WO2024084581A1 - 運転制御システム - Google Patents

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WO2024084581A1
WO2024084581A1 PCT/JP2022/038767 JP2022038767W WO2024084581A1 WO 2024084581 A1 WO2024084581 A1 WO 2024084581A1 JP 2022038767 W JP2022038767 W JP 2022038767W WO 2024084581 A1 WO2024084581 A1 WO 2024084581A1
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WO
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communication
driving
ecu
vehicle
control
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Application number
PCT/JP2022/038767
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English (en)
French (fr)
Inventor
史人 山口
哉 小山
Original Assignee
株式会社Subaru
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社Subaru filed Critical 株式会社Subaru
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions

Definitions

  • the present invention relates to a driving control system capable of communicating control information between a vehicle and a server outside the vehicle.
  • the levels of driving control (driving control) by driving control devices are defined into six stages: Level 0, Level 1 (driving assistance), Level 2 (partial driving automation), Level 3 (conditional driving automation), Level 4 (highly automated driving), and Level 5 (fully automated driving).
  • WO 2017/179209 discloses a vehicle control system (driving control system) that includes a communication device that communicates with an external control server (server device), a detection unit that detects the surrounding conditions of the host vehicle, and a driving assistance control unit that automatically performs at least a portion of the driving control of the host vehicle based on the surrounding conditions of the host vehicle.
  • This driving control system uses the communication device to request driving environment information (environmental information) related to the road on which the host vehicle is traveling from the control server.
  • the driving control system is then capable of reflecting the driving environment information received from the control server in the driving control.
  • driving control in a driving control system linked to an external control server, etc., driving control must be performed taking into consideration not only failures of the on-board driving control device, but also communication failures between the vehicle and the control server, etc., as a safety measure against various types of failures.
  • driving control in order to ensure high convenience through driving control, it is desirable to continue driving control at the highest possible level even in the event of a failure, etc.
  • the present invention aims to provide an operation control system that can ensure both convenience and safety.
  • a driving control system includes a first communication control means provided in a vehicle and selectively using packet-switched communication or circuit-switched communication to communicate with the outside, a second communication control means provided in a control server and selectively using the packet-switched communication or the circuit-switched communication to communicate with the outside, a first driving environment information acquisition means provided in the vehicle and acquiring first driving environment information using an autonomous sensor, and a second driving environment information acquisition means provided in the control server and acquiring second driving environment information based on information collected using the packet-switched communication.
  • a driving control system including a first driving control means provided in the vehicle and performing autonomous driving control of the vehicle based on the first driving environment information, and a second driving control means provided in the control server and performing remote driving control of the vehicle based on the second driving environment information, wherein the second communication control means, when recognizing a decrease in the communication response rate with the vehicle or a communication abnormality during the execution of the remote driving control using the packet-switched communication, instructs the vehicle to switch from the remote driving control to the autonomous driving control using the circuit-switched communication.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an area where driving environment information is acquired by a first autonomous sensor group;
  • FIG. 13 is a schematic diagram showing an area where driving environment information is acquired by a second autonomous sensor group;
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing the areas of driving environment information acquired from each autonomous sensor group and a control server;
  • a schematic diagram of the communication system of the operation control system. Diagram showing the remote control prohibited area A flowchart showing a routine for determining a decrease in a communication response rate between a vehicle and a control server.
  • Flowchart showing a fault countermeasure control routine in the event of a communication failure within a control area (part 1) Flowchart showing a fault countermeasure control routine in the event of a communication failure within a control area (part 2) Flowchart showing a fault countermeasure control routine in the event of a vehicle malfunction
  • FIG. 1 is a schematic diagram of an operation control system.
  • the driving control system 1 of this embodiment includes a driving control device 10 mounted on a vehicle 5, which is a moving body, a plurality of control servers 50 consisting of narrow area servers provided in a network environment, and an external driving control device 70 that controls the driving of the vehicle 5 via the control server 50.
  • the driving control device 10 has, as autonomous sensing devices for acquiring the driving environment in the vehicle 5, for example, a stereo camera unit 11, multiple corner radars 12, a LIDAR (Light Detection and Ranging, Laser Imaging Detection and Ranging) 13, and a panoramic camera 14.
  • a stereo camera unit 11 multiple corner radars 12, a LIDAR (Light Detection and Ranging, Laser Imaging Detection and Ranging) 13, and a panoramic camera 14.
  • the driving control device 10 also has, as various control units, a locator control unit (hereinafter referred to as “locator_ECU") 20, a driving control unit (hereinafter referred to as “driving_ECU”) 21, a communication control unit (hereinafter referred to as “communication_ECU”) 22, an engine control unit (hereinafter referred to as “E/G_ECU”) 23, a power steering control unit (hereinafter referred to as "PS_ECU”) 24, a brake control unit (hereinafter referred to as "BK_ECU”) 25, and an alarm control unit (hereinafter referred to as "alarm_ECU”) 26.
  • Each of these control units 20 to 26 is connected via an in-vehicle communication line such as CAN (Controller Area Network).
  • CAN Controller Area Network
  • the stereo camera unit 11, the multiple corner radars 12, the LIDAR 13, the all-around camera 14, and the locator_ECU 20 correspond to a specific example of a first driving environment information acquisition means.
  • the stereo camera unit 11 is fixed, for example, to the center of the upper front part of the vehicle interior.
  • This stereo camera unit 11 has, for example, an in-vehicle camera (stereo camera) consisting of a main camera 11a and a sub-camera 11b, an image processing unit (IPU) 11c, and an image recognition control unit (hereinafter referred to as "image recognition_ECU”) 11d.
  • an in-vehicle camera stereo camera
  • IPU image processing unit
  • image recognition_ECU image recognition control unit
  • the main camera 11a and the sub-camera 11b sense, for example, the real space in front of the vehicle 5 from different viewpoints on the left and right. For this reason, the main camera 11a and the sub-camera 11b are arranged, for example, at symmetrical positions on either side of the center of the vehicle 5 in the vehicle width direction.
  • the IPU 11c processes the pair of left and right images (stereo images) captured in stereo by the cameras 11a and 11b in a predetermined manner to generate distance image information. That is, the IPU 11c calculates the amount of positional shift of pixels showing the same object between the left and right images. In this way, the IPU 11c calculates the distance from the vehicle 5 to a pixel showing an object outside the vehicle. In this way, the IPU 11c generates image information (distance image information) that includes distance information for each pixel showing an object outside the vehicle.
  • the image recognition_ECU 11d performs a predetermined pattern matching on the distance image information. As a result, the image recognition_ECU 11d determines, for example, lane markings that divide the road. Furthermore, the image recognition_ECU 11d recognizes guardrails and curbs along the road, as well as three-dimensional objects on the road, such as pedestrians, motorcycles, and vehicles other than motorcycles. Here, when recognizing three-dimensional objects in the image recognition_ECU 11d, for example, the type of three-dimensional object, the distance to the three-dimensional object, the speed of the three-dimensional object, etc. are recognized.
  • Each corner radar 12 is provided, for example, on the left and right sides of the front bumper and the left and right sides of the rear bumper of the vehicle 5. These corner radars 12 are, for example, configured with millimeter wave radars. In this case, each corner radar 12 emits radar waves in the horizontal direction at each preset frame period and receives the reflected waves of the emitted radar waves. As a result, each corner radar 12 detects multiple reflection points on a three-dimensional object existing around the vehicle 5. Then, each corner radar 12 recognizes the three-dimensional object by performing a predetermined grouping process on the detected multiple reflection points. Furthermore, each corner radar 12 sets the reflection point that is closest in linear distance to the vehicle 5 among the reflection points on the recognized three-dimensional object as the representative point of the three-dimensional object. Then, each corner radar 12 recognizes information on the representative point, such as the position and moving speed of the reflection point corresponding to the representative point, and recognizes the size of the three-dimensional object calculated from the distribution of the reflection points.
  • the stereo camera unit 11 and each corner radar 12 constitute a first autonomous sensor group for detecting driving environment information around the vehicle 5.
  • the LIDAR 13 is provided, for example, in the center of the front of the vehicle 5.
  • the LIDAR 13 is a sensor that outputs a distance point cloud, which is shared with the stereo camera unit 11.
  • the stereo camera unit 11 is a passive sensor, and therefore has the advantage of having a faster sampling rate than the LIDAR 13.
  • the LIDAR 13 is an active sensor, and therefore has the advantage of having more stable detection accuracy against changes in brightness than the stereo camera unit 11. Therefore, in this embodiment, the stereo camera unit 11 and the LIDAR 13 have a mutually complementary relationship.
  • the all-around camera 14 is configured with multiple cameras 14a.
  • Each camera 14a is provided, for example, at the center of the front of the vehicle 5, on the left and right door mirrors of the vehicle 5, and at the center of the rear of the vehicle 5.
  • Each camera 14a detects three-dimensional objects outside the vehicle, for example, by well-known image recognition processing.
  • the LIDAR 13 and the omnidirectional camera 14 constitute a second autonomous sensor group for detecting driving environment information around the vehicle 5.
  • each piece of driving environment information detected by the stereo camera unit 11, each corner radar 12, the LIDAR 13, and the all-around camera 14 is output to, for example, the driving_ECU 21. Furthermore, each piece of driving environment information is transmitted from the driving_ECU 21 to the locator_ECU 20 and the communication_ECU 22 via, for example, an in-vehicle communication line such as a CAN.
  • the locator_ECU 20 estimates the vehicle's position on a road map.
  • sensors required for calculating the position coordinates of the vehicle 5 such as an acceleration sensor 15, a speed sensor (wheel speed sensor) 16, a gyro sensor 17, and a GNSS receiver 18, are connected to the locator_ECU 20.
  • the acceleration sensor 15 detects the acceleration of the vehicle 5.
  • the speed sensor 16 detects the rotational speeds of each of the front, rear, left and right wheels.
  • the gyro sensor 17 detects the angular velocity or angular acceleration of the vehicle.
  • the GNSS receiver 18 receives positioning signals transmitted from multiple positioning satellites 50.
  • a road map database 20a is connected to the locator_ECU 20.
  • the road map database 20a is composed of a large-capacity storage medium such as an HDD.
  • This road map database 20a stores high-precision road map information (dynamic map) as driving environment information.
  • the road map information has three layers of information: static information that mainly constitutes road information, and semi-dynamic information and dynamic information that mainly constitute traffic information.
  • Static information consists of information that requires updates within one month, such as roads and road structures, lane information, road surface information, and permanent traffic regulations.
  • Semi-dynamic information consists of information that requires updates within one minute, such as actual traffic congestion conditions and driving restrictions at the time of observation, temporary driving impediments such as fallen objects and obstacles, actual accident conditions, and narrow-area weather information.
  • Dynamic information consists of information that must be updated within one second, such as information sent and exchanged between moving objects, information on currently displayed traffic signals, information on pedestrians and motorcycles at intersections, and information on vehicles traveling straight through intersections.
  • the locator_ECU 20 updates the information of each layer that constitutes the road map information in real time based on the driving environment information acquired by various autonomous sensing devices. Furthermore, the locator_ECU 20 updates the information of each layer that constitutes the road map information in real time based on the road map information (driving environment information) received from the control server 50, etc. by the communication_ECU 22 described later.
  • the driving environment information received from the control server 50 by the communication_ECU 22 is wider-area information than the driving environment information acquired by the various autonomous sensing devices.
  • each autonomous sensing device is limited to acquiring driving environment information covering, for example, the range that the vehicle 5 travels in 3 seconds.
  • the driving environment information received from the control server 50 is wider-area information that includes, for example, the range that the vehicle 5 travels in 30 seconds.
  • the driving_ECU21 calculates various control information for performing autonomous driving control (driving control) based on the driving environment information described above.
  • the driving_ECU 21 calculates a target acceleration/deceleration as control information for adaptive cruise control (ACC) based on driving environment information, etc. That is, when there is a preceding vehicle ahead of the vehicle 5, the driving_ECU 21 calculates a target acceleration/deceleration for making the vehicle 5 follow the preceding vehicle. Also, when there is no preceding vehicle ahead of the vehicle 5, the driving_ECU 21 calculates a target acceleration/deceleration for making the vehicle 5 travel at a constant speed at a set vehicle speed. The driving_ECU 21 then outputs the calculated target acceleration/deceleration to the E/G_ECU 23 and the BK_ECU 25. This enables the E/G_ECU 23 and the BK_ECU 25 to perform acceleration/deceleration control based on the target acceleration/deceleration.
  • ACC adaptive cruise control
  • the driving_ECU 21 also calculates a target steering angle as control information for performing active lane keep centering (ALKC) control, for example, based on driving environment information, etc. In other words, the driving_ECU 21 calculates a target steering angle for keeping the host vehicle in the center of the host vehicle's driving lane, based on driving environment information, etc. Then, the driving_ECU 21 outputs the calculated target steering angle to the PS_ECU 24. This enables the PS_ECU 24 to execute steering control based on the target steering angle.
  • AKC active lane keep centering
  • the driving_ECU 21 is capable of performing lane change control to change the driving lane of the vehicle 5, emergency steering control to avoid a collision between the vehicle 5 and an obstacle, and the like.
  • the driving_ECU 21 is able to realize driving control (autonomous driving control).
  • the driving_ECU 21 corresponds to one specific example of a first driving control means.
  • the driving control (driving control) levels of this embodiment are defined as six levels: Level 0 (no driving automation), Level 1 (driving assistance), Level 2 (partial driving automation), Level 3 (conditional driving automation), Level 4 (highly automated driving), and Level 5 (full driving automation). These driving control levels can be changed in stages depending on, for example, the acquisition status (reliability, etc.) of driving environment information.
  • the driving environment information acquired by the first group of autonomous sensors is defined as “Ide1”
  • the driving environment information acquired by the second group of autonomous sensors is defined as “Ide2”
  • the driving environment information received from the control server 50 is defined as “Ide3”
  • the reliability of the driving environment information is, for example, in the following order:
  • the driving_ECU 21 can change the level of driving control in stages depending on the reliability of the driving environment information that changes in this way.
  • a transceiver 19 is connected to the communication_ECU 20 as a communication device for "communication connecting the vehicle and everything.”
  • “communication connecting the vehicle and everything” refers to, for example, cellular V2X communication, or a communication form that integrates 4G or 5G network access technology with short-range communication (DSRC) technology, and even cellular V2X (C-V2X) communication technology.
  • "everything connected to the vehicle 5" includes, for example, the control server 50, other vehicles in the vicinity of the vehicle 5, and mobile terminals.
  • the transceiver 19 is capable of performing packet-switched communication using, for example, the HTTP (Hypertext Transfer Protocol) protocol or the MQTT (Message Queue Telemetry Transport) protocol.
  • HTTP Hypertext Transfer Protocol
  • MQTT Message Queue Telemetry Transport
  • This packet-switched communication enables the communication_ECU 20 to transmit, for example, various information indicating the state of the vehicle 5 (such as the speed, acceleration, direction of travel, location information, and fault codes of the vehicle 5) to the control server 50 in real time.
  • the communication_ECU 20 can also transmit, for example, driving environment information detected by various autonomous sensing devices of the vehicle 5 to the control server 50 in real time.
  • the communication_ECU 20 can also receive, for example, control information (described later) for performing remote driving control (driving control) of the vehicle 5 from the control server 50 in real time.
  • the communication_ECU 20 can also receive, for example, driving environment information around the vehicle 5 from the control server 50 in real time.
  • the transceiver 19 is also capable of performing circuit-switched communication employing, for example, the Short Message Peer to Peer (SMPP) protocol. Compared to packet-switched communication, this circuit-switched communication allows for stable communication with a smaller amount of data even in emergencies and disasters. Therefore, circuit-switched communication is mainly used when an abnormality occurs in packet-switched communication.
  • SMPP Short Message Peer to Peer
  • the communication_ECU 22 corresponds to a specific example of a first communication control means.
  • the output side of the E/G_ECU 23 is connected to the throttle actuator 27 and other devices.
  • the throttle actuator 27 opens and closes the throttle valve of an electronically controlled throttle provided in the throttle body of the engine. That is, the throttle actuator 27 opens and closes the throttle valve in response to a drive signal from the E/G_ECU 23. In this way, the throttle actuator 27 adjusts the intake air flow rate and generates the desired engine output.
  • the electric power steering motor 28 and other components are connected to the output side of the PS_ECU 24.
  • the electric power steering motor 28 applies steering torque to the steering mechanism.
  • the electric power steering motor 28 generates the desired steering angle according to a drive signal from the PS_ECU 24.
  • the output side of the BK_ECU 25 is connected to the brake actuator 29 and other components.
  • the brake actuator 29 adjusts the brake hydraulic pressure supplied to the brake wheel cylinders provided on each wheel. In other words, when the brake actuator 29 is driven by a drive signal from the BK_ECU 25, it generates a braking force on each wheel through the brake wheel cylinders.
  • An alarm device 30 and the like are connected to the output side of the alarm_ECU 26.
  • the alarm device 30 issues a specified alarm to the driver.
  • the alarm device 30 is, for example, configured with a multi-information display and a speaker provided on the instrument panel.
  • the alarm device 30 issues a specified warning display or alarm sound to the driver in response to a drive signal from the alarm_ECU 26.
  • each ECU such as the E/G_ECU 23, the PS_ECU 24, the BK_ECU 25, and the alarm_ECU 26, has a self-diagnosis function.
  • each ECU outputs a specific malfunction code, etc. to the communication_ECU 22.
  • the control server 50 is arranged, for example, for each predetermined control area.
  • This control server 50 is, for example, an edge server (so-called MEC server) in a network environment using edge computing.
  • the control server 50 has various control units, such as a communication control unit (hereinafter referred to as "communication_ECU") 51, an information recognition control unit (hereinafter referred to as “information recognition_ECU”) 52, a driving control unit (hereinafter referred to as “driving_ECU”) 53, and an integrated control unit (hereinafter referred to as “integrated_ECU”) 54.
  • These ECUs 51-54 are connected via a specified communication line.
  • each of the ECUs 51-54 has higher performance specifications than each of the ECUs installed in the vehicle 5.
  • the programs for controlling each of the ECUs 51-54 can always be updated to the latest programs.
  • a transceiver 55 is connected to the communication_ECU 51 as a communication device.
  • the transceiver 55 is capable of performing packet-switched communications using, for example, the HTTP protocol or the MQTT protocol.
  • This transceiver 55 enables the communication_ECU 51 to carry out packet-switched communication, for example, with multiple vehicles 5 present within the controlled area, the external driving control device 70, and various sensing devices (not shown) installed along roads, in parking lots, etc.
  • the communication_ECU 51 is capable of performing packet communication with the transceiver 19 mounted on each vehicle 5 using the transceiver 55. This allows the communication_ECU 51 to receive various information indicating the state of each vehicle 5 (such as the speed, acceleration, direction of travel, position information, and fault codes of the vehicle 5) in real time.
  • the communication_ECU 51 is also capable of receiving driving environment information detected by the autonomous sensing device of each vehicle 5 in real time.
  • the communication_ECU 51 is also capable of transmitting individual control information for each vehicle 5 to each vehicle 5 in real time.
  • the transceiver 55 is also capable of performing circuit-switched communications using, for example, the SMPP protocol.
  • This transceiver 55 enables the communication_ECU 51 to perform circuit-switched communication, for example, with multiple vehicles 5 present within the control area, the external driving control device 70, and various sensing devices (not shown) installed along roads, in parking lots, etc.
  • the communication_ECU 51 can use the transceiver 55 to perform circuit-switched communication with the transceiver 19 mounted on each vehicle 5. This makes it possible to maintain the communication between the control server 50 and each vehicle 5 (driving control device 20) as specified even if an abnormality occurs in the packet communication.
  • the communication_ECU 51 corresponds to a specific example of a second communication control means.
  • the information recognition ECU 52 recognizes driving environment information within the controlled area in real time, for example, based on driving environment information collected from each vehicle 5 and various sensing devices via packet communication. This recognition of driving environment information is performed, for example, by successively updating road map information based on the collected driving environment information.
  • a road map database 52a is connected to the information recognition_ECU 52. Like the on-board road map database 52a, this road map database 52a stores highly accurate road map information (dynamic map) as driving environment information.
  • the information recognition_ECU 52 uses the driving environment information received (collected) by the communication_ECU 51 to update the road map information in real time, thereby recognizing the driving environment information.
  • the driving environment information recognized in this manner is transmitted to each vehicle 5 by packet communication via the communication_ECU 51.
  • remote prohibited areas for prohibiting remote driving control are set in advance in the road map information.
  • Examples of these prohibited areas include areas where the radio wave conditions are constantly poor, areas where monitoring by various sensing devices such as cameras is hindered by obstructions such as walls, and areas where pedestrians pass by, such as crosswalks.
  • the information recognition_ECU52 corresponds to a specific example of a second driving environment information acquisition means.
  • the driving_ECU 53 is capable of performing driving control (remote driving control) for each vehicle 5 from a remote location.
  • driving_ECU 53 is capable of substituting all of the autonomous driving control performed by the in-vehicle driving_ECU 21 through remote driving control.
  • the driving_ECU 53 is capable of substituting part of the autonomous driving control performed by the in-vehicle driving_ECU 21 through remote driving control.
  • the driving_ECU 53 calculates various control information for remote driving control of each vehicle 5 present within the controlled area.
  • the driving_ECU 53 calculates various control information based on driving environment information (road map information) updated in real time by the information recognition_ECU 52.
  • the calculation of these control information is similar to the calculation of control information performed by the on-board driving_ECU 21 for autonomous driving control, for example.
  • the calculation of various control information by the driving_ECU 53 is restricted for vehicles 5 present within the remote prohibited area.
  • the driving_ECU 53 corresponds to a specific example of a second driving control means.
  • the off-vehicle driving control device 70 has a function for, for example, acting on behalf of the remote driving control of each vehicle 5 performed by the driving_ECU 53 of the control server 50.
  • the off-vehicle driving control device 70 has, for example, a communication control unit (hereinafter referred to as "communication_ECU”) 71 and a driving control unit (hereinafter referred to as "driving_ECU”) 72.
  • a transceiver 73 is connected to the communication_ECU 71 as a communication device.
  • the transceiver 73 is capable of performing packet-switched communications using, for example, the HTTP protocol or the MQTT protocol.
  • This transceiver 73 enables the communication_ECU 71 to carry out packet communication with, for example, the control server 50.
  • the communication_ECU 71 is capable of receiving, in real time, driving environment information recognized by the information recognition_ECU 52. In addition, the communication_ECU 71 is capable of transmitting, in real time, control information for a specific vehicle 5 to the control server 50.
  • the transceiver 73 is also capable of performing circuit-switched communications using, for example, the SMPP protocol.
  • This transceiver 73 enables the communication_ECU 71 to carry out circuit-switched communication with, for example, the control server 50.
  • the communication_ECU71 corresponds to a specific example of a third communication control means.
  • the driving_ECU 72 is capable of performing driving control (remote driving control) for a specific vehicle 5 on behalf of the driving_ECU 53 of the control server 50.
  • the driving_ECU 72 calculates various control information based on driving environment information (road map information) and the like received in real time from the control server 50 by the communication_ECU 71.
  • the calculation of these control information is similar to the calculation of control information performed by the on-board driving_ECU 21 to perform autonomous driving control, for example.
  • the driving_ECU72 corresponds to a specific example of a third driving control means.
  • the external driving control device 70 can be provided with an operation input device (not shown) such as a touch panel or an operation lever as a third driving control means.
  • the external driving control device 70 performs remote driving control (remote operation) of the vehicle 5 by the user or the like operating the operation input device based on the driving environment information.
  • fault countermeasures safety measures
  • the communication_ECU 22 of the vehicle 5 monitors communication failures with the control server 50. For example, the communication_ECU 22 periodically sends a PING command to the control server 50 using packet-switched communication. This allows the communication_ECU 22 to check the communication response rate from the control server 50 to the PING command.
  • a state in which the communication response rate has decreased refers to, for example, a state in which packet-switched communication is established, but the communication speed has decreased to a level that is insufficient for appropriate remote driving control. Therefore, even if the communication response rate has decreased, packet-switched communication continues as specified.
  • the communication_ECU 51 of the control server 50 instructs the corresponding vehicle 5 to switch from remote driving control to autonomous driving control.
  • the communication_ECU 51 interrupts the remote driving control before an abnormality occurs in the packet-switched communication, and switches the driving control of the vehicle 5 to autonomous driving control.
  • the communication_ECU 51 requests the corresponding external driving control device 70 to stop the remote driving control.
  • the communication_ECU 51 of the control server 50 also monitors the reliability of communication with the vehicle 5. For example, the communication_ECU 51 monitors the reliability of communication based on the frequency of receiving packets from the vehicle 5 per unit time. When the frequency of receiving packets from the vehicle 5 decreases and the reliability of communication decreases, the communication_ECU 51 determines that an abnormality has occurred in the packet communication with the vehicle 5.
  • the communication_ECU 51 When it determines that the communication reliability has decreased, the communication_ECU 51, for example, instructs the corresponding vehicle 5 to stop the emergency vehicle using autonomous driving control.
  • the communication_ECU 51 also instructs the external driving control device 70 to stop remote driving control, for example.
  • the communication_ECU 51 notifies surrounding vehicles, pedestrians, etc. of the presence of the abnormal vehicle by simultaneous notification.
  • the communication_ECU 51 of the control server 50 monitors communication failures within the controlled area. For this purpose, the communication_ECU 51, for example, determines the reliability of packet communication with each vehicle 5 present within the controlled area. Then, the communication_ECU 51 determines the communication failure level for each driving lane within the controlled area based on the communication reliability with each vehicle 5. As a result, the communication_ECU 51 gradually changes the driving control for the vehicles 5 present in each driving lane according to the determined communication failure level.
  • the communication_ECU 51 when the communication_ECU 51 receives a fault code from the vehicle 5, it instructs the vehicle 5 to make an emergency vehicle stop and urges those around the vehicle 5 to take measures for the faulty vehicle.
  • This routine is repeatedly executed at set time intervals in the communication_ECU 22.
  • the communication_ECU 22 transmits a PING command to the control server 50 in step S101. More specifically, the communication_ECU 22 transmits the PING command to the transceiver 55 of the control server 50 by packet communication using the transceiver 19.
  • the communication_ECU22 calculates a moving average value of the round-trip time (RTT) of the PING command over a set period of time in the past (e.g., the past 10 seconds).
  • RTT round-trip time
  • the communication_ECU 22 checks whether a decrease in the communication response rate between the vehicle 5 and the control server 50 has occurred based on the RTT moving average value.
  • step S103 If it is determined in step S103 that a decrease in the communication response rate has not occurred (step S103: NO), the communication_ECU 22 exits the routine.
  • step S103 if it is determined in step S103 that a decrease in the communication response rate has occurred (step S103: YES), the communication_ECU 22 proceeds to step S104.
  • step S104 the communication_ECU 22 notifies the control server 50 of the decrease (abnormality) in the communication response rate, and then exits the routine.
  • the communication_ECU 22 notifies the control server 50 of the decrease in the communication response rate, for example, by circuit-switched communication (SMS communication) using the transceiver 19. This is because such circuit-switched communication allows for more stable communication than packet communication.
  • SMS communication circuit-switched communication
  • this fault countermeasure control is executed repeatedly at set time intervals, for example, in the communication_ECU 51 of the control server 50.
  • the communication_ECU 51 executes fault countermeasure control for each vehicle 5 in response to a communication failure that is individually determined between each vehicle 5 and the control server 50. Therefore, the following fault countermeasure control routine is executed individually for each vehicle 5.
  • the communication_ECU 51 calculates the communication reliability with the vehicle 5.
  • This communication reliability is calculated, for example, based on the frequency with which the transceiver 55 receives packet data from the vehicle 5 per unit time. In this case, for example, the lower the frequency with which the transceiver 55 receives packet data from the vehicle 5 per unit time, the lower the communication reliability that is calculated.
  • the communication_ECU 51 checks whether or not a decrease in the communication reliability calculated in the above-mentioned step S201 has occurred. That is, for example, if the communication reliability is less than a predetermined threshold, the communication_ECU 51 determines that general socket communication using a packet switching method is not possible and a decrease in communication reliability has occurred.
  • step S202 If it is determined in step S202 that a decrease in communication reliability due to packet communication with the vehicle 5 has occurred (step S202: YES), the communication_ECU 51 proceeds to step S207.
  • step S202 determines whether there has been no decrease in communication reliability due to packet communication with the vehicle 5 (step S202: NO). If it is determined in step S202 that there has been no decrease in communication reliability due to packet communication with the vehicle 5 (step S202: NO), the communication_ECU 51 proceeds to step S203.
  • step S203 the communication_ECU 51 checks whether a decrease in the communication response rate has occurred. In other words, even if general socket communication using a packet switching method is possible, if the communication performance level required for remote driving control is not met, it will be difficult to perform appropriate remote driving control. Therefore, the communication_ECU 51 determines whether the communication response rate calculated by the communication_ECU 22 of the vehicle 5 has decreased.
  • step S203 If it is determined in step S203 that the communication response rate is equal to or greater than the threshold and that no decrease in the communication response rate has occurred (step S203: NO), the communication_ECU 51 proceeds to step S204.
  • step S204 the communication_ECU 51 transmits various control information for remote driving control calculated by the driving_ECU 53 to the vehicle 5 by packet communication using the transceiver 55. As a result, the communication_ECU 51 continues the remote driving control.
  • step S203 if it is determined in step S203 that the communication response rate is less than the threshold and a decrease in the communication response rate has occurred (step S203: YES), the communication_ECU 51 proceeds to step S205.
  • the communication_ECU 51 requests the vehicle 5 to start autonomous driving control.
  • the communication response rate is decreasing, it is highly likely that the communication performance level required for remote driving control is not met.
  • the communication response rate is decreasing, if the communication reliability is maintained at a predetermined level, it is highly likely that the communication level is maintained to the extent that the transceiver 19 can receive driving environment information from the control server 50. Therefore, the driving_ECU 21 of the vehicle 5 performs autonomous driving control based on driving environment information obtained by adding the driving environment information received from the control server 50 to the driving environment information acquired by various autonomous sensing devices, etc. As a result, the communication_ECU 51 shifts the driving control from remote driving control to autonomous driving control before the communication reliability decreases (before a communication abnormality occurs).
  • step S206 the communication_ECU 51 makes a request to the external driving control device 70 to stop remote control, and then exits the routine.
  • the remote driver is notified of the remote control stop request.
  • the communication in the above-mentioned steps S205 and S206 is performed using, for example, circuit-switched communication. That is, the communication_ECU 51 issues instructions such as switching of driving control using circuit-switched communication while maintaining, for example, the transmission and reception of driving environment information using packet-switched communication.
  • step S207 the communication_ECU 51 notifies the vehicle 5 that an abnormality has occurred in communication with the control server 50. Furthermore, the communication_ECU 51 requests the vehicle 5 to execute emergency vehicle stop control.
  • the communication_ECU 51 notifies the external driving control device 70 that an abnormality has occurred in the communication between the vehicle 5 and the control server 50. Furthermore, the communication_ECU 51 requests the external driving control device 70 to stop the remote driving control. As a result, for example, if remote driving control of the vehicle 5 is being performed by the driving_ECU 71 of the external driving control device 70, the remote driving control is stopped.
  • the communication_ECU 51 notifies other vehicles and pedestrians in the vicinity of the vehicle 5 of the presence of an abnormal vehicle or guides them to a safe evacuation site, and then exits the routine.
  • the communication in the above-mentioned steps S207 and S208 is performed, for example, using circuit-switched communication.
  • the communication in the above-mentioned step S209 is performed, for example, by simultaneous distribution using circuit-switched communication.
  • fault countermeasure control in the event of a communication abnormality within a controlled area will be described with reference to the flowchart of the fault countermeasure control routine shown in Figures 9 and 10.
  • the control in Figure 8 described above is fault countermeasure control for individual communication failures between each vehicle 5 and the control server 50
  • the control shown in Figures 9 and 10 performs fault countermeasure control after comprehensively determining communication failures for each lane within the controlled area.
  • This routine is executed repeatedly at set time intervals, for example, in the communication_ECU 51. Also, this routine is executed individually, for example, for each driving lane within the controlled area.
  • the communication_ECU 51 calculates the communication reliability within the target driving lane in the controlled area based on the communication reliability calculated for each vehicle 5 present in the controlled area.
  • the communication reliability within each driving lane is calculated based on the communication reliability of each vehicle 5 present in the driving lane. For example, the communication_ECU 51 calculates the average value of the reliability of packet communication between each vehicle 5 present in the driving lane and the control server 50 as the communication reliability within that driving lane. Alternatively, the communication_ECU 51 calculates the smallest value among the reliability of packet communication between each vehicle 5 present in the driving lane and the control server 50 as the communication reliability within that driving lane.
  • the communication_ECU 51 checks whether the communication reliability in the driving lane has fallen below a threshold value.
  • step S302 If it is determined in step S302 that the communication reliability is equal to or greater than the threshold (step S302: NO), the communication_ECU 51 proceeds to step S303.
  • step S303 the communication_ECU 51 determines that there is no communication failure in the target driving lane, and then exits the routine.
  • step S302 determines whether the communication reliability is less than the threshold value (step S302: YES). If it is determined in step S302 that the communication reliability is less than the threshold value (step S302: YES), the communication_ECU 51 proceeds to step S304.
  • step S304 the communication_ECU 51 selects a distribution protocol for the vehicles 5 in the driving lane. That is, even if the reliability of packet communication has decreased, the communication_ECU 51 selects packet communication as the distribution protocol if it is possible to distribute instructions using packet communication to each vehicle 5 in the driving lane. On the other hand, if it is difficult to distribute instructions using packet communication to each vehicle 5 in the driving lane, the communication_ECU 51 selects circuit-switched communication as the distribution protocol.
  • the communication_ECU 51 checks the elapsed time since the communication reliability in the driving lane fell below the threshold.
  • step S306 the communication_ECU 51 checks whether a long time (a set time or more) has passed since the communication reliability in the driving lane fell below the threshold value.
  • step S306 If it is determined in step S306 that a long period of time has elapsed (step S306: YES), the communication_ECU 51 proceeds to step S309.
  • step S306 determines whether a long period of time has not elapsed (step S306: NO). If it is determined in step S306 that a long period of time has not elapsed (step S306: NO), the communication_ECU 51 proceeds to step S307.
  • step S307 the communication_ECU 51 determines that the communication failure level in the target driving lane is "1."
  • communication failure level 1 means, for example, that a short-term, area-limited communication failure (communication interruption) is occurring in the target driving lane.
  • the communication_ECU 51 uses the communication protocol selected in step S304 to instruct each vehicle 5 in the target driving lane to perform automatic driving using WP (waypoint) control, and then returns to step S301. That is, the communication_ECU 51 instructs each vehicle 5 to continue automatic driving based on various information (driving environment information, etc.) shared with the control server 50.
  • step S306 the communication_ECU 51 determines that the communication failure level in the target driving lane is "2."
  • communication failure level 2 means, for example, that a long-term, area-limited communication failure has occurred in the driving lane.
  • the communication_ECU 51 uses the communication protocol selected in step S304 to instruct each vehicle 5 in the target driving lane to degrade from autonomous driving, and then proceeds to step S311.
  • the communication_ECU 51 instructs each vehicle 5 to decelerate to a predetermined speed as an instruction to degrade from autonomous driving, for example.
  • the communication_ECU 51 instructs each vehicle 5 to stop a predetermined control item as an instruction to degrade from autonomous driving, for example.
  • the communication_ECU 51 refers to a pre-set radio wave map to confirm the area in which the communication service is provided. Furthermore, the communication_ECU 51 calculates the communication reliability in each of the driving lanes other than the target driving lane by the same process as in step S301.
  • the communication_ECU 51 checks, based on the radio wave map, whether the target driving lane is located within the area where the communication service is provided.
  • step S312 If it is determined in step S312 that the driving lane is outside the service area (step S312: NO), the communication_ECU 51 proceeds to step S316.
  • step S312 determines whether the driving lane is within the service area (step S312: YES). If it is determined in step S312 that the driving lane is within the service area (step S312: YES), the communication_ECU 51 proceeds to step S313.
  • step S313 the communication_ECU 51 checks whether there are multiple driving lanes in which communication failure is occurring other than the target driving lane.
  • step S313 If it is determined in step S313 that there are not multiple lanes in which a communication failure is occurring (step S313: NO), the communication_ECU 51 returns to step S319.
  • step S313 determines that there are multiple driving lanes in which a communication failure is occurring (step S313: YES).
  • the communication_ECU 51 determines that the communication failure level in the target driving lane is "3."
  • communication failure level 3 means, for example, that a long-term communication failure (large-scale communication failure) is occurring over a large area that includes the target driving lane.
  • the communication_ECU 51 uses the communication protocol selected in step S304 to instruct each vehicle 5 in the target driving lane to perform autonomous driving based on the driving environment information acquired mainly by the autonomous sensing device, and then exits the routine. Note that in step S315, the communication_ECU 51 can also communicate with each vehicle 5 using a communication carrier other than the current communication carrier.
  • the communication_ECU 51 determines that the communication failure level in the target driving lane is "0."
  • a communication failure level of 0 means, for example, that the target driving lane is outside the communication service area.
  • the communication_ECU 51 uses a circuit-switched communication protocol to instruct each vehicle 5 in the target driving lane to perform autonomous driving based on driving environment information acquired mainly by the autonomous sensing device, and then exits the routine. Note that in step S317, the communication_ECU 51 can also communicate with each vehicle 5 using a communication carrier other than the current communication carrier.
  • step S401 the communication_ECU 51 checks the vehicle information sent from each vehicle 5.
  • the communication_ECU 51 checks whether there is a vehicle 5 that has sent a fault code to the control server 50.
  • step S402 If it is determined in step S402 that there is no vehicle 5 that has transmitted a fault code (step S402: NO), the communication_ECU 51 exits the routine.
  • step S402 if it is determined in step S402 that a vehicle 5 that has transmitted a fault code is present (step S402: YES), the communication_ECU 51 proceeds to step S403.
  • step S403 the communication_ECU 51 stops remote driving control of the vehicle 5 and instructs the vehicle 5 to make an emergency stop.
  • the communication_ECU 51 instructs the external driving control device 70 to stop remote control and transition to remote control stop processing.
  • step S405 the communication_ECU 51 supplies vehicle abnormality information to other vehicles and dealers, etc., present in the vicinity of the vehicle 5, and then exits the routine.
  • the driving control system 1 includes a communication_ECU 22 provided in the vehicle 5 and communicating with the outside by selectively using packet-switched communication or circuit-switched communication, a communication_ECU 51 provided in the control server 50 and communicating with the outside by selectively using packet-switched communication or circuit-switched communication, an autonomous sensing device (11-14) provided in the vehicle 5 and acquiring driving environment information, an information recognition_ECU 52 provided in the control server 50 and acquiring driving environment information based on information collected by using packet-switched communication, a driving_ECU 21 provided in the vehicle 5 and performing autonomous driving control of the vehicle 5 based on the driving environment information, and a driving_ECU 53 provided in the control server 50 and performing remote driving control of the vehicle 5 based on the driving environment information.
  • a communication_ECU 22 provided in the vehicle 5 and communicating with the outside by selectively using packet-switched communication or circuit-switched communication
  • a communication_ECU 51 provided in the control server 50 and communicating with the outside by selectively using packet-s
  • the communication_ECU 51 When the communication_ECU 51 recognizes a decrease in the communication response rate with the vehicle 5 or a communication abnormality during remote driving control using packet-switched communication, it instructs the vehicle 5 to switch from remote driving control to autonomous driving control by using circuit-switched communication. This makes it possible to ensure both convenience and safety through the operation control of the operation control system 1.
  • the communication_ECU 51 when the communication_ECU 51 recognizes a decrease in the communication response rate or communication reliability with the vehicle 5 (communication abnormality) during remote driving control using packet-switched communication, it instructs the vehicle 5 to switch to autonomous driving control using circuit-switched communication.
  • circuit-switched communication allows stable communication with a smaller amount of data in emergencies and disasters compared to packet-switched communication.
  • the communication_ECU 51 can accurately and quickly instruct the vehicle 5 to switch from remote driving control to autonomous driving control. Therefore, before stable remote driving control becomes difficult, it is possible to transition from remote driving control to autonomous driving control and continue driving control, ensuring high safety and convenience.
  • the vehicle 5, the control server 50, and the external driving control device 70 each use a single transceiver 19, 55, and 73, respectively, and redundancy is ensured by multiplexing the communication protocol. Therefore, with a simple configuration, even in the event of a packet communication failure, communication for sending necessary notifications between each device can be ensured by circuit-switched communication.
  • the communication_ECU 51 continues packet-switched communication and maintains the transmission and reception of driving environment information.
  • This allows the driving_ECU 21 to perform autonomous driving control based on driving environment information obtained by adding driving environment information received from the control server 50 to driving environment information acquired by the autonomous sensing devices (11-14) etc.
  • driving environment information acquired by the autonomous sensing devices (11-14) alone it is possible to achieve safe autonomous driving control by using a wider range of driving environment information than driving environment information acquired by the autonomous sensing devices (11-14) alone.
  • the driving_ECU 21 brings the vehicle 5 to an emergency stop in a safe place by autonomous driving control based on driving environment information acquired by the autonomous sensing devices (11-14) etc. This makes it possible to ensure a high level of safety without continuing unreasonable driving control.
  • the communication_ECU 51 also evaluates the communication reliability for each driving lane in the controlled area, and even if there is no abnormality in the packet communication itself between the vehicle 5 and the control server 50, if a communication abnormality occurs in the driving lane in which the vehicle 5 is driving, the level of driving control of the vehicle 5 is gradually degraded according to the level of communication failure. As a result, in the event of a communication abnormality, comprehensive fault countermeasures can be taken for each vehicle 5 in the driving lane, and a higher level of safety in driving control can be achieved.
  • the image recognition_ECU 11d, the locator_ECU 20, the corresponding_ECU 21, the communication_ECU 22, the communication_ECU 51, the information recognition_ECU 52, the driving_ECU 53, the communication_ECU 71, and the driving_ECU 72 are configured, for example, by a well-known microcomputer and its peripheral devices.
  • the microcomputer includes a CPU, RAM, ROM, a non-volatile storage unit, etc.
  • the ROM stores programs to be executed by the CPU and fixed data such as data tables in advance. Note that all or part of the functions of the processor may be configured by logic circuits or analog circuits. Furthermore, the processing of various programs may be realized by electronic circuits such as FPGAs.

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Abstract

運転制御システム１は、車両５に設けられ、パケット交換式の通信或いは回線交換式の通信を選択的に用いて外部との通信を行う通信＿ＥＣＵ２２と、管制サーバ５０に設けられ、パケット交換式の通信或いは回線交換式の通信を選択的に用いて外部との通信を行う通信＿ＥＣＵ５１と、車両５に設けられ、走行環境情報に基づいて車両５に対する自律走行制御を行う走行＿ＥＣＵ２１と、管制サーバ５０に設けられ、走行環境情報に基づいて車両５に対する遠隔走行制御を行う走行＿ＥＣＵ５３と、を備え、通信＿ＥＣＵ５１は、パケット交換式の通信を用いた遠隔走行制御の実行中に、車両５との通信応答レートの低下または通信異常を認識したとき、回線交換式の通信を用い、車両５に対して遠隔走行制御から自律走行制御への切り換えを指示する。

Description

運転制御システム
　本発明は、車両と車外のサーバとの間で制御情報の通信を行うことが可能な運転制御システムに関する。
　近年、自動車等の車両においては、ドライバの運転操作の負担を軽減するとともに、安全性の向上を実現することを目的として、ドライバの運転操作を支援するための運転制御装置が実用化されている。運転制御装置による運転制御（走行制御）のレベルは、レベル０、レベル１（運転支援）、レベル２（部分運転自動化）、レベル３（条件付運転自動化）、レベル４（高度運転自動化）、及び、レベル５（完全自動運転化）の６段階によって定義されている。
　この種の運転制御装置において、より高いレベルの運転制御を実現するためには、車両の周辺の走行環境情報を、広範囲に渡ってリアルタイムで詳細に取得する必要がある。このため、近年では、高速通信を用いた車外の管制サーバ等との連携により、車載の自律センサ等によって取得した走行環境情報を、車外からの情報によって補完する技術が提案されている。
　例えば、国際公開第２０１７／１７９２０９号には、外部の管制サーバ（サーバ装置）と通信する通信装置と、自車両の周辺状態を検出する検出部と、自車両の周辺状態に基づいて自車両の運転制御の少なくとも一部を自動的に行う運転支援制御部と、を備えた車両制御システム（運転制御システム）が開示されている。この運転制御システムは、自車両が走行する道路に関連する走行環境情報（環境情報）を、通信装置を用いて管制サーバに要求する。そして、運転制御システムは、管制サーバから受信した走行環境情報を運転制御に反映させることが可能となっている。
　しかしながら、上述のように外部の管制サーバ等と連携した運転制御システムでは、各種障害に対する安全対策として、車載の運転制御装置の障害のみならず、車両と管制サーバ等との通信障害等まで考慮した運転制御を行う必要がある。その一方で、運転制御による高い利便性を確保するためには、障害時等においても可能な限り高いレベルでの運転制御を継続させることが望ましい。
　本発明は、利便性の確保と安全性の確保とを両立することができる運転制御システムを提供することを目的とする。
　本発明の一態様による運転制御システムは、車両に設けられ、パケット交換式の通信或いは回線交換式の通信を選択的に用いて外部との通信を行う第１の通信制御手段と、管制サーバに設けられ、前記パケット交換式の通信或いは前記回線交換式の通信を選択的に用いて外部との通信を行う第２の通信制御手段と、前記車両に設けられ、自律センサを用いて第１の走行環境情報を取得する第１の走行環境情報取得手段と、前記管制サーバに設けられ、前記パケット交換式の通信を用いて収集した情報に基づいて第２の走行環境情報を取得する第２の走行環境情報取得手段と、前記車両に設けられ、前記第１の走行環境情報に基づいて前記車両に対する自律走行制御を行う第１の走行制御手段と、前記管制サーバに設けられ、前記第２の走行環境情報に基づいて前記車両に対する遠隔走行制御を行う第２の走行制御手段と、を備えた運転制御システムであって、前記第２の通信制御手段は、前記パケット交換式の通信を用いた前記遠隔走行制御の実行中に、前記車両との通信応答レートの低下または通信異常を認識したとき、前記回線交換式の通信を用い、前記車両に対して前記遠隔走行制御から前記自律走行制御への切り換えを指示する。
運転制御システムの概略構成図 第１の自律センサ群によって走行環境情報を取得する領域を示す模式図 第２の自律センサ群によって走行環境情報を取得する領域を示す模式図 各自律センサ群及び管制サーバから取得した走行環境情報の領域を示す説明図 運転制御システムの通信系統を模式的に示す説明図 遠隔禁止エリアを示す説明図 車両と管制サーバとの通信応答レート低下判定ルーチンを示すフローチャート 車両と管制サーバとの通信障害時における障害対策制御ルーチンを示すフローチャート 管制エリア内の通信障害時における障害対策制御ルーチンを示すフローチャート（その１） 管制エリア内の通信障害時における障害対策制御ルーチンを示すフローチャート（その２） 車両故障時における障害対策制御ルーチンを示すフローチャート
　以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は運転制御システムの概略構成図である。
　図１に示すように、本実施形態の運転制御システム１は、移動体である車両５に搭載された運転制御装置１０と、ネットワーク環境に設けられた狭域サーバからなる複数の管制サーバ５０と、管制サーバ５０を介して車両５の運転制御を行う車外運転制御装置７０と、を備えている。
　運転制御装置１０は、車両５において走行環境を取得するための自律センシング機器として、例えば、ステレオカメラユニット１１と、複数のコーナレーダ１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）１３と、全周囲カメラ１４と、を有する。また、運転制御装置１０は、各種制御ユニットとして、ロケータ制御ユニット（以下、「ロケータ＿ＥＣＵ」と称す）２０と、走行制御ユニット（以下、「走行＿ＥＣＵ」と称す）２１と、通信制御ユニット（以下、「通信＿ＥＣＵ」と称す）２２と、エンジン制御ユニット（以下、「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称す）２３と、パワーステアリング制御ユニット（以下、「ＰＳ＿ＥＣＵ」と称す）２４と、ブレーキ制御ユニット（以下、「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称す）２５と、警報制御ユニット（以下、「警報＿ＥＣＵ」と称す）２６と、を有する。これら各制御ユニット２０～２６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線を介して接続されている。
　ここで、本実施形態において、ステレオカメラユニット１１、複数のコーナレーダ１２、ＬＩＤＡＲ１３、全周囲カメラ１４、及び、ロケータ＿ＥＣＵ２０は、第１の走行環境情報取得手段としての一具体例に相当する。
　ステレオカメラユニット１１は、例えば、車室内前部の上部中央に固定されている。このステレオカメラユニット１１は、例えば、メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）１１ｃと、画像認識制御ユニット（以下、「画像認識＿ＥＣＵ」と称す）１１ｄと、を有している。
　メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、車両５の前方の実空間を左右の異なる視点からセンシングする。このため、メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、車両５の車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配置されている。
　ＩＰＵ１１ｃは、両カメラ１１ａ，１１ｂによってステレオ撮像した左右一対の画像（ステレオ画像）を所定に処理し、距離画像情報を生成する。すなわち、ＩＰＵ１１ｃは、左右の画像間において同一の対象を示す画素の位置ズレ量を算出する。これにより、ＩＰＵ１１ｃは、車両５から車外の対象を示す画素までの距離を算出する。これにより、ＩＰＵ１１ｃは、車外の対象を示す各画素に距離情報を含めた画像情報（距離画像情報）を生成する。
　画像認識＿ＥＣＵ１１ｄは、距離画像情報に対して所定のパターンマッチング等を行う。これにより、画像認識＿ＥＣＵ１１ｄは、例えば、道路を区画する車線区画線を求める。さらに、画像認識＿ＥＣＵ１１ｄは、道路に沿って存在するガードレール、縁石、及び、道路上に存在する歩行者、二輪車、二輪車以外の車両等の立体物を認識する。ここで、画像認識＿ＥＣＵ１１ｄにおける立体物認識では、例えば、立体物の種別、立体物までの距離、立体物の速度等の認識が行われる。
　各コーナレーダ１２は、例えば、車両５のフロントバンパの左右側部及びリアバンパの左右側部にそれぞれ設けられている。これらのコーナレーダ１２は、例えば、ミリ波レーダによって構成されている。この場合、各コーナレーダ１２は、予め設定されたフレーム周期毎に、水平方向にレーダ波を発射し、発射したレーダ波の反射波を受信する。これにより、各コーナレーダ１２は、自車両５の周囲に存在する立体物上の複数の反射点を検出する。そして、各コーナレーダ１２は、検出した複数の反射点を所定にグルーピング処理することにより立体物を認識する。また、各コーナレーダ１２は、認識した立体物上の反射点のうち、自車両５に直線距離が最も近い反射点を当該立体物の代表点として設定する。そして、各コーナレーダ１２は、代表点に関する情報として、例えば、当該代表点に対応する反射点の位置及び移動速度等を認識するとともに、反射点の分布から算出される立体物の大きさを認識する。
　ここで、例えば、図２に示すように、ステレオカメラユニット１１の監視領域及び各コーナレーダ１２の監視領域の少なくとも一部は、互いに重畳されている。これにより、ステレオカメラユニット１１及び各コーナレーダ１２は、車両５の周囲の走行環境情報を検出するための第１の自律センサ群を構成する。
　ＬＩＤＡＲ１３は、例えば、車両５の前部中央に設けられている。ＬＩＤＡＲ１３は、例えば、近赤外レーザ光をパルス状に照射し、対象物からの反射光を計測する。これにより、ＬＩＤＡＲ１３は、対象物までの距離のみならず、対象物の位置及び形状を正確に検知する。
　なお、ＬＩＤＡＲ１３は、距離点群を出力するセンサとしてステレオカメラユニット１１と共通する。しかしながら、ステレオカメラユニット１１は、パッシブセンサであるため、ＬＩＤＡＲ１３よりもサンプリングレート速度が早いという利点を有する。一方、ＬＩＤＡＲ１３は、アクティブセンサであるため、ステレオカメラユニット１１によりも明るさの変化に対して検出精度が安定するという利点を有する。従って、本実施形態において、ステレオカメラユニット１１とＬＩＤＡＲ１３とは、互いに補完する関係となる。
　全周囲カメラ１４は、複数のカメラ１４ａを有して構成されている。各カメラ１４ａは、例えば、車両５の前部中央、車両５の左右のドアミラー、及び、車両５の後部中央にそれぞれ設けられている。各カメラ１４ａは、例えば、周知の画像認識処理により、車外の立体物検出を行う。
　ここで、例えば、図３に示すように、ＬＩＤＡＲ１３の監視領域及び全周囲カメラ１４の監視領域の少なくとも一部は、互いに重畳されている。これにより、ＬＩＤＡＲ１３及び全周囲カメラ１４は、車両５の周囲の走行環境情報を検出するための第２の自律センサ群を構成する。
　なお、本実施形態において、ステレオカメラユニット１１、各コーナレーダ１２、ＬＩＤＡＲ１３、及び、全周囲カメラ１４によって検出された各走行環境情報は、例えば、走行＿ＥＣＵ２１に出力される。さらに、各走行環境情報は、例えば、ＣＡＮ等の車内通信回線を介して、走行＿ＥＣＵ２１からロケータ＿ＥＣＵ２０及び通信＿ＥＣＵ２２に伝送される。
　ロケータ＿ＥＣＵ２０は、道路地図上の自車位置を推定する。このため、ロケータ＿ＥＣＵ２０には、加速度センサ１５、速度センサ（車輪速センサ）１６、ジャイロセンサ１７、及び、ＧＮＳＳ受信機１８など、自車両５の位置座標を算出するに際して必要とするセンサ類が接続されている。ここで、加速度センサ１５は、車両５の加速度を検出する。速度センサ１６は、前後左右各車輪の回転速度をそれぞれ検出する。ジャイロセンサ１７は、自車両の角速度または角加速度を検出する。ＧＮＳＳ受信器１８は、複数の測位衛星５０から発信される測位信号を受信する。
　また、ロケータ＿ＥＣＵ２０には、道路地図データベース２０ａが接続されている。道路地図データベース２０ａは、例えば、ＨＤＤなどの大容量記憶媒体によって構成されている。この道路地図データベース２０ａには、走行環境情報として、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。道路地図情報は、例えば、主に道路情報を構成する静的情報と、主に交通情報を構成する準動的情報及び動的情報と、の３層の情報を有する。
　静的情報は、例えば、道路や道路上の構造物、車線情報、路面情報、恒久的な規制情報等、１ヶ月以内の更新頻度が求められる情報によって構成されている。
　準動的情報は、例えば、観測時点における実際の渋滞状況や走行規制、落下物や障害物等、一時的な走行障害状況、実際の事故状態、狭域気象情報など、１分以内での更新頻度が求められる情報によって構成されている。
　動的情報は、例えば、移動体の間で送信・交換される情報や現在示されている信号の情報、交差点内の歩行者・二輪車情報、交差点を直進する車両情報等、１秒以内での更新頻度が求められる情報によって構成されている。
　なお、ロケータ＿ＥＣＵ２０は、各種自律センシング機器によって取得した走行環境情報に基づいて、道路地図情報を構成する各層の情報をリアルタイムで更新する。さらに、ロケータ＿ＥＣＵ２０は、後述する通信＿ＥＣＵ２２によって管制サーバ５０等から受信した道路地図情報（走行環境情報）に基づいて、道路地図情報を構成する各層の情報をリアルタイムで更新する。
　ここで、通信＿ＥＣＵ２２によって管制サーバ５０から受信した走行環境情報は、各種自律センシング機器によって取得した走行環境情報よりも広域な情報である。具体的には、例えば、図４に示すように、各自律センシング機器は、例えば、車両５が３秒かけて進む範囲の走行環境情報を取得する程度が限界である。これに対し、管制サーバ５０から受信した走行環境情報は、例えば、車両５が３０秒かけて進む範囲を含む広域な情報である。
　走行＿ＥＣＵ２１は、上述の各走行環境情報に基づいて、自律型の走行制御（運転制御）を行うための各種制御情報を演算する。
　例えば、走行＿ＥＣＵ２１は、走行環境情報等に基づき、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を行うための制御情報として、目標加減速度を演算する。すなわち、走行＿ＥＣＵ２１は、車両５の前方に先行車が存在する場合、当該先行車に車両５を追従走行させるための目標加減速度を演算する。また、走行＿ＥＣＵ２１は、車両５の前方に先行車が存在しない場合、車両５を設定車速で定速走行させるための目標加減速度を演算する。そして、走行＿ＥＣＵ２１は、演算した目標加減速度をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＢＫ＿ＥＣＵ２５に出力する。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＢＫ＿ＥＣＵ２５は、目標加減速度に基づく加減速制御を実行することが可能となっている。
　また、走行＿ＥＣＵ２１は、例えば、走行環境情報等に基づき、車線中央維持（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）制御を行うための制御情報として、目標舵角を演算する。すなわち、走行＿ＥＣＵ２１は、走行環境情報等に基づいて、自車両を自車走行レーンの中央に維持するための目標舵角を演算する。そして、走行＿ＥＣＵ２１は、演算した目標舵角をＰＳ＿ＥＣＵ２４に出力する。これにより、ＰＳ＿ＥＣＵ２４は、目標舵角に基づく操舵制御を実行することが可能となっている。
　また、走行＿ＥＣＵ２１は、例えば、走行環境情報に基づき、緊急ブレーキ制御を行うための制御情報として、目標減速度を算出する。すなわち、走行＿ＥＣＵ２１は、例えば、車両５の前方に存在する障害物に対し、衝突余裕時間ＴＴＣ（＝（相対距離）／（相対速度））を算出する。また、走行＿ＥＣＵ２１は、衝突余裕時間ＴＴＣが予め設定された閾値以下となったとき、目標減速度を演算する。そして、走行＿ＥＣＵ２１は、演算した目標減速度を、ＢＫ＿ＥＣＵ２５に出力する。これにより、ＢＫ＿ＥＣＵ２５は、目標減速度に基づく減速制御を実行することが可能となっている。さらに、目標減速度を算出した際には、走行＿ＥＣＵ２１は、警報＿ＥＣＵ２６に対して警報指示を行う。これにより、警報＿ＥＣＵ２６は、乗員に対する警報制御を実行することが可能となっている。
　さらに、走行＿ＥＣＵ２１は、車両５の走行車線を変更するための車線変更制御、及び、車両５と障害物との衝突を回避するための緊急操舵制御等を行うことが可能となっている。
　これらの各制御を含む複数の制御を適宜組み合わせることにより、走行＿ＥＣＵ２１は、走行制御（自律走行制御）を実現することが可能となっている。このように、本実施形態において、走行＿ＥＣＵ２１は、第１の走行制御手段としての一具体例に相当する。
　ここで、本実施形態の走行制御（運転制御）のレベルは、レベル０（運転自動化なし）、レベル１（運転支援）、レベル２（部分運転自動化）、レベル３（条件付運転自動化）、レベル４（高度運転自動化）、及び、レベル５（完全運転自動化）の６段階によって定義されている。これらの走行制御のレベルは、例えば、走行環境情報の取得状況（信頼度等）に応じて段階的に変化させることが可能である。
　第１の自律センサ群によって取得した走行環境情報を「Ｉｄｅ１」、第２の自律センサ群によって取得した走行環境情報を「Ｉｄｅ２」、管制サーバ５０から受信した走行環境情報を「Ｉｄｅ３」と定義すると、走行環境情報の信頼度の高さは、例えば、以下の順序となる。
　「Ｉｄｅ１＋Ｉｄｅ２＋Ｉｄｅ３」＞「Ｉｄｅ２＋Ｉｄｅ３」＞「Ｉｄｅ１＋Ｉｄｅ２」＞「Ｉｄｅ１」＞「Ｉｄｅ２」
　例えば、走行＿ＥＣＵ２１は、このように変化する走行環境情報の信頼度の高さに応じて、走行制御のレベルを段階的に変化させることが可能である。
　通信＿ＥＣＵ２０には、「車両とあらゆるものとがつながる通信」を行うための通信機器として、送受信機１９が接続されている。ここで、「車両とあらゆるものとがつながる通信」とは、例えば、セルラーＶ２Ｘ通信、或いは、４Ｇ、５Ｇネットワークアクセス技術と狭域通信（ＤＳＲＣ）技術、さらには、セルラーＶ２Ｘ（Ｃ－Ｖ２Ｘ）通信技術を統合した通信形態をいう。本実施形態において、「車両５とつながるあらゆるもの」には、例えば、管制サーバ５０、車両５の周辺の他の車両、及び、携帯端末等が含まれる。
　送受信機１９は、例えば、ＨＴＴＰ（Hypertext Transfer Protocol）プロトコル、或いは、ＭＱＴＴ（Message Queue Telemetry Transport）プロトコルを採用したパケット交換式の通信を行うことが可能となっている。
　このパケット交換式の通信により、通信＿ＥＣＵ２０は、例えば、車両５の状態を示す各種情報（車両５の速度、加速度、進行方向、位置情報、及び、故障コード等）を、管制サーバ５０に対してリアルタイムで送信することが可能となっている。また、通信＿ＥＣＵ２０は、例えば、車両５の各種自律センシング機器によって検出された走行環境情報を、管制サーバ５０に対してリアルタイムで送信することが可能となっている。また、通信＿ＥＣＵ２０は、例えば、車両５に対して遠隔型の走行制御（運転制御）を行うための制御情報（後述する）を、管制サーバ５０からリアルタイムで受信することが可能となっている。また、通信＿ＥＣＵ２０は、例えば、車両５の周辺の走行環境情報等を、管制サーバ５０からリアルタイムで受信することが可能となっている。
　また、送受信機１９は、例えば、ＳＭＰＰ（Short Message Peer to Peer）プロトコルを採用した回線交換式の通信を行うことが可能となっている。この回線交換式の通信は、パケット交換式の通信に比べ、緊急時、災害時においても少ないデータ量にて安定した通信を行うことが可能となっている。従って、回線交換式の通信は、主に、パケット交換式の通信に異常が発生した場合等に用いられる。
　このように、本実施形態において、通信＿ＥＣＵ２２は、第１の通信制御手段としての一具体例に相当する。
　Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の出力側には、スロットルアクチュエータ２７等が接続されている。スロットルアクチュエータ２７は、エンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させる。すなわち、スロットルアクチュエータ２７は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させる。これにより、スロットルアクチュエータ２７は、吸入空気流量を調整し、所望のエンジン出力を発生させる。
　ＰＳ＿ＥＣＵ２４の出力側には、電動パワステモータ２８等が接続されている。電動パワステモータ２８は、ステアリング機構に操舵トルクを付与する。すなわち、電動パワステモータ２８は、ＰＳ＿ＥＣＵ２４からの駆動信号により所望の舵角を発生させる。
　ＢＫ＿ＥＣＵ２５の出力側には、ブレーキアクチュエータ２９等が接続されている。ブレーキアクチュエータ２９は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに供給するブレーキ油圧を調整する。すなわち、ブレーキアクチュエータ２９は、ＢＫ＿ＥＣＵ２５からの駆動信号によって駆動されると、ブレーキホイールシリンダを通じて各車輪に対してブレーキ力を発生さる。
　警報＿ＥＣＵ２６の出力側には、警報装置３０等が接続されている。警報装置３０は、ドライバに対し、所定の警報を発する。ここで、警報装置３０としては、例えば、インストルメントパネルに設けられたマルチインフォメーションディスプレイやスピーカ等によって構成されている。すなわち、警報装置３０は、警報＿ＥＣＵ２６からの駆動信号により、ドライバに対して所定の警告表示或いは警報音を発生させる。
　ここで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５、及び、警報＿ＥＣＵ２６等の各ＥＣＵは、自己診断機能を有している。各ＥＣＵの自己診断によって所定の故障が検出された場合、各ＥＣＵは、所定の故障コード等を通信＿ＥＣＵ２２に出力する。
　管制サーバ５０は、例えば、所定の管制エリア毎に配置されている。この管制サーバ５０は、例えば、エッジコンピューティングによるネットワーク環境のエッジサーバ（所謂ＭＥＣサーバ）である。
　管制サーバ５０は、各種制御ユニットとして、例えば、通信制御ユニット（以下、「通信＿ＥＣＵ」と称す）５１と、情報認識制御ユニット（以下、「情報認識＿ＥＣＵ」と称す）５２と、走行制御ユニット（以下、「走行＿ＥＣＵ」と称す）５３と、統合制御ユニット（以下、「統合＿ＥＣＵ」と称す）５４と、を有する。これら各ＥＣＵ５１～５４は、所定の通信回線を介して接続されている。ここで、各ＥＣＵ５１～５４は、車両５に搭載される各ＥＣＵよりも高性能なスペックを有する。また、各ＥＣＵ５１～５４を制御するためのプログラムは、常に最新のプログラムに更新することが可能となっている。
　通信＿ＥＣＵ５１には、通信機器として、送受信機５５が接続されている。
　送受信機５５は、例えば、ＨＴＴＰプロトコル、或いは、ＭＱＴＴプロトコルを採用したパケット交換式の通信を行うことが可能となっている。
　この送受信機５５により、通信＿ＥＣＵ５１は、例えば、管制エリア内に存在する複数の車両５、車外運転制御装置７０、及び、道路沿や駐車場等に設置された各種センシング機器（図示せず）等との間でパケット交換式の通信を行うことが可能となっている。
　例えば、通信＿ＥＣＵ５１は、送受信機５５を用いて、各車両５に搭載された送受信機１９との間でパケット通信を行うことが可能となっている。これにより、通信＿ＥＣＵ５１は、各車両５の状態を示す各種情報（車両５の速度、加速度、進行方向、位置情報、及び、故障コード等）をリアルタイムで受信することが可能となっている。また、通信＿ＥＣＵ５１は、各車両５の自律センシング機器によって検出された走行環境情報をリアルタイムで受信することが可能となっている。また、通信＿ＥＣＵ５１は、各車両５に対し、車両５毎に個別の制御情報をリアルタイムで送信することが可能となっている。
　また、送受信機５５は、例えば、ＳＭＰＰプロトコルを採用した回線交換式の通信を行うことが可能となっている。
　この送受信機５５により、通信＿ＥＣＵ５１は、例えば、管制エリア内に存在する複数の車両５、車外運転制御装置７０、及び、道路沿や駐車場等に設置された各種センシング機器（図示せず）等との間で回線交換式の通信を行うことが可能となっている。
　例えば、通信＿ＥＣＵ５１は、送受信機５５を用いて、各車両５に搭載された送受信機１９との間で回線交換式の通信を行うことが可能となっている。これにより、パケット通信に異常が発生した場合にも、管制サーバ５０と各車両５（運転制御装置２０）との間の通信を、所定に維持することが可能となっている。
　このように、保実施形態において、通信＿ＥＣＵ５１は、第２の通信制御手段としての一具体例に相当する。
　情報認識＿ＥＣＵ５２は、例えば、パケット通信によって各車両５及び各種センシング機器等から収集した走行環境情報に基づいて、管制エリア内の走行環境情報をリアルタイムで認識する。この走行環境情報の認識は、例えば、収集した走行環境情報に基づいて道路地図情報を逐次更新することによって行われる。
　このため、情報認識＿ＥＣＵ５２には、道路地図データベース５２ａが接続されている。この道路地図データベース５２ａには、車載の道路地図データベース５２ａと同様に、走行環境情報として、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。そして、情報認識＿ＥＣＵ５２は、通信＿ＥＣＵ５１において受信（収集）した走行環境情報を用い、道路地図情報をリアルタイムで更新することにより、走行環境情報を認識する。このように認識された走行環境情報は、通信＿ＥＣＵ５１によるパケット通信によって各車両５に送信される。
　ここで、例えば、図６に示すように、道路地図情報には、後述する遠隔走行制御を禁止するための遠隔禁止エリアが予め設定されている。この禁止エリアとしては、例えば、定常的に電波状況が悪いエリア、壁などの遮蔽物によってカメラ等の各種センシング機器による監視が阻害されるエリア、及び、横断歩道等のように歩行者等が行き交うエリア等が設定されている。
　このように、本実施形態において、情報認識＿ＥＣＵ５２は、第２の走行環境情報取得手段の一具体例に相当する。
　走行＿ＥＣＵ５３は、各車両５に対し遠隔地点からの走行制御（遠隔走行制御）を行うことが可能となっている。ここで、走行＿ＥＣＵ５３は、車載の走行＿ＥＣＵ２１によって行われる自律走行制御の全てを、遠隔走行制御によって代行することが可能である。或いは、走行＿ＥＣＵ５３は、車載の走行＿ＥＣＵ２１によって行われる自律走行制御の一部を、遠隔走行制御によって代行することが可能である。
　このため、走行＿ＥＣＵ５３は、管制領域内に存在する各車両５の遠隔走行制御を行うための各種制御情報を演算する。この場合において、走行＿ＥＣＵ５３は、情報認識＿ＥＣＵ５２においてリアルタイムで更新された走行環境情報（道路地図情報）等に基づいて、各種制御情報の演算を行う。これらの制御情報の演算は、例えば、車載の走行＿ＥＣＵ２１が自律走行制御を行うために行う制御情報の演算と同様である。但し、走行＿ＥＣＵ５３による各種制御情報の演算は、遠隔禁止エリア内に存在する車両５に対しては制限される。
　このように、本実施形態において、走行＿ＥＣＵ５３は、第２の走行制御手段としての一具体例に相当する。
　車外運転制御装置７０は、例えば、管制サーバ５０の走行＿ＥＣＵ５３によって行われる各車両５の遠隔走行制御を代行するための機能を有する。車外運転制御装置７０は、例えば、通信制御ユニット（以下、「通信＿ＥＣＵ」と称す）７１と、走行制御ユニット（以下、「走行＿ＥＣＵ」と称す）７２と、を有する。
　通信＿ＥＣＵ７１には、通信機器として、送受信機７３が接続されている。
　送受信機７３は、例えば、ＨＴＴＰプロトコル、或いは、ＭＱＴＴプロトコルを採用したパケット交換式の通信を行うことが可能となっている。
　この送受信機７３により、通信＿ＥＣＵ７１は、例えば、管制サーバ５０との間で、パケット通信を行うことが可能となっている。
　例えば、通信＿ＥＣＵ７１は、例えば、情報認識＿ＥＣＵ５２によって認識された走行環境情報をリアルタイムで受信することが可能となっている。また、通信＿ＥＣＵ７１は、例えば、管制サーバ５０に対し、特定の車両５に対する制御情報をリアルタイムで送信することが可能となっている。
　また、送受信機７３は、例えば、ＳＭＰＰプロトコルを採用した回線交換式の通信を行うことが可能となっている。
　この送受信機７３により、通信＿ＥＣＵ７１は、例えば、管制サーバ５０との間で、回線交換式の通信を行うことが可能となっている。
　これにより、パケット通信に異常が発生した場合にも、車外運転制御装置７０と管制サーバ５０との間の通信を、所定に維持することが可能となっている。
　このように、本実施形態において、通信＿ＥＣＵ７１は、第３の通信制御手段としての一具体例に相当する。
　走行＿ＥＣＵ７２は、管制サーバ５０の走行＿ＥＣＵ５３に代わって、特定の車両５に対する走行制御（遠隔走行制御）を行うことが可能となっている。この場合において、走行＿ＥＣＵ７２は、通信＿ＥＣＵ７１によって管制サーバ５０からリアルタイムに受信した走行環境情報（道路地図情報）等に基づいて、各種制御情報の演算を行う。これらの制御情報の演算は、例えば、車載の走行＿ＥＣＵ２１が自律走行制御を行うために行う制御情報の演算と同様である。
　このように、本実施形態において、走行＿ＥＣＵ７２は、第３の走行制御手段としての一具体例に相当する。
　なお、車外運転制御装置７０には、走行＿ＥＣＵ７２に代えて、タッチパネルや操作レバー等の操作入力機器（図示せず）を第３の走行制御手段として配置することも可能である。この場合、車外運転制御装置７０では、ユーザ等が走行環境情報に基づいて操作入力機器を操作することにより、車両５に対する遠隔走行制御（遠隔操縦）が行われる。
　次に、このように構成された運転制御システム１において、遠隔走行制御の実行中に各種障害が発生した際の障害対策（安全対策）について説明する。
　遠隔走行制御時の障害対策を実現するため、車両５（運転制御装置１０）の通信＿ＥＣＵ２２は、管制サーバ５０との間の通信障害を監視する。例えば、通信＿ＥＣＵ２２は、パケット交換式の通信を用いて、管制サーバ５０に対するＰＩＮＧコマンドの送信を定期的に行う。これにより、通信＿ＥＣＵ２２は、ＰＩＮＧコマンドに対する管制サーバ５０からの通信応答レートを確認する。
　そして、管制サーバ５０からの通信応答レートが低下していると判定すると、通信＿ＥＣＵ２２は、送受信機１９を用いた回線交換式の通信により、管制サーバ５０に対して通信応答レートの低下を通知する。ここで、通信応答レートが低下している状態とは、例えば、パケット交換式の通信が成立しているものの、適切な遠隔走行制御を行うには不十分なレベルまで通信速度が低下している状態をいう。従って、通信応答レートの低下した場合であっても、パケット交換式の通信は所定に継続される。
　通信応答レートの低下が通知されると、管制サーバ５０の通信＿ＥＣＵ５１は、該当する車両５に対し、遠隔走行制御から自律走行制御への切り換えを指示する。すなわち、通信＿ＥＣＵ５１は、パケット交換式の通信に異常が発生する前に遠隔走行制御を中断し、車両５の走行制御を自律走行制御に切り換える。また、該当する車両５に対して車外運転制御装置７０による遠隔走行制御（遠隔操縦）が行われている場合、通信＿ＥＣＵ５１は、該当する車外運転制御装置７０に対して遠隔走行制御の停止要求を行う。
　また、管制サーバ５０の通信＿ＥＣＵ５１は、車両５との間の通信信頼度を監視する。例えば、通信＿ＥＣＵ５１は、車両５からの単位時間あたりのパケットの受信頻度に基づいて通信信頼度を監視する。そして、通信＿ＥＣＵ５１は、車両５からのパケットの受信頻度が低下して通信信頼度が低下しているとき、車両５との間のパケット通信に異常が発生していると判定する。
　通信信頼度の低下を判定すると、通信＿ＥＣＵ５１は、例えば、該当する車両５に対し自律走行制御による緊急車両停止を指示する。また、通信＿ＥＣＵ５１は、例えば、車外運転制御装置７０に対して遠隔走行制御の停止を指示する。さらに、通信＿ＥＣＵ５１は、周辺車両や歩行者等に対し、異常車両の存在を一斉通知による行う。
　さらに、管制サーバ５０の通信＿ＥＣＵ５１は、管制エリア内の通信障害を監視する。このため、通信＿ＥＣＵ５１は、例えば、管制エリア内に存在する各車両５との間のパケット通信による信頼度を判定する。そして、通信＿ＥＣＵ５１は、各車両５との通信信頼度に基づき、管制エリア内の走行レーン毎に通信障害レベルを判定する。これにより、通信＿ＥＣＵ５１は、各走行レーン内に存在する車両５に対する運転制御を、判定した通信障害レベルに応じて段階的に変化させる。
　また、通信＿ＥＣＵ５１は、車両５から故障コードを受信した場合、当該車両５に対して緊急車両停止を指示するとともに、当該車両５の周囲に対し、故障車両に対する対策を促す。
　次に、通信＿ＥＣＵ２２において行われる、上述の車両５と管制サーバ５０との通信障害判定（通信応答レート低下判定）について、図７に示す通信応答レート判定ルーチンのフローチャートに従って説明する。
　このルーチンは、通信＿ＥＣＵ２２において設定時間毎に繰り返し実行されるものである。ルーチンがスタートすると、通信＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ１０１において、管制サーバ５０に対するＰＩＮＧコマンドの送信を行う。より具体的には、通信＿ＥＣＵ２２は、管制サーバ５０の送受信機５５に対し、送受信機１９を用いたパケット通信によってＰＩＮＧコマンドを送信する。
　続くステップＳ１０２において、通信＿ＥＣＵ２２は、過去設定時間（例えば、過去１０秒間）におけるＰＩＮＧコマンドのＲＴＴ（Round-Trip Time）の移動平均値を算出する。
　続くステップＳ１０３において、通信＿ＥＣＵ２２は、ＲＴＴ移動平均値に基づき、車両５と管制サーバ５０との通信応答レートの低下が発生しているか否かを調べる。
　そして、ステップＳ１０３において、通信応答レートの低下が発生していないと判定した場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、通信＿ＥＣＵ２２は、そのままルーチンを抜ける。
　一方、ステップＳ１０３において、通信応答レートの低下が発生していると判定した場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、通信＿ＥＣＵ２２は、ステップＳ１０４に進む。
　そして、ステップＳ１０４において、通信＿ＥＣＵ２２は、管制サーバ５０に対して通信応答レートの低下（異常）を通知した後、ルーチンを抜ける。この場合において、通信＿ＥＣＵ２２は、例えば、送受信機１９を用いた回線交換通信（ＳＭＳ通信）により、通信応答レートの低下を通知する。このような回線交換通信は、パケット通信よりも安定的な通信が可能なためである。
　次に、車両５と管制サーバ５０との通信障害時における障害対策制御について、図８に示す障害対策制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。なお、この障害対策制御は、例えば、管制サーバ５０の通信＿ＥＣＵ５１において設定時間毎に繰り返し実行されるものである。この場合において、通信＿ＥＣＵ５１は、各車両５と管制サーバ５０との間において個々に判定される通信障害に応じて、車両５毎に障害対策制御を行う。従って、以下の障害対策制御ルーチンは、各車両５に対して個別に行われる。
　ルーチンがスタートすると、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ２０１において、車両５との通信信頼度を算出する。この通信信頼度の算出は、例えば、送受信機５５が単位時間あたりに車両５からパケットデータを受信する頻度に基づいて算出される。この場合、例えば、送受信機５５が単位時間あたりに車両５からパケットデータを受信する頻度が低いほど、低い通信信頼度が算出される。
　続くステップＳ２０２において、通信＿ＥＣＵ５１は、上述のステップＳ２０１において算出した通信信頼度の低下が発生しているか否かを調べる。すなわち、通信＿ＥＣＵ５１は、例えば、通信信頼度が所定の閾値未満である場合に、パケット交換方式による一般的なソケット通信ができておらず、通信信頼度の低下が発生していると判定する。
　そして、ステップＳ２０２において、車両５との間でパケット通信による通信信頼度の低下が発生していると判定した場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ２０７に進む。
　一方、ステップＳ２０２において、車両５との間でパケット通信による通信信頼度の低下が発生していないと判定した場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ２０３に進む。
　ステップＳ２０３において、通信＿ＥＣＵ５１は、通信応答レートの低下が発生しているか否かを調べる。すなわち、パケット交換方式による一般的なソケット通信ができている場合であっても、遠隔走行制御に必要な通信性能レベルを満たしていない場合、適切な遠隔走行制御を行うことが困難となる。そこで、通信＿ＥＣＵ５１は、車両５の通信＿ＥＣＵ２２において算出した通信応答レートが低下しているか否かの判定を行う。
　そして、ステップＳ２０３において、通信応答レートが閾値以上であり、通信応答レートの低下が発生していないと判定した場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ２０４に進む。
　ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、通信＿ＥＣＵ５１は、送受信機５５を用いたパケット通信によって、走行＿ＥＣＵ５３によって算出された遠隔走行制御のための各種制御情報を車両５に送信する。これにより、通信＿ＥＣＵ５１は、遠隔走行制御を継続させる。
　一方、ステップＳ２０３において、通信応答レートが閾値未満であり、通信応答レートの低下が発生していると判定した場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ２０５に進む。
　ステップＳ２０３からステップＳ２０５に進むと、通信＿ＥＣＵ５１は、車両５に対し、自律走行制御の開始要求を行う。ここで、通信応答レートが低下している場合、遠隔走行制御に必要な通信性能レベルを満たしていない可能性が高い。その一方で、通信応答レートが低下している場合であっても、通信信頼度が所定に維持されている場合には、管制サーバ５０からの走行環境情報を送受信機１９において受信する程度の通信レベルは維持されている可能性が高い。そこで、車両５の走行＿ＥＣＵ２１は、各種自律センシング機器等によって取得した走行環境情報に、管制サーバ５０から受信した走行環境情報を付加した走行環境情報に基づいて、自律走行制御を行う。これにより、通信＿ＥＣＵ５１は、通信信頼度が低下する前に（通信異常が発生する前に）、走行制御を、遠隔走行制御から自律走行制御へと移行させる。
　また、ステップＳ２０５からステップＳ２０６に進むと、通信＿ＥＣＵ５１は、車外運転制御装置７０に対して遠隔操縦停止要求を行った後、ルーチンを抜ける。これにより、車外運転制御装置７０を用いた車両５の遠隔操縦を行っているユーザ（遠隔操縦者）が存在する場合、当該遠隔操縦者に対して遠隔操縦停止要求が通知される。
　ここで、上述のステップＳ２０５及びステップＳ２０６の通信については、例えば、回線交換式の通信を用いて行われる。すなわち、通信＿ＥＣＵ５１は、例えば、パケット交換式の通信を用いた走行環境情報の送受信等を維持しつつ、回線交換式の通信を用いて走行制御の切り換え等の指示を行う。
　ステップＳ２０２からステップＳ２０７に進むと、通信＿ＥＣＵ５１は、車両５に対して、管制サーバ５０との通信に異常が発生した旨の通知を行う。さらに、通信＿ＥＣＵ５１は、車両５に対して、緊急車両停止制御の実行を要求する。
　続くステップＳ２０８において、通信＿ＥＣＵ５１は、車外運転制御装置７０に対して、車両５と管制サーバ５０との通信に異常が発生した旨の通知を行う。さらに、通信＿ＥＣＵ５１は、車外運転制御装置７０に対して、遠隔走行制御の停止処理要求を行う。これにより、例えば、車外運転制御装置７０の走行＿ＥＣＵ７１によって車両５に対する遠隔走行制御が行われていた場合には、当該遠隔走行制御が停止される。
　続くステップＳ２０９において、通信＿ＥＣＵ５１は、車両５の周辺に存在する他の車両及び歩行者等に対し、異常車両が存在する旨の通知、または、安全な避難場所への誘導を行った後、ルーチンを抜ける。
　ここで、上述のステップＳ２０７及びステップＳ２０８の通信については、例えば、回線交換式の通信を用いて行われる。また、上述のステップＳ２０９の通信については、例えば、回線交換式の通信を用いた一斉配信によって行われる。
　次に、管制エリア内の通信異常時における障害対策制御について、図９，１０に示す障害対策制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。ここで、上述した図８の制御が各車両５と管制サーバ５０との間の個々の通信障害に対する障害対策制御であるのに対し、図９，１０に示す制御は、管制エリア内のレーン毎に通信障害を包括的に判断した上で、障害対策制御を行うものである。このルーチンは、例えば、通信＿ＥＣＵ５１において、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。また、このルーチンは、例えば、管制エリア内の各走行レーンを対象として、それぞれ個別に行われるものである。
　ルーチンがスタートすると、通信＿ＥＣＵ５１は、管制エリア内に存在する各車両５に対して算出した通信信頼度に基づき、管制エリア内において今回対象とする走行レーン内の通信信頼度を算出する。
　この各走行レーン内の通信信頼度は、走行レーン内に存在する各車両５の通信信頼度に基づいて算出される。例えば、通信＿ＥＣＵ５１は、走行レーン内に存在する各車両５と管制サーバ５０とのパケット通信の信頼度の平均値を、当該走行レーン内の通信信頼度として算出する。或いは、通信＿ＥＣＵ５１は、走行レーン内に存在する各車両５と管制サーバ５０とのパケット通信の信頼度の中で最も小さい値を、当該走行レーン内の通信信頼度として算出する。
　続くステップＳ３０２において、通信＿ＥＣＵ５１は、走行レーン内の通信信頼度が閾値未満まで低下しているか否かを調べる。
　そして、ステップＳ３０２において、通信信頼度が閾値以上であると判定した場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３０３に進む。
　ステップＳ３０３において、通信＿ＥＣＵ５１は、対象とする走行レーンに通信障害はないと判定した後、ルーチンを抜ける。
　一方、ステップＳ３０２において、通信信頼度が閾値未満であると判定した場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３０４に進む。
　ステップＳ３０４において、通信＿ＥＣＵ５１は、走行レーン内に存在する車両５に対する配信プロトコルを選択する。すなわち、通信＿ＥＣＵ５１は、パケット通信の信頼度が低下している場合であっても、走行レーン内の各車両５に対してパケット通信を用いた指示を配信することが可能である場合には、配信プロトコルとしてパケット通信を選択する。一方、通信＿ＥＣＵ５１は、走行レーン内の各車両５に対してパケット通信を用いた指示を配信することが困難である場合には、配信プロトコルとして回線交換通信を選択する。
　続くステップＳ３０５において、通信＿ＥＣＵ５１は、走行レーン内の通信信頼度が閾値未満まで低下してからの経過時間を確認する。
　そして、ステップＳ３０６において、通信＿ＥＣＵ５１は、走行レーン内の通信信頼度が閾値未満まで低下してから長時間（設定時間以上）経過しているか否かを調べる。
　そして、ステップＳ３０６において、長時間経過していると判定した場合（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３０９に進む。
　一方、ステップＳ３０６において、長時間経過していないと判定した場合（ステップＳ３０６：ＮＯ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３０７に進む。
　ステップＳ３０７において、通信＿ＥＣＵ５１は、対象とする走行レーン内の通信障害レベルを「１」と判定する。ここで、通信障害レベル１とは、例えば、対象とする走行レーンに、エリア限定の短時間の通信障害（通信途絶）が発生していることを意味する。
　続くステップＳ３０８において、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３０４において選択した通信プロトコルを用い、対象とする走行レーン内の各車両５に対し、ＷＰ（ウェイポイント）制御による自動運転を指示した後、ステップＳ３０１に戻る。すなわち、通信＿ＥＣＵ５１は、各車両５に対し、管制サーバ５０と共有する各種情報（走行環境情報等）に基づいて自動運転を継続させる旨の指示を行う。
　ステップＳ３０６からステップＳ３０９に進むと、通信＿ＥＣＵ５１は、対象とする走行レーン内の通信障害レベルを「２」と判定する。ここで、通信障害レベル２とは、例えば、走行レーンに、エリア限定の長時間の通信障害が発生していることを意味する。
　続くステップＳ３１０において、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３０４において選択した通信プロトコルを用い、対象とする走行レーン内の各車両５に対し、自動運転の縮退を指示した後、ステップＳ３１１に進む。ここで、通信＿ＥＣＵ５１は、自動運転の縮退指示として、例えば、各車両５に対し所定速度までの減速を指示する。或いは、通信＿ＥＣＵ５１は、自動運転の縮退指示として、例えば、各車両５に対し、所定の制御項目の中止を指示する。
　続くステップＳ３１１において、通信＿ＥＣＵ５１は、予め設定された電波マップを参照し、通信サービスの提供エリアを確認する。さらに、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３０１と同様の処理により、対象とする走行レーン以外の各走行レーン内の通信信頼度を算出する。
　続くステップＳ３１２において、通信＿ＥＣＵ５１は、電波マップに基づいて、対象となる走行レーンが通信サービスの提供エリア内に存在するか否かを調べる。
　そして、ステップＳ３１２に追いて、走行レーンがサービス提供エリア外に存在すると判定した場合（ステップＳ３１２：ＮＯ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３１６に進む。
　一方、ステップＳ３１２において、走行レーンがサービス提供エリア内に存在すると判定した場合（ステップＳ３１２：ＹＥＳ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３１３に進む。
　ステップＳ３１３において、通信＿ＥＣＵ５１は、対象とする走行レーン以外にも、通信障害が発生している走行レーンが複数存在するか否かを調べる。
　そして、ステップＳ３１３において、通信障害が発生している走行レーンが複数存在しないと判定した場合（ステップＳ３１３：ＮＯ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３１９に戻る。
　一方、ステップＳ３１３において、通信障害が発生している走行レーンが複数存在していると判定した場合（ステップＳ３１３：ＹＥＳ）、通信＿ＥＣＵ５１は、対象とする走行レーン内の通信障害レベルを「３」と判定する。ここで、通信障害レベル３とは、例えば、対象とする走行レーンを含む大規模な範囲に、長時間の通信障害（大規模通信障害）が発生していることを意味する。
　続くステップＳ３１５において、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ３０４において選択した通信プロトコルを用い、対象とする走行レーン内の各車両５に対し、主に自律センシング機器によって取得した走行環境情報に基づく自動運転の実行を指示した後、ルーチンを抜ける。なお、ステップＳ３１５において、通信＿ＥＣＵ５１は、各車両５に対する通信を、現在の通信キャリアとは別の通信キャリアを用いて行うことも可能である。
　また、ステップＳ３１２からステップＳ３１６に進むと、通信＿ＥＣＵ５１は、対象とする走行レーン内の通信障害レベルを「０」と判定する。ここで、通信障害レベル０とは、例えば、対象とする走行レーンが通信サービスエリア外であることを意味する。
　続くステップＳ３１７において、通信＿ＥＣＵ５１は、回線交換通信プロトコルを用い、対象とする走行レーン内の各車両５に対し、主に自律センシング機器によって取得した走行環境情報に基づく自動運転の実行を指示した後、ルーチンを抜ける。なお、ステップＳ３１７において、通信＿ＥＣＵ５１は、各車両５に対する通信を、現在の通信キャリアとは別の通信キャリアを用いて行うことも可能である。
　次に、車両故障時における障害対策制御について、図１１に示す障害対策制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、例えば、通信＿ＥＣＵ５１において、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。
　ルーチンがスタートすると、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ４０１において、各車両５から送信された車両情報を確認する。
　続くステップＳ４０２において、通信＿ＥＣＵ５１は、管制サーバ５０に対して故障コードを送信した車両５が存在するか否かを調べる。
　そして、ステップＳ４０２において、故障コードを送信した車両５が存在しないと判定した場合（ステップＳ４０２：ＮＯ）、通信＿ＥＣＵ５１は、そのままルーチンを抜ける。
　一方、ステップＳ４０２において、故障コードを送信した車両５が存在すると判定した場合（ステップＳ４０２：ＹＥＳ）、通信＿ＥＣＵ５１は、ステップＳ４０３に進む。
　ステップＳ４０３において、通信＿ＥＣＵ５１は、当該車両５に対する遠隔走行制御を中止するとともに、当該車両５に対して緊急停止を指示する。
　続くステップＳ４０４において、通信＿ＥＣＵ５１は、車外運転制御装置７０に対し、遠隔操縦を中止した上で、遠隔操縦停止処理への移行することを指示する。
　さらに、ステップＳ４０５において、通信＿ＥＣＵ５１は、当該車両５の周辺に存在する他の車両及びディーラ等に対と車両異常情報を供給した後、ルーチンを抜ける。
　このような実施形態によれば、運転制御システム１は、車両５に設けられ、パケット交換式の通信或いは回線交換式の通信を選択的に用いて外部との通信を行う通信＿ＥＣＵ２２と、管制サーバ５０に設けられ、パケット交換式の通信或いは回線交換式の通信を選択的に用いて外部との通信を行う通信＿ＥＣＵ５１と、車両５に設けられ、走行環境情報を取得する自律センシング機器（１１～１４）と、管制サーバ５０に設けられ、パケット交換式の通信を用いて収集した情報に基づいて走行環境情報を取得する情報認識＿ＥＣＵ５２と、車両５に設けられ、走行環境情報に基づいて車両５に対する自律走行制御を行う走行＿ＥＣＵ２１と、管制サーバ５０に設けられ、走行環境情報に基づいて車両５に対する遠隔走行制御を行う走行＿ＥＣＵ５３と、を備えている。そして、通信＿ＥＣＵ５１は、パケット交換式の通信を用いた遠隔走行制御の実行中に、車両５との通信応答レートの低下または通信異常を認識したとき、回線交換式の通信を用い、車両５に対して遠隔走行制御から自律走行制御への切り換えを指示する。これにより、運転制御システム１の運転制御による利便性の確保と安全性の確保とを両立することができる。
　すなわち、通信＿ＥＣＵ５１は、パケット交換式の通信を用いた遠隔走行制御の実行中に車両５との通信応答レートの低下または通信信頼度の低下（通信異常）を認識したとき、回線交換式の通信を用いて、車両５に対して自律走行制御への切り換えを指示する。ここで、回線交換式の通信は、パケット交換式の通信に比べ、緊急時、災害時には少ないデータ量によって安定した通信を行うことが可能である。これにより、通信＿ＥＣＵ５１は、パケット交換式の通信に障害が発生した場合にも、車両５に対して、的確且つ速やかに遠隔走行制御から自律走行制御へと切り換えを指示することができる。従って、安定的な遠隔走行制御が困難となる前に、遠隔走行制御から自律走行制御へと移行して走行制御を継続することができ、高い安全性及び利便性を確保することができる。
　この場合において、車両５、管制サーバ５０、及び、車外運転制御装置７０は、それぞれ単一の送受信機１９，５５，７３を用い、通信プロトコルの多重化によって冗長性を確保している。従って、簡単な構成によりパケット通信の障害時にも、各装置間において必要な通知を行うための通信を回線交換式の通信によって確保することができる。
　また、通信障害として通信応答レートの低下が認識されているとき、通信＿ＥＣＵ５１は、パケット交換式の通信を継続し、走行環境情報の送受信を維持する。これにより、走行＿ＥＣＵ２１は、自律センシング機器（１１～１４）等によって取得した走行環境情報に、管制サーバ５０から受信した走行環境情報を付加した走行環境情報に基づいて自律走行制御を行う。このため、自律センシング機器（１１～１４）単独によって取得した走行環境情報よりも広範囲な走行環境情報を用いて、安全性の高い自律走行制御を実現することができる。
　また、通信障害としてパケット通信の通信信頼度の低下（通信異常）が認識されているとき、走行＿ＥＣＵ２１は、自律センシング機器（１１～１４）等によって取得した走行環境情報に基づく自律走行制御によって、車両５を安全な場所に緊急停止させる。これにより、無理な走行制御を継続させることなく、高い安全性を確保することができる。
　また、通信＿ＥＣＵ５１は、管制エリア内の走行レーン毎に通信信頼度を評価し、車両５と管制サーバ５０との間のパケット通信自体に異常がない場合であっても、車両５が走行する走行レーン内に通信異常が発生した場合には、通信障害レベルに応じて、車両５の走行制御のレベルを段階的に縮退させる。これにより、通信異常時には、走行レーン内に存在する各車両５に対して包括的な障害対策を行うことができ、走行制御の安全性をより高いレベルで実現することができる。
　ここで、上述の実施形態において、画像認識＿ＥＣＵ１１ｄ、ロケータ＿ＥＣＵ２０、相応＿ＥＣＵ２１、通信＿ＥＣＵ２２、通信＿ＥＣＵ５１、情報認識＿ＥＣＵ５２、走行＿ＥＣＵ５３、通信＿ＥＣＵ７１、及び、走行＿ＥＣＵ７２は、例えば、周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器によって構成されている。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える。ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよい。また、各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。
　なお、本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。

Claims (5)

  1. 　車両に設けられ、パケット交換式の通信或いは回線交換式の通信を選択的に用いて外部との通信を行う第１の通信制御手段と、
    　管制サーバに設けられ、前記パケット交換式の通信或いは前記回線交換式の通信を選択的に用いて外部との通信を行う第２の通信制御手段と、
    　前記車両に設けられ、自律センサを用いて第１の走行環境情報を取得する第１の走行環境情報取得手段と、
    　前記管制サーバに設けられ、前記パケット交換式の通信を用いて収集した情報に基づいて第２の走行環境情報を取得する第２の走行環境情報取得手段と、
    　前記車両に設けられ、前記第１の走行環境情報に基づいて前記車両に対する自律走行制御を行う第１の走行制御手段と、
    　前記管制サーバに設けられ、前記第２の走行環境情報に基づいて前記車両に対する遠隔走行制御を行う第２の走行制御手段と、を備えた運転制御システムであって、
    　前記第２の通信制御手段は、前記パケット交換式の通信を用いた前記遠隔走行制御の実行中に、前記車両との通信応答レートの低下または通信異常を認識したとき、前記回線交換式の通信を用い、前記車両に対して前記遠隔走行制御から前記自律走行制御への切り換えを指示することを特徴とする運転制御システム。
  2. 　前記第１の通信手段は、前記第１の走行環境情報よりも広範囲に渡る前記第２の走行環境情報を前記管制サーバから受信し、
    　前記第１の走行制御手段は、前記第２の走行環境情報を付加した前記第１の走行環境情報に基づいて前記自律走行制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の運転制御システム。
  3. 　前記第２の通信手段は、前記通信応答レートの低下が認識されているとき、前記パケット交換式の通信を用いた前記第２の走行環境情報の送信を継続し、
    　前記第１の走行制御手段は、前記通信応答レートの低下が認識されているとき、前記第２の走行環境情報を付加した前記第１の走行環境情報に基づいて前記自律走行制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の運転制御システム。
  4. 　前記通信異常が認識されているとき、前記第１の走行制御手段は、前記第１の走行環境情報に基づく前記自律走行制御によって前記車両を緊急停止させることを特徴とする請求項２に記載の運転制御システム。
  5. 　前記管制サーバを介して前記車両の運転制御を行う車外運転制御装置に設けられ、前記パケット交換式の通信或いは前記回線交換式の通信を選択的に用いて外部との通信を行う第３の通信制御手段と、
    　前記車外運転制御装置に設けられ、前記パケット交換式の通信を用いて前記管制サーバから受信した前記第２の走行環境情報に基づいて前記車両に対する前記遠隔走行制御を行う第３の走行制御手段と、を備え、
    　前記第２の通信制御手段は、前記パケット交換式の通信を用いた前記遠隔走行制御の実行中に、前記車両との通信応答レートの低下または通信異常を認識したとき、前記回線交換式の通信を用いて、前記車外運転制御装置に対して前記遠隔走行制御の停止を指示することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の運転制御システム。
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