JP7433382B1 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の乗員に、より適切な運転支援を提供すること。【解決手段】車両の周辺状況を検知した検知デバイスから第１区画線を含む車両の周辺状況を認識する第１認識部と、地図情報から車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識する第２認識部と、認識結果に基づいて車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部と、車両の運転モードを複数の運転モードのうち何れかに決定するモード決定部とを備え、モード決定部は、第１区画線と第２区画線とが合致するか否かの判定結果と、二つの第２区画線の間に乖離が存在するか否かの判定結果とに基づいて、運転モードを決定すると共に、地図情報を参照するか否かを決定し、第１区画線に基づく第１運転モードを実行する際、地図情報を参照する第１状態と、地図情報を参照しない第２状態とで、運転制御部により実行可能な運転支援の内容を異ならせる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、交通参加者の中でも脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて運転支援技術に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。これに関連して、従来では、カメラや地図情報による道路区画線の認識結果や、前回の車線情報、先行車両の走行軌跡に基づいて、車両の走行車線の逸脱を防止する車線維持支援システム（ＬＫＡＳ；Lane Keeping Assistance System）による走行制御を実行する技術が開示されている（例えば、特許文献１および２参照）。

特開２０１７－６１２６５号公報 特開２０２０－５００８６号公報

ところで、従来の運転支援技術では、カメラにより認識された道路区画線と地図情報により認識された道路区画線とが合致する場合には、地図情報を使用して運転支援制御を実行し、それぞれの道路区画線が合致しない場合には、地図の異常として地図利用を停止し、カメラの認識結果を用いて可能な範囲で車線維持支援を行う。そのため、車線維持支援以外の運転支援制御等が実行できず、車両の乗員に適切な運転支援が提供できない場合があることが課題であった。

本願は上記課題の解決のため、地図情報の異常時においても、車両の乗員に、より適切な運転支援を提供することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線を含む前記車両の周辺状況を認識する第１認識部と、前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識する第２認識部と、前記第１認識部と前記第２認識部との認識結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部と、前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定するモード決定部と、を備え、少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御部により制御されるものであり、前記モード決定部は、前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かの判定結果と、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在するか否かの判定結果とに基づいて、前記運転モードを決定すると共に、前記地図情報を参照するか否かを決定し、前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する際、前記地図情報を参照する第１状態と、前記地図情報を参照しない第２状態とで、前記運転制御部により実行可能な運転支援の内容を異ならせる、車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記モード決定部は、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在し、且つ、前記車両を基準にした左右の前記第１区画線および前記第２区画線のうち、少なくとも一方が合致している場合に、前記第１状態で、前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを前記運転制御部に実行させるものである。

（３）：上記（１）の態様において、前記モード決定部は、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在し、前記車両を基準にした左右の前記第１区画線および前記第２区画線の両方とも合致しない場合であって、且つ、前記車両の前方に前方走行車両が存在する場合に、前記第２状態で、前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを前記運転制御部に実行させるものである。

（４）：上記（１）の態様において、前記モード決定部は、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在し、前記車両を基準にした左右の前記第１区画線および前記第２区画線の両方とも合致しない場合であって、且つ、前記車両の前方に前方走行車両が存在しない場合に、前記第２状態で前記第１区画線に基づく前記第２運転モードを前記運転制御部に実行させるものである。

（５）：上記（１）の態様において、前記モード決定部は、前記第２状態で前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する場合に、前記第１状態で前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する場合に比して、実行可能な運転支援機能を制限するものである。

（６）：上記（５）の態様において、前記運転制御部は、前記第２状態で前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する場合に、車線変更機能、カーブ路前減速機能、カーブ路逸脱抑制機能、および被合流支援機能のうち少なくとも一つを制限するものである。

（７）：上記（１）の態様において、前記モード決定部は、前記第１認識部により前記第１区画線が認識できていない場合、または前記車両を基準にした左右の前記第１区画線のうち一方が認識されず、他方が前記第２区画線と合致しない場合に、前記第２状態で前記第１区画線に基づく前記第２運転モードを前記運転制御部に実行させるものである。

（８）：上記（１）の態様において、前記モード決定部は、前記第１区画線と前記第２区画線とが合致しない状態が所定時間以上継続した場合、または、前記合致しない状態で前記車両が走行した距離が所定距離以上である場合に、前記運転モードを手動運転モードに決定するものである。

（９）：上記（１）の態様において、前記二つの前記第２区画線は、前記地図情報から認識される前記車両の走行車線を区画する区画線と前記走行車線の中央線である。

（１０）：本発明の他の態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線を含む前記車両の周辺状況を認識し、前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識し、認識した結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行し、前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定し、少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御により制御されるものであり、前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かの判定結果と、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在するか否かの判定結果とに基づいて、前記運転モードを決定すると共に、前記地図情報を参照するか否かを決定し、前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する際、前記地図情報を参照する第１状態と、前記地図情報を参照しない第２状態とで、前記運転制御により実行可能な運転支援の内容を異ならせる、車両制御方法である。

（１１）：本発明の他の態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線を含む前記車両の周辺状況を認識させ、前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識させ、認識した結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行させ、前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定させ、少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御により制御されるものであり、前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かの判定結果と、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在するか否かの判定結果とに基づいて、前記運転モードを決定すると共に、前記地図情報を参照するか否かを決定させ、前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する際、前記地図情報を参照する第１状態と、前記地図情報を参照しない第２状態とで、前記運転制御により実行可能な運転支援の内容を異ならせる、プログラムである。

上記（１）～（１１）の態様によれば、車両の乗員に、より適切な運転支援を提供することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 実施形態に係る第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 運転モードと車両Ｍの制御状態、およびタスクの関係の一例を示す図である。 第１判定部１５２の処理の一例を説明するための図である。 第２判定部１５３における第１処理の一例を示す図である。 第２判定部１５３における第２処理の一例を示す図である。 運転支援情報１８２の内容を説明するための図である。 実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、車両Ｍ）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。また、以下では、一例として、車両制御装置が自動運転車両に適用された実施形態について説明する。自動運転とは、例えば、自動的に車両Ｍの操舵または速度（加減速）のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。車両Ｍの運転制御には、例えば、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）や、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、ＡＬＣＡ（Auto Lane Changing Assist）、カーブ路前減速制御、カーブ路逸脱抑制、被合流支援（合流譲り）といった種々の運転支援が含まれてよい。自動運転車両は、乗員（運転者）の手動運転によって一部または全部の運転が制御されることがあってもよい。

車両システム１は、例えば、カメラ（撮像部の一例）１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、ドライバモニタカメラ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４を組み合わせたものが「検知デバイスＤＤ」の一例である。検知デバイスＤＤには、車両の周辺状況を認識する他の検出部（例えば、ソナー）が含まれていてもよく、物体認識装置１６が含まれていてもよい。ＨＭＩ３０は、「出力装置」の一例である。自動運転制御装置１００は、「車両制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。例えば、車両Ｍの前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。また、車両Ｍの後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。また、車両Ｍの側方および後側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、検知デバイスＤＤに含まれるカメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、ＨＭＩ制御部１７０の制御により車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、各種表示装置、スピーカ、スイッチ、マイク、ブザー、タッチパネル、キー等を含む。各種表示装置は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）表示装置等である。表示装置は、例えば、インストルメントパネルにおける運転席（ステアリングホイールに最も近い座席）の正面付近に設けられ、乗員がステアリングホイールの間隙から、或いはステアリングホイール越しに視認可能な位置に設置される。また、表示装置は、インストルメントパネルの中央に設置されてもよい。また、表示装置は、ＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。ＨＵＤは、運転席前方のフロントウインドシールドの一部に画像を投影することで、運転席に着座した乗員の眼に虚像を視認させる。表示装置は、後述するＨＭＩ制御部１７０によって生成される画像を表示する。また、ＨＭＩ３０には、自動運転と乗員による手動運転とを相互に切り替える運転切替スイッチ等が含まれてもよい。スイッチには、例えば、ウインカスイッチ（方向指示器）３２が含まれる。ウインカスイッチ３２は、例えば、ステアリングコラム、またはステアリングホイールに設けられる。ウインカスイッチ３２は、乗員による車両Ｍの車線変更の指示を受け付ける操作部の一例である。

車両センサ４０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０には、車両Ｍの操舵角（操舵輪の角度でもよいし、ステアリングホイールの操作角度でもよい）を検出する操舵角センサが含まれてよい。また、車両センサ４０には、車両Ｍの位置を取得する位置センサが含まれてよい。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報（ナビ地図）５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。例えば、推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央（車線中央線）の情報および車線の境界（道路区画線）の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、例えば、車両Ｍの運転席に着座した乗員（運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングやジョイスティック、ボタン等の形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサ等により実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を自動運転制御装置１００に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。行動計画生成部１４０と第２制御部１６０とを合わせたものが「運転制御部」の一例である。ＨＭＩ制御部１７０は、「出力制御部」の一例である。

記憶部１８０は、上記の各種記憶装置、或いはＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１８０は、例えば、運転支援情報１８２、プログラム、その他の各種情報等が格納される。運転支援情報１８２については後述する。また、記憶部１８０には、地図情報（第１地図情報５４および第２地図情報６２）が格納されてもよい。

図２は、実施形態に係る第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、検知デバイスＤＤから入力された情報に基づいて、車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、認識部１３０は、車両Ｍの周辺（車両Ｍから所定距離以内）にある物体（例えば、他車両、歩行者等）の位置（車両Ｍに対する相対位置）、および速度（車両Ｍに対する相対速度）、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識してもよい。

また、認識部１３０は、例えば、車両Ｍが走行する車線（走行車線）を認識する。ここで、認識部１３０は、例えば、第１認識部１３２と、第２認識部１３４とを備える。第１認識部１３２は、例えば、カメラ１０によって撮像された画像（以下、カメラ画像）から車両Ｍを基準とした（車両Ｍから見た）左右の道路区画線を認識し、認識した道路区画線の位置に基づいて走行車線を認識する。例えば、第１認識部１３２は、カメラ画像を解析し、画像において隣接画素との輝度差が大きいエッジ点を抽出し、エッジ点を連ねて画像平面における道路区画線を認識する。また、第１認識部１３２は、車両Ｍの代表点の位置を基準とした道路区区画線の位置を車両座標系（例えば、図４のＸＹ平面座標）に変換し、車両Ｍに最も近い左右の道路区画線で区画される車線を走行車線である認識する。なお、第１認識部１３２は、認識した道路区画線に基づいて走行車線に隣接する隣接車線を認識してもよい。また、第１認識部１３２は、道路区画線に限らず、カメラ画像の解析結果から、路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール、フェンス、壁等を含む車線位置を特定可能な物標（走路境界、道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。以下、第１認識部１３２によってカメラ画像から認識された道路区画線を「カメラ区画線」と称する。カメラ区画線は、「第１区画線」の一例である。

第２認識部１３４は、例えば、車両センサ４０やＧＮＳＳ受信機５１により検出された車両Ｍの位置に基づいて地図情報（例えば、第２地図情報６２）を参照し、車両Ｍが走行する走行車線を含む車両Ｍの周辺の車線を認識する。また、第２認識部１３４は、走行車線を区画する道路区画線を認識してもよく、走行車線に隣接する隣接車線や隣接車線を区画する道路区画線を認識してもよい。また、第２認識部１３４は、地図情報から、走行車線や隣接車線の中央線（車線中央線）を認識してもよい。以下、第２認識部１３４によって地図情報から認識された道路区画線を「地図区画線」と称する。地図区画線には、車線中央線が含まれてもよい。地図区画線は、「第２区画線」の一例である。

また、認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線の何れかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、認識部１３０は、車両Ｍの周辺に存在する他車両のうち、車両Ｍの前方に存在し、且つ、車両Ｍから所定距離以内の位置で走行する前方走行車両を認識する。前方走行車両には、例えば、車両Ｍと同一車線を走行する先行車両または車両Ｍの走行車線の進行方向と同一方向に進行可能な隣接車線を走行する並走車両のうち、一方または双方が含まれる。先行車両（または並走車両）が複数存在する場合には、車両Ｍから最も近い先行車両（または並走車両）が認識されてよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、車両Ｍの周辺状況に対応できるように、車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベント（機能）を設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベント等がある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。また、行動計画生成部１４０は、モード決定部１５０により決定された内容に対応する運転制御が実行できるように目標軌道を生成する。

モード決定部１５０は、車両Ｍの運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モード（言い換えると、自動化の度合が異なる複数のモード）の何れかに決定する。また、モード決定部１５０は、決定した運転モードによる走行が実行されるように運転制御部を制御する。モード決定部１５０は、例えば、運転者状態判定部１５１と、第１判定部１５２と、第２判定部１５３と、モード変更処理部１５４とを備える。これらの機能の詳細については後述する。

図３は、運転モードと車両Ｍの制御状態、およびタスクの関係の一例を示す図である。図３の例において、車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。図３において、モードＢは「第１運転モード」の一例であり、モードＣおよびＤは「第２運転モード」の一例であるものとする。なお、第１運転モードには、モードＡが含まれていてもよい。なお、運転モードには、モードＡ～Ｅ以外のモードがあってもよく、第１運転モードおよび第２運転モード以外の運転モードがあってもよい。モードＡからモードＥにおいて、制御状態すなわち車両Ｍの運転制御の自動化の度合（制御度合）は、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、乗員（運転者）に課されるタスクは、モードＡが最も軽度であり、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に重度となり、手動運転を行うモードＥが最も重度である。なお、モードＢ～Ｅでは自動運転でない制御状態となるため、自動運転制御装置１００としては自動運転に係る制御を終了し、運転支援または手動運転に移行させるまでが責務である。モード決定部１５０は、図３に示す第１運転モードと第２運転モードを含む複数の運転モードのうち何れかのモードを決定する。運転制御部は、少なくとも第１運転モードを含む複数の運転モードの一部で、車両Ｍの操舵と速度（加減速）とのうち少なくとも一方を制御して車両Ｍを走行させる。以下、それぞれのモードの内容について例示する。

モードＡでは、自動運転の状態となり、乗員には車両Ｍの周辺監視、ステアリングホイール８２の把持（以下、「ステアリング把持」と称する）の何れも課されない。周辺監視は、少なくとも車両Ｍの進行方向（例えば、前方）の監視が含まれる。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される車両Ｍの進行方向の空間を意味する。但し、モードＡであっても乗員は、自動運転制御装置１００を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、車両Ｍの操舵、速度の何れも乗員の操作に依らずに制御されることをいう。モードＡは、例えば、高速道路等の自動車専用道路において、所定速度（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在する等の条件が満たされる場合に実行可能な運転モードであり、ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）モードと称される場合もある。この条件が満たされなくなった場合、モード決定部１５０は、車両Ｍの運転モードをモードＢに変更する。

また、モードＡの実行中において、乗員は、セカンドタスクを実行することができる。セカンドタスクとは、例えば、車両Ｍの自動運転中に許容される乗員の運転以外の行為である。セカンドタスクには、例えば、テレビ鑑賞や乗員が所持する端末装置（例えば、スマートフォンやタブレット端末）の利用（例えば、通話やメール送受信、ＳＮＳ（Social Networking Service）の利用、Ｗｅｂ閲覧等）、食事等が含まれる。

モードＢでは、運転支援の状態となり、乗員には車両Ｍの周囲を監視するタスク（以下、周辺監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。例えば、モードＢでは、乗員からの車線変更指示を受け付けずに（乗員による運転操作を受け付けずに）、車両システム１側の判断によって、ナビゲーション装置５０による目的地までの経路設定等に基づく車両Ｍの車線変更（ＡＬＣ）が行われる。車線変更とは、車両Ｍの走行車線（自車線）から、隣接車線へ車両Ｍを移動させることであり、分岐や合流に基づく車線変更が含まれてもよい。モードＡ、Ｂにおける運転主体は、車両システム１である。なお、モードＢでは、乗員の指示を受け付けてからの運転制御部による車線変更（ＡＬＣＡ）が実行されてもよい。

モードＣでは、運転支援の状態となり、乗員には周辺監視とステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。例えば、モードＣでは、車両システム１側で車両Ｍの車線変更が必要であると判断された場合に、ＨＭＩ３０を介して乗員に問い合わせを行い、ＨＭＩ３０等から乗員による車線変更の承認が受け付けられた場合に、車線変更を実行する運転支援（ＡＬＣＡの一例）が行われる。モードＢおよびモードＣにおける車線変更制御は、システム主体による車線変更である。

モードＤは、車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の乗員による運転操作が必要な運転モードである。例えば、モードＤでは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）といった運転支援が行われる。また、モードＤでは、運転者によるウインカスイッチ３２の操作により車両Ｍを車線変更させる指示を受け付けた場合に、指示された方向に車線変更を実行する運転支援（ＡＬＣＡの一例）が行われる。モードＤにおける車線変更は、乗員の意図による車線変更である。乗員のウインカスイッチ３２の操作は、運転操作の一例である。また、モードＤの運転操作には、操舵または加減速を制御するための運転操作が含まれてよい。

モードＥでは、車両Ｍの操舵、加減速ともに乗員による運転操作が必要な手動運転の状態（手動運転モード）となる。モードＤ、モードＥともに、当然ながら乗員には車両Ｍの周辺監視が課される。モードＣ～Ｅにおける運転主体は、乗員（運転者）である。

モード決定部１５０は、決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに車両Ｍの運転モードを変更する。

例えば、モードＡの実行中において、乗員がシステムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）、モード決定部１５０は、ＨＭＩ制御部１７０によりＨＭＩ３０を用いて乗員にモードＥの手動運転への移行を促す制御を実行させる。また、モード決定部１５０は、ＨＭＩ制御部１７０に手動運転への移行を促す制御を実行させてから所定時間が経過しても乗員が応じない場合や乗員が手動運転を行う状態でないと推定される場合には、車両Ｍを目標位置（例えば、路肩）に寄せながら徐々に減速させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。また、自動運転を停止した後は、車両ＭはモードＤまたはＥの状態になり、乗員の手動操作によって車両Ｍを発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。

モードＢにおいて、乗員が前方を監視していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて乗員に前方監視を促し、乗員が応じなければ、車両Ｍを目標位置に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。モードＣにおいて乗員が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて乗員に前方監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促し、乗員が応じなければ、車両Ｍを目標位置に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。

運転者状態判定部１５１は、乗員（運転者）が運転に適した状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５１は、上記のモード変更のために乗員の状態を監視し、乗員の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５１は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、乗員が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。また、運転者状態判定部１５１は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、乗員が車両Ｍの周辺（より具体的には、前方）を監視しているか否かを判定する。所定時間以上、タスクに応じた状態でないと判定した場合、運転者状態判定部１５１は、乗員がそのタスクの運転に適していない状態であると判定する。また、タスクに応じた状態であると判定した場合、運転者状態判定部１５１は、乗員がそのタスクの運転に適した状態であると判定する。また、運転者状態判定部１５１は、乗員が、運転交代が可能な状態であるか否か判定してもよい。

第１判定部１５２は、第１認識部１３２により認識されたカメラ区画線と第２認識部１３４により認識された地図区画線とが合致しているか否かを判定する。

第２判定部１５３は、第２認識部１３４によって地図情報から認識された少なくとも二つの区画線（地図区画線）の間で乖離が存在するか否かを判定する。なお、第２判定部１５３の処理は、所定周期で繰り返し実行されてもよく、第１判定部１５２においてカメラ区画線と地図区画線とが合致していないと判定された場合に実行されてもよい。例えば、第２判定部１５３は、地図情報に基づき、車両Ｍの走行車線を区画する車両Ｍの位置を基準にして左右に存在する道路区画線と、その走行車線の車線中央線とが乖離するか否かを判定する。また、第２判定部１５３は、道路区画線に対して車線中央線が歪んでいるか否かを判定してもよい。

モード変更処理部１５４は、運転者状態判定部１５１の判定結果や、第１判定部１５２および第２判定部１５３の判定結果に基づいて、車両Ｍの運転モードを決定する。また、モード変更処理部１５４は、実行中の運転モードを継続させること、または、他のモードに切り替えることを決定してもよい。また、モード決定部１５０は、例えば、運転制御部によって実行される運転支援（運転制御部が車両Ｍの乗員に提供する運転支援）の内容を決定する。

また、モード変更処理部１５４は、モード決定部１５０により決定された運転モードへの変更のための各種処理を行う。例えば、モード変更処理部１５４は、運転支援装置（不図示）に作動指示をしたり、乗員にタスクに対応する行動を促すための情報をＨＭＩ制御部１７０からＨＭＩ３０に出力させたり、運転モードに応じた行動計画生成部１４０に基づく目標軌道を生成するように指示したりする。第１判定部１５２、第２判定部１５３、およびモード変更処理部１５４による具体的な処理内容については、後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ３０により、乗員に所定の情報を通知する。所定の情報には、例えば、車両Ｍの状態に関する情報や運転制御に関する情報等の車両Ｍの走行に関連のある情報が含まれる。車両Ｍの状態に関する情報には、例えば、車両Ｍの速度、エンジン回転数、シフト位置等が含まれる。また、運転制御に関する情報には、例えば、車線変更を行うか否かの問い合わせや、運転モードの実行の有無、運転モードの変更に関する情報、運転モードを切り替えるために必要な乗員に課される情報（乗員に対するタスク要求情報）、運転制御の状況（例えば、実行中の運転モードの内容）に関する情報等が含まれる。また、所定の情報には、テレビ番組、ＤＶＤ等の記憶媒体に記憶されたコンテンツ（例えば、映画）等の車両Ｍの走行制御に関連しない情報が含まれてもよい。また、所定の情報には、例えば、車両Ｍの現在位置や目的地、燃料の残量に関する情報等が含まれてよい。

例えば、ＨＭＩ制御部１７０は、上述した所定の情報を含む画像を生成し、生成した画像をＨＭＩ３０の表示装置に表示させてもよく、所定の情報を示す音声を生成し、生成した音声をＨＭＩ３０のスピーカから出力させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ３０により受け付けられた情報を通信装置２０、ナビゲーション装置５０、第１制御部１２０等に出力してもよい。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［第１判定部１５２、第２判定部１５３、およびモード変更処理部１５４］
以下、第１判定部１５２、第２判定部１５３、およびモード変更処理部１５４の処理内容について説明する。なお、以下では、運転者状態判定部１５１により乗員が運転モードに応じて課されるタスクを適切に行っていると判定された状態であるものとする。なお、運転者状態判定部１５１により乗員がモードに応じて課されるタスクを実行していない状態であると判定された場合には、モード決定部１５０は、乗員が実行中のタスクに応じたモードに変更することを決定したり、自動運転を停止させる制御を行うことを決定する。また、モード変更処理部１５４は、例えば、認識部１３０により認識された周辺状況（例えば、他車両の挙動や、その他の道路状況等）に応じてモードを変更するが、以下では、主に第１判定部１５２および第２判定部１５３の判定結果に基づくモード変更を中心として説明する。

［第１判定部１５２］
図４は、第１判定部１５２の処理の一例を説明するための図である。図４の例において、車両Ｍは、所定方向（図中Ｘ軸方向）に延伸する車線Ｌ１を速度ＶＭで走行している。車線Ｌ１は、道路区画線ＭＬ１、ＭＬ２により区画されている。図４に示す道路区画線ＭＬ１、ＭＬ２、および車線中央線ＭＬ３は、地図情報（第２地図情報６２）により認識された地図区画線である。道路区画線ＣＬ１、ＣＬ２は、カメラ区画線である。

第１判定部１５２は、例えば、車両Ｍの走行車線（車線Ｌ１）を区画する左側および／または右側の地図区画線とカメラ区画線とが合致するか否かを判定する。例えば、第１判定部１５２は、車両Ｍを基準にして左側の最も近い位置に存在する区画線ＭＬ１とＣＬ１との間で、車線Ｌ１の横幅方向（図中Ｙ軸方向）の距離Ｗ１および２つの対象区画線の延伸方向によって成す角度（乖離角度）θ１を取得する。また同様に、第１判定部１５２は、車両Ｍを基準にして右側の最も近い位置に存在する区画線ＭＬ２とＣＬ２との間で、距離Ｗ２、角度θ２を取得する。なお、上述した距離Ｗ１、Ｗ２および角度θ１、θ２は、自車両Ｍから所定間隔ごとに取得してもよく、所定範囲内で取得した値を平均化してもよい。

そして、第１判定部１５２は、例えば、距離Ｗ１および距離Ｗ２の少なくとも一方が第１閾値未満である場合に地図区画線とカメラ区画線とが合致していると判定し、両方とも第１閾値以上である場合に合致していないと判定する。また、第１判定部１５２は、角度θ１およびθ２の少なくとも一方が第２閾値未満である場合に地図区画線とカメラ区画線とが合致していると判定し、両方とも第２閾値以上である場合に合致していないと判定する。また、第１判定部１５２は、距離Ｗ１、Ｗ２および角度θ１、θ２を用いた両方の判定結果に基づいて、最終的に地図区画線とカメラ区画線とが合致するか否かを判定してもよい。

また、第１判定部１５２は、車両Ｍの左右の区画線の両方（両側）が合致するが、一方（片側）のみが合致するかを判定してもよく、車両Ｍの左右の区画線のうち、どちらが合致するかを特定してもよい。また、第１判定部１５２は、上述の判定に加えて（または代えて）、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２で区画される車線の中央と、地図区画線である車線中央線ＭＬ３との間の距離Ｗ１や角度θ１に基づいて、地図区画線とカメラ区画線とが合致するか否かを判定してもよい。

［第２判定部１５３］
図５は、第２判定部１５３における第１処理の一例を示す図である。図５の例も図４と同様に、車両Ｍが車線Ｌ１を速度ＶＭで走行している。車線Ｌ１を区画する道路区画線ＭＬ１、ＭＬ２、および、車線中央線ＭＬ３は、地図区画線である。

第２判定部１５３は、例えば、第２認識部１３４により認識された車両Ｍの走行車線に関する２以上の地図区画線のうち、２つの区画線の間に乖離が存在するか否かを判定する。例えば、第２判定部１５３は、道路区画線ＭＬ１と車線中央線ＭＬ３との間に乖離が存在するか否か、および／または、道路区画線ＭＬ２と車線中央線ＭＬ３との間に乖離が存在するか否かを判定する。なお、第２判定部１５３は、道路区画線ＭＬ１とＭＬ２との間に乖離が存在するか否かを判定してもよい。以下、道路区画線ＭＬ１と車線中央線ＭＬ３との間、および、道路区画線ＭＬ２と車線中央線ＭＬ３との間に乖離が存在するか否かについて説明する。

例えば、第２判定部１５３は、第１処理として、道路区画線ＭＬ１と、道路区画線ＭＬ２と、車線中央線ＭＬ３のそれぞれに対し、車両Ｍを基準として進行方向（区画線の延伸方向、縦方向）に所定間隔Ｄで点Ｐをプロットし、各線に対して車両Ｍからの距離が所定範囲内に含まれる点群データ（縦距離点群データ）を取得する。所定間隔および所定範囲は、固定値でもよく、車両Ｍの速度に応じたか可変値であってもよい。図５の例では、車両Ｍに近い方から道路区画線ＭＬ１における点Ｐ１１～Ｐ１５、道路区画線ＭＬ２における点Ｐ２１～Ｐ２５、車線中央線ＭＬ３における点Ｐ３１～Ｐ３５の点群データを取得する。なお、第２判定部１５３は、所定範囲内に所定数以上の点Ｐが取得できた場合に正しいプロットデータが取得できたものとして点群データを取得してもよい。点群データが取得できない場合には、第２判定部１５３は、判定対象の区画線の少なくとも一部が地図上にない状態となるため、この時点で２つの区画線の間に乖離が存在すると判定してもよい。

第２判定部１５３は、所定範囲内で点群データが取得できた場合に、点群データを用いて車線Ｌ１の横幅方向（図中Ｙ軸方向）に対応する各点間の距離を取得する。図５に示す距離ＷＬ１～ＷＬ５は、道路区画線ＭＬ１と車線中央線ＭＬ３における各点Ｐからの最短距離であり、距離ＷＲ１～ＷＲ５は、道路区画線ＭＬ２と車線中央線ＭＬ３における各点Ｐからの最短距離である。

そして、第２判定部１５３は、距離ＷＬ１～ＷＬ５のうち、第１範囲外の距離が存在する場合に、道路区画線ＭＬ１と車線中央線ＭＬ３との間に乖離が存在すると判定し、第１範囲未満である場合に乖離が存在しないと判定する。第１範囲とは固定値でもよく、車線Ｌ１の幅員を基準した値（例えば、幅員の半分）でもよい。つまり、距離が小さすぎる場合や大きすぎる場合に乖離していると判定される。また同様に、第２判定部１５３は、距離ＷＲ１～ＷＲ５についても、第１範囲に基づいて、道路区画線ＭＬ２と車線中央線ＭＬ３との間に乖離が存在するか否かを判定する。

なお、第２判定部１５３は、所定範囲内で取得した点群データ内の各点群を用いた複数の距離ＷＬ１～ＷＬ５の平均値（または距離ＷＲ１～ＷＲ５の平均値）と第１範囲とを比較して、乖離しているか否かを判定してもよい。これにより、取得した点の一部にノイズがある場合（間違った点を取得した場合）であっても誤判定されることを抑制することができる。また、第２判定部１５３は、平均値に代えて、最大値または最小値と第１範囲とを比較して乖離しているか否かを判定してもよい。

図６は、第２判定部１５３における第２処理の一例を示す図である。第２判定部１５３は、第２処理として、道路区画線ＭＬ１、ＭＬ２における連続する２つの点を繋ぐ直線と、車線中央線ＭＬ３における連続する２つの点を繋ぐ直線とによってなす角度（乖離角度）θＬ、θＲを取得する。図６の例では、道路区画線ＭＬ１と車線中央線ＭＬ３との各点に基づく角度θＬ１～θＬ４と、道路区画線ＭＬ２と車線中央線ＭＬ３との各点に基づく角度θＷ１～θＷ４が取得されている。

次に、第２判定部１５３は、角度θＬ１～θＬ４が第３閾値以上である場合に、道路区画線ＭＬ１と車線中央線ＭＬ３との間に乖離が存在すると判定し、第３閾値未満である場合に乖離が存在しないと判定する。また同様に、第２判定部１５３は、角度θＲ１～θＲ４が第３閾値以上である場合に、道路区画線ＭＬ２と車線中央線ＭＬ３との間に乖離が存在すると判定し、第３閾値未満である場合に乖離が存在しないと判定する。

なお、第２判定部１５３は、角度θＬ１～θＬ４の平均値（またはθＲ１～θＲ４の平均値）と第１範囲とを比較して、乖離しているか否かを判定してもよい。これにより、取得した点の一部にノイズがある場合（間違った点を取得した場合）であっても誤判定されることを抑制することができる。また、第２判定部１５３は、平均値に代えて、最大値と第３閾値とを比較して乖離しているか否かを判定してもよい。

また、第２判定部１５３は、２つの道路区画線の間の距離による判定結果および角度（乖離角度）による判定結果を用いて最終的な乖離判定を行ってもよい。また、第２判定部１５３は、道路区画線ＭＬ１と車線中央線ＭＬ３との間および道路区画線ＭＬ２と車線中央線ＭＬ３との間のうち少なくとも一方で乖離している場合に、車線中央線が歪んでいると判定してもよい。

また、第２判定部１５３は、比較した２つの区画線の間で乖離が存在するか否かを判定することに加えて（または代えて）、乖離が存在すると判定した場合に地図情報に異常があると判定し、乖離が存在しないと判定した場合に地図情報に異常がないと判定してもよい。地図情報に異常があるとは、例えば、地図精度や更新不備、補正誤差等の影響によって、地図情報の道路区画線や車線中央線の少なくとも一部が歪んでいたり、消失している状態となっていることである。

第１判定部１５２および第２判定部１５３における判定処理は、例えば、車両Ｍの前方（進行方向）の所定距離以内に特定除外領域が存在しない場合に実行される。特定除外領域とは、車両Ｍが第１運転モードを実行できないと推定される領域であり、例えば、分岐区間、合流区間、料金所付近（前後数十メートル）等の領域である。

［モード変更処理部１５４］
モード変更処理部１５４は、第１判定部１５２による判定結果と、第２判定部１５３による判定結果とに基づいて、運転モードを決定すると共に、地図情報を参照するか否かを決定する。また、モード変更処理部１５４は、例えば、カメラ区画線に基づく第１運転モードを実行する際、地図情報（第２地図情報６２）を参照する第１状態と、地図情報を参照しない第２状態とで、運転制御部により実行可能な運転支援の内容（つまり、乗員に提供される運転支援の内容）を異ならせる。

例えば、モード変更処理部１５４は、第１判定部１５２によりカメラ区画線と地図区画線とが合致する（車両Ｍを基準とした左右の区画線の少なくとも一方が合致する）と判定された場合には、車両Ｍの運転モードを、第１運転モード（例えば、モードＢ）に決定する。「第１運転モードに決定する」とは、車両Ｍが、すでに第１運転モードを実行中の場合には第１運転モードを継続し、第１運転モード以外の運転モードを実行中の場合には第１運転モードに切り替えることである。

また、モード変更処理部１５４は、第２判定部１５３により、二つの地図区画線の間（例えば、道路区画線と車線中央線との間）に乖離が存在しないと判定された場合であって、且つ、カメラ区画線と地図区画線とが合致すると判定された場合には、第１状態で、カメラ区画線および／または地図区画線に基づく第１運転モードを実行させる。「＊＊区画線に基づく運転モードを実行させる」とは、例えば、＊＊区画線によって車両Ｍの走行車線を認識して運転モードによる運転制御を運転制御部に実行させることである。また、モード変更処理部１５４は、二つの地図区画線の間に乖離が存在すると判定された場合であって、且つ、カメラ区画線と地図区画線とが合致すると判定された場合には、第１状態で、地図区画線に基づく第１運転モードを実行させる。

更に、モード変更処理部１５４は、上記の条件において決定した運転モードを運転制御部に実行させる場合に、実行可能な運転支援の内容を決定する。例えば、モード変更処理部１５４は、記憶部１８０に記憶された運転支援情報１８２を参照して、実行可能な運転支援の内容を決定する。

図７は、運転支援情報１８２の内容を説明するための図である。運転支援情報１８２には、例えば、運転モード種別と、地図区画線の乖離有無と、カメラ区画線と地図区画線との合致判定結果と、地図情報識別情報と、車線認識情報と、運転支援機能情報とがそれぞれ対応付けられている。地図参照識別情報は、運転制御部による運転制御（運転支援）の実行時に地図情報を参照するか否か（つまり、第１状態または第２状態）を識別する情報である。車線認識情報は、運転モードの実行時に運転制御部が走行車線を認識するときの基準となる区画線の識別情報である。運転支援機能情報は、運転支援の内容ごとに、実行可能か否かを示した情報である。図７の例では、運転支援機能情報には、ＡＬＣ、ＡＬＣＡ、カーブ路前減速、カーブ路逸脱抑制、被合流支援（合流譲り）の各機能が示されているが、運転支援の種類および可否判定の内容についてはこれに限定されない。カーブ路前減速機能は、例えば、車両Ｍがカーブ路（曲率が閾値以上の車線）に進入する所定距離手前の位置で所定速度以下となるように車両Ｍの速度制御（主に減速）を行う機能である。カーブ路逸脱抑制機能とは、例えば、カーブ路走行時におけるＬＫＡＳ制御である。被合流支援機能とは、例えば、車両Ｍが本線を走行中であって、合流車線から他車両が接近してきた場合に、他車両が本線に合流し易くなるように車両Ｍの速度制御を行う機能である。

例えば、二つの地図区画線の間の乖離が存在せず、カメラ区画線と地図区画線とが合致する状態で、第１状態でカメラ区画線および／または地図区画線のうち一方または双方に基づく第１運転モードを実行させる場合、モード変更処理部１５４は、運転支援情報１８２を参照し、ＡＬＣ、ＡＬＣＡ、カーブ路前減速、カーブ路逸脱抑制、および被合流支援（合流譲り）の運転支援機能（以下、第１の運転支援）の実行を可能とする。これらの運転支援が実行される場合には、運転制御部において、主に地図情報に含まれる情報が用いられる（またはカメラ区画線の両方が用いられる）ことで、より適切な運転制御を実行できる。また、二つの地区区画線の間の乖離が存在し、カメラ区画線と地図区画線とが合致する状態で、第１状態でカメラ区画線に基づく第１運転モードを実行させる場合も同様に、モード変更処理部１５４は、上述した第１の運転支援の実行を可能とする。

また、モード変更処理部１５４は、二つの地図区画線の間の乖離が存在し、カメラ区画線と地図区画線とが合致しない（左右両側とも合致しない）と判定された場合であって、且つ、車両Ｍの前方に前方走行車両が存在する場合に、第２状態で、カメラ区画線に基づく第１運転モードを実行させる。この場合、モード変更処理部１５４は、第１状態でカメラ区画線に基づく第１運転モードを実行する場合に比して、実行可能な運転支援機能を制限する。実行可能な運転支援機能を制限するとは、例えば、実行可能な運転支援機能の種類を少なくしたり、種類は同じであっても制御量を小さくすることである。具体的には、モード変更処理部１５４は、第２状態でカメラ区画線に基づく第１運転モードを実行する場合に、第１の運転支援に含まれる各種機能（車線変更機能、カーブ路前減速機能、カーブ路逸脱抑制機能、および被合流支援機能）のうち少なくとも一つを制限する。この場合の制限には、対象の機能を実行不可にすること、または、対象の機能による運転支援の制御量を小さくすることが含まれる。図７の例では、上記条件の場合に、ＡＬＣ、カーブ路前減速、カーブ路逸脱抑制、被合流支援（合流譲り）の運転支援の実行が不可となっている。なお、ＡＬＣＡについては、地図情報（第２地図情報６２）を参照しない第２状態であっても、ナビゲーション装置５０の第１地図情報（ナビ地図）５４を用いた実行（ナビ連動による実行）は可能とする。このように、地図情報（第２地図情報）を参照しない場合であっても、前方走行車両が存在する場合等の特定の条件を満たす場合には、第１運転モードを実行（継続）させることができる。

また、モード変更処理部１５４は、二つの地図区画線の間に乖離が存在し、カメラ区画線と地図区画線とが合致しない（左右両側とも合致しない）と判定された場合であって、且つ、車両Ｍの前方に前方走行車両が存在しない場合に、第２状態でカメラ区画線に基づく第２運転モードを実行させる。また、モード変更処理部１５４は、認識部１３０により地図区画線自体が認識できていない場合（区画線ロストの場合）、または車両Ｍを基準にした左右の地図区画線のうち一方が認識されず、他方が地図区画線と合致しない場合も同様に、第２状態で、カメラ区画線に基づく第２運転モードを実行させる。この場合、モード変更処理部１５４は、運転支援情報１８２を参照し、ＡＬＣ、カーブ路前減速、カーブ路逸脱抑制、被合流支援（合流譲り）の運転支援の実行を不可とし、第２運転モードでのＡＬＣＡ（乗員による周辺監視があって、且つステアリング把持状態での車線変更）を実行可能とする。

なお、モード変更処理部１５４は、二つの地図区画線の間に乖離が存在せず、カメラ区画線と地図区画線とが合致する状態で、第２運転モードが実行中の場合には、図７に示すように、ＡＬＣＡ、カーブ路前減速、カーブ路逸脱抑制、被合流支援（合流譲り）の運転支援機能の実行を可能とする。また、第２運転モードでは、乗員にステアリング把持状態のタスクが課されるため、ＡＬＣ（乗員による運転操作を受け付けない車線変更）の実行は不可となる。

上述したように、各条件に応じて、可能な限り運転モードを継続させることで、より適切な運転支援を提供することができる。なお、モード変更処理部１５４は、カメラ区画線と地図区画線とが合致しない状態が所定時間以上継続した場合、または、カメラ区画線と地図区画線とが合致しない状態で車両Ｍが走行した距離が所定距離以上である場合に、モード変更処理部１５４は、車両Ｍの運転モードをモードＥ（手動運転）に決定してもよい。これにより、カメラ区画線と地図区画線とが合致しない状態で、運転制御部による運転制御が継続され過ぎることを抑制することができる。

［処理フロー］
以下、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理について説明する。以下では、自動運転制御装置１００により実行される処理のうち、主に第１判定部１５２および第２判定部１５３の判定結果に基づく運転制御処理を中心として説明するものとする。以下に示す処理は、所定タイミングまたは所定周期で繰り返し実行されてよく、例えば自動運転制御装置１００による自動運転が実行中の間、繰り返し実行される。

図８は、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図８の例において、第１認識部１３２は、検知デバイスＤＤにより入力される情報に基づいて、カメラ区画線を認識する（ステップＳ１００）。次に、第２認識部１３４は、車両Ｍの位置情報および地図情報（第２地図情報６２）に基づいて、地図区画線を認識する（ステップＳ１０２）。次に、第２判定部１５３は、二つの地図区画線の間に乖離が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０４）。乖離が存在すると判定された場合、第１判定部１５２は、カメラ区画線と地図区画線とが合致するか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

カメラ区画線と地図区画線とが合致すると判定された場合、モード変更処理部１５４は、地図情報を参照する第１状態で、カメラ区画線に基づく第１運転モードを実行させる（ステップＳ１０８）。次に、モード変更処理部１５４は、第１の運転支援を実行可能とする（ステップＳ１１０）。また、ステップＳ１０６の処理において、区画線が合致しないと判定された場合、モード変更処理部１５４は、車両Ｍの前方に前方走行車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ１１２）。前方走行車両が存在すると判定された場合、モード変更処理部１５４は、地図情報を参照しない第２状態でカメラ区画線に基づく第１運転モードを実行させる（ステップＳ１１４）。次に、モード変更処理部１５４は、第１の運転支援によりも実行可能な機能を少なくする（ステップＳ１１６）。

また、ステップＳ１１２の処理において、前方走行車両が存在しないと判定された場合、モード変更処理部１５４は、第２状態でカメラ区画線に基づく第２運転モードを実行させる（ステップＳ１１８）。次に、モード変更処理部１５４は、第１の運転支援によりも実行可能な機能を少なくする（ステップＳ１２０）。ステップＳ１１６の処理後に実行可能となる機能とステップＳ１２０の処理後に実行可能となる機能とは、同一であってもよく、異なっていてもよい。また、ステップＳ１０４の処理により、二つの地図区画線の間に乖離が存在しない場合には、カメラ区画線と地図区画線との合致判定結果に応じて、運転モードおよび運転支援の内容を決定する（ステップＳ１２２）。これにより、本フローチャートの処理は、終了する。

以上の通り説明した実施形態によれば、車両制御装置において、車両Ｍの周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、車両Ｍの走行車線に関するカメラ区画線を含む車両Ｍの周辺状況を認識する第１認識部１３２と、車両Ｍの位置情報に基づいて、地図情報から車両Ｍの周辺の車線に関する地図区画線を認識する第２認識部１３４と、第１認識部１３２と第２認識部１３４との認識結果に基づいて、車両Ｍの操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部（行動計画生成部１４０、第２制御部１６０）と、車両Ｍの運転モードを、第１運転モードと、第１運転モードよりも車両Ｍの乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定するモード決定部１５０と、を備え、少なくとも第１運転モードを含む複数の運転モードの一部は運転制御部により制御されるものであり、モード決定部１５０は、カメラ区画線と地図区画線とが合致するか否かの判定結果と、二つの地図区画線の間に乖離が存在するか否かの判定結果とに基づいて、運転モードを決定すると共に、地図情報を参照するか否かを決定し、カメラ区画線に基づく第１運転モードを実行する際、地図情報を参照する第１状態と、地図情報を参照しない第２状態とで、運転制御部により実行可能な運転支援の内容を異ならせることにより、車両の乗員に、より適切な運転支援を提供することができる。したがって、持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

具体的には、実施形態によれば、例えば、カメラ区画線と地図区画線とが合致した状態で運転制御を実施中に、高精度地図の異常を検知した場合に、一時的にカメラ区画線に基づいて運転制御を継続させることができる。この場合、地図情報を参照し続ける第１状態と、地図情報を参照しない第２状態によって、運転制御部が実行可能な運転支援の内容を調整するため、可能な範囲で、乗員により充実した運転支援を提供することができる。したがって、地図情報の異常時においても運転負荷低減機能をできるだけ提供することができる。例えば、地図情報から地図区画線が認識できている場合には、地図情報に一時的に異常がある場合であっても、すぐに異常がなくなる（二つの地図区画線の間に乖離がなくなる）可能性が高いため、そのような状況下で運転モードを継続させることで、運転モードの頻繁な切り替えを抑制し、運転制御をより安定化させることができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
コンピュータによって読み込み可能な命令（computer-readable instructions）を格納する記憶媒体（storage medium）と、
前記記憶媒体に接続されたプロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記コンピュータによって読み込み可能な命令を実行することにより（the processor executing the computer-readable instructions to:）、
車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線を含む前記車両の周辺状況を認識し、
前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識し、
認識した結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行し、
前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定し、
少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御により制御されるものであり、
前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かの判定結果と、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在するか否かの判定結果とに基づいて、前記運転モードを決定すると共に、前記地図情報を参照するか否かを決定し、
前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する際、前記地図情報を参照する第１状態と、前記地図情報を参照しない第２状態とで、前記運転制御部により実行可能な運転支援の内容を異ならせる、
運転制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、３２…ウインカスイッチ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、７０…ドライバモニタカメラ、８０…運転操作子、８２…ステアリングホイール、８４…ステアリング把持センサ、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３２…第１認識部、１３４…第２認識部、１４０…行動計画生成部、１５０…モード決定部、１５１…運転者状態判定部、１５２…第１判定部、１５３…第２判定部、１５４…モード変更処理部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１７０…ＨＭＩ制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、Ｍ…車両

Claims (11)

1. 車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線を含む前記車両の周辺状況を認識する第１認識部と、
   前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識する第２認識部と、
   前記第１認識部と前記第２認識部との認識結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部と、
   前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定するモード決定部と、を備え、
   少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御部により制御されるものであり、
   前記モード決定部は、
   前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かの判定結果と、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在するか否かの判定結果とに基づいて、前記運転モードを決定すると共に、前記地図情報を参照するか否かを決定し、
   前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する際、前記地図情報を参照する第１状態と、前記地図情報を参照しない第２状態とで、前記運転制御部により実行可能な運転支援の内容を異ならせる、
   車両制御装置。
2. 前記モード決定部は、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在し、且つ、前記車両を基準にした左右の前記第１区画線および前記第２区画線のうち、少なくとも一方が合致している場合に、前記第１状態で、前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを前記運転制御部に実行させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記モード決定部は、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在し、前記車両を基準にした左右の前記第１区画線および前記第２区画線の両方とも合致しない場合であって、且つ、前記車両の前方に前方走行車両が存在する場合に、前記第２状態で、前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを前記運転制御部に実行させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記モード決定部は、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在し、前記車両を基準にした左右の前記第１区画線および前記第２区画線の両方とも合致しない場合であって、且つ、前記車両の前方に前方走行車両が存在しない場合に、前記第２状態で前記第１区画線に基づく前記第２運転モードを前記運転制御部に実行させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記モード決定部は、前記第２状態で前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する場合に、前記第１状態で前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する場合に比して、実行可能な運転支援機能を制限する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、前記第２状態で前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する場合に、車線変更機能、カーブ路前減速機能、カーブ路逸脱抑制機能、および被合流支援機能のうち少なくとも一つを制限する、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記モード決定部は、前記第１認識部により前記第１区画線が認識できていない場合、または前記車両を基準にした左右の前記第１区画線のうち一方が認識されず、他方が前記第２区画線と合致しない場合に、前記第２状態で前記第１区画線に基づく前記第２運転モードを前記運転制御部に実行させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
8. 前記モード決定部は、前記第１区画線と前記第２区画線とが合致しない状態が所定時間以上継続した場合、または、前記合致しない状態で前記車両が走行した距離が所定距離以上である場合に、前記運転モードを手動運転モードに決定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
9. 前記二つの前記第２区画線は、前記地図情報から認識される前記車両の走行車線を区画する区画線と前記走行車線の中央線である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
10. コンピュータが、
    車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線を含む前記車両の周辺状況を認識し、
    前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識し、
    認識した結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行し、
    前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定し、
    少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御により制御されるものであり、
    前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かの判定結果と、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在するか否かの判定結果とに基づいて、前記運転モードを決定すると共に、前記地図情報を参照するか否かを決定し、
    前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する際、前記地図情報を参照する第１状態と、前記地図情報を参照しない第２状態とで、前記運転制御により実行可能な運転支援の内容を異ならせる、
    車両制御方法。
11. コンピュータに、
    車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線を含む前記車両の周辺状況を認識させ、
    前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識させ、
    認識した結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行させ、
    前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定させ、
    少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御により制御されるものであり、
    前記第１区画線と前記第２区画線とが合致するか否かの判定結果と、二つの前記第２区画線の間に乖離が存在するか否かの判定結果とに基づいて、前記運転モードを決定すると共に、前記地図情報を参照するか否かを決定させ、
    前記第１区画線に基づく前記第１運転モードを実行する際、前記地図情報を参照する第１状態と、前記地図情報を参照しない第２状態とで、前記運転制御により実行可能な運転支援の内容を異ならせる、
    プログラム。

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