WO2014196572A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2014196572A1
WO2014196572A1 PCT/JP2014/064863 JP2014064863W WO2014196572A1 WO 2014196572 A1 WO2014196572 A1 WO 2014196572A1 JP 2014064863 W JP2014064863 W JP 2014064863W WO 2014196572 A1 WO2014196572 A1 WO 2014196572A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
internal combustion
combustion engine
crank angle
cylinder
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/064863
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
河合　高志
光正 福村
寛 杉村
前田　聡司
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to CN201480032313.3A priority Critical patent/CN105283334B/zh
Priority to BR112015030648-9A priority patent/BR112015030648B1/pt
Priority to DE112014002707.3T priority patent/DE112014002707T5/de
Priority to US14/896,189 priority patent/US9517762B2/en
Publication of WO2014196572A1 publication Critical patent/WO2014196572A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/24—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0685—Engine crank angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/45—Engine shutdown at standstill
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor

Definitions

  • the present invention relates to a control device applied to a three-cylinder internal combustion engine in which an electric motor is connected to a crankshaft so that power can be transmitted.
  • Patent Document 1 A control device that is applied to an internal combustion engine mounted on a hybrid vehicle and that stops the internal combustion engine at a target stop crank angle by reducing the number of revolutions of the internal combustion engine with a motor / generator when the internal combustion engine is stopped is known ( Patent Document 1).
  • Patent Documents 2 to 4 exist as prior art documents related to the present invention.
  • the vicinity of the top dead center of the compression stroke is set as the target stop crank angle.
  • control is not performed so that a specific cylinder set in advance when the internal combustion engine is stopped becomes the compression stroke. Therefore, there is a possibility that the cylinder that becomes the compression stroke when the internal combustion engine is stopped is different every time.
  • Patent Documents 3 and 4 in a three-cylinder internal combustion engine, a plowing motion occurs, and this plowing motion causes vibration at the time of starting. The phase of the plowing motion changes according to the cylinder that first applies torque to the crankshaft at the start. Therefore, in the apparatus of Patent Document 1, there is a possibility that a large vibration is generated at the time of starting.
  • an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can reduce vibration at the time of starting.
  • the control device of the present invention is a control device applied to a three-cylinder internal combustion engine that is mounted on a vehicle and has a motor connected to a crankshaft so that power can be transmitted, and a preset specific cylinder has a compression stroke or an expansion stroke.
  • the internal combustion engine is stopped so that the specific cylinder is in the compression stroke or the expansion stroke. Therefore, at the next start, the internal combustion engine in a state where the specific cylinder is in the compression stroke or the expansion stroke is cranked. Will do.
  • the vibration component that is expected to be generated by the rotation of the crankshaft and the vibration component that is generated due to the plowing motion weaken each other, so that vibration at the time of starting can be reduced.
  • control means is configured to control the internal combustion engine when a predetermined engine stop condition is satisfied and the crank angle of the internal combustion engine is within a predetermined determination crank angle range.
  • Rotation speed reduction control for stopping combustion and then outputting torque from the electric motor to reduce the rotation speed of the crankshaft is executed, and the crank angle of the internal combustion engine is the determination crank angle range as the determination crank angle range.
  • a crank angle range in which the internal combustion engine stops in a state where the specific cylinder is in a compression stroke or an expansion stroke may be set by starting the rotation speed reduction control when the engine is within the range. By executing the rotation speed reduction control in this manner, the internal combustion engine can be stopped while the specific cylinder is in the compression stroke or the expansion stroke.
  • the vehicle is provided with an operation switch for the driver to instruct the vehicle to run with priority on fuel consumption, and the control means stops the engine when the operation switch is off.
  • the condition is satisfied and the crank angle of the internal combustion engine is within the determination crank angle range
  • the combustion of the internal combustion engine is stopped, and then the rotation speed reduction control is executed, and the operation switch is turned on. May stop the combustion of the internal combustion engine when the engine stop condition is satisfied, and then execute the rotation speed reduction control.
  • the operation switch is on, the combustion of the internal combustion engine is stopped even if the crank angle is not within the determination crank angle range when the engine stop condition is satisfied. Therefore, fuel consumption can be improved.
  • the control means stops combustion of the internal combustion engine when a predetermined engine stop condition is satisfied, and then outputs torque from the electric motor to reduce the rotational speed of the crankshaft.
  • the rotational speed control to be reduced is executed, and the magnitude of the torque output from the electric motor in the rotational speed control is set so that the specific cylinder is in the compression stroke or expansion stroke state when the internal combustion engine is stopped. May be.
  • FIG. 1 schematically shows a hybrid vehicle 1.
  • vehicle 1 includes an internal combustion engine (hereinafter may be referred to as an engine) 11, a first motor / generator (hereinafter also referred to as a first MG) 12, and a second motor / generator (hereinafter referred to as a first motor / generator). 2MG) .13).
  • the engine 11 includes three cylinders 11a arranged in a row. That is, the engine 11 is configured as an in-line three-cylinder four-cycle internal combustion engine.
  • the cylinders 11a are assigned cylinder numbers # 1 to # 3 from one end to the other end in the arrangement direction to distinguish them from each other.
  • the explosion interval of each cylinder 11a is shifted by 240 ° CA (meaning the crank angle), thereby realizing an equidistant explosion every 240 ° CA.
  • the explosion order in the engine 11 is the order of # 1, # 2, and # 3.
  • the first MG 12 and the second MG 13 are well-known motor generators that function as an electric motor and a generator.
  • the first MG 12 includes a rotor 12b that rotates integrally with the output shaft 12a, and a stator 12c that is coaxially disposed on the outer periphery of the rotor 12b and fixed to a case (not shown).
  • the second MG 13 includes a rotor 13b that rotates integrally with the output shaft 13a, and a stator 13c that is coaxially disposed on the outer periphery of the rotor 13b and fixed to the case.
  • the crankshaft 40 of the engine 11 and the output shaft 12a of the first MG 12 are connected to the power split mechanism 14.
  • An output unit 15 for transmitting power to the drive wheels 2 of the vehicle 1 is also connected to the power split mechanism 14.
  • the output unit 15 includes a first drive gear 16, a counter gear 18 that meshes with the first drive gear 16 and is fixed to the counter shaft 17, and an output gear 19 that is fixed to the counter shaft 17.
  • the output gear 19 meshes with a ring gear 20 a provided in the case of the differential mechanism 20.
  • the differential mechanism 20 is a well-known mechanism that distributes the power transmitted to the ring gear 20 a to the left and right drive wheels 2. In FIG. 1, only one of the left and right drive wheels 2 is shown.
  • the power split mechanism 14 includes a planetary gear mechanism 21 as a differential mechanism.
  • the planetary gear mechanism 21 is a single pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear Su, a ring gear Ri, a pinion gear Pi, and a carrier Ca.
  • the sun gear Su is an external gear.
  • the ring gear Ri is an internal gear disposed coaxially with the sun gear Su.
  • the pinion gear Pi meshes with each of the sun gear Su and the ring gear Ri.
  • the carrier Ca holds the pinion gear Pi so as to be capable of rotating and revolving around the sun gear Su.
  • the sun gear Su is connected to the output shaft 12a of the first MG 12.
  • the carrier Ca is connected to the crankshaft 40 of the engine 11.
  • the ring gear Ri is connected to the first drive gear 16.
  • a second drive gear 22 is provided on the output shaft 13a of the second MG 13.
  • the second drive gear 22 meshes with the counter gear 18.
  • the first MG 12 and the second MG 13 are electrically connected to the battery 23 via an inverter and a boost converter (not shown).
  • the operations of the engine 11, the first MG 12, and the second MG 13 are controlled by the vehicle control device 30.
  • the vehicle control device 30 is configured as a computer unit including a microprocessor and peripheral devices such as RAM and ROM necessary for its operation.
  • the vehicle control device 30 holds various control programs for causing the vehicle 1 to travel appropriately.
  • the vehicle control device 30 executes control of the control target such as the engine 11 and the MGs 12 and 13 by executing these programs.
  • Various sensors for acquiring information related to the vehicle 1 are connected to the vehicle control device 30. For example, a vehicle speed sensor 31 and a crank angle sensor 32 are connected to the vehicle control device 30.
  • the vehicle speed sensor 31 outputs a signal corresponding to the speed (vehicle speed) of the vehicle 1.
  • the crank angle sensor 32 outputs a signal corresponding to the crank angle of the engine 11.
  • an ECO switch 33 is connected to the vehicle control device 30.
  • the ECO switch 33 is a switch used by the driver to instruct the vehicle control device 30 to perform fuel consumption travel that prioritizes suppression of fuel consumption.
  • An ON signal is output from the ECO switch 33 when the ECO switch 33 is ON, and an OFF signal is output when it is OFF.
  • various sensors, switches, and the like are connected to the vehicle control device 30, but these are not shown.
  • the vehicle control device 30 stops the engine 11 by stopping the fuel supply to each cylinder 11 a when a predetermined engine stop condition is satisfied during the operation of the engine 11. Further, when a predetermined engine start condition is satisfied when engine 11 is stopped, vehicle control device 30 cranks engine 11 at first MG 12 and starts it. In the vehicle 1, the vehicle 1 is driven only by the second MG 13 when the vehicle speed is less than a predetermined determination speed set in advance. On the other hand, when the vehicle speed is equal to or higher than the determination speed, the vehicle 1 is driven by both the engine 11 and the second MG 13. Therefore, it is determined that the engine stop condition is satisfied, for example, when the vehicle speed is less than the determination speed. Further, it is determined that the engine start condition is satisfied, for example, when the vehicle speed is equal to or higher than the determination speed.
  • the vehicle control device 30 reduces the rotational speed of the engine 11 with the first MG 12 when stopping the engine 11. At this time, the vehicle control device 30 adjusts the output torque of the first MG 12 so that the engine 11 stops in a state where the preset specific cylinder is in the compression stroke. By stopping the engine 11 in this manner, the cylinder that is initially in the compression stroke when starting can be made the same every time.
  • a cylinder that can suppress vibration during cranking of the engine 11 is set as the specific cylinder.
  • FIG. 2 schematically shows the crankshaft 40, the piston 41, and the connecting rod 42 of the engine 11.
  • the piston 41 and the connecting rod 42 are provided for each cylinder 11a.
  • Piston 41 is inserted in each cylinder 11a so that reciprocation is possible.
  • the connecting rod 42 connects the piston 41 and the crankshaft 40.
  • the direction of the rotation axis of the crankshaft 40 is defined as the Y axis.
  • the direction in which the piston 41 reciprocates is defined as the Z direction.
  • a direction orthogonal to each of the Y axis and the Z axis is defined as an X axis.
  • the vibration around the X axis is pitch vibration.
  • the vibration around the Y axis is roll vibration
  • the vibration around the Z axis is yaw vibration.
  • the crankshaft 40 includes four journal portions 40a arranged in the Y-axis direction, three crankpins 40b positioned between the journal portions 40a, and a crank that connects the journal portions 40a and the crankpins 40b. Arm 40c.
  • the crankshaft 40 is provided with a counterweight 40d.
  • the counterweight 40d extends from the crank arm 40c to the opposite side of the crankpin 40b. In FIG. 2, the counterweight 40d is not shown. Also in FIG. 5, the illustration of the counterweight 40d of the cylinder 11a of # 2 is omitted.
  • These components of the crankshaft 40 are integrally formed by casting or the like.
  • the three crank pins 40b are provided with a 120 degree shift around the Y axis.
  • the connecting rod 42 connects the crank pin 40 b and the piston 41.
  • the vibration generated in the vehicle 1 when the engine 11 is cranked includes a plurality of vibration components.
  • the plurality of vibration components include a vibration component generated by rotation of the crankshaft 40 (hereinafter, also referred to as a crankshaft vibration component) and a vibration component generated by a plowing motion of the engine 11 (hereinafter referred to as a plowing). May be referred to as a motion vibration component).
  • each crank pin 40 b is provided at a position separated from the rotation axis of the crank shaft 40 by the length of the crank arm 40 c.
  • the crankshaft 40 is provided with a counterweight 40d.
  • the crank arm 40c and the counterweight 40d are arranged at a distance S apart from each other in the Y-axis direction. Therefore, when the crankshaft 40 is driven to rotate, the crankpin 40b and the counterweight 40d rotate, and vibrations are generated.
  • the crankshaft vibration component is this vibration.
  • torque is input from the first MG 12 to the crankshaft 40.
  • crankshaft vibration component is assumed when the torque applied to the crankshaft 40 during cranking of the engine 11 is applied to the crankshaft 40 with the piston 41 and the connecting rod 42 of each cylinder 11a removed. This vibration is expected to occur in the engine 11.
  • the top diagram of FIG. 8 shows an example of the time change of the crankshaft vibration component.
  • each crank pin 40b is provided at a position separated from the rotational axis of the crankshaft 40 by the length of the crank arm 40c. Therefore, when the crankshaft 40 is driven to rotate, a moment based on the inertial force and the length of the crank arm 40c when the piston 41 of each cylinder 11a reciprocates is generated in the crankshaft 40. Further, as shown in FIG. 2, the crank pins 40b are provided by being shifted by 120 degrees. Therefore, as shown in an example in FIG. 4, the force in the Z-axis direction generated on the crankshaft 40 becomes unbalanced. Therefore, as shown in FIG. 3, pitch vibration is generated in the engine 11.
  • a counterweight 40d is provided in order to reduce the moment generated by such a crankpin 40b.
  • the weight of the counterweight 40d is set to a weight obtained by adding half the weight of the piston 41 and half the weight of the connecting rod 42 to the weight of the crank pin 40b. . That is, in the engine 11, a so-called overbalance rate is set to 50%.
  • a so-called overbalance rate is set to 50%.
  • the force Px in the X-axis direction is a force that vibrates the engine 11 in the X-axis direction.
  • the force Px in the X-axis direction of the counterweight 40d of the # 1 cylinder 11a and the force Px in the X-axis direction of the counterweight 40d of the # 3 cylinder 11a act in opposite directions.
  • a couple is generated in the X-axis direction
  • yaw vibration is generated in the engine 11.
  • FIG. 7 shows the relationship between the couple in the X-axis direction generated by the engine 11 and the crank angle.
  • the couple in the X-axis direction changes at a 360 ° CA cycle.
  • the compression stroke of each cylinder 11a is shifted by 240 ° CA. Therefore, the phase of the couple in the X-axis direction changes depending on which of the three cylinders 11a is the cylinder that is initially in the compression stroke when the engine 11 is started.
  • the middle diagram of FIG. 8 shows an example of the temporal change of the plow motion vibration component.
  • the solid line L1 in this figure shows the temporal change of the pricking vibration component when the # 1 cylinder 11a is initially in the compression stroke at the start.
  • the solid line L2 in this figure shows the temporal change of the pricking vibration component when the # 2 cylinder 11a is first in the compression stroke at the start.
  • the solid line L3 in this figure shows the change over time of the pricking vibration component when the # 3 cylinder 11a is first in the compression stroke at the time of starting.
  • the bottom diagram of FIG. 8 shows the vibration obtained by synthesizing the crankshaft vibration component and the pruning vibration component.
  • the solid line L4 in this figure indicates the combined vibration of the crankshaft vibration component and the pricking vibration component when the # 1 cylinder 11a is initially in the compression stroke at the start.
  • the solid line L5 in this figure indicates the vibration obtained by combining the crankshaft vibration component and the pruning vibration component when the # 2 cylinder 11a is initially in the compression stroke at the start.
  • the solid line L6 in this figure shows the vibration obtained by synthesizing the crankshaft vibration component and the pruning vibration component when the # 3 cylinder 11a is initially in the compression stroke at the start.
  • the phase of the sawtooth vibration component when the # 2 cylinder 11a is first in the compression stroke at the start is almost opposite to the phase of the crankshaft vibration component. Therefore, as shown in the bottom diagram of FIG. 8, the vibration obtained by synthesizing the pruning vibration component and the crankshaft vibration component when the # 2 cylinder 11a is first in the compression stroke at the start is the most. Get smaller. Therefore, in the engine 11, the # 2 cylinder 11a is set as a specific cylinder. As shown in this figure, in the engine 11, the phase of the pricking vibration component when the # 3 cylinder 11a is first in the compression stroke at the time of starting is substantially the same as the phase of the crankshaft vibration component. Therefore, in this case, the vibration of the vehicle 1 increases.
  • the vehicle control device 30 reduces the rotational speed of the engine 11 with the first MG 12. At this time, the vehicle control device 30 changes the control of the first MG 12 according to the rotational speed of the engine 11.
  • rotation speed reduction control, alignment control, torque release control, and reverse rotation prevention control are provided. These controls are executed in the order of rotational speed reduction control, alignment control, torque release control, and reverse rotation prevention control.
  • Rotational speed reduction control is executed when the crank angle falls within a predetermined judgment crank angle range set in advance.
  • the predetermined determination crank angle range is set to a crank angle range in which the engine 11 stops when the # 2 cylinder 11a is in the compression stroke when the above-described controls are executed from this crank angle range. Note that such a crank angle range may be obtained in advance by experiments, numerical calculations, etc., and stored in the ROM of the vehicle control device 30.
  • the rotation speed reduction control is executed until the rotation speed of the engine 11 becomes equal to or lower than a predetermined first determination rotation speed N1.
  • the first determination rotation speed N1 is a rotation speed at which the alignment control is started. When the rotational speed of the engine 11 becomes equal to or lower than the first determination rotational speed N1, the alignment control is started.
  • torque is output from the first MG 12 so that the crankshaft 40 has a predetermined target crank angle set in advance when the engine 11 is stopped.
  • the target crank angle is set such that the # 2 cylinder 11a is near the top dead center of the compression stroke.
  • Alignment control is executed until the rotational speed of the engine 11 is equal to or lower than a predetermined second determination rotational speed N2.
  • the second determination rotational speed N2 is a rotational speed at which torque release control is started.
  • torque release control is started. In this torque release control, the torque of the first MG 12 is reduced to zero.
  • the torque release control is executed until the rotational speed of the engine 11 becomes equal to or lower than the third determination rotational speed N3.
  • the third determination rotational speed N3 is a rotational speed at which reverse rotation prevention control is started.
  • the magnitude relationship among the first determination rotation speed N1, the second determination rotation speed N2, and the third determination rotation speed N3 is N3 ⁇ N2 ⁇ N1 ⁇ idle rotation speed.
  • reverse rotation prevention control When the rotational speed of the engine 11 is equal to or lower than the third determination rotational speed N3, reverse rotation prevention control is executed.
  • torque is applied from the first MG 12 so that the crankshaft 40 does not rotate in the reverse rotation direction opposite to the normal rotation direction that rotates during operation of the engine 11 and the crankshaft 40 stops at the target crank angle. Output.
  • This reverse rotation prevention control is executed until the engine 11 is stopped. When the engine 11 stops, the first MG 12 is also stopped.
  • FIG. 9 and 10 show an engine stop control routine executed by the vehicle control device 30 to control the first MG 11 as described above.
  • FIG. 10 is a control routine following FIG. This control routine is repeatedly executed at a predetermined cycle while the engine 11 is operating. In addition, this control routine is executed in parallel with other control routines executed by the vehicle control device 30. By executing this control routine, the vehicle control device 30 functions as the control means of the present invention.
  • the vehicle control device 30 first acquires the state of the vehicle 1 in step S11. As the state of the vehicle 1, the vehicle speed and the crank angle are acquired. Further, in this process, based on the output signal of the crank angle sensor 32, the rotational speed of the engine 11 and the cylinder number of the cylinder 11a currently in the compression stroke are also acquired. If none of the three cylinders 11a is in the compression stroke, the cylinder number of the cylinder 11a that was in the compression stroke immediately before is acquired. In the next step S12, the vehicle control device 30 determines whether or not the engine stop condition described above is satisfied. If it is determined that the engine stop condition is not satisfied, the current control routine is terminated.
  • step S13 determines whether or not the crank angle is within the predetermined determination crank angle range described above. When it is determined that the crank angle is outside the determination crank angle range, this process is repeatedly executed until the crank angle falls within the determination crank angle range.
  • step S14 the vehicle control device 30 executes the combustion stop control. In this combustion stop control, the fuel supply to the engine 11 is stopped, and the combustion of the engine 11 is stopped.
  • step S15 the vehicle control device 30 sets the rotational speed reduction torque based on the rotational speed of the engine 11 when the combustion is stopped.
  • This rotational speed reduction torque is a torque output from the first MG 12 in order to rapidly reduce the rotational speed of the engine 11.
  • This relationship may be obtained in advance by experiments, numerical calculations, etc. and stored in the ROM of the vehicle control device 30 as a map. Then, the rotational speed reduction torque may be set based on this map and the rotational speed of the engine 11.
  • the vehicle control device 30 executes the rotational speed reduction control.
  • this rotational speed reduction control the set rotational speed reduction torque is output from the first MG 12 to reduce the rotational speed of the engine 11.
  • the vehicle control device 30 determines whether or not the rotational speed of the engine 11 has become equal to or lower than the first determination rotational speed N1. When it determines with the rotation speed of the engine 11 being higher than the 1st determination rotation speed N1, it returns to step S16, and the vehicle control apparatus 30 performs step S16 and S17 until the rotation speed of the engine 11 becomes below the 1st determination rotation speed N1. Run repeatedly.
  • step S18 when it determines with the rotation speed of the engine 11 having become below 1st determination rotation speed N1, it progresses to step S18, and the vehicle control apparatus 30 determined with the rotation speed of the engine 11 having become below 1st determination rotation speed N1.
  • the alignment torque is set based on the crank angle at the time (hereinafter sometimes referred to as the first crank angle).
  • This alignment torque is a torque that is output from the first MG 12 so that the crankshaft 40 has the above-described target crank angle when the engine 11 becomes equal to or lower than the predetermined rotation speed. It is assumed that the rotation speed reduction torque is continuously output from the first MG 12 until the rotation speed of the engine 11 changes from the first determination rotation speed N1 to the second determination rotation speed N2.
  • the first crank angle at which the crank angle when the engine 11 is stopped becomes the target crank angle is determined according to the target crank angle and the specifications of the engine 11.
  • a first crank angle may be referred to as a first reference crank angle.
  • the relationship between the difference between the first crank angle and the first reference crank angle and the alignment torque may be obtained in advance by experiment, numerical calculation, or the like and stored in the ROM of the vehicle control device 30 as a map. Then, the alignment torque may be set based on this map and the first crank angle.
  • the vehicle control device 30 executes alignment control.
  • this alignment control a torque obtained by adding the rotation speed reduction torque and the alignment torque is output from the first MG 12.
  • the vehicle control device 30 determines whether or not the rotational speed of the engine 11 has become equal to or lower than the second determination rotational speed N2. When it determines with the rotation speed of the engine 11 being higher than the 2nd determination rotation speed N2, it returns to step S19, and the vehicle control apparatus 30 performs step S19 and S20 until the rotation speed of the engine 11 becomes below the 2nd determination rotation speed N2. Run repeatedly.
  • step S21 when it determines with the rotation speed of the engine 11 having become below 2nd determination rotation speed N2, it progresses to step S21 and the vehicle control apparatus 30 performs torque release control.
  • the first MG 12 is controlled so that the torque of the first MG 12 decreases at a preset torque release rate.
  • a torque release rate suitably so that the torque of 1st MG12 may not fall rapidly.
  • the vehicle control device 30 determines whether or not the rotational speed of the engine 11 has become equal to or lower than the third determination rotational speed N3.
  • step S21 When it determines with the rotation speed of the engine 11 being higher than the 3rd determination rotation speed N3, it returns to step S21, and the vehicle control apparatus 30 performs step S21 and S22 until the rotation speed of the engine 11 becomes below the 3rd determination rotation speed N3. Run repeatedly.
  • step S23 the vehicle control device 30 determines the crank angle when the torque of the first MG 12 becomes zero (hereinafter, referred to as the second The reverse rotation prevention torque is set based on the crank angle.
  • This reverse rotation prevention torque is a torque output from the first MG 12 in order to stop the crankshaft 40 at the target crank angle while preventing the crankshaft 40 from rotating in the reverse direction. It is assumed that the output torque of the first MG 12 is zero until the rotation speed of the engine 11 becomes zero from the third determination rotation speed N3.
  • the second crank angle at which the crank angle when the engine 11 is stopped becomes the target crank angle is determined according to the target crank angle and the specifications of the engine 11.
  • a second crank angle may be referred to as a second reference crank angle.
  • the reverse rotation prevention torque is set to a larger value as the difference between the second crank angle and the second reference crank angle is larger.
  • the relationship between the difference between the second crank angle and the second reference crank angle and the reverse rotation prevention torque may be obtained in advance by experiment, numerical calculation, or the like and stored in the ROM of the vehicle control device 30 as a map. Then, the reverse rotation prevention torque may be set based on this map and the second crank angle.
  • step S24 the vehicle control device 30 executes reverse rotation prevention control.
  • this reverse rotation prevention control the set reverse rotation prevention torque is output from the first MG 12.
  • step S25 the vehicle control device 30 determines whether or not the engine 11 has stopped, that is, whether or not the rotational speed of the engine 11 has become zero. When it determines with the engine 11 not having stopped, it returns to step S24, and the vehicle control apparatus 30 repeatedly performs step S24 and S25 until the engine 11 stops.
  • step S26 when it determines with the engine 11 having stopped, it progresses to step S26 and the vehicle control apparatus 30 performs 1st MG stop control.
  • the output torque of the first MG 12 is set to zero and the first MG 12 is stopped. Thereafter, the current control routine is terminated.
  • FIG. 11 shows the rotation speed of the engine 11, the cylinder 11a that is currently in the compression stroke, or the cylinder 11a that has been in the compression stroke immediately before when the engine 11 is stopped by executing this engine stop control routine.
  • An example of the time change of the number, the torque of the first MG 12, and the crank angle is shown.
  • the torque output from the first MG 12 when the first MG 12 is rotated in the forward direction is shown as a positive torque
  • the torque output from the first MG 12 when the first MG 12 is rotated in the reverse direction Is shown as a negative torque.
  • the engine stop condition is satisfied at time t1, and the engine speed reduction control is executed.
  • the rotational speed reduction torque is output from the first MG 12, and the rotational speed of the engine 11 is reduced.
  • the alignment control is executed.
  • the # 2 cylinder 11a when the engine 11 is stopped, the # 2 cylinder 11a is in the compression stroke, so every time the engine is started, the # 2 cylinder 11a is in the compression stroke first. .
  • the pruning motion vibration component when the # 2 cylinder 11a is in the compression stroke at the time of start-up, the pruning motion vibration component is almost in reverse phase with the crankshaft vibration component. In this case, since these vibration components weaken each other, the vibration of the vehicle 1 at the time of starting can be reduced.
  • the # 2 cylinder 11a is set as the specific cylinder, but the specific cylinder is not limited to this cylinder.
  • the cylinder 11a in which the plowing motion vibration component at the time of starting is substantially in phase with the crankshaft vibration component is set as the specific cylinder.
  • Such a cylinder 11a changes according to the specifications of the engine 11, the specifications of the power split mechanism 14, and the like. Therefore, such a cylinder 11a may be specified by experiment, numerical calculation, or the like, and the cylinder 11a may be set as a specific cylinder.
  • the specific cylinder is in the compression stroke state when the engine 11 is stopped.
  • the state of the specific cylinder when the engine 11 is stopped is not limited to this state.
  • an internal combustion engine in which fuel is sealed in a cylinder 11a that is in an expansion stroke when the engine 11 is stopped, and the engine 11 is started by igniting the fuel at the next start.
  • the engine 11 may be stopped while the specific cylinder is in an expansion stroke.
  • the first MG 12 corresponds to the electric motor of the present invention.
  • the ECO switch 33 corresponds to the operation switch of the present invention.
  • the rotational speed reduction control and the alignment control correspond to the rotational speed reduction control of the present invention.
  • FIG. 1 is referred to for the vehicle 1. Therefore, parts common to the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • FIG. 12 shows a part of an engine stop control routine executed by the vehicle control device 30 in this embodiment.
  • FIG. 12 is used in place of the portion of FIG. 9 of the first embodiment. Therefore, even in the engine stop control routine of this form, the part after FIG. 12, that is, the part of FIG. 10, is the same as the first form.
  • step S12 the process proceeds as in the first form until step S12. If it is determined in step S12 that the engine stop condition is satisfied, the process proceeds to step S14, and the process proceeds to step S17 in the same manner as in the first embodiment. If it is determined in step S17 that the rotation speed of the engine 11 has become equal to or less than the first determination rotation speed N1, the process proceeds to step S31, and the vehicle control device 30 acquires the current crank angle, that is, the first crank angle. In subsequent step S32, the vehicle control device 30 sets the alignment torque based on the first crank angle. In this embodiment, the alignment torque is set so that the # 2 cylinder 11a is in the compression stroke when the engine 11 is stopped.
  • the crank angle movement amount is calculated from the difference between the first crank angle and a preset target crank angle.
  • a preset target crank angle As described above, for example, when the engine 11 is stopped, the crank angle at which the # 2 cylinder 11a becomes near the top dead center of the compression stroke is set as the target crank angle. Therefore, the crank angle movement amount is an angle at which the crankshaft 40 rotates from the current time until the engine 11 stops.
  • the alignment torque is calculated based on the crank angle movement amount.
  • the relationship between the alignment torque and the crank angle movement amount may be obtained in advance by experiments, numerical calculations, etc., and stored in the ROM of the vehicle control device 30 as a map. Then, the alignment torque may be calculated based on this map.
  • step S19 After setting the alignment torque, the process proceeds to step S19, and thereafter the process proceeds in the same manner as in the first embodiment.
  • the alignment torque is set so that the # 2 cylinder 11a is in the compression stroke, and the alignment control is executed with this alignment torque. Therefore, when the engine 11 is stopped, the # 2 cylinder 11a can be in the compression stroke. As a result, the # 2 cylinder 11a is initially in the compression stroke at the time of start-up, so that the pulsating motion vibration component and the crankshaft vibration component can be substantially in opposite phases. Therefore, the vibration of the vehicle 1 at the time of starting can be reduced.
  • FIG. 1 is referred to for the vehicle 1. Therefore, parts common to the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • FIG. 13 shows a part of an engine stop control routine executed by the vehicle control device 30 in this embodiment.
  • FIG. 13 is used in place of the portion of FIG. 9 of the first embodiment. Therefore, even in the engine stop control routine of this embodiment, the portion after FIG. 13, that is, the portion of FIG. 10 is the same as that of the first embodiment.
  • step S12 the engine stop condition is satisfied
  • step S41 the vehicle control device 30 determines whether or not the ECO switch 33 is off. If it is determined that the ECO switch 33 is off, the process proceeds to step S13, and thereafter the process proceeds in the same manner as in the first embodiment. On the other hand, if it is determined that the ECO switch 33 is on, the process proceeds to step S14, and thereafter the process proceeds in the same manner as in the first embodiment.
  • step S13 is skipped when the ECO switch 33 is on. Therefore, the period from when the engine stop condition is satisfied to when the combustion stop control is executed can be shortened. Therefore, fuel consumption can be improved.
  • step S13 is executed, so that the engine 11 is stopped while the # 2 cylinder 11a is in the compression stroke. Therefore, the vibration of the vehicle 1 at the time of starting can be reduced.
  • the present invention can be implemented in various forms without being limited to the above-described forms.
  • the internal combustion engine to which the present invention is applied is not limited to the internal combustion engine mounted on the hybrid vehicle.
  • the present invention may be applied to an internal combustion engine of a vehicle in which only the internal combustion engine is mounted as a power source.
  • an electric motor may be connected to the crankshaft of the internal combustion engine so that power can be transmitted. At this time, the electric motor may be directly connected to the crankshaft.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

　本発明の制御装置は、車両（１）に搭載され、かつクランク軸（４０）に第１ＭＧ（１２）が動力伝達可能に接続されている３気筒の内燃機関（１１）に適用される。車両制御装置（３０）は予め設定した特定気筒が圧縮行程の状態で内燃機関（１１）が停止するように内燃機関（１１）を停止させる際に第１ＭＧ（１２）の出力トルクを制御する。特定気筒は、この特定気筒が圧縮行程の状態から内燃機関（１１）を始動した場合に内燃機関（１１）のすりこぎ運動に起因して発生する振動成分と、各気筒（１１ａ）のピストン（４１）及びコンロッド（４２）が外された状態のクランク軸（４０）に対して内燃機関（１１）の始動時にクランク軸（４０）に加えられるトルクが付与されたと仮定した場合に車両（１）に発生すると予想される振動成分とが互いに弱め合う関係になる気筒である。

Description

内燃機関の制御装置
　本発明は、クランク軸に電動機が動力伝達可能に接続された３気筒の内燃機関に適用される制御装置に関する。
　ハイブリッド車両に搭載された内燃機関に適用され、内燃機関を停止させる際にモータ・ジェネレータで内燃機関の回転数を引き下げることにより内燃機関を目標停止クランク角で停止させる制御装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２～４が存在する。
特開２００９－１４３３７７号公報 特開２００５－０１６５０５号公報 特開２０１０－０４３６２５号公報 国際公開２０１１／０６５４２６号
　特許文献１の装置では、目標停止クランク角として圧縮行程の上死点近傍が設定されている。しかしながら、内燃機関の停止時に予め設定した特定の気筒が圧縮行程になる制御を行っていない。そのため、内燃機関の停止時に圧縮行程になる気筒が毎回異なる可能性がある。特許文献３、４に示されているように３気筒の内燃機関ではすりこぎ運動が発生し、このすりこぎ運動が始動時の振動の原因となる。そして、すりこぎ運動の位相は、始動時にクランク軸に最初にトルクを与える気筒に応じて変化する。そのため、特許文献１の装置では、始動時に大きな振動が発生する可能性がある。
　そこで、本発明は、始動時の振動を低減可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
　本発明の制御装置は、車両に搭載され、かつクランク軸に電動機が動力伝達可能に接続されている３気筒の内燃機関に適用される制御装置において、予め設定した特定気筒が圧縮行程又は膨張行程の状態で前記内燃機関が停止するように前記内燃機関を停止させる際に前記電動機の出力トルクを制御する制御手段を備え、前記特定気筒は、当該特定気筒が圧縮行程又は膨張行程の状態から前記内燃機関を始動した場合に前記内燃機関のすりこぎ運動に起因して発生する振動成分と、各気筒のピストン及びコンロッドが外された状態の前記クランク軸に対して前記内燃機関の始動時に前記クランク軸に加えられるトルクが付与されたと仮定した場合に前記車両に発生すると予想される振動成分と、が互いに弱め合う関係になる気筒である。
　本発明の制御装置では、特定気筒が圧縮行程又は膨張行程になるように内燃機関を停止させるので、次回の始動時にはこの特定気筒が圧縮行程又は膨張行程になっている状態の内燃機関をクランキングすることになる。この場合、クランク軸の回転にて発生すると予想される振動成分と、すりこぎ運動に起因して発生する振動成分とが互いに弱め合うので、始動時の振動を低減することができる。
　本発明の制御装置の一形態において、前記制御手段は、所定の機関停止条件が成立し、かつ前記内燃機関のクランク角が予め設定した所定の判定クランク角範囲内の場合に、前記内燃機関の燃焼を停止させ、その後前記電動機からトルクを出力して前記クランク軸の回転数を低下させる回転数低下制御を実行し、前記判定クランク角範囲として、前記内燃機関のクランク角が前記判定クランク角範囲内にあるときに前記回転数低下制御を開始することにより前記特定気筒が圧縮行程又は膨張行程の状態で前記内燃機関が停止するクランク角範囲が設定されていてもよい。このように回転数低下制御を実行することにより、特定気筒が圧縮行程又は膨張行程の状態で内燃機関を停止させることができる。
　この形態において、前記車両には、ドライバが前記車両に対して燃費を優先する走行を指示するための操作スイッチが設けられ、前記制御手段は、前記操作スイッチがオフの場合には、前記機関停止条件が成立し、かつ前記内燃機関のクランク角が前記判定クランク角範囲内の場合に、前記内燃機関の燃焼を停止させ、その後前記回転数低下制御を実行し、前記操作スイッチがオンの場合には、前記機関停止条件が成立した場合に、前記内燃機関の燃焼を停止させ、その後前記回転数低下制御を実行してもよい。この形態では、操作スイッチがオンの場合には、機関停止条件が成立するとクランク角が判定クランク角範囲内でなくても内燃機関の燃焼を停止させる。そのため、燃費を向上させることができる。
　本発明の制御装置の一形態において、前記制御手段は、所定の機関停止条件が成立した場合、前記内燃機関の燃焼を停止させ、その後前記電動機からトルクを出力して前記クランク軸の回転数を低下させる回転数制御を実行し、前記回転数制御において前記電動機から出力されるトルクの大きさは、前記内燃機関が停止したときに前記特定気筒が圧縮行程又は膨張行程の状態になるように設定されてもよい。このように電動機から出力されるトルクの大きさを設定することにより、特定気筒が圧縮行程又は膨張行程の状態で内燃機関を停止させることができる。
本発明の第１の形態に係る制御装置が適用された内燃機関が搭載されたハイブリッド車両を概略的に示す図。 エンジンのクランク軸、ピストン、及びコンロッドを模式的に示す図。 エンジンで発生するピッチ振動を説明するための図。 クランク軸に発生するモーメントを説明するための図。 クランク軸が回転したときにカウンターウェイトに発生する力を説明するための図。 エンジンにおける発生するすりこぎ運動を説明するための図。 エンジンで発生するＸ軸方向の偶力とクランク角との関係を示す図。 クランク軸振動成分、すりこぎ運動振動成分、及びそれら振動成分を合成した振動の時間変化の一例を示す図。 車両制御装置が実行する機関停止制御ルーチンを示すフローチャート。 図９に続くフローチャート。 機関停止制御ルーチンを実行してエンジンを停止させたときの、エンジンの回転数、現在圧縮行程になっている気筒又は直前に圧縮行程になっていた気筒の気筒番号、第１ＭＧのトルク、及びクランク角の時間変化の一例を示す図。 本発明の第２の形態に係る制御装置において車両制御装置が実行する機関停止制御ルーチンの一部を示すフローチャート。 本発明の第３の形態に係る制御装置において車両制御装置が実行する機関停止制御ルーチンの一部を示すフローチャート。
（第１の形態）
　以下、本発明の制御装置をハイブリッド車両に搭載された内燃機関に適用した一形態を説明する。図１は、ハイブリッド車両１を概略的に示している。車両１は、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１１と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）１２と、第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）１３とを備えている。エンジン１１は、一列に並ぶ３つの気筒１１ａを備えている。すなわち、エンジン１１は直列３気筒の４サイクル内燃機関として構成されている。この図に示したように各気筒１１ａにはそれらの並び方向一端から他端側に向かって＃１～＃３の気筒番号を付して互いに区別する。このエンジン１１では、各気筒１１ａの爆発間隔が２４０°ＣＡ（クランク角を意味する。）ずつずらされることにより、２４０°ＣＡ毎の等間隔爆発が実現されている。なお、このエンジン１１における爆発順序は、＃１、＃２、＃３の順である。
　第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３は、電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。第１ＭＧ１２は、出力軸１２ａと一体回転するロータ１２ｂと、ロータ１２ｂの外周に同軸に配置されてケース（不図示）に固定されたステータ１２ｃとを備えている。第２ＭＧ１３も同様に、出力軸１３ａと一体回転するロータ１３ｂと、ロータ１３ｂの外周に同軸に配置されてケースに固定されたステータ１３ｃとを備えている。
　エンジン１１のクランク軸４０及び第１ＭＧ１２の出力軸１２ａは、動力分割機構１４と接続されている。動力分割機構１４には、車両１の駆動輪２に動力を伝達するための出力部１５も接続されている。出力部１５は、第１ドライブギヤ１６と、第１ドライブギヤ１６と噛み合うとともにカウンタ軸１７に固定されたカウンタギヤ１８と、カウンタ軸１７に固定された出力ギヤ１９とを備えている。出力ギヤ１９は、デファレンシャル機構２０のケースに設けられたリングギヤ２０ａと噛み合っている。デファレンシャル機構２０は、リングギヤ２０ａに伝達された動力を左右の駆動輪２に分配する周知の機構である。なお、図１では左右の駆動輪２のうちの一方のみを示す。
　動力分割機構１４は、差動機構としての遊星歯車機構２１を備えている。遊星歯車機構２１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、サンギヤＳｕと、リングギヤＲｉと、ピニオンギヤＰｉと、キャリアＣａとを備えている。サンギヤＳｕは、外歯歯車である。リングギヤＲｉは、サンギヤＳｕに対して同軸的に配置された内歯歯車である。ピニオンギヤＰｉは、サンギヤＳｕ及びリングギヤＲｉのそれぞれと噛み合っている。キャリアＣａは、ピニオンギヤＰｉを自転可能かつサンギヤＳｕの周囲を公転可能に保持している。サンギヤＳｕは、第１ＭＧ１２の出力軸１２ａと連結されている。キャリアＣａは、エンジン１１のクランク軸４０と連結されている。リングギヤＲｉは、第１ドライブギヤ１６と連結されている。
　第２ＭＧ１３の出力軸１３ａには、第２ドライブギヤ２２が設けられている。第２ドライブギヤ２２は、カウンタギヤ１８と噛み合っている。第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３は、不図示のインバータ及び昇圧コンバータを介してバッテリ２３と電気的に接続されている。
　エンジン１１、第１ＭＧ１２、及び第２ＭＧ１３の動作は、車両制御装置３０にて制御される。車両制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン１１及び各ＭＧ１２、１３等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置３０には、例えば車速センサ３１及びクランク角センサ３２が接続されている。車速センサ３１は、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する。クランク角センサ３２は、エンジン１１のクランク角に対応した信号を出力する。また、車両制御装置３０には、ＥＣＯスイッチ３３が接続されている。このＥＣＯスイッチ３３は、ドライバが燃費の抑制を優先した燃費走行を車両制御装置３０に指示するためのスイッチである。ＥＣＯスイッチ３３がオンの場合にはＥＣＯスイッチ３３からオン信号が出力され、オフの場合にはオフ信号が出力される。この他にも車両制御装置３０には種々のセンサやスイッチ等が接続されているが、それらの図示は省略した。
　車両制御装置３０は、エンジン１１の運転中に所定の機関停止条件が成立した場合、各気筒１１ａへの燃料供給を停止してエンジン１１を停止させる。また、車両制御装置３０は、エンジン１１が停止しているときに所定の機関始動条件が成立した場合、第１ＭＧ１２にてエンジン１１をクランキングして始動する。この車両１では、車速が予め設定した所定の判定速度未満の場合に第２ＭＧ１３のみで車両１を走行させる。一方、車速が判定速度以上の場合にはエンジン１１及び第２ＭＧ１３の両方で車両１を走行させる。そのため、機関停止条件は、例えば車速が判定速度未満になった場合に成立したと判定される。また、機関始動条件は、例えば車速が判定速度以上になった場合に成立したと判定される。
　車両制御装置３０は、エンジン１１を停止させる際に、第１ＭＧ１２でエンジン１１の回転数を低下させる。また、この際に車両制御装置３０は、予め設定した特定気筒が圧縮行程の状態でエンジン１１が停止するように第１ＭＧ１２の出力トルクを調整する。このようにエンジン１１を停止させることにより、始動開始時に最初に圧縮行程になる気筒を毎回同じにすることができる。特定気筒には、３つの気筒１１ａのうちエンジン１１のクランキング時の振動を抑制可能な気筒が設定される。
　図２～図８を参照してこの特定気筒について説明する。図２は、エンジン１１のクランク軸４０、ピストン４１、及びコンロッド４２を模式的に示している。ピストン４１及びコンロッド４２は、気筒１１ａ毎に設けられている。ピストン４１は、各気筒１１ａ内に往復動自在に挿入されている。コンロッド４２は、ピストン４１とクランク軸４０とを連結している。以下では、クランク軸４０の回転軸線の方向をＹ軸と定義する。ピストン４１が往復動する方向をＺ方向と定義する。これらＹ軸及びＺ軸のそれぞれと直交する方向をＸ軸と定義する。図３に示すようにエンジン１１で発生する振動のうち、Ｘ軸回りの振動がピッチ振動である。また、Ｙ軸回りの振動がロール振動であり、Ｚ軸回りの振動がヨー振動である。
　図２に示すように、クランク軸４０はＹ軸方向に並ぶ４つのジャーナル部４０ａと、ジャーナル部４０ａの間に位置する３つのクランクピン４０ｂと、ジャーナル部４０ａとクランクピン４０ｂとを連結するクランクアーム４０ｃとを備えている。また、図５に示すように、クランク軸４０には、カウンターウェイト４０ｄが設けられている。カウンターウェイト４０ｄは、クランクアーム４０ｃからクランクピン４０ｂの反対側に延びている。なお、図２ではカウンターウェイト４０ｄの図示を省略している。また、図５でも＃２の気筒１１ａのカウンターウェイト４０ｄの図示を省略している。クランク軸４０のこれらの構成要素は鋳造等により一体的に形成されている。図２に示したように３つのクランクピン４０ｂは、Ｙ軸回りに１２０度ずつずらして設けられている。コンロッド４２は、これらクランクピン４０ｂとピストン４１とを連結している。
　周知のように、エンジン１１のクランキング時に車両１に発生する振動には、複数の振動成分が含まれている。複数の振動成分には、クランク軸４０の回転にて発生する振動成分（以下、クランク軸振動成分と称することがある。）及びエンジン１１のすりこぎ運動にて発生する振動成分（以下、すりこぎ運動振動成分と称することがある。）が含まれている。
　まず、クランク軸振動成分について説明する。図２に示すように各クランクピン４０ｂは、クランク軸４０の回転軸線からクランクアーム４０ｃの長さ分離れた位置に設けられている。また、クランク軸４０には、カウンターウェイト４０ｄが設けられている。そして、この図に示すように、これらクランクアーム４０ｃ及びカウンターウェイト４０ｄは、距離ＳずつＹ軸方向に離して配置されている。そのため、クランク軸４０が回転駆動されるとこれらクランクピン４０ｂ及びカウンターウェイト４０ｄが回転するので、振動が発生する。クランク軸振動成分はこの振動である。なお、クランキング時には、クランク軸４０に第１ＭＧ１２からトルクが入力される。また、クランクキング時には、圧縮行程の気筒及び膨張行程の気筒からもクランク軸４０にトルクが付与される。そのため、このクランク軸振動成分は、各気筒１１ａのピストン４１及びコンロッド４２が外された状態のクランク軸４０にこれらエンジン１１のクランキング時にクランク軸４０に加えられるトルクが付与されたと仮定した場合にエンジン１１に発生すると予想される振動である。図８の一番上の図は、このクランク軸振動成分の時間変化の一例を示している。
　次に、すりこぎ運動振動成分について説明する。まず、カウンターウェイト４０ｄが無い場合のエンジン１１の振動を考える。上述したように各クランクピン４０ｂは、クランク軸４０の回転軸線からクランクアーム４０ｃの長さ分離れた位置に設けられている。そのため、クランク軸４０が回転駆動されると、各気筒１１ａのピストン４１が往復動したときの慣性力とクランクアーム４０ｃの長さに基づくモーメントがクランク軸４０に発生する。また、図２に示すようにクランクピン４０ｂは、１２０度ずつずらして設けられている。そのため、図４に一例を示すようにクランク軸４０に発生するＺ軸方向の力が、アンバランスになる。したがって、図３に示すようにエンジン１１にピッチ振動が発生する。
　このようなクランクピン４０ｂが原因で発生するモーメントを低減するためにカウンターウェイト４０ｄが設けられる。このエンジン１１では、クランクピン４０ｂの重さにピストン４１の重さの半分の重さ及びコンロッド４２の重さの半分の重さを加えた重さがカウンターウェイト４０ｄの重さに設定されている。すなわち、エンジン１１ではいわゆるオーバーバランス率が５０％に設定されている。このようなカウンターウェイト４０ｄが有る場合、図５に示すようにクランク軸４０が回転したときにカウンターウェイト４０ｄにＸ軸方向の力ＰｘとＺ軸方向の力Ｐｚとが発生する。このＺ軸方向の力Ｐｚは、上述したクランクピン４０ｂにて発生するモーメントを低減する。ただし、カウンターウェイト４０ｄはクランクピン４０ｂより重いため、エンジン１１にピッチ振動が発生する。一方、Ｘ軸方向の力Ｐｘは、エンジン１１をＸ軸方向に振動する力になる。そして、この図に示すように＃１の気筒１１ａのカウンターウェイト４０ｄのＸ軸方向の力Ｐｘと、＃３の気筒１１ａのカウンターウェイト４０ｄのＸ軸方向の力Ｐｘとは互いに逆方向に作用する。この場合、Ｘ軸方向に偶力が発生し、エンジン１１にヨー振動が発生する。そして、このようにピッチ振動及びヨー振動が発生すると、図６に示すようにエンジン１１はすりこぎ運動をする。すりこぎ運動振動成分は、このエンジン１１のすりこぎ運動に起因する振動である。
　図７は、エンジン１１で発生するＸ軸方向の偶力とクランク角との関係を示している。この図に示すように、Ｘ軸方向の偶力は３６０°ＣＡ周期で変化する。一方、エンジン１１では、各気筒１１ａの圧縮行程が２４０°ＣＡずつずれている。そのため、エンジン１１の始動時に最初に圧縮行程になる気筒が３つの気筒１１ａのうちのいずれの気筒であるかに応じてＸ軸方向の偶力の位相が変化する。図８の真ん中の図は、すりこぎ運動振動成分の時間変化の一例を示している。この図の実線Ｌ１は、始動時に＃１の気筒１１ａが最初に圧縮行程になる場合のすりこぎ振動成分の時間変化を示している。この図の実線Ｌ２は、始動時に＃２の気筒１１ａが最初に圧縮行程になる場合のすりこぎ振動成分の時間変化を示している。この図の実線Ｌ３は、始動時に＃３の気筒１１ａが最初に圧縮行程になる場合のすりこぎ振動成分の時間変化を示している。そして、図８の一番下の図は、クランク軸振動成分とすりこぎ振動成分とを合成した振動を示している。なお、この図の実線Ｌ４は、クランク軸振動成分と始動時に＃１の気筒１１ａが最初に圧縮行程になる場合のすりこぎ振動成分とを合成した振動を示している。この図の実線Ｌ５は、クランク軸振動成分と始動時に＃２の気筒１１ａが最初に圧縮行程になる場合のすりこぎ振動成分とを合成した振動を示している。この図の実線Ｌ６は、クランク軸振動成分と始動時に＃３の気筒１１ａが最初に圧縮行程になる場合のすりこぎ振動成分とを合成した振動を示している。
　図８の時刻ｔに示すように、始動時に＃２の気筒１１ａが最初に圧縮行程になる場合のすりこぎ振動成分の位相は、クランク軸振動成分の位相に対してほぼ逆になる。そのため、図８の一番下の図に示したように、この始動時に＃２の気筒１１ａが最初に圧縮行程になる場合のすりこぎ振動成分とクランク軸振動成分とを合成した振動が一番小さくなる。そこで、エンジン１１においては＃２の気筒１１ａが特定気筒に設定される。なお、この図に示すようにエンジン１１では、始動時に＃３の気筒１１ａが最初に圧縮行程になる場合のすりこぎ振動成分の位相は、クランク軸振動成分の位相とほぼ同じになる。そのため、この場合には車両１の振動が大きくなる。
　図１に戻って車両制御装置３０によるエンジン１１の制御の説明を続ける。上述したように、エンジン１１を停止させる際に、車両制御装置３０は第１ＭＧ１２でエンジン１１の回転数を低下させる。この際に車両制御装置３０は、エンジン１１の回転数に応じて第１ＭＧ１２の制御を変更する。この第１ＭＧ１２の制御としては、回転数引き下げ制御、位置合わせ制御、トルク抜き制御、及び逆回転防止制御が設けられている。これらの制御は、回転数引き下げ制御、位置合わせ制御、トルク抜き制御、逆回転防止制御の順番で実行される。
　回転数引き下げ制御は、クランク角が予め設定した所定の判定クランク角範囲内に入った場合に実行される。所定の判定クランク角範囲は、このクランク角範囲から上述した各制御を実行すれば、＃２の気筒１１ａが圧縮行程の状態でエンジン１１が停止するクランク角範囲が設定される。なお、このようなクランク角範囲は、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭに記憶させておけばよい。そして、この回転数引き下げ制御は、エンジン１１の回転数が予め設定した所定の第１判定回転数Ｎ１以下になるまで実行される。この第１判定回転数Ｎ１は、位置合わせ制御を開始する回転数である。エンジン１１の回転数が第１判定回転数Ｎ１以下になると、位置合わせ制御が開始される。この位置合わせ制御では、エンジン１１が停止したときにクランク軸４０が予め設定した所定の目標クランク角になるように第１ＭＧ１２からトルクを出力する。なお、この目標クランク角は、例えばエンジン１１が停止したときに＃２の気筒１１ａが圧縮行程の上死点近傍になるクランク角が設定される。
　位置合わせ制御は、エンジン１１の回転数が予め設定した所定の第２判定回転数Ｎ２以下になるまで実行される。この第２判定回転数Ｎ２は、トルク抜き制御を開始する回転数である。エンジン１１の回転数が第２判定回転数Ｎ２以下になるとトルク抜き制御が開始される。このトルク抜き制御では、第１ＭＧ１２のトルクをゼロに低下させる。トルク抜き制御は、エンジン１１の回転数が第３判定回転数Ｎ３以下になるまで実行される。この第３判定回転数Ｎ３は、逆回転防止制御を開始する回転数である。なお、第１判定回転数Ｎ１、第２判定回転数Ｎ２、及び第３判定回転数Ｎ３の大小関係は、Ｎ３＜Ｎ２＜Ｎ１＜アイドル回転数である。
　エンジン１１の回転数が第３判定回転数Ｎ３以下になると逆回転防止制御が実行される。この逆回転防止制御では、クランク軸４０がエンジン１１の運転時に回転する正転方向とは逆の逆転方向に回転せず、かつクランク軸４０が目標クランク角に停止するように第１ＭＧ１２からトルクを出力する。この逆回転防止制御は、エンジン１１が停止するまで実行される。エンジン１１が停止した場合には第１ＭＧ１２も停止させる。
　図９及び図１０は、車両制御装置３０がこのように第１ＭＧ１１を制御するために実行する機関停止制御ルーチンを示している。なお、図１０は図９に続く制御ルーチンである。この制御ルーチンはエンジン１１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは車両制御装置３０が実行する他の制御ルーチンと並行に実行される。この制御ルーチンを実行することにより、車両制御装置３０が本発明の制御手段として機能する。
　この制御ルーチンにおいて車両制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては、車速及びクランク角が取得される。また、この処理では、クランク角センサ３２の出力信号に基づいて、エンジン１１の回転数及び現在圧縮行程になっている気筒１１ａの気筒番号も取得される。なお、３つの気筒１１ａのいずれの気筒１１ａも圧縮行程ではない場合には、直前に圧縮行程であった気筒１１ａの気筒番号が取得される。次のステップＳ１２において車両制御装置３０は、上述した機関停止条件が成立したか否か判定する。機関停止条件が不成立と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。
　一方、機関停止条件が成立したと判定した場合はステップＳ１３に進み、クランク角が上述した所定の判定クランク角範囲内か否か判定する。クランク角が判定クランク角範囲外と判定した場合は、クランク角が判定クランク角範囲内に入るまで、この処理が繰り返し実行される。一方、クランク角が判定クランク角範囲内に入ったと判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置３０は燃焼停止制御を実行する。この燃焼停止制御では、エンジン１１への燃料供給を停止し、エンジン１１の燃焼を停止させる。次のステップＳ１５において車両制御装置３０は燃焼を停止させたときのエンジン１１の回転数に基づいて回転数引き下げトルクを設定する。この回転数引き下げトルクは、エンジン１１の回転数を速やかに引き下げるために第１ＭＧ１２から出力するトルクである。燃焼を停止させたときのエンジン１１の回転数が高いほどエンジン１１の回転数を引き下げるために必要なトルクが大きくなる。そのため、エンジン１１の燃焼を停止させたときのエンジン１１の回転数が大きいほど回転数引き下げトルクに大きい値が設定される。なお、この関係は予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。そして、このマップとエンジン１１の回転数に基づいて回転数引き下げトルクを設定すればよい。
　次のステップＳ１６において車両制御装置３０は、回転数引き下げ制御を実行する。この回転数引き下げ制御では、設定した回転数引き下げトルクを第１ＭＧ１２から出力してエンジン１１の回転数を引き下げる。次のステップＳ１７において車両制御装置３０は、エンジン１１の回転数が第１判定回転数Ｎ１以下になったか否か判定する。エンジン１１の回転数が第１判定回転数Ｎ１より高いと判定した場合はステップＳ１６に戻り、車両制御装置３０はエンジン１１の回転数が第１判定回転数Ｎ１以下になるまでステップＳ１６及びＳ１７を繰り返し実行する。
　一方、エンジン１１の回転数が第１判定回転数Ｎ１以下になったと判定した場合はステップＳ１８に進み、車両制御装置３０はエンジン１１の回転数が第１判定回転数Ｎ１以下になったと判定したときのクランク角（以下、第１クランク角と称することがある。）に基づいて位置合わせトルクを設定する。この位置合わせトルクは、エンジン１１が所定回転数以下になった時にクランク軸４０が上述した目標クランク角になるように第１ＭＧ１２から出力するトルクである。エンジン１１の回転数が第１判定回転数Ｎ１から第２判定回転数Ｎ２になるまで、第１ＭＧ１２から回転数引き下げトルクを継続して出力したと仮定する。この場合にエンジン１１の停止時のクランク角が目標クランク角になる第１クランク角は、目標クランク角及びエンジン１１の仕様に応じて求まる。以下、このような第１クランク角を第１基準クランク角と称することがある。そして、エンジン１１の停止時のクランク角を目標クランク角にするためには、第１クランク角と第１基準クランク角との差が大きいほど第１ＭＧ１２から出力するトルクを大きくする必要がある。そこで、位置合わせトルクには、第１クランク角と第１基準クランク角との差が大きいほど大きい値を設定する。この第１クランク角と第１基準クランク角との差と位置合わせトルクとの関係は、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。そして、このマップと第１クランク角とに基づいて位置合わせトルクを設定すればよい。
　次の図１０のステップＳ１９において車両制御装置３０は、位置合わせ制御を実行する。この位置合わせ制御では、回転数引き下げトルクと位置合わせトルクとを合計したトルクが第１ＭＧ１２から出力される。続くステップＳ２０において車両制御装置３０は、エンジン１１の回転数が第２判定回転数Ｎ２以下になったか否か判定する。エンジン１１の回転数が第２判定回転数Ｎ２より高いと判定した場合はステップＳ１９に戻り、車両制御装置３０はエンジン１１の回転数が第２判定回転数Ｎ２以下になるまでステップＳ１９及びＳ２０を繰り返し実行する。
　一方、エンジン１１の回転数が第２判定回転数Ｎ２以下になったと判定した場合はステップＳ２１に進み、車両制御装置３０はトルク抜き制御を実行する。このトルク抜き制御では、第１ＭＧ１２のトルクが予め設定したトルク抜きレートで低下するように第１ＭＧ１２が制御される。なお、トルク抜きレートは、第１ＭＧ１２のトルクが急に低下しないように適宜に設定すればよい。続くステップＳ２２において車両制御装置３０は、エンジン１１の回転数が第３判定回転数Ｎ３以下になったか否か判定する。エンジン１１の回転数が第３判定回転数Ｎ３より高いと判定した場合はステップＳ２１に戻り、車両制御装置３０はエンジン１１の回転数が第３判定回転数Ｎ３以下になるまでステップＳ２１及びＳ２２を繰り返し実行する。
　一方、エンジン１１の回転数が第３判定回転数Ｎ３以下になったと判定した場合はステップＳ２３に進み、車両制御装置３０は第１ＭＧ１２のトルクがゼロになったときのクランク角（以下、第２クランク角と称することがある。）に基づいて逆回転防止トルクを設定する。この逆回転防止トルクは、クランク軸４０が逆転方向に回転することを防止しつつクランク軸４０を目標クランク角に停止させるために第１ＭＧ１２から出力するトルクである。エンジン１１の回転数が第３判定回転数Ｎ３からゼロになるまで、第１ＭＧ１２の出力トルクをゼロにしたと仮定する。この場合にエンジン１１の停止時のクランク角が目標クランク角になる第２クランク角は、目標クランク角及びエンジン１１の仕様に応じて求まる。以下、このような第２クランク角を第２基準クランク角と称することがある。そして、エンジン１１の停止時のクランク角を目標クランク角にするためには、第２クランク角と第２基準クランク角との差が大きいほど第１ＭＧ１２から出力するトルクを大きくする必要がある。そこで、逆回転防止トルクには、第２クランク角と第２基準クランク角との差が大きいほど大きい値を設定する。この第２クランク角と第２基準クランク角との差と逆回転防止トルクとの関係は、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。そして、このマップと第２クランク角とに基づいて逆回転防止トルクを設定すればよい。
　次のステップＳ２４において車両制御装置３０は、逆回転防止制御を実行する。この逆回転防止制御では、設定した逆回転防止トルクが第１ＭＧ１２から出力される。続くステップＳ２５において車両制御装置３０は、エンジン１１が停止したか否か、すなわちエンジン１１の回転数がゼロになったか否か判定する。エンジン１１が停止していないと判定した場合はステップＳ２４に戻り、車両制御装置３０はエンジン１１が停止するまでステップＳ２４及びＳ２５を繰り返し実行する。
　一方、エンジン１１が停止したと判定した場合はステップＳ２６に進み、車両制御装置３０は第１ＭＧ停止制御を実行する。この第１ＭＧ停止制御では、第１ＭＧ１２の出力トルクをゼロにして第１ＭＧ１２を停止させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
　図１１は、この機関停止制御ルーチンを実行してエンジン１１を停止させたときの、エンジン１１の回転数、現在圧縮行程になっている気筒１１ａ又は直前に圧縮行程になっていた気筒１１ａの気筒番号、第１ＭＧ１２のトルク、及びクランク角の時間変化の一例を示している。なお、この図では、第１ＭＧ１２を正転方向に回転させた場合に第１ＭＧ１２から出力されるトルクを正のトルクとして示し、第１ＭＧ１２を逆転方向に回転させた場合に第１ＭＧ１２から出力されるトルクを負のトルクとして示している。
　この図に示した例では、時刻ｔ１に機関停止条件が成立して回転数引き下げ制御が実行される。これにより第１ＭＧ１２から回転数引き下げトルクが出力されてエンジン１１の回転数が引き下げられている。そして、時刻ｔ２においてエンジン１１の回転数が第１判定回転数Ｎ１まで低下すると、位置合わせ制御が実行される。
　時刻ｔ３においてエンジン１１の回転数が第２判定回転数Ｎ２まで低下すると、トルク抜き制御が実行される。その後、時刻ｔ４においてエンジン１１の回転数が第３判定回転数Ｎ３まで低下すると、逆回転防止制御が実行される。そして、時刻ｔ５においてエンジン１１が停止すると第１ＭＧ停止制御が実行されて第１ＭＧ１２が停止する。そして、この際には、＃２の気筒１１ａが圧縮行程の状態になっている。
　以上に説明したように、第１の形態では、エンジン１１が停止したときに＃２の気筒１１ａが圧縮行程になっているので、始動時には毎回この＃２の気筒１１ａが最初に圧縮行程になる。そして、図８に示すように始動時に＃２の気筒１１ａが圧縮行程の場合のすりこぎ運動振動成分は、クランク軸振動成分とほぼ逆位相になる。この場合、これらの振動成分が互いに弱め合うので、始動時の車両１の振動を低減することができる。
　なお、上述した形態では、特定気筒として＃２の気筒１１ａが設定されたが、特定気筒はこの気筒に限定されない。特定気筒には、３つの気筒１１ａのうち始動時のすりこぎ運動振動成分がクランク軸振動成分とほぼ逆位相になる気筒１１ａが設定される。このような気筒１１ａは、エンジン１１の諸元及び動力分割機構１４の諸元等に応じて変化する。そのため、実験や数値計算等によりこのような気筒１１ａを特定し、その気筒１１ａを特定気筒に設定すればよい。
　また、上述した形態では、エンジン１１が停止したときに特定気筒を圧縮行程の状態にしたが、エンジン１１が停止したときの特定気筒の状態はこの状態に限定されない。例えば、エンジン１１が停止したときに膨張行程になる気筒１１ａ内に燃料を封入し、次回の始動時にその燃料に点火してエンジン１１を始動する内燃機関が知られている。このような内燃機関では、特定気筒が膨張行程の状態でエンジン１１が停止するようにしてよい。
　なお、第１ＭＧ１２が本発明の電動機に相当する。ＥＣＯスイッチ３３が本発明の操作スイッチに相当する。回転数引き下げ制御及び位置合わせ制御が、本発明の回転数低下制御に相当する。
（第２の形態）
　次に図１２を参照して本発明の第２の形態に係る制御装置について説明する。なお、この形態においても車両１については図１が参照される。そのため、第１の形態と共通の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
　図１２は、この形態において車両制御装置３０が実行する機関停止制御ルーチンの一部を示している。なお、図１２は第１の形態の図９の部分に代えて使用される。そのため、この形態の機関停止制御ルーチンでも図１２より後の部分、すなわち図１０の部分については第１の形態と同一である。
　この形態の機関停止制御ルーチンでも、ステップＳ１２まで第１の形態と同様に処理を進める。ステップＳ１２で機関停止条件が成立したと判定した場合はステップＳ１４に進み、以降ステップＳ１７まで第１の形態と同様に処理を進める。そして、ステップＳ１７においてエンジン１１の回転数が第１判定回転数Ｎ１以下になったと判定した場合はステップＳ３１に進み、車両制御装置３０は現在のクランク角、すなわち第１クランク角を取得する。続くステップＳ３２において車両制御装置３０は、第１クランク角に基づいて位置合わせトルクを設定する。この形態では、エンジン１１が停止したときに＃２の気筒１１ａが圧縮行程になるように位置合わせトルクが設定される。具体的には、まず第１クランク角と予め設定した目標クランク角との差からクランク角移動量を算出する。この目標クランク角には、上述したように例えばエンジン１１が停止したときに＃２の気筒１１ａが圧縮行程の上死点近傍になるクランク角が設定される。そのため、クランク角移動量は、現在からエンジン１１が停止するまでにクランク軸４０が回転する角度である。そして、位置合わせトルクは、このクランク角移動量に基づいて算出される。位置合わせトルクとクランク角移動量との関係は、予め実験や数値計算等で求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。そして、このマップに基づいて位置合わせトルクを算出すればよい。
　位置合わせトルクの設定後はステップＳ１９に進み、以降は第１の形態と同様に処理を進める。
　以上に説明したように、この形態では、エンジン１１が停止したときに＃２の気筒１１ａが圧縮行程になるように位置合わせトルクを設定し、この位置合わせトルクで位置合わせ制御が実行される。そのため、エンジン１１が停止したときに＃２の気筒１１ａを圧縮行程にすることができる。これにより始動時に＃２の気筒１１ａが最初に圧縮行程になるので、すりこぎ運動振動成分とクランク軸振動成分とをほぼ逆位相にできる。したがって、始動時の車両１の振動を低減することができる。
（第３の形態）
　図１３を参照して本発明の第３の形態に係る制御装置について説明する。なお、この形態においても車両１については図１が参照される。そのため、第１の形態と共通の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
　図１３は、この形態において車両制御装置３０が実行する機関停止制御ルーチンの一部を示している。なお、図１３は第１の形態の図９の部分に代えて使用される。そのため、この形態の機関停止制御ルーチンでも図１３より後の部分、すなわち図１０の部分については第１の形態と同一である。
　この形態の機関停止制御ルーチンでも、ステップＳ１２まで第１の形態と同様に処理を進める。ステップＳ１２で機関停止条件が成立したと判定した場合はステップＳ４１に進み、車両制御装置３０はＥＣＯスイッチ３３がオフか否か判定する。ＥＣＯスイッチ３３がオフであると判定した場合はステップＳ１３に進み、以降は第１の形態と同様に処理を進める。一方、ＥＣＯスイッチ３３がオンであると判定した場合はステップＳ１４に進み、以降は第１の形態と同様に処理を進める。
　以上に説明したように、この形態では、ＥＣＯスイッチ３３がオンの場合にはステップＳ１３がスキップされる。そのため、機関停止条件が成立してから燃焼停止制御が実行されるまでの期間を短縮できる。したがって、燃費を向上させることができる。一方、ＥＣＯスイッチ３３がオフの場合にはステップＳ１３が実行されるので、＃２の気筒１１ａが圧縮行程の状態でエンジン１１が停止する。そのため、始動時の車両１の振動を低減することができる。
　本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される内燃機関は、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関に限定されない。内燃機関のみが動力源として搭載される車両の内燃機関に本発明を適用してもよい。
　また、内燃機関のクランク軸には、電動機が動力伝達可能に接続されてもよい。この際、電動機はクランク軸と直接接続されていてもよい。

Claims (4)

  1. 　車両に搭載され、かつクランク軸に電動機が動力伝達可能に接続されている３気筒の内燃機関に適用される制御装置において、
    　予め設定した特定気筒が圧縮行程又は膨張行程の状態で前記内燃機関が停止するように前記内燃機関を停止させる際に前記電動機の出力トルクを制御する制御手段を備え、
    　前記特定気筒は、当該特定気筒が圧縮行程又は膨張行程の状態から前記内燃機関を始動した場合に前記内燃機関のすりこぎ運動に起因して発生する振動成分と、各気筒のピストン及びコンロッドが外された状態の前記クランク軸に対して前記内燃機関の始動時に前記クランク軸に加えられるトルクが付与されたと仮定した場合に前記車両に発生すると予想される振動成分と、が互いに弱め合う関係になる気筒である制御装置。
  2. 　前記制御手段は、所定の機関停止条件が成立し、かつ前記内燃機関のクランク角が予め設定した所定の判定クランク角範囲内の場合に、前記内燃機関の燃焼を停止させ、その後前記電動機からトルクを出力して前記クランク軸の回転数を低下させる回転数低下制御を実行し、
    　前記判定クランク角範囲として、前記内燃機関のクランク角が前記判定クランク角範囲内にあるときに前記回転数低下制御を開始することにより前記特定気筒が圧縮行程又は膨張行程の状態で前記内燃機関が停止するクランク角範囲が設定されている請求項１の制御装置。
  3. 　前記車両には、ドライバが前記車両に対して燃費を優先する走行を指示するための操作スイッチが設けられ、
    　前記制御手段は、
    　前記操作スイッチがオフの場合には、前記機関停止条件が成立し、かつ前記内燃機関のクランク角が前記判定クランク角範囲内の場合に、前記内燃機関の燃焼を停止させ、その後前記回転数低下制御を実行し、
    　前記操作スイッチがオンの場合には、前記機関停止条件が成立した場合に、前記内燃機関の燃焼を停止させ、その後前記回転数低下制御を実行する請求項２の制御装置。
  4. 　前記制御手段は、所定の機関停止条件が成立した場合、前記内燃機関の燃焼を停止させ、その後前記電動機からトルクを出力して前記クランク軸の回転数を低下させる回転数制御を実行し、

    　前記回転数制御において前記電動機から出力されるトルクの大きさは、前記内燃機関が停止したときに前記特定気筒が圧縮行程又は膨張行程の状態になるように設定される請求項１の制御装置。
PCT/JP2014/064863 2013-06-07 2014-06-04 内燃機関の制御装置 WO2014196572A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201480032313.3A CN105283334B (zh) 2013-06-07 2014-06-04 内燃机的控制装置
BR112015030648-9A BR112015030648B1 (pt) 2013-06-07 2014-06-04 Aparelho de controle para motor de combustão interna
DE112014002707.3T DE112014002707T5 (de) 2013-06-07 2014-06-04 Steuerungsvorrichtung für Verbrennungsmotor
US14/896,189 US9517762B2 (en) 2013-06-07 2014-06-04 Control apparatus for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-121022 2013-06-07
JP2013121022A JP6105399B2 (ja) 2013-06-07 2013-06-07 内燃機関の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014196572A1 true WO2014196572A1 (ja) 2014-12-11

Family

ID=52008206

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/064863 WO2014196572A1 (ja) 2013-06-07 2014-06-04 内燃機関の制御装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9517762B2 (ja)
JP (1) JP6105399B2 (ja)
CN (1) CN105283334B (ja)
BR (1) BR112015030648B1 (ja)
DE (1) DE112014002707T5 (ja)
WO (1) WO2014196572A1 (ja)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6447344B2 (ja) * 2015-04-30 2019-01-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP6620668B2 (ja) * 2016-05-10 2019-12-18 株式会社デンソー エンジン制御装置
JP2017203402A (ja) * 2016-05-10 2017-11-16 株式会社デンソー エンジン制御装置
JP7000879B2 (ja) * 2018-01-30 2022-01-19 株式会社アイシン 車両の制御装置
US10677212B2 (en) * 2018-05-01 2020-06-09 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for controlled stopping of internal combustion engine

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005016505A (ja) * 2003-06-06 2005-01-20 Aisin Aw Co Ltd 車両駆動制御装置、車両駆動制御方法及びそのプログラム
JP2006214332A (ja) * 2005-02-03 2006-08-17 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置及びその制御装置を備えた自動車
JP2007276594A (ja) * 2006-04-05 2007-10-25 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用制御装置
JP2008013041A (ja) * 2006-07-06 2008-01-24 Denso Corp 内燃機関の停止制御装置
JP2009143377A (ja) * 2007-12-13 2009-07-02 Toyota Motor Corp 内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置
JP2010043625A (ja) * 2008-08-18 2010-02-25 Toyota Motor Corp ３気筒エンジン
WO2011065426A1 (ja) * 2009-11-26 2011-06-03 日産自動車株式会社 ３気筒エンジン
WO2013088526A1 (ja) * 2011-12-14 2013-06-20 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の停止制御装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2978500B1 (fr) * 2011-07-26 2015-03-13 Valeo Equip Electr Moteur Ensemble mobile lanceur - levier de commande pour engrenement avec une couronne de demarrage d'un moteur thermique et demarreur d'un moteur thermique comportant un tel ensemble
US9038754B2 (en) * 2011-12-30 2015-05-26 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
JP6020218B2 (ja) * 2013-02-05 2016-11-02 マツダ株式会社 可変気筒エンジン
JP6123575B2 (ja) * 2013-08-22 2017-05-10 マツダ株式会社 多気筒エンジンの制御装置

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005016505A (ja) * 2003-06-06 2005-01-20 Aisin Aw Co Ltd 車両駆動制御装置、車両駆動制御方法及びそのプログラム
JP2006214332A (ja) * 2005-02-03 2006-08-17 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置及びその制御装置を備えた自動車
JP2007276594A (ja) * 2006-04-05 2007-10-25 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用制御装置
JP2008013041A (ja) * 2006-07-06 2008-01-24 Denso Corp 内燃機関の停止制御装置
JP2009143377A (ja) * 2007-12-13 2009-07-02 Toyota Motor Corp 内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置
JP2010043625A (ja) * 2008-08-18 2010-02-25 Toyota Motor Corp ３気筒エンジン
WO2011065426A1 (ja) * 2009-11-26 2011-06-03 日産自動車株式会社 ３気筒エンジン
WO2013088526A1 (ja) * 2011-12-14 2013-06-20 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の停止制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE112014002707T5 (de) 2016-03-10
CN105283334B (zh) 2018-02-09
JP2014237385A (ja) 2014-12-18
US9517762B2 (en) 2016-12-13
US20160114789A1 (en) 2016-04-28
JP6105399B2 (ja) 2017-03-29
BR112015030648A2 (pt) 2020-10-27
BR112015030648B1 (pt) 2022-01-04
CN105283334A (zh) 2016-01-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2014196572A1 (ja) 内燃機関の制御装置
JP5790794B2 (ja) 制振制御装置
JP5895897B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US10029675B2 (en) Control device for hybrid vehicle
WO2014184854A1 (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
JP4871009B2 (ja) 車両用制御装置
JP2004533575A (ja) 往復ピストン式エンジン
JP6036990B2 (ja) 内燃機関の停止制御装置
JP6011404B2 (ja) 内燃機関の始動制御装置
WO2013121544A1 (ja) 制御装置、制御システム
JP6387879B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2014205458A (ja) 内燃機関の停止制御装置
JP2014019328A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN108501930A (zh) 混合动力车辆的控制装置
CN109072855B (zh) 用于交流发电机-启动器和机动车辆启动器之间的协作启动的控制系统
JP5969403B2 (ja) 内燃機関の始動制御装置
JP2016147625A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6278247B2 (ja) ４サイクルのエンジン
JP2016210241A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR101049093B1 (ko) 진동 저감 장치 및 그 방법
JP2015224685A (ja) エンジンの振動抑制機構
JP2017178228A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2018052241A (ja) 能動型防振装置
JP2016182842A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2015182679A (ja) ハイブリッド車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201480032313.3

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14807661

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14896189

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112014002707

Country of ref document: DE

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112015030648

Country of ref document: BR

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14807661

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112015030648

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20151207

ENPC Correction to former announcement of entry into national phase, pct application did not enter into the national phase

Ref country code: BR

Free format text: ANULADA A PUBLICACAO CODIGO 1.3 NA RPI NO 2429 DE 25/07/2017 POR TER SIDO INDEVIDA.

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01E

Ref document number: 112015030648

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Free format text: APRESENTE AS TRADUCAO SIMPLES DA FOLHA DE ROSTO DA CERTIDAO DE DEPOSITO DA PRIORIDADE JP 2013-121022; OU DECLARACAO DE QUE OS DADOS DO PEDIDO INTERNACIONAL ESTAO FIELMENTE CONTIDOS NA PRIORIDADE REIVINDICADA, CONTENDO TODOS OS DADOS IDENTIFICADORES DESTA (TITULARES, NUMERO DE REGISTRO, DATA E TITULO), CONFORME O PARAGRAFO UNICO DO ART. 25 DA RESOLUCAO 77/2013. CABE SALIENTAR QUE NAO FOI POSSIVEL IDENTIFICAR OS TITULARES DO PEDIDO NOS DOCUMENTOS JUNTADOS AO PROCESSO, TAMPOUCO NOS APRESENTADOS NA OMPI, POIS SE ENCONTRAM EM JAPONES.

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112015030648

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20151207