的对象车辆225的前进速度。通信控制模块19在主体车辆101与对象车辆225之间通信以直接确定对象车辆225的前进速度。在一实施例中，使用用于确定对象车辆225的前进速度和加速度的感应环路交通传感器来监视位于主体车辆101的行进车道230中的对象车辆225的前进速度，其经由通信控制模块19传送到主体车辆101。在一实施例中，使用用于确定对象车辆225的前进速度和加速度的感应环路交通传感器来监视位于主体车辆101的行进车道230中的对象车辆225的前进速度，其经由通信控制模块19传送到主体车辆101。
响应于前方车辆225的前进速度和加速度来控制主体车辆101的前进速度和加速度(325)。控制主体车辆101的行进速度和加速度优选地包括使得主体车辆101的行进速度与对象车辆225的前进速度同步。在一实施例中，主体车辆101的前进速度和位于主体车辆101的行进车道230中的对象车辆225的前进速度由智能公路系统215同步地命令为共同速度。
图4为数据图，其包括表示与车辆移动相关联的时间延迟的纵轴420和表示在交通控制信号时在行进车道的队列中等待的车辆数量的横轴410。并非本文所述方法的系统操作包括数据集430，其表示在车辆移动中的时间延迟随着等待车辆的数量增加而单调增加。相反，数据集440表示包括文本所述方法的系统的操作，且表示不存在与超过行进车道的队列中第一车辆的车辆移动相关联的时间延迟。照此，该操作方法可减小在通过路口时与超过行进车道队列中第一车辆的车辆移动相关联的时间延迟，用于缓解交通拥堵且实现无缝交通流动。
本公开已经描述了优选实施例和其修改。在阅读和理解说明书时，其他人可想到另外的修改和更改。因此，其意图是本发明并不限于所公开的(多个)特定实施例为所设想到的执行本公开的最佳实施方式，而是本公开包括属于所附权利要求内的所有实施例。
Claims (8)
1.一种用于控制通过路口的车辆队伍的方法，包括：
监视通过所述路口的第一车辆的运动；以及
使得跟随第一车辆通过所述路口的第二车辆的运动与通过所述路口的第一车辆运动同步。
2.一种用于操作主体车辆的方法，所述主体车辆包括车辆外监视系统和自动车辆控制系统，所述自动车辆控制系统被配置成控制车辆速度，所述方法包括：
监视交通控制信号；以及
在检测到所述交通控制信号变化为允许包括所述主体车辆的行进车道中的交通流动时，监视位于包括所述主体车辆的行进车道中对象车辆的前进速度，并且根据所述对象车辆的前进速度来控制所述主体车辆的行进速度。
3.根据权利要求2所述的方法，其中根据所述对象车辆的前进速度来控制所述主体车辆的行进速度包括使得所述主体车辆的行进速度与所述对象车辆的前进速度同步。
4.根据权利要求2所述的方法，其中所述交通控制信号包括交通控制灯。
5.根据权利要求2所述的方法，其中所述交通控制信号包括交通控制无线电信号。
6.一种用于控制通过路口的车辆队伍的系统，
包括：
通信系统，其用于将通过所述路口的第一车辆的运动传送给跟随第一车辆通过所述路口的第二车辆；以及
用于所述第二车辆的车辆控制系统，其用于以与所述第一车辆通过所述路口的运动同步的方式控制所述第二车辆通过所述路口的运动。
7.根据权利要求6所述的系统，其中所述通信系统包括车辆与车辆间的通信系统，其中第一车辆通过所述路口的所述运动经由所述车辆与车辆间的通信系统传送给所述第二车辆。
8.根据权利要求6所述的系统，其中所述通信系统包括车辆与基础设施间的通信系统，其中第一车辆通过所述路口的所述运动经由所述车辆与基础设施间的通信系统传送给所述第二车辆。
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| PB01 | Publication | ||
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Application publication date: 20130227 |