JP7425143B1 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の乗員に、より適切な運転支援を提供すること。【解決手段】車両制御装置において、車両の周辺状況を認識する第１認識部と、地図情報から車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識する第２認識部と、第１認識部と第２認識部との認識結果に基づく運転制御を実行する運転制御部と、複数の運転モードのうち何れかに決定するモード決定部と、を備え、少なくとも第１運転モードを含む複数の運転モードの一部は運転制御部により制御されるものであり、第１区画線が認識されず、且つ、先行車両が認識されている場合に、第２区画線に基づき設定される特定領域と、先行車両の位置とが干渉するか否かを判定し、特定領域に先行車両が干渉すると判定した場合、第１運転モードを第２運転モードに変更し、特定領域は、車両と先行車両との車間距離または車両が走行する道路の曲率のうち少なくとも一方に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定される。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、交通参加者の中でも脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて運転支援技術に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。これに関連して、従来では、レーンマークの認識度合に応じて、レーンマークに基づく走行と先行車両の軌跡に基づく走行とを切り替える技術や、カメラや地図情報による道路区画線の認識結果や、前回の車線情報、先行車両の走行軌跡に基づいて、車両の走行車線の逸脱を防止する車線維持支援システムによる走行制御を実行する技術が開示されている（例えば、特許文献１および２参照）。

特開２０２０－５００８６号公報 特開２０１７－６１２６５号公報

ところで、運転支援技術においては、道路区画線や先行車両の走行軌跡に基づく走行を行うような場合に、車両の周辺状況を検知する検知デバイスの認識精度や自車位置精度等によって、運転制御が適切に行われない場合があった。そのため、周辺状況に応じて、車両の乗員に適切な運転支援が提供できない可能性があることが課題であった。

本願は上記課題の解決のため、周辺状況に応じて、車両の乗員に、より適切な運転支援を提供することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線と前記車両の周辺車両とを含む前記車両の周辺状況を認識する第１認識部と、前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識する第２認識部と、前記第１認識部と前記第２認識部との認識結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部と、前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定するモード決定部と、を備え、少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御部により制御されるものであり、前記モード決定部は、前記第１認識部により前記第１区画線が認識されず、且つ、前記車両の前方を走行する先行車両が認識されている場合に、前記第２認識部により認識された前記第２区画線に基づき設定される特定領域と、前記先行車両の位置とが干渉するか否かを判定し、前記特定領域に前記先行車両が干渉すると判定した場合、前記第１運転モードを前記第２運転モードに変更し、前記特定領域は、前記車両と前記先行車両との車間距離または前記車両が走行する道路の曲率のうち少なくとも一方に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定される、車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記特定領域は、前記車間距離が離れるほど、前記車両の走行車線の中央に向けて前記幅が広くなるように設定されるものである。

（３）：上記（１）の態様において、前記特定領域は、前記車両の走行車線の曲率が大きくなるほど、前記車両の走行車線の中央に向けて前記幅が広くなるように設定されるものである。

（４）：上記（１）の態様において、前記特定領域は、前記第２区画線の延伸方向と前記先行車両の進行方向との乖離角度、または前記先行車両と前記第２区画線との最短距離に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定されるものである。

（５）：上記（１）の態様において、前記第２区画線と特定領域との間に許容領域を設け、前記モード決定部は、前記許容領域内に前記先行車両が存在する場合に前記第１運転モードを継続させるものである。

（６）：上記（５）の態様において、前記モード決定部は、前記先行車両の位置が、前記許容領域内に存在する状態が所定時間以上継続する場合に、前記車両を前記第２運転モードで走行させるものである。

（７）：上記（１）の態様において、前記モード決定部は、前記先行車両が存在しない場合は、前記第２運転モードに切り替え、前記第２運転モードの状態が所定時間以上継続した場合に手動運転モードに切り替えるものである。

（８）：上記（１）の態様において、前記第１認識部により前記第１区画線が認識されず、且つ、前記先行車両が認識されている場合に、前記第２区画線と前記先行車両の走行軌跡とに基づく前記第１運転モードを実行し、前記第１運転モードを実行中に、前記第１認識部により前記第１区画線が認識された場合に、前記第１区画線に基づく前記第１運転モードに切り替えるものである。

（９）：上記（１）の態様において、前記モード決定部は、前記先行車両の走行軌跡および前記第２区画線に基づく前記第１運転モードを実行中に、前記先行車両を追従対象として認識しなくなった場合であって、他の追従対象の他車両が存在する場合に、前記他車両の走行軌跡および前記第２区画線に基づく前記第１運転モードを継続するものである。

（１０）：本発明の他の態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線と前記車両の周辺車両とを含む前記車両の周辺状況を認識し、前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識し、認識した結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行し、前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定し、少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御により制御されるものであり、前記第１区画線が認識されず、且つ、前記車両の前方を走行する先行車両が認識されている場合に、前記第２区画線に基づき設定される特定領域と、前記先行車両の位置とが干渉するか否かを判定し、前記特定領域に前記先行車両が干渉すると判定した場合、前記第１運転モードを前記第２運転モードに変更し、前記特定領域は、前記車両と前記先行車両との車間距離または前記車両が走行する道路の曲率のうち少なくとも一方に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定される、車両制御方法である。

（１１）：本発明の他の態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線と前記車両の周辺車両とを含む前記車両の周辺状況を認識させ、前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識させ、認識された結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行させ、前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定させ、少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御により制御されるものであり、前記第１区画線が認識されず、且つ、前記車両の前方を走行する先行車両が認識されている場合に、前記第２区画線に基づき設定される特定領域と、前記先行車両の位置とが干渉するか否かを判定させ、前記特定領域に前記先行車両が干渉すると判定した場合、前記第１運転モードを前記第２運転モードに変更させ、前記特定領域は、前記車両と前記先行車両との車間距離または前記車両が走行する道路の曲率のうち少なくとも一方に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定される、プログラムである。

上記（１）～（１１）の態様によれば、周辺状況に応じて、車両の乗員に、より適切な運転支援を提供することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 実施形態に係る第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 運転モードと車両Ｍの制御状態、およびタスクの関係の一例を示す図である。 領域設定部１５２の処理の一例を説明するための図である。 特定領域を可変に設定することについて説明するための図である。 距離に応じた特定領域と許容領域の幅の設定例を示す図である。 車両Ｍが走行する道路の曲率に基づいて特定領域が可変に設定されることについて説明するための図である。 地図区画線の延伸方向と先行車両ｍ１の進行方向との乖離角度θ１に基づく特定領域および許容領域の横幅を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、車両Ｍ）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。また、以下では、一例として、車両制御装置が自動運転車両に適用された実施形態について説明する。自動運転とは、例えば、自動的に車両Ｍの操舵または速度（加減速）のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。車両Ｍの運転制御には、例えば、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）や、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、ＡＬＣＡ（Auto Lane Changing Assist）、カーブ路前減速制御、カーブ路逸脱抑制、被合流支援（合流譲り）といった種々の運転支援が含まれてよい。自動運転車両は、乗員（運転者）の手動運転によって一部または全部の運転が制御されることがあってもよい。

車両システム１は、例えば、カメラ（撮像部の一例）１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、ドライバモニタカメラ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４を組み合わせたものが「検知デバイスＤＤ」の一例である。検知デバイスＤＤには、車両の周辺状況を認識する他の検出部（例えば、ソナー）が含まれていてもよく、物体認識装置１６が含まれていてもよい。ＨＭＩ３０は、「出力装置」の一例である。自動運転制御装置１００は、「車両制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。例えば、車両Ｍの前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。また、車両Ｍの後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。また、車両Ｍの側方および後側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、検知デバイスＤＤに含まれるカメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、ＨＭＩ制御部１７０の制御により車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、各種表示装置、スピーカ、スイッチ、マイク、ブザー、タッチパネル、キー等を含む。各種表示装置は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）表示装置等である。表示装置は、例えば、インストルメントパネルにおける運転席（ステアリングホイールに最も近い座席）の正面付近に設けられ、乗員がステアリングホイールの間隙から、或いはステアリングホイール越しに視認可能な位置に設置される。また、表示装置は、インストルメントパネルの中央に設置されてもよい。また、表示装置は、ＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。ＨＵＤは、運転席前方のフロントウインドシールドの一部に画像を投影することで、運転席に着座した乗員の眼に虚像を視認させる。表示装置は、後述するＨＭＩ制御部１７０によって生成される画像を表示する。また、ＨＭＩ３０には、自動運転と乗員による手動運転とを相互に切り替える運転切替スイッチ等が含まれてもよい。スイッチには、例えば、ウインカスイッチ（方向指示器）３２が含まれる。ウインカスイッチ３２は、例えば、ステアリングコラム、またはステアリングホイールに設けられる。ウインカスイッチ３２は、乗員による車両Ｍの車線変更の指示を受け付ける操作部の一例である。

車両センサ４０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０には、車両Ｍの操舵角（操舵輪の角度でもよいし、ステアリングホイールの操作角度でもよい）を検出する操舵角センサが含まれてよい。また、車両センサ４０には、車両Ｍの位置を取得する位置センサが含まれてよい。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報（ナビ地図）５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率（曲率半径）やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。例えば、推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央（車線中央線）の情報および車線の境界（道路区画線）、車線数、分岐・合流地点の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、例えば、車両Ｍの運転席に着座した乗員（運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングやジョイスティック、ボタン等の形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサ等により実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を自動運転制御装置１００に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。行動計画生成部１４０と第２制御部１６０とを合わせたものが「運転制御部」の一例である。ＨＭＩ制御部１７０は、「出力制御部」の一例である。

記憶部１８０は、上記の各種記憶装置、或いはＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１８０は、例えば、プログラム、その他の各種情報等が格納される。また、記憶部１８０には、地図情報（第１地図情報５４および第２地図情報６２）が格納されてもよい。

図２は、実施形態に係る第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０と、モード決定部１５０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、検知デバイスＤＤの出力に基づいて、車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、認識部１３０は、例えば、車両Ｍが走行する車線（走行車線）や走行車線（または走行車線を含む道路）の曲率（または曲率半径）、他車両（周辺車両）等を認識する。ここで、認識部１３０は、例えば、第１認識部１３２と、第２認識部１３４とを備える。

第１認識部１３２は、例えば、カメラ１０によって撮像された画像（以下、カメラ画像）から車両Ｍを基準とした（車両Ｍから見た）左右の道路区画線を認識し、認識した道路区画線の位置に基づいて走行車線を認識する。なお、第１認識部１３２は、認識した道路区画線に基づいて走行車線に隣接する隣接車線を認識してもよい。また、第１認識部１３２は、道路区画線に限らず、カメラ画像の解析結果から、路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール、フェンス、壁等を含む車線位置を特定可能な物標（走路境界、道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。以下、第１認識部１３２によってカメラ画像から認識された道路区画線を「カメラ区画線」と称する。カメラ区画線は、「第１区画線」の一例である。

また、第１認識部１３２は、車両Ｍの周辺状況を検知した検知デバイスＤＤの出力に基づいて、車両Ｍの周辺（車両Ｍから所定距離以内）に存在する物体（例えば、他車両、歩行者等）の位置（車両Ｍに対する相対位置）、および速度（車両Ｍに対する相対速度）、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば、他車両が車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、第１認識部１３２は、検知デバイスＤＤの出力に基づいて、車両Ｍの前方（前方の所定距離以内）を走行する先行車両の相対位置や距離、走行車線（走行車線を含む道路）の延伸方向を基準にしたときの先行車両の進行方向の角度（乖離角度）等を認識してもよい。また、第１認識部１３２は、先行車両の走行軌跡を認識してもよい。また、第１認識部１３２は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識してもよい。

また、第１認識部１３２は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。第１認識部１３２は、例えば、車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、第１認識部１３２は、走行車線の何れかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する車両Ｍ（または他車両）の基準点の位置等を、走行車線に対する車両Ｍ（または他車両）の相対位置として認識してもよい。

また、第１認識部１３２は、車両Ｍの周辺に存在する他車両のうち、車両Ｍの前方に存在し、且つ、車両Ｍから所定距離以内の位置で走行する先行車両を認識する。先行車両が複数存在する場合には、車両Ｍから最も近い先行車両が認識されてよい。

第２認識部１３４は、例えば、車両センサ４０やＧＮＳＳ受信機５１により検出された車両Ｍの位置に基づいて地図情報（例えば、第１地図情報５４、第２地図情報６２）を参照し、車両Ｍが走行する走行車線を含む車両Ｍの周辺の車線を認識する。また、第２認識部１３４は、走行車線を区画する道路区画線を認識してもよく、走行車線に隣接する隣接車線や隣接車線を区画する道路区画線を認識してもよい。また、第２認識部１３４は、地図情報から、走行車線や隣接車線の中央線（車線中央線）や曲率（または曲率半径）を認識してもよい。以下、第２認識部１３４によって地図情報から認識された道路区画線を「地図区画線」と称する。地図区画線には、車線中央線が含まれてもよい。地図区画線は、「第２区画線」の一例である。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、車両Ｍの周辺状況に対応できるように、車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベント（機能）を設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベント等がある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。また、行動計画生成部１４０は、モード決定部１５０により決定された内容に対応する運転制御が実行できるように目標軌道を生成する。

モード決定部１５０は、車両Ｍの運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モード（言い換えると、運転制御の自動化の度合（制御度合）が異なる複数のモード）の何れかに決定する。また、モード決定部１５０は、決定した運転モードによる走行が実行されるように運転制御部を制御する。モード決定部１５０は、例えば、運転者状態判定部１５１と、領域設定部１５２と、判定部１５３と、モード変更処理部１５４とを備える。これらの機能の詳細については後述する。

図３は、運転モードと車両Ｍの制御状態、およびタスクの関係の一例を示す図である。図３の例において、車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。図３において、モードＢは「第１運転モード」の一例であり、モードＣおよびＤは「第２運転モード」の一例であるものとする。なお、第１運転モードには、モードＡが含まれていてもよい。なお、運転モードには、モードＡ～Ｅ以外のモードがあってもよく、第１運転モードおよび第２運転モード以外の運転モードがあってもよい。モードＡからモードＥにおいて、制御状態すなわち車両Ｍの運転制御の自動化の度合は、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、乗員（運転者）に課されるタスクは、モードＡが最も軽度であり、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に重度となり、手動運転を行うモードＥが最も重度である。なお、モードＢ～Ｅでは自動運転でない制御状態となるため、自動運転制御装置１００としては自動運転に係る制御を終了し、運転支援または手動運転に移行させるまでが責務である。モード決定部１５０は、図３に示す第１運転モードと第２運転モードを含む複数の運転モードのうち何れかのモードを決定する。運転制御部は、少なくとも第１運転モードを含む複数の運転モードの一部で、車両Ｍの操舵と速度（加減速）とのうち少なくとも一方を制御して車両Ｍを走行させる。以下、それぞれのモードの内容について例示する。

モードＡでは、自動運転の状態となり、乗員には車両Ｍの周辺監視、ステアリングホイール８２の把持（以下、「ステアリング把持」と称する）の何れも課されない。周辺監視は、少なくとも車両Ｍの進行方向（例えば、前方）の監視が含まれる。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される車両Ｍの進行方向の空間を意味する。但し、モードＡであっても乗員は、自動運転制御装置１００を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。なお、ここで言う自動運転とは、車両Ｍの操舵、速度の何れも乗員の操作に依らずに制御されることをいう。モードＡは、例えば、高速道路等の自動車専用道路において、所定速度（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在する等の条件が満たされる場合に実行可能な運転モードであり、ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）モードと称される場合もある。この条件が満たされなくなった場合、モード決定部１５０は、車両Ｍの運転モードをモードＢに変更する。

また、モードＡの実行中において、乗員は、セカンドタスクを実行することができる。セカンドタスクとは、例えば、車両Ｍの自動運転中に許容される乗員の運転以外の行為である。セカンドタスクには、例えば、テレビ鑑賞や乗員が所持する端末装置（例えば、スマートフォンやタブレット端末）の利用（例えば、通話やメール送受信、ＳＮＳ（Social Networking Service）の利用、Ｗｅｂ閲覧等）、食事等が含まれる。

モードＢでは、運転支援の状態となり、乗員には車両Ｍの周囲を監視するタスク（以下、周辺監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。例えば、モードＢでは、乗員からの車線変更指示を受け付けずに（乗員による運転操作を受け付けずに）、車両システム１側の判断によって、ナビゲーション装置５０による目的地までの経路設定等に基づく車両Ｍの車線変更（ＡＬＣ）が行われる。車線変更とは、車両Ｍの走行車線（自車線）から、隣接車線へ車両Ｍを移動させることであり、分岐や合流に基づく車線変更が含まれてもよい。モードＡ、Ｂにおける運転主体は、車両システム１である。なお、モードＢでは、乗員の指示を受け付けてからの運転制御部による車線変更（ＡＬＣＡ）が実行されてもよい。

モードＣでは、運転支援の状態となり、乗員には周辺監視とステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。例えば、モードＣでは、車両システム１側で車両Ｍの車線変更が必要であると判断された場合に、ＨＭＩ３０を介して乗員に問い合わせを行い、ＨＭＩ３０等から乗員による車線変更の承認が受け付けられた場合に、車線変更を実行する運転支援（ＡＬＣＡの一例）が行われる。モードＢおよびモードＣにおける車線変更制御は、システム主体による車線変更である。

モードＤは、車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の乗員による運転操作が必要な運転モードである。例えば、モードＤでは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）といった運転支援が行われる。また、モードＤでは、運転者によるウインカスイッチ３２の操作により車両Ｍを車線変更させる指示を受け付けた場合に、指示された方向に車線変更を実行する運転支援（ＡＬＣＡの一例）が行われる。モードＤにおける車線変更は、乗員の意図による車線変更である。乗員のウインカスイッチ３２の操作は、運転操作の一例である。また、モードＤの運転操作には、操舵または加減速を制御するための運転操作が含まれてよい。

モードＥでは、車両Ｍの操舵、加減速ともに乗員による運転操作が必要な手動運転の状態となる（いわゆる手動運転モード）。モードＤ、モードＥともに、当然ながら乗員には車両Ｍの周辺監視が課される。モードＣ～Ｅにおける運転主体は、乗員（運転者）である。

モード決定部１５０は、決定した運転モードに係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに車両Ｍの運転モードを変更する。

例えば、モードＡの実行中において、乗員がシステムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）、モード決定部１５０は、ＨＭＩ制御部１７０によりＨＭＩ３０を用いて乗員にモードＥの手動運転への移行を促す制御を実行させる。また、モード決定部１５０は、ＨＭＩ制御部１７０に手動運転への移行を促す制御を実行させてから所定時間が経過しても乗員が応じない場合や乗員が手動運転を行う状態でないと推定される場合には、車両Ｍを目標位置（例えば、路肩）に寄せながら徐々に減速させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。また、自動運転を停止した後は、車両ＭはモードＤまたはＥの状態になり、乗員の手動操作によって車両Ｍを発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。

モードＢにおいて、乗員が前方を監視していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて乗員に前方監視を促し、乗員が応じなければ、車両Ｍを目標位置に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。モードＣにおいて乗員が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、モード決定部１５０は、ＨＭＩ３０を用いて乗員に前方監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促し、乗員が応じなければ、車両Ｍを目標位置に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止する、といった制御を行う。

運転者状態判定部１５１は、乗員（運転者）が運転に適した状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５１は、上記のモード変更のために乗員の状態を監視し、乗員の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転者状態判定部１５１は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、乗員が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。また、運転者状態判定部１５１は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、乗員が車両Ｍの周辺（より具体的には、前方）を監視しているか否かを判定する。所定時間以上、タスクに応じた状態でないと判定した場合、運転者状態判定部１５１は、乗員がそのタスクの運転に適していない状態であると判定する。また、タスクに応じた状態であると判定した場合、運転者状態判定部１５１は、乗員がそのタスクの運転に適した状態であると判定する。また、運転者状態判定部１５１は、乗員が、運転交代が可能な状態であるか否か判定してもよい。

領域設定部１５２は、第２認識部１３４により認識された地図区画線に基づいて特定領域を設定する。例えば、領域設定部１５２は、第１認識部１３２によりカメラ区画線が認識されていない場合（または地図区画線に基づく運転制御が実行されている場合）や、カメラ区画線と地図区画線とが合致しない場合（区画線同士の距離や角度の乖離度合が閾値以上の場合）等に、特定領域を設定してもよい。特定領域は、例えば、車両Ｍが実行する運転制御（運転モード）を決定するために用いられる領域である。特定領域は、車両Ｍが走行する走行車線を区画する車両Ｍから見て左右の地図区画線のそれぞれを基準に設定してもよく、一方の地図区画線（例えば、先行車両に近い方の地図区画線）を基準に設定してもよい。また、領域設定部１５２は、特定領域に加えて、許容領域を設定してもよい。特定領域および許容領域の詳細については、後述する。

判定部１５３は、第１認識部１３２により車両Ｍの前方の先行車両が認識された場合に、領域設定部１５２により設定された特定領域と先行車両の位置とが干渉するか否かを判定する。ここで、「特定領域と先行車両の位置とが干渉する」とは、例えば、先行車両の少なくとも一部が、特定領域に含まれる、または、将来（所定時間以内）において特定領域に含まれる可能性があると予測される場合を含む。例えば、判定部１５３は、第１認識部１３２により第１区画線が認識されない場合であって、且つ、先行車両が認識されている場合に、特定領域と先行車両の位置とが干渉するか否かを判定する。

モード変更処理部１５４は、運転者状態判定部１５１や判定部１５３の判定結果等に基づいて、車両Ｍの運転モードを決定する。また、モード変更処理部１５４は、実行中の運転モードを継続させること、または、他のモードに切り替えることを決定してもよい。また、モード決定部１５０は、例えば、運転制御部によって実行される運転支援（運転制御部が車両Ｍの乗員に提供する運転支援）の内容を決定してもよい。

また、モード変更処理部１５４は、モード決定部１５０により決定された運転モードへの変更のための各種処理を行う。例えば、モード変更処理部１５４は、運転支援装置（不図示）に作動指示をしたり、乗員にタスクに対応する行動を促すための情報をＨＭＩ制御部１７０からＨＭＩ３０に出力させたり、運転モードに応じた行動計画生成部１４０に基づく目標軌道を生成するように指示したりする。領域設定部１５２、判定部１５３、およびモード変更処理部１５４による具体的な処理内容については、後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ３０により、乗員に所定の情報を通知する。所定の情報には、例えば、車両Ｍの状態に関する情報や運転制御に関する情報等の車両Ｍの走行に関連のある情報が含まれる。車両Ｍの状態に関する情報には、例えば、車両Ｍの速度、エンジン回転数、シフト位置等が含まれる。また、運転制御に関する情報には、例えば、車線変更を行うか否かの問い合わせや、運転モードの実行の有無、運転モードの変更に関する情報、運転モードを切り替えるために必要な乗員に課される情報（乗員に対するタスク要求情報）、運転制御の状況（例えば、実行中の運転モードの内容）に関する情報等が含まれる。また、所定の情報には、テレビ番組、ＤＶＤ等の記憶媒体に記憶されたコンテンツ（例えば、映画）等の車両Ｍの走行制御に関連しない情報が含まれてもよい。また、所定の情報には、例えば、車両Ｍの現在位置や目的地、燃料の残量に関する情報等が含まれてよい。

例えば、ＨＭＩ制御部１７０は、上述した所定の情報を含む画像を生成し、生成した画像をＨＭＩ３０の表示装置に表示させてもよく、所定の情報を示す音声を生成し、生成した音声をＨＭＩ３０のスピーカから出力させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ３０により受け付けられた情報を通信装置２０、ナビゲーション装置５０、第１制御部１２０等に出力してもよい。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［領域設定部１５２、判定部１５３、およびモード変更処理部１５４］
以下、領域設定部１５２、判定部１５３、およびモード変更処理部１５４の具体的な処理内容について説明する。なお、以下では、運転者状態判定部１５１により乗員が運転モードに応じて課されるタスクを適切に行っていると判定された状態であるものとする。なお、運転者状態判定部１５１により乗員がモードに応じて課されるタスクを実行していない状態であると判定された場合には、モード決定部１５０は、乗員が実行中のタスクに応じたモードに変更することを決定したり、自動運転を停止させる制御を行うことを決定する。また、モード変更処理部１５４は、例えば、認識部１３０により認識された周辺状況（例えば、他車両の挙動や、その他の道路状況等）に応じてモードを変更してもよい。

［特定領域の設定］
図４は、領域設定部１５２の処理の一例を説明するための図である。図４の例において、車両Ｍは、所定方向（図中Ｘ軸方向）に延伸する車線Ｌ１を速度ＶＭで走行している。車線Ｌ１は、第１認識部１３２により認識されたカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２、または第２認識部１３４により地図情報（第１地図情報５４、第２地図情報６２）から認識された地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２により区画されるものである。また、図４において、他車両ｍ１は、速度Ｖｍ１で車両Ｍの前方を走行する先行車両である（以下、他車両ｍ１を「先行車両ｍ１」と言い換えて説明する）。また、図４に示す時点において、車両Ｍは、第１運転モードの運転制御を実行しているものとする。例えば、第１認識部１３２により、車両Ｍから見て左右に存在するカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２が認識される場合であって、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２と、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２とが合致する場合、モード変更処理部１５４は、地図区画線に基づく第１運転モードを実行（継続）することを決定する。この場合、行動計画生成部１４０は、車線Ｍの基準位置（例えば、中心または重心）が車線Ｌ１の中央（車線中央線上）を通過するような目標軌道を生成する。この場合、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２に基づいて、目標軌道が調整されてもよい。また、行動計画生成部１４０は、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２を通過するような目標軌道を生成してもよい。この目標軌道に沿って走行させることで、ＬＫＡＳ制御が実行される。

また、例えば道路区画線の擦れや天候等の影響により、第１認識部１３２によりカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２が認識されずにカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２と、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２とが合致しない場合であって、且つ、先行車両ｍ１が認識できている場合、モード変更処理部１５４は、第２認識部１３４により認識された地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２と先行車両ｍ１の走行軌跡Ｋ１とに基づいて第１運転モードを実行（継続）する。この場合、行動計画生成部１４０は、車両Ｍの基準位置が走行軌跡Ｋ１上を走行する目標軌道を生成する。この目標軌道に沿って走行させることで、追従走行制御が実行される。なお、車両Ｍは、先行車両ｍ１が地図区画線ＭＬ１またはＭＬ２を越えて車線Ｌ１の外側に出るまで、先行車両ｍ１を追従対象として追従走行制御を継続する。

また、モード決定部１５０は、車両Ｍが第１運転モードでの走行を継続するための余裕度を算出し、算出した余裕度が閾値未満となるまで、第１運転モードによる追従走行制御を継続させてもよい。この場合、モード決定部１５０は、先行車両ｍ１の走行軌道Ｋ１と先行車両ｍ１の速度から予測される延長線（将来走行軌道）Ｋ２と地図区画線ＭＬ１との交点ＩＰを特定する。また、モード決定部１５０は、車両Ｍから先行車両ｍ１までの距離Ｄ１と、先行車両ｍ１から線ＰＬ（交点ＩＰを通り、かつ地図区画線ＭＬ１に垂直な線）までの距離Ｄ２と、自車両Ｍの速度ＶＭとに基づいて、余裕度Ｐを「Ｐ＝（Ｄ１＋Ｄ２）／ＶＭ」として算出する。

モード決定部１５０は、例えば、上述したＬＫＡＳ制御の実行条件や追従走行制御の実行条件を満たさない状況となった場合に、第２運転モードに切り替えたり、手動運転モードに切り替える。また、モード決定部１５０は、例えば、第１運転モードの実行中において、第１認識部１３２により認識されていた先行車両が車線変更等によって認識されなくなった場合（先行車両が存在しない場合）は、第２運転モードに切り替え、第２運転モードの状態が所定時間以上継続した場合に手動運転モードに切り替えてもよい。これにより、いきなり手動運転に切り替えずに段階的に運転制御の自動化の度合（乗員に課すタスク）を調整した運転支援を提供することができる。

ここで、地図区画線は、車両Ｍの位置情報に基づいて地図情報から取得した道路区画線であるため、例えば、車両Ｍの位置の誤差や地図精度等によっては、実際の道路区画線との誤差が生じる可能性がある。また、車両Ｍから離れた位置ほど検知デバイスＤＤの認識精度が低くなるため先行車両ｍ１の位置精度も低くなる。そのため、上述したように、先行車両ｍ１が地図区画線を越えたか否かの判断や余裕度の算出が適切に行われず、適切な運転制御の切り替えが行われず、車両Ｍの乗員に適切な運転支援が提供できない可能性が有り得る。そこで、実施形態の領域設定部１５２は、地図区画線の位置を基準にした特定領域を設定する。そして、判定部１５３は、特定領域と先行車両ｍ１の位置とが干渉するか否かを判定し、その判定結果に基づいて車両Ｍの運転制御を実行する。

図４の例では、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２のうち先行車両ｍ１から近い方（または先行車両ｍ１の進行方向）にある地図区画線ＭＬ１の位置に基づく特定領域ＡＲ１が設定されているが、他方の地図区画線ＭＬ２の位置に基づく特定領域も設定されてもよい。例えば、領域設定部１５２は、車両Ｍから見て地図区画線ＭＬ１よりも外側（離れた方向）であって、地図区画線ＭＬ１から道路幅方向（図中Ｙ軸方向）に幅Ｗ１だけ離れた位置に境界線ＢＬを設定し、更に境界線ＢＬよりも離れた位置にある領域を特定領域ＡＲ１として設定する。なお、幅Ｗ１は、例えば、固定値でもよく、道路形状や車両Ｍの速度ＶＭ等に応じた可変値でもよく、認識できていたカメラ区画線ＣＬ１の位置に基づいて設定されてよい。

また、領域設定部１５２は、特定領域ＡＲ１に加え、境界線ＢＬと地図区画線ＭＬ１とで区画される領域ＡＲ２を許容領域（不感帯）として設定してもよい。例えば、地図区画線と実際の道路区画線とに誤差がある場合や、先行車両ｍ１が道路区画線ＭＬ１を越えた領域でもあっても車線Ｌ１にすぐに戻る可能性があるため、現在の運転モード（例えば、第１運転モード）の切り替えが許容される（切り替えを行わない）領域として、許容領域が設定される。これにより、現在の走行を継続させることができ、安定した運転制御を実行することができる。

なお、領域設定部１５２は、例えばカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２が認識されなくなった地点Ｐ１から車両Ｍの進行方向に向かって特定領域ＡＲ１（および許容領域ＡＲ２）を設定してもよく、カメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２が認識されている地点も含めて特定領域ＡＲ１（および許容領域ＡＲ２）を設定してもよい。また、領域設定部１５２は、先行車両ｍ１と地図区画線ＭＬ１との最短距離ＤＳが所定距離以内となった場合に、先行車両ｍ１から先の進行方向における特定領域ＡＲ１（および許容領域ＡＲ２）を設定してもよい。また、特定領域ＡＲ１および許容領域ＡＲ２のうち、少なくとも一部は、車線Ｌ１の内側（車線中央側）に設定されてもよい。

判定部１５３は、第１認識部１３２によりカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２が認識されず、且つ、先行車両ｍ１が認識されている場合に、特定領域ＡＲ１と先行車両ｍ１の基準位置（例えば、前方端部または中心）とが干渉するか否かを判定する。例えば、判定部１５３は、先行車両ｍ１の少なくとも一部が特定領域ＡＲ１上に存在する場合に、先行車両ｍ１と特定領域ＡＲ１とが干渉すると判定する。また、判定部１５３は、先行車両ｍ１と特定領域ＡＲ１との関係における余裕度を算出し、余裕度が閾値未満である場合に先行車両ｍ１と特定領域ＡＲ１とが干渉すると判定してもよい。この場合、先行車両ｍ１の走行軌道Ｋ１と先行車両ｍ１の速度から予測される延長線（将来走行軌道）Ｋ２と特定領域ＡＲ１との交点ＩＰが特定されて、上述したように余裕度Ｐが算出される。

また、判定部１５３は、先行車両ｍ１と特定領域ＡＲ１との最短距離や、先行車両ｍ１の速度Ｖｍ１や、地図区画線ＭＬ１の延伸方向と先行車両ｍ１の進行方向とが成す乖離角度向きθ１に基づいて、所定時間以内に先行車両ｍ１が特定領域ＡＲ１内に進入することが予測される場合に、先行車両ｍ１と特定領域ＡＲ１とが干渉すると判定してもよい。

判定部１５３により先行車両ｍ１と特定領域ＡＲ１とが干渉すると判定された場合、モード変更処理部１５４は、車両Ｍの運転モードを第１運転モードから第２運転モードに変更する。上述の処理により、より適切な運転支援を乗員に提供することができる。

また、判定部１５３は、特定領域ＡＲ２に代えて、許容領域ＡＲ２を用いて、許容領域ＡＲ２と先行車両ｍ１の位置とが干渉するか否かを判定してもよい。許容領域ＡＲ２と先行車両ｍ１とが干渉すると判定した場合、例えば、ＨＭＩ制御部１７０は、先行車両ｍ１が追従対象として認識されなくなる可能性があること、または、実施中の運転モード（第１運転モード）が切り替わる可能性があることを示す情報、ＨＭＩ３０に出力して、車両Ｍの乗員に通知する。これにより、乗員は、運転モードが切り替わる可能性があることを把握することができる。また、許容領域ＡＲ２と先行車両ｍ１とが干渉する時間が所定時間以上継続した場合、モード変更処理部１５４は、車両Ｍの運転モードを第１運転モードから第２運転モードに変更してもよい。このように、許容領域ＡＲ２であっても所定時間以上継続して先行車両ｍ１が存在する場合に、運転モードを切り替えることで、より安全性の高い運転制御を実行することができる。

更に、自車両Ｍと車両Ｍとの車間距離が離れるほど先行車両ｍ１の位置の認識精度が低下するため、領域設定部１５２は、例えば、車両Ｍと先行車両Ｍとの車間距離（縦距離）に応じて特定領域の少なくとも一部の幅（例えば、車線の横方向の幅、車線幅方向の幅）を可変に設定する。

図５は、特定領域を可変に設定することについて説明するための図である。図５の例では、図４と同様に車線Ｌ１を速度ＶＭで走行する車両Ｍと、速度Ｖｍ１で走行する先行車両ｍ１が示されている。また、図５の例では、車両Ｍの位置に対して、先行車両ｍ１が地点Ｐ１～Ｐ２の区間ＳＥ１内に存在する場合と、地点Ｐ２～Ｐ３の区間ＳＥ２内に存在する場合とを示している。区間ＳＥ３は、地点Ｐ３を始点として、車両Ｍから見て遠くにある区間である。

領域設定部１５２は、車両Ｍが地点Ｐ１で第１認識部１３２によりカメラ区画線ＣＬ１、ＣＬ２が認識されなくなった場合に、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２の位置を基準として特定領域ＡＲ１を設定する。図５の例では、車線Ｌ１を区画する２つの地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２のそれぞれを基準にした特定領域ＡＲ１－１、ＡＲ１－２が設定されている。また、領域設定部１５２は、特定領域ＡＲ１－１、ＡＲ１－２よりも内側（車線中央側）に許容領域ＡＲ２－１、ＡＲ２－２を設定する。

ここで、車両Ｍの現在位置を基準とした区間ＳＥ１までの距離においては、検知デバイスＤＤ等による認識精度の低下がないと判断できるため、上述した図４に示すように、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２の位置を基準として車線Ｌ１の外側に特定領域ＡＲ１、許容領域ＡＲ２を設定する。また、地点Ｐ２より先の区間ＳＥ２においては、車両Ｍからの距離に応じて検知デバイス等の認識精度の低下が予測されるため、領域設定部１５２は、車両Ｍと先行車両ｍ１との車間距離が遠くなるほど（言い換えると、車両Ｍからの距離が離れるほど）、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２の内側（車線Ｌ１の中央側）に向けて幅Ｗ２１、Ｗ２２が広くなるように特定領域ＡＲ１－１、ＡＲ１－２を設定する。なお、幅Ｗ２１、Ｗ２２の変化量（増加量）については、固定値でもよく、道路形状に基づいて可変に設定されてもよい。

また、領域設定部１５２は、区間ＳＥ２における許容領域ＡＲ２－１、ＡＲ２－１についても車両Ｍと先行車両ｍ１との車間距離が遠くなるほど（言い換えると、車両Ｍからの距離が離れるほど）、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２の内側に向けて幅が広くなるように設定してもよい。

なお、車両Ｍからの距離が長くなるほど特定領域ＡＲ１等の幅を広げ続けると、先行車両ｍ１が車線Ｌ１の中央付近を走行している場合も特定領域ＡＲ１と干渉すると判定されてしまうため、領域設定部１５２は、区間ＳＥ２よりも先の区間においては、幅をＷ２１、Ｗ２２を一定にしてもよい。また、図５の例では、区間ＳＥ１と区間ＳＥ２とで、非連続の特定領域ＡＲ１および許容領域ＡＲ２が設定されているが、区間ＳＥ１で設定した領域から連続して特定領域ＡＲ１および許容領域ＡＲ２が設定されてもよい。この場合、車線の外側から内側に向かって特定領域ＡＲ１および許容領域ＡＲ２が設定されることになる。

図６は、距離に応じた特定領域と許容領域の幅の設定例を示す図である。図６の例において、横軸は車両Ｍの走行車線（または走行道路）の延伸方向の車両Ｍからの距離（縦距離）を示し、縦軸は特定領域と許容領域の横幅を示している。更に、図６の例では、地区区画線上の位置を０（ゼロ）とし、地図区画線に対して走行車線Ｌ１よりも外側の幅をマイナス値、内側（車線中央側）の幅をプラス値で示している。また、図６に示す、区間ＳＥ１～ＳＥ３は図５と同様の区間を示すが、図６の場合には区間ＳＥ１～ＳＥ３において、連続的な特定領域ＡＲ１および許容領域ＡＲ２が設定される場合を示している。また、図６の線分の傾きは、横幅の変化量を示している。

図５および図６に示すように、幅の変化量は距離に応じて線形に増加させる。なお、線形に代えて非線形に（例えば、段階的に）増加させてもよく、車両Ｍからの距離を入力することで特定領域の幅の変化量が出力されるような所定の関数を用いて決定されてもよい。また、特定領域ＡＲ１－１、ＡＲ１－２のそれぞれに対する幅Ｗ２１、Ｗ２２は、同じ変化量でもよく、異なる変化量でもよい。

これにより、車両Ｍと先行車両ｍ１との車間距離が離れるほど、先行車両ｍ１と特定領域ＡＲ１とが干渉していると判定し易くなる。例えば、図５の例において、車両Ｍと先行車両ｍ１との車間距離が距離Ｄ１１となる区間ＳＥ１内においては、先行車両ｍ１は特定領域ＡＲ１と干渉しないため第１運転モードが継続される。一方、車両Ｍと先行車両ｍ１との車間距離が距離Ｄ１２となる区間ＳＥ２内においては、先行車両ｍ１は特定領域ＡＲ１と干渉するため、第２運転モードに切り替わる制御が実行される。これにより、認識精度が低下する位置に先行車両ｍ１が存在する場合に、早期レベルダウン（運転制御の自動化の度合の低いモード（乗員に課するタスクがより重度のモード）に切り替えること）の判定が可能となるため、乗員に、より適切な運転支援を提供することができる。

また、領域設定部１５２は、上述した車両Ｍと先行車両ｍ１との車間距離に代えて（または加えて）、道路の曲率に基づいて特定領域の少なくとも一部の幅を可変に設定してもよい。図７は、車両Ｍが走行する道路の曲率に基づいて特定領域が可変に設定されることについて説明するための図である。図７の例では、車両Ｍが所定の曲率を有する車線Ｌ２を速度ＶＭで走行し、車両Ｍの前方には先行車両ｍ１が速度Ｖｍ１で走行しているものとする。また、図７の例において、車両Ｍは、カメラ区画線を認識できておらず、先行車両ｍ１の走行軌跡Ｋ１上と地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２とに基づいて、走行軌跡Ｋ１上で車両Ｍの基準位置が通過するように第１運転モードが実行されているものとする。

例えば、領域設定部１５２は、車線Ｌ１の曲率を地図情報から取得し、取得した曲率が閾値以上である場合に、曲率の大きさに応じて、特定領域ＡＲ１－１、ＡＲ１－２、および許容領域ＡＲ２－１、ＡＲ２－２の幅がより広くなるように設定する。また、領域設定部１５２は、車線Ｌ２（道路）全体の曲率ではなく、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２ごとの曲率が取得できる場合には、それぞれの曲率に基づいて異なる変化量の特定領域ＡＲ１および許容領域を設定してもよい。また、領域設定部１５２は、曲率に代えて曲率半径に応じて特定領域ＡＲ１－１、ＡＲ１－２、および許容領域ＡＲ２－１、ＡＲ２－２の幅を可変に設定してもよい。

図７の例では、曲率に応じた幅の変化に加えて、車両Ｍからの距離が離れるほど（車両Ｍと先行車両ｍ１との車間距離が長くなるほど）、地図区画線ＭＬ１、ＭＬ２の外側から内側に向かって連続的に幅が広くなるように特定領域ＡＲ１－１、ＡＲ１－２、および許容領域ＡＲ２－１、ＡＲ２－２が設定されている。なお、領域設定部１５２は、図７の例においても、図５に示すように区間ＳＥ１～ＳＥ３を設定し、設定された区間において、幅を固定にする領域と幅を可変にする領域を設定してもよい。

また、領域設定部１５２は、先行車両ｍ１の挙動に関する情報に基づいて、先行車両ｍ１を早期に追従対象から除外するように（先行車両として認識しなくなるように）特定領域ＡＲ１や許容領域ＡＲ２の少なくとも一部の幅を可変に設定してもよい。挙動に関する情報とは、例えば、地図区画線と先行車両ｍ１の走行軌跡Ｋ１との乖離角度θ１または地図区画線と先行車両ｍ１との最短距離ＤＳとのうち、少なくとも一方である。

図８は、地図区画線の延伸方向と先行車両ｍ１の進行方向との乖離角度θ１に基づく特定領域および許容領域の横幅を示す図である。図８の例において、横軸は、地図区画線ＭＬの延伸方向と先行車両ｍ１の走行軌跡Ｋ１の進行方向との乖離角度θ１を示し、縦軸は特定領域と許容領域の横幅を示している。また、図８の例では、走行車線の内側方向（車線中央方向）の幅を示している。例えば、乖離角度θ１が大きくなるほど、検知デバイスＤＤによる認識結果または自車位置の認識制御が低下している可能性が高いため、領域設定部１５２は、図８に示すように、特定領域や許容領域の幅をより車線の内側に広げることで、先行車両ｍ１を早期に追従対象から除外し、早期レベルダウン（運転制御の自動化の度合の低いモード（乗員に課するタスクがより重度のモード）に切り替えること）の判定が可能となる。

また、領域設定部１５２は、例えば、最短距離ＤＳが小さくなるほど、特定領域や許容領域の幅をより車線の内側に広げることで、先行車両ｍ１を早期に追従対象から除外し、早期レベルダウンの判定を行うことができる。

なお、モード決定部１５０は、先行車両ｍ１の走行軌跡および地図区画線に基づく第１運転モードを実行中に、先行車両ｍ１を追従対象として認識しなくなった場合であっても、第１認識部１３２により他の追従対象の他車両が存在する場合に、他車両の走行軌跡および地図区画線に基づく第１運転モードを継続してもよい。これにより、実行中の運転モードの継続率を向上させることができる。

また、モード決定部１５０は、上述したように第１認識部１３２によりカメラ区画線が認識されず、且つ、先行車両ｍ１が認識されている場合に、地図区画線と先行車両ｍ１の走行軌跡とに基づく第１運転モードを実行するが、上述の第１運転モードの実行中に、第１認識部１３２によりカメラ区画線が認識できるようになった場合に、カメラ区画線に基づく第１運転モードに切り替えてもよい。これにより、実行中の運転モードの継続性が担保しつつ、検知デバイスＤＤで検知された実際の状況に基づく運転制御を実行することができる。

［処理フロー］
以下、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理について説明する。以下では、自動運転制御装置１００により実行される処理のうち、主に認識部１３０およびモード決定部１５０における処理を中心として説明する。以下に示す処理は、所定タイミングまたは所定周期で繰り返し実行されてよく、例えば自動運転制御装置１００による自動運転が実行中の間、繰り返し実行される。

図９は、実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図９の例において、第１認識部１３２は、検知デバイスＤＤにより入力される情報に基づいて、カメラ区画線を認識する（ステップＳ１００）。次に、第２認識部１３４は、車両Ｍの位置情報および地図情報（第１地図情報５４、第２地図情報６２）に基づいて、地図区画線を認識する（ステップＳ１０２）。

次に、モード決定部１５０は、カメラ区画線と地図区画線とが合致しているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。合致していると判定した場合、モード決定部１５０は、地図区画線に基づき第１運転モードを実行（または継続）する（ステップＳ１０６）。この場合、行動計画生成部１４０は、車両Ｍが地図情報に含まれる車線中央線上を通過するような目標軌道が生成される。また、ステップＳ１０４の処理において、例えば第１認識部１３２によりカメラ区画線が認識されず、カメラ区画線と地図区画線とが合致していないと判定された場合、モード決定部１５０は、車両Ｍの前方に先行車両が存在するか（第１認識部１３２により車両Ｍの前方に先行車両が認識されているか）否かを判定する（ステップＳ１０８）。先行車両が存在すると判定された場合、モード決定部１５０は、地図区画線と走行車両の走行軌跡とに基づき第１運転モードを実行（または継続）する（ステップＳ１１０）。

次に、モード決定部１５０の領域設定部１５２は、特定領域を設定する（ステップＳ１１２）。次に、モード決定部１５０の判定部１５３は、特定領域と先行車両とが干渉するか否かを判定する（ステップＳ１１４）。特定領域と先行車両の位置とが干渉すると判定した場合、モード決定部１５０は、第２運転モードを実行する（ステップＳ１１６）。また、ステップＳ１０８の処理において、先行車両が存在しないと判定した場合、モード決定部１５０は、第２運転モードを実行する（ステップＳ１１８）。これにより、本フローチャートの処理は、終了する。また、ステップＳ１１４の処理において、特定領域と先行車両の位置とが干渉しないと判定した場合、第１運転モードが継続される。

以上の通り説明した実施形態によれば、車両制御装置において、車両Ｍの周辺状況を検知した検知デバイスＤＤの出力に基づいて、車両Ｍの走行車線に関する第１区画線と車両Ｍの周辺車両とを含む車両Ｍの周辺状況を認識する第１認識部１３２と、車両Ｍの位置情報に基づいて、地図情報から車両Ｍの周辺の車線に関する第２区画線を認識する第２認識部１３４と、第１認識部１３２と第２認識部１３４との認識結果に基づいて、車両Ｍの操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部と、車両Ｍの運転モードを、第１運転モードと、第１運転モードよりも車両Ｍの乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードと、を含む複数の運転モードのうち何れかに決定するモード決定部１５０と、を備え、少なくとも第１運転モードを含む複数の運転モードの一部は運転制御部により制御されるものであり、モード決定部１５０は、第１認識部１３２により第１区画線が認識されず、且つ、車両Ｍの前方を走行する先行車両が認識されている場合に、第２認識部１３４により認識された第２区画線に基づき設定される特定領域と、先行車両の位置とが干渉するか否かを判定し、特定領域に先行車両が干渉すると判定した場合、第１運転モードを第２運転モードに変更し、特定領域は、車両Ｍと先行車両との車間距離または車両が走行する道路の曲率のうち少なくとも一方に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定されることにより、周辺状況に応じて、車両の乗員に、より適切な運転支援を提供することができる。したがって、持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。

具体的には、実施形態によれば、例えば、カメラ区画線が認識できずにカメラ区画線と地図区画線とが合致しない場合であって、且つ、先行車両が存在する場合に、先行車両の位置と地図区画線とが干渉しているか否かに基づいて車両Ｍの自己位置の確からしさを判定することができる。その際、先行車両と地図区画線の干渉判定を行うための特定領域や許容領域を設定する。ただし、先行車両と車両Ｍの車間距離（車両Ｍからの距離）や道路曲率に応じて位置精度が低下するため、そのような状況下では、特定領域を広げて干渉させ易くすることで、早期レベルダウンが判定可能となり、より適切な運転モードに切り替えることができる。また、実施形態によれば、例えば、カメラ区画線が認識できずにカメラ区画線と地図区画線とが合致しない場合であってもＬＫＡＳ制御の継続率を向上させることができると共に、車両Ｍの位置推定が大きく異なる可能性がある状況下において早期レベルダウンを行うことができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
コンピュータによって読み込み可能な命令（computer-readable instructions）を格納する記憶媒体（storage medium）と、
前記記憶媒体に接続されたプロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記コンピュータによって読み込み可能な命令を実行することにより（the processor executing the computer-readable instructions to:）、
車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線と前記車両の周辺車両とを含む前記車両の周辺状況を認識し、
前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識し、
認識した結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行し、
前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定し、
少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御により制御されるものであり、
前記第１区画線が認識されず、且つ、前記車両の前方を走行する先行車両が認識されている場合に、前記第２区画線に基づき設定される特定領域と、前記先行車両の位置とが干渉するか否かを判定し、
前記特定領域に前記先行車両が干渉すると判定した場合、前記第１運転モードを前記第２運転モードに変更し、
前記特定領域は、前記車両と前記先行車両との車間距離または前記車両が走行する道路の曲率のうち少なくとも一方に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定される、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、３２…ウインカスイッチ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、７０…ドライバモニタカメラ、８０…運転操作子、８２…ステアリングホイール、８４…ステアリング把持センサ、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３２…第１認識部、１３４…第２認識部、１４０…行動計画生成部、１５０…モード決定部、１５１…運転者状態判定部、１５２…領域設定部、１５３…判定部、１５４…モード変更処理部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１７０…ＨＭＩ制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、Ｍ…車両

Claims (11)

1. 車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線と前記車両の周辺車両とを含む前記車両の周辺状況を認識する第１認識部と、
   前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識する第２認識部と、
   前記第１認識部と前記第２認識部との認識結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部と、
   前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定するモード決定部と、を備え、
   少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御部により制御されるものであり、
   前記モード決定部は、
   前記第１認識部により前記第１区画線が認識されず、且つ、前記車両の前方を走行する先行車両が認識されている場合に、前記第２認識部により認識された前記第２区画線に基づき設定される特定領域と、前記先行車両の位置とが干渉するか否かを判定し、
   前記特定領域に前記先行車両が干渉すると判定した場合、前記第１運転モードを前記第２運転モードに変更し、
   前記特定領域は、前記車両と前記先行車両との車間距離または前記車両が走行する道路の曲率のうち少なくとも一方に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定される、
   車両制御装置。
2. 前記特定領域は、前記車間距離が離れるほど、前記車両の走行車線の中央に向けて前記幅が広くなるように設定される、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記特定領域は、前記車両の走行車線の曲率が大きくなるほど、前記車両の走行車線の中央に向けて前記幅が広くなるように設定される、
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記特定領域は、前記第２区画線の延伸方向と前記先行車両の進行方向との乖離角度、または前記先行車両と前記第２区画線との最短距離に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定される、
   請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記第２区画線と特定領域との間に許容領域を設け、
   前記モード決定部は、前記許容領域内に前記先行車両が存在する場合に前記第１運転モードを継続させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
6. 前記モード決定部は、前記先行車両の位置が、前記許容領域内に存在する状態が所定時間以上継続する場合に、前記車両を前記第２運転モードで走行させる、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記モード決定部は、前記先行車両が存在しない場合は、前記第２運転モードに切り替え、前記第２運転モードの状態が所定時間以上継続した場合に手動運転モードに切り替える、
   請求項１に記載の車両制御装置。
8. 前記モード決定部は、
   前記第１認識部により前記第１区画線が認識されず、且つ、前記先行車両が認識されている場合に、前記第２区画線と前記先行車両の走行軌跡とに基づく前記第１運転モードを実行し、
   前記第１運転モードを実行中に、前記第１認識部により前記第１区画線が認識された場合に、前記第１区画線に基づく前記第１運転モードに切り替える、
   請求項１に記載の車両制御装置。
9. 前記モード決定部は、前記先行車両の走行軌跡および前記第２区画線に基づく前記第１運転モードを実行中に、前記先行車両を追従対象として認識しなくなった場合であって、他の追従対象の他車両が存在する場合に、前記他車両の走行軌跡および前記第２区画線に基づく前記第１運転モードを継続する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
10. コンピュータが、
    車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線と前記車両の周辺車両とを含む前記車両の周辺状況を認識し、
    前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識し、
    認識した結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行し、
    前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定し、
    少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御により制御されるものであり、
    前記第１区画線が認識されず、且つ、前記車両の前方を走行する先行車両が認識されている場合に、前記第２区画線に基づき設定される特定領域と、前記先行車両の位置とが干渉するか否かを判定し、
    前記特定領域に前記先行車両が干渉すると判定した場合、前記第１運転モードを前記第２運転モードに変更し、
    前記特定領域は、前記車両と前記先行車両との車間距離または前記車両が走行する道路の曲率のうち少なくとも一方に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定される、
    車両制御方法。
11. コンピュータに、
    車両の周辺状況を検知した検知デバイスの出力に基づいて、前記車両の走行車線に関する第１区画線と前記車両の周辺車両とを含む前記車両の周辺状況を認識させ、
    前記車両の位置情報に基づいて、地図情報から前記車両の周辺の車線に関する第２区画線を認識させ、
    認識された結果に基づいて、前記車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行させ、
    前記車両の運転モードを、第１運転モードと、前記第１運転モードよりも前記車両の乗員に課されるタスクが重度な第２運転モードとを含む複数の運転モードのうち何れかに決定させ、
    少なくとも前記第１運転モードを含む前記複数の運転モードの一部は前記運転制御により制御されるものであり、
    前記第１区画線が認識されず、且つ、前記車両の前方を走行する先行車両が認識されている場合に、前記第２区画線に基づき設定される特定領域と、前記先行車両の位置とが干渉するか否かを判定させ、
    前記特定領域に前記先行車両が干渉すると判定した場合、前記第１運転モードを前記第２運転モードに変更させ、
    前記特定領域は、前記車両と前記先行車両との車間距離または前記車両が走行する道路の曲率のうち少なくとも一方に応じて、少なくとも一部の幅が可変に設定される、
    プログラム。

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