WO2011065426A1 - 3気筒エンジン - Google Patents

3気筒エンジン Download PDF

Info

Publication number
WO2011065426A1
WO2011065426A1 PCT/JP2010/071026 JP2010071026W WO2011065426A1 WO 2011065426 A1 WO2011065426 A1 WO 2011065426A1 JP 2010071026 W JP2010071026 W JP 2010071026W WO 2011065426 A1 WO2011065426 A1 WO 2011065426A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
crankshaft
engine
cylinder engine
vibration
cylinder
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/071026
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
忠和 成富
珠恵 小林
成淳 阪
宏夫 青木
Original Assignee
日産自動車株式会社
愛知機械工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社, 愛知機械工業株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to US13/510,600 priority Critical patent/US9027526B2/en
Priority to CN201080052652.XA priority patent/CN102666167B/zh
Priority to JP2011543296A priority patent/JP5351977B2/ja
Priority to BR112012012367A priority patent/BR112012012367B8/pt
Priority to MX2012006137A priority patent/MX2012006137A/es
Priority to RU2012126557/11A priority patent/RU2505424C1/ru
Priority to EP10833272.7A priority patent/EP2505407B1/en
Publication of WO2011065426A1 publication Critical patent/WO2011065426A1/ja

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12Arrangement of engine supports
    • B60K5/1208Resilient supports
    • B60K5/1216Resilient supports characterised by the location of the supports relative to the motor or to each other
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/20Reducing vibrations in the driveline
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/06Engines with means for equalising torque
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/28Counterweights, i.e. additional weights counterbalancing inertia forces induced by the reciprocating movement of masses in the system, e.g. of pistons attached to an engine crankshaft; Attaching or mounting same
    • F16F15/283Counterweights, i.e. additional weights counterbalancing inertia forces induced by the reciprocating movement of masses in the system, e.g. of pistons attached to an engine crankshaft; Attaching or mounting same for engine crankshafts
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/30Flywheels
    • F16F15/31Flywheels characterised by means for varying the moment of inertia
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/32Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
    • F16F15/322Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels the rotating body being a shaft
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/16Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804Number of cylinders
    • F02B2075/1812Number of cylinders three

Definitions

  • the present invention relates to a three-cylinder engine.
  • Patent Document 1 discloses a three-cylinder engine configured such that a crankshaft pitch direction component of a primary couple becomes substantially zero by a weight for reducing a couple caused by a reciprocating motion of a movable part including a piston. ing.
  • Patent Document 1 since the component in the crankshaft pitch direction of the primary couple is substantially zero, the weight of the weight becomes relatively large, which may increase the weight of the engine. .
  • the present invention provides a spring constant in the crankshaft pitch direction of at least one engine mount as K V , a spring constant in the crankshaft yaw direction as K H , and a crank couple pitch direction of the primary couple generated in the three-cylinder engine.
  • component the crankshaft yaw direction component of the primary couple of forces generates (pitching moment) to M V, 3-cylinder engine (yawing moment) M H, the sum of M V and M H and M V0, K V> K H, and so as well as setting, sets the vibration suppressing portion 0 ⁇ crankshaft system such that M V / M V0 ⁇ 0.5 (site movement together with the crankshaft and the crankshaft) .
  • an unbalanced couple occurs in the pitch direction and the yaw direction, and the engine performs a so-called plowing motion.
  • Such unbalanced couple causes vibration when the engine is mounted on the vehicle body.
  • the vibration suppression portion provided in the crankshaft system is set so that 0 ⁇ M V / M V0 ⁇ 0.5.
  • FIG. 2B is an explanatory diagram corresponding to a plan view of a three-cylinder engine
  • FIG. 3C is an explanatory diagram corresponding to a side view of the three-cylinder engine as viewed from the side of the vehicle.
  • Explanatory drawing which shows the setting range of the balance weight of the crankshaft system of the 3-cylinder engine which concerns on this invention.
  • Explanatory drawing which shows the setting range of the balance weight of the crankshaft system of the 3-cylinder engine which concerns on this invention.
  • FIG. 1 is a front view of a structure for mounting a three-cylinder engine according to the present invention on a vehicle
  • FIG. 2 is a perspective view schematically showing a main part of a main motion system of the three-cylinder engine 1 to which the present invention is applied.
  • the engine unit 1 includes an in-line three-cylinder engine 1a and a transmission 1b, and is supported by the vehicle body 12 via a plurality of support members such as engine mounts 10A and 10B and a torque rod 11.
  • the engine unit 1 is arranged so that the crankshaft 2 of the engine 1a is along the vehicle width direction, and the engine unit 1 is in a so-called horizontal state.
  • the movement direction (pitch direction, yaw direction, roll direction) of the engine unit 1 is defined with reference to the central axis (X axis) of the crankshaft 2. More specifically, the direction around the Y axis (axis extending in the longitudinal direction of the vehicle) extending in the horizontal direction perpendicular to the crankshaft is defined as the pitch direction, and the direction around the Z axis extending in the vertical direction perpendicular to the crankshaft is defined as the yaw direction. And the direction around the crankshaft is the roll direction.
  • Brackets 13A and 13B are provided at both ends in the crankshaft direction of the engine unit 1, respectively. Specifically, one bracket 13A is provided on the side end surface of the end portion in the vehicle width direction of the engine 1a above the crankshaft 2, while the other bracket 13B is the end portion in the vehicle width direction of the transmission 1b. Is provided on the upper end surface of the.
  • the brackets 13A and 13B and the engine mounts 10A and 10B respectively corresponding to the brackets are fastened by bolts or the like. That is, the engine unit 1 is supported by the vehicle body 12 via the engine mounts 10A and 10B disposed on both ends of the engine 1a in the crankshaft direction.
  • Each engine mount 10A, 10B is attached to a front side member 14 that extends in the vehicle front-rear direction on both sides of the front space (engine room) of the vehicle body.
  • the spring constant K V of each engine mount 10A in the vehicle vertical direction is determined from the spring constant K H in the vehicle longitudinal direction (ie, corresponding to the crankshaft yaw direction). It is enlarged. That is, by making the spring constant K V in the vehicle vertical direction relatively large, the engine unit 1 having a large mass can be supported more stably, and the durability of the engine mount 10A can be improved. It is possible to increase the vehicle vertical direction resonant frequency due to the engine mount 10A, 10B, can be improved ride quality by reducing the engine vertical shake, and that a relatively small vehicle longitudinal direction of the spring constant K H, The amount of vibration attenuation in this direction is increased.
  • the spring constant can be adjusted as appropriate depending on the shape and material of an elastic member (not shown) made of an elastic body such as a rubber material used for the engine mount 10A.
  • the torque rod 11 is a lower side of the crankshaft 2 and the engine unit 1 is supported by a front cross member 15 extending in the vehicle width direction at the lower part of the front space of the vehicle body. It regulates exercise.
  • the transfer sensitivity of the transfer sensitivity H V crankshaft axis yaw direction of the crankshaft axis pitch direction (i.e. the vertical direction of the vehicle) (i.e. the longitudinal direction of the vehicle)
  • H H the body is longer in the longitudinal direction, so easy to move with respect to the vertical input from the front and rear input position of the engine mount 10A, generally in the relationship of H V> H H.
  • Wb1 to Wb3 in FIG. 2 are counterweights 3 (see FIG. 4 described later) that are part of a balance weight (vibration suppression unit) for canceling the force generated by the reciprocating motion of the movable part including the piston. This is schematically shown as a mass point.
  • a counterweight is generated so as to generate a pitching moment in a phase opposite to the unbalanced pitching moment.
  • the pitching vibration of the engine can be reduced.
  • yawing vibration is generated, and the engine 1 performs a so-called plowing motion.
  • pitching moment i.e. the crankshaft pitch direction component M V of the primary couple of forces generated in the engine 1a
  • yawing moment namely the crankshaft yaw direction component of the primary couple of forces generated in the engine 1a occurring in the engine 1a
  • M V / M v0 0.5. Is done.
  • K V > K H is set and generally H V > H H , so that the cranking is performed so that the yawing vibration of the engine 1a becomes larger than the pitching vibration.
  • the increment weights 31 and 33 are added to the counterweight 3 corresponding to the cylinders # 1 and 3, and the crank that rotates integrally with the crankshaft 2 is added.
  • a balance mass 6 and 7 are part of each one by one balance weight to the pulley 4 and the drive plate 5, it is set such that 0 ⁇ M V / M V0 ⁇ 0.5.
  • the increase weights 31 and 33 and the balance masses 6 and 7 in the present embodiment are arranged at positions shifted by 90 ° with respect to the rotational phase of the # 2 cylinder accompanying the rotation of the crankshaft 2, and the increase weights 31 and 33 and the balance masses 6 and 7 are disposed at positions 180 degrees apart from each other at a crank angle.
  • the yawing vibration is larger than the pitching vibration (see the broken line in FIG. 5), but as shown in FIG. 6, the vehicle floor vibration is caused by vibration through the engine mount 10A as a whole.
  • the acceleration is reduced.
  • the balance weight is adjusted by adjusting the increase weights 31 and 33 and the balance masses 6 and 7 of the crank pulley 4 and the drive plate 5 so that the yawing moment becomes larger than the pitching moment generated in the engine 1a. It is possible to reduce vehicle vibration as a whole while suppressing the weight of the vehicle. Thereby, the vehicle vibration level especially at the time of idling can be reduced.
  • V V in FIG. 6 is the vehicle floor vibration acceleration due to the vibration transmitted through the engine mount 10A due to the pitching moment generated in the engine 1a
  • V H is due to the yawing moment generated in the engine 1a. This is vehicle floor vibration acceleration due to vibration transmitted through the engine mount 10A.
  • V V becomes larger. Therefore, as shown in FIG. 6, the vehicle floor vibration acceleration V V + V H due to the vibration transmitted through the engine mount 10A due to the pitching moment and yawing moment generated in the engine 1a is 0 ⁇ M V / M V0 ⁇ The minimum value is taken in the range of 0.5, and becomes smaller than the range of 0.5 ⁇ M V / M V0 ⁇ 1.
  • the vehicle floor vibration acceleration caused by the vibration transmitted through the engine mount 10B is exactly the same as the vehicle floor vibration acceleration caused by the vibration transmitted through the engine mount 10A.
  • the vehicle floor vibration acceleration V V + V H due to the vibration transmitted through the engine mount 10B takes a minimum value in the range of 0 ⁇ M V / M V0 ⁇ 0.5, and 0.5 ⁇ M V / M V0. It becomes smaller than the range of ⁇ 1. Therefore, by adjusting the balance mass yawing moment increases (i.e.
  • the vehicle floor vibration can be reduced by setting at least the spring constant of either the engine mount 10A or 10B as K V > K H. Further, if both spring constants are set as K V > K H , the reduction effect is further increased. Next, M V / M V0 at the minimum point (minimum point) of V V + V H is obtained.
  • the vibration angular acceleration generated in the engine 1a in the crankshaft pitch direction is A V
  • the vibration angle amplitude is Y V
  • the crankshaft rotation angular velocity is ⁇
  • I V is the moment of inertia in the crankshaft pitch direction of the engine unit 1
  • I H is the engine
  • a V M V / I V
  • a differentiated twice Y V time is because it is A V
  • Y V is expressed by the following equation (2).
  • X V can be expressed by the following equation (4).
  • V V X V ⁇ K V ⁇ H V
  • V V ⁇ ⁇ M V ⁇ K V ⁇ H V / IV
  • M V ( V V ⁇ I V ) / ( ⁇ ⁇ K V ⁇ H V ).
  • M H (V H ⁇ I H ) / ( ⁇ ⁇ K H ⁇ H H ).
  • V V V H
  • M V / M V0 at this time can be expressed by the following equation (7).
  • M V / M V0 (I V ⁇ K H ⁇ H H ) / (I H ⁇ K V ⁇ H V + I V ⁇ K H ⁇ H H ) (7)
  • M V / M V0 at which the vehicle floor vibration acceleration V V + V H due to the vibration transmitted through the engine mount 10A due to the pitching moment and the yawing moment generated in the engine 1a is minimum is obtained.
  • the weights of the increase weights 31 and 33 and the balance masses 6 and 7 provided on the crank pulley 4 and the drive plate 5 are set so that 0 ⁇ M V / M V0 ⁇ 0.5.
  • the engine mount 10A or the engine mount 10B has (I V K H H H ) / ( I H K V H V + I V K H H) ⁇ M V / M V0 ⁇ to 0.5, increasing weights 31 and 33, and the crank pulley 4 balance mass 6 and provided on the drive plate 5, If the weight of 7 is set, vehicle floor vibration can be reduced by adding a relatively small amount of balance mass.
  • the balance weight of the engine 1a is adjusted by the counterweight 3 and the two balance masses 6 and 7 respectively provided on the crank pulley 4 and the drive plate 5 respectively.
  • the balance weight of the engine 1a as described above can be realized even if the balance masses 8 and 9 are respectively arranged at the positions of the # 1 cylinder and the # 3 cylinder on the crankshaft. Is possible.
  • the two balance masses 8 and 9 are arranged at positions shifted by 90 ° with respect to the rotational phase of the # 2 cylinder accompanying the rotation of the crankshaft 2 and at positions separated from each other by 180 ° in crank angle. Is arranged.
  • the same effect can be obtained by increasing the weights of the increasing weights 31 and 33 instead of arranging the balance masses 8 and 9, respectively.
  • FIG. 9 shows a three-cylinder engine that ignites in the order of # 1, # 2, and # 3 cylinders.
  • the balance weight and the increase weight are provided to adjust the balance weight that is the vibration suppressing unit to realize further reduction of the vehicle vibration. It can also be performed as in the other embodiments described. In other embodiments described below, elements having the same configurations as those of the above-described embodiments are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
  • the second embodiment of the present invention shown in FIG. 10 is a three-cylinder internal combustion engine equipped with a manual transmission (not shown), on the outer peripheral side surface of the flywheel 20 provided on one end side of the crankshaft 2.
  • the two holes 21 and 21 having the same hole diameter adjacent to each other along the circumferential direction of the flywheel 20 are formed so as to reduce the weight of the part of the flywheel 20 where the holes 21 and 21 are formed.
  • the same effect as the case where the balance mass is provided at a position 180 degrees away from the portions 21 and 21 with respect to the crank angle is obtained. That is, in the second embodiment, the vibration suppressing portion is adjusted by providing a hole in the crankshaft system (the crankshaft and a portion that rotates integrally with the crankshaft).
  • crank pulley 4 provided on the other end side of the crankshaft 2 is a cast product, and a plate-like balance mass 41 protruding from the inner peripheral surface of the crank pulley 4 When the pulley 4 is cast, it is integrally cast.
  • the intermediate position between the balance mass 41 provided in the crank pulley 4 and the holes 21 and 21 formed in the flywheel 20 is shifted by 90 ° with respect to the rotational phase of the # 2 cylinder accompanying the rotation of the crankshaft 2. Further, the intermediate positions of the balance mass 41 and the holes 21 and 21 are arranged so as to be the same position as the increased weight 31 and the crank angle.
  • the hole 21 is a through-hole which penetrates the flywheel 20
  • the hole 21 does not necessarily need to penetrate the flywheel 20 and it is a structure which makes a weight light. Notches may be used.
  • a member such as a bolt at a position 180 ° away from the position where the hole 21 is formed and the crank angle to replace the balance mass. It is.
  • a signal plate 51 for detecting the rotation angle of the crankshaft 2 is attached to the drive plate 5 provided on one end side of the crankshaft 2 as the accessory.
  • the signal plate 51 is formed so as to be orthogonal to the main body 52 in order to attach the signal plate 51 to the drive plate 5 and the annular main body 52 in which a large number of teeth 52 a are intermittently formed.
  • a plurality of (even) flange portions 53 are paired with a flange portion 53 at a position 180 degrees away from the crank angle, and the pair of flange portions 53 are formed in the same shape as each other.
  • the flange portion 53a which is one of the portions 53, is formed to be larger than the flange portion 53b at a position 180 degrees away from the crank angle, and the flange portion 53a and the flange portion 53b are formed in different shapes. ing. That is, in the third embodiment, the shape of the pair of flange portions 53a and 53b that are 180 ° apart from each other in the crank angle is asymmetrical, so that the balance mass is positioned at the flange portion 53a of the drive plate 5. The same effect as the case of providing is provided.
  • the crank pulley 4 in the third embodiment is a cast product as in the second embodiment, and a plate-like balance mass 41 is integrally cast on the inner peripheral surface of the crank pulley 4.
  • the balance mass 41 and the flange portions 53a and 53b are arranged at positions shifted by 90 ° with respect to the rotational phase of the # 2 cylinder accompanying the rotation of the crankshaft 2, and the balance mass 41 and the flange portion 53a are at a crank angle. It is arrange
  • the shape of the pair of flange portions 53a and 53b that are 180 ° apart from each other at the crank angle among the plurality of flange portions 53 of the signal plate 51 is made asymmetrical. The same effect as when the balance mass is provided on the plate 5 is obtained, but when the shape of the signal plate 51 as an accessory attached to the drive plate 5 is set symmetrically (all flange portions 53 of the signal plate 51).
  • the balance mass and the hole may have other positions as long as the same inertial force is generated, and the number of the balance mass and the hole may be changed. Further, the balance mass, the increase weight, and the hole may be in any combination as long as the same inertial force is generated.
  • the engine mount type may be another engine mount type in which engine mounts are set before and after the vehicle. The present invention can be similarly applied to a three-cylinder engine that ignites in the order of # 1, # 3, and # 2 cylinders.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

車両搭載時における車両の振動を抑制するための振動抑制部がクランクシャフトまたは該クランクシャフトと一体となって運動する部品に設けられた3気筒エンジンにおいて、3気筒エンジンは、少なくともクランク軸方向両端側に配置したエンジンマウントを介して車体に支持されているものであって、エンジンマウントのうち、一方のエンジンマウントのクランク軸ピッチ方向のばね定数をKV、一方のエンジンマウントのクランク軸ヨー方向のばね定数をKH、3気筒エンジンに発生する1次偶力のクランク軸ピッチ方向の成分をMV、3気筒エンジンに発生する1次偶力のクランク軸ヨー方向の成分をMH、MVとMHとの和をMV0とすると、KV>KH、となるよう設定されていると共に、振動抑制部は、0<MV/MV0<0.5の条件を満たすように設定されている。

Description

3気筒エンジン
 本発明は、3気筒エンジンに関する。
 特許文献1には、ピストンを含む可動部分の往復運動によって生じる偶力を減殺するウエイトによって、1次偶力のクランク軸ピッチ方向成分がほぼ0となるように構成された3気筒エンジンが開示されている。
特開2006-175894号公報
 しかしながら、この特許文献1においては、1次偶力のクランク軸ピッチ方向成分がほぼ0となるようするために、ウエイトの重量が相対的に大きくなり、エンジンの重量増加を招いてしまうおそれがある。
 そこで本発明は、少なくともいずれか1つのエンジンマウントのクランク軸ピッチ方向のばね定数をKV、クランク軸ヨー方向のばね定数をKH、3気筒エンジンに発生する1次偶力のクランク軸ピッチ方向成分(ピッチングモーメント)をMV、3気筒エンジンに発生する1次偶力のクランク軸ヨー方向成分(ヨーイングモーメント)をMH、MVとMHとの和をMV0とすると、KV>KH、となるよう設定すると共に、0<MV/MV0<0.5となるようにクランクシャフト系(クランクシャフト及びクランクシャフトと一体となって運動する部位)に振動抑制部を設定する。
 直列3気筒エンジンにおいては、ピッチ方向とヨー方向の不釣り合い偶力が生じ、エンジンは所謂すりこぎ運動をすることになる。このような不釣り合い偶力はエンジンを車体に搭載した場合に振動の原因となる。本発明においては、KV>KH、と設定した上で、0<MV/MV0<0.5となるようにクランクシャフト系に設けられた振動抑制部を設定し、エンジン全体のヨーイング振動をピッチング振動に対して大きくなるようにすることで、振動抑制部の重量を抑制しつつ、全体として車両振動を低減することができる。
本発明に係る3気筒エンジンの車両への搭載構造の正面図。 本発明に係る3気筒エンジンの要部を模式的に示した斜視図。 従来のバランスマス調整の考え方を模式的に示した説明図。 本発明に係る3気筒エンジンの要部をより具体的に示した斜視図であって、バランスマスの取り付け方の一例を示す説明図。 車両に横置きされた3気筒エンジンに本発明を適用した場合の振動の様子を模式的に示した説明図であって、(a)は3気筒エンジンを車両正面からみた正面図に相当する説明図、(b)は3気筒エンジンの平面図に相当する説明図、(C)は3気筒エンジンを車両側面からみた側面図に相当する説明図。 本発明に係る3気筒エンジンのクランクシャフト系のバランスウェイトの設定範囲を示す説明図。 本発明に係る3気筒エンジンのクランクシャフト系のバランスウェイトの設定範囲を示す説明図。 本発明に係る3気筒エンジンのクランクシャフト系のバランスウェイトの設定範囲を示す説明図。 本発明に係る3気筒エンジンにおいて、バランスマスの取り付け方の他例を模式的に示した説明図。 本発明に係る3気筒エンジンの第2実施形態を模式的に示した説明図。 本発明に係る3気筒エンジンの第3実施形態を模式的に示した説明図。 本発明に係る3気筒エンジンの第3実施形態を模式的に示した説明図。 本発明に係る3気筒エンジンに用いられるクランクプーリの他の実施形態を模式的に示した説明図。
 以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
 図1は、本発明に係る3気筒エンジンの車両への搭載構造の正面図で、図2は、本発明が適用された3気筒エンジン1の主運動系の要部を模式的に示した斜視図である。
 エンジンユニット1は、直列3気筒のエンジン1aと、トランスミッション1bとから構成されており、エンジンマウント10A、10Bやトルクロッド11等の複数の支持部材を介して車体12に対して支持されている。
 本実施形態では、エンジンユニット1は、エンジン1aのクランクシャフト2が、車幅方向に沿うように配置されており、エンジンユニット1は所謂横置きされた状態となっている。
 尚、本明細書では、クランクシャフト2の中心軸(X軸)を基準として、エンジンユニット1の運動方向(ピッチ方向、ヨー方向、ロール方向)を定義する。詳述すると、クランク軸と直交して水平方向に伸びるY軸(車両前後方向に伸びる軸)周りの方向をピッチ方向とし、クランク軸と直交して上下方向に伸びるZ軸周りの方向をヨー方向とし、クランク軸周りの方向をロール方向とする。
 エンジンユニット1のクランク軸方向の両端部には、それぞれブラケット13A、13Bが設けられている。具体的には、一方のブラケット13Aは、クランクシャフト2よりも上方側で、エンジン1aの車幅方向端部の側端面に設けられる一方、他方のブラケット13Bは、トランスミッション1bの車幅方向端部の上端面に設けられている。そして、各ブラケット13A、13Bと当該各ブラケットにそれぞれ対応する各エンジンマウント10A、10Bとが、ボルト等によって締結されている。すなわち、このエンジンユニット1は、エンジン1aのクランク軸方向両端側に配置された各エンジンマウント10A、10Bを介して、車体12に支持されている。各エンジンマウント10A、10Bは、車体の前部空間(エンジンルーム)の両サイドで車両前後方向に伸びるフロントサイドメンバ14に取り付けられている。
 ここで、本実施形態では、各エンジンマウント10Aの車両上下方向(すなわちクランク軸ピッチ方向に対応)のバネ定数KVを、車両前後方向(すなわちクランク軸ヨー方向に対応)のバネ定数KHより大きくしてある。すなわち、車両上下方向のバネ定数KVを比較的大きくすることで、質量の大きいエンジンユニット1のより安定的な支持を可能とし、エンジンマウント10Aの耐久品質を向上できるだけでなく、エンジンユニット1とエンジンマウント10A、10Bによる車両上下方向共振周波数を高くすることができるため、エンジン上下シェイクを低減して乗心地を向上でき、かつ、車両前後方向のバネ定数KHを比較的小さくすることで、この方向の振動の減衰量を高めている。尚、バネ定数は、エンジンマウント10Aに用いられるゴム材料等の弾性体からなる弾性部材(図示せず)の形状や材質等によって適宜に調節可能である。
 トルクロッド11は、クランクシャフト2より下側で、エンジンユニット1を車体前部空間の下部で車幅方向に伸びるフロントクロスメンバ15に支持させたものであって、エンジンユニット1の主としてロール方向の運動を規制するものである。
 また、エンジンマウント10Aから車両のフロアまでの振動の伝達感度のうち、クランクシャフト軸ピッチ方向(すなわち車両上下方向)の伝達感度をHV、クランクシャフト軸ヨー方向(すなわち車両前後方向)の伝達感度をHHとすると、車体は前後方向に長く、エンジンマウント10Aの位置の前後入力より上下入力に対して動きやすいので、一般的にHV>HHの関係にある。
図2おけるWb1~Wb3は、それぞれピストンを含む可動部分の往復運動によって発生する力を相殺するためのバランスウェイト(振動抑制部)の一部となるカウンタウェイト3(後述の図4を参照)を質点として模式的に示したものである。
 3気筒エンジンにおいて、ピストンを含む可動部分の往復運動によって発生する1次偶力により不平衡ピッチングモーメントが発生した場合、不平衡ピッチングモーメントと逆位相にピッチングモーメントを発生させるように、例えばカウンタウェイトにバランスマスを付加することで、エンジンのピッチング振動を軽減させることができる。しかしながら、ピッチング振動が軽減する代わりにヨーイング振動が発生し、エンジン1は所謂すりこぎ運動を行うようになる。
 ここで、エンジン1aに発生するピッチングモーメント、すなわちエンジン1aに発生する1次偶力のクランク軸ピッチ方向成分MVと、ヨーイングモーメント、すなわちエンジン1aに発生する1次偶力のクランク軸ヨー方向成分MHと、が等しくなるようバランスウェイトを調整すると(後述の図5の実線を参照)、図3に示すように、MV/Mv0=0.5となってエンジン1aの振動変位が改善される。Mv0は、ピッチングモーメントMVとヨーイングモーメントMHとの和(Mv0=MV+MH)である。
 これに対して、本実施形態は、KV>KHと設定し、一般的にHV>HH、であることから、エンジン1aのヨーイング振動をピッチング振動に対して大きくなるように、クランクシャフト系(クランクシャフト及びクランクシャフトと一体となって回転する部位)のバランスウェイトを設定することにより、車両振動の更なる低減を実現するものである。
 詳述すると、図4に示すように、カウンタウェイト3の内、#1、3気筒に対応するカウンタウェイト3に増加ウェイト31、33を追加するとともに、クランクシャフト2と一体となって回転するクランクプーリ4とドライブプレート5にそれぞれ一つずつバランスウェイトの一部となるバランスマス6、7を設けることで、0<MV/MV0<0.5となるように設定されている。尚、本実施形態おける増加ウェイト31、33、及びバランスマス6、7は、クランクシャフト2の回転に伴う♯2気筒の回転位相に対して90°ずれた位置に配置され、かつ増加ウェイト31、33、及びバランスマス6、7はそれぞれ互いにクランク角度で180°離れた位置に配置されている。
 これによって、図5に示すように、ヨーイング振動はピッチング振動に対して大きくなるものの(図5中の破線を参照)、図6に示すように、全体としてエンジンマウント10Aを介する振動による車両フロア振動加速度が低減される。換言すれば、エンジン1aに発生するピッチングモーメントに対してヨーイングモーメントが大きくなるように増加ウェイト31、33、並びにクランクプーリ4、及びドライブプレート5のバランスマス6、7を調整することで、バランスウェイトの重量を抑制しつつ、全体として車両振動を低減することが可能となる。これにより、特にアイドル時の車両振動レベルを低減することができる。このエンジンに発生する1次偶力は、ピストンを含む可動部分の慣性力によって発生する力であるから、アイドル時の車体振動はエンジン回転数によって大きく変わらないが、人間の振動に対する感度は振動周波数が低い(すなわちエンジン回転数が低い)ほど上がる。従って、アイドル時の車体振動レベルを低減することにより、アイドル時のエンジン回転数の低減が可能となり、アイドル時の燃費向上を図ることが可能となる。尚、図6におけるVVはエンジン1aに発生するピッチングモーメントに起因し、エンジンマウント10Aを介して伝達する振動による車両フロア振動加速度であり、VHはエンジン1aに発生するヨーイングモーメントに起因し、エンジンマウント10Aを介して伝達する振動による車両フロア振動加速度である。
 ここで、エンジン1aに発生するピッチングモーメントによるエンジンマウント10Aの上下方向変位をXV、エンジン1aに発生するヨーイングモーメントによるエンジンマウント10Aの前後方向変位をXHとすると、VV及びVHは、VV=XV・KV・HVであり、VH=XH・KH・HHである。KV>KH、HV>HHであるから、車両フロア振動加速度は、エンジンマウント10Aの前後方向変位XHよりも上下方向変位XVに対する感度の方が大きくなる。よって、VV及びVHは図6のように、MV/MV0=0(すなわちMV=0)のときのVHよりMV/MV0=1(すなわちMH=0)のときのVVの方が大きくなる。したがって図6に示すように、エンジン1aに発生するピッチングモーメント及びヨーイングモーメントに起因し、エンジンマウント10Aを介して伝達する振動による車両フロア振動加速度VV+VHは、0<MV/MV0<0.5の範囲で極小値をとり、0.5≦MV/MV0≦1の範囲より小さくなる。
 エンジン1aに発生するピッチングモーメント及びヨーイングモーメントに起因し、エンジンマウント10Bを介して伝達する振動による車両フロア振動加速度についても、エンジンマウント10Aを介して伝達する振動による車両フロア振動加速度と全く同じことが言え、エンジンマウント10Bを介して伝達する振動による車両フロア振動加速度VV+VHは、0<MV/MV0<0.5の範囲で極小値をとり、0.5≦MV/MV0≦1の範囲より小さくなる。よって、エンジン1aに発生するピッチングモーメントに対してヨーイングモーメントが大きくなる(すなわち0<MV/MV0<0.5となる)ようにクランクプーリ4、及びドライブプレート5のバランスマスを調整すれば、少なくともエンジンマウント10Aまたは10Bのいずれか一方のバネ定数をKV>KHと設定することで車両フロア振動は低減できる。また、両方のバネ定数をKV>KHと設定すれば、さらに低減効果は大きくなる。
次に、VV+VHの極小点(最小点)におけるMV/MV0を求める。エンジン1aに発生するクランク軸ピッチ方向の振動角加速度をAV、振動角度振幅をYV、クランク軸回転角速度をωとし、IVはエンジンユニット1のクランク軸ピッチ方向慣性モーメント、IHはエンジンユニット1のクランク軸ヨー方向慣性モーメントとすると、AVは次式(1)で表せる。
[数1]
V=MV/IV・・・(1)
また、YVを時間で2回微分したものがAVであるから、YVは次式(2)で表せる。
[数2]
V=-AV/ω2・・・(2)
(1)式と(2)式から、YVは次式(3)で表せる。
[数3]
V=-MV/(ω2・IV)・・・(3)
ここで、エンジンユニット1の重心からエンジンマウント10Aまでの車両正面からみた距離をLとすると、XVは次式(4)で表せる。
[数4]
V=L・YV・・・(4)
(3)式と(4)式からXVは次式(5)で表せる。
[数5]
V=α・(MV/IV)・・・(5)
(α=-L/ω2
前述したように、VV=XV・KV・HVであるから、これと(5)式から、VV=α・MV・KV・HV/IVなり、MV=(VV・IV)/(α・KV・HV)となる。
同様に、MH=(VH・IH)/(α・KH・HH)となる。
 従って、MV/MV0は次式(6)で表せる。
[数6]
V/MV0=MV/(MV+MH
     =((VV・IV)/(KV・HV))/((VV・IV)/(KV・HV)+(VH・IH)/(KH・HH))・・・(6)
ここで、VV+VHの極小点(最小点)では、VV=VHであるから、このときのMV/MV0は、次式(7)で表せる。
[数7]
V/MV0=(IV・KH・HH)/(IH・KV・HV+IV・KH・HH)・・・(7)
 以上、エンジン1aに発生するピッチングモーメント及びヨーイングモーメントに起因し、エンジンマウント10Aを介して伝達する振動による車両フロア振動加速度VV+VHが最小となるMV/MV0を求めたが、エンジンマウント10Bを介して伝達する振動による車両フロア振動加速度についても、全く同様である。
 上述した実施形態においては、0<MV/MV0<0.5となるように、増加ウェイト31、33、並びにクランクプーリ4、及びドライブプレート5に設けられたバランスマス6、7の重量が設定されているが、それらの重量が大きいほどMV/MV0の値が小さくなるので、図7に示すように、エンジンマウント10Aまたはエンジンマウント10Bについて、(IVHH)/(IHVV+IVHH)≦MV/MV0<0.5となるように、増加ウェイト31、33、並びにクランクプーリ4、及びドライブプレート5に設けられたバランスマス6、7の重量を設定すれば、比較的少量のバランスマスの追加で車両フロア振動を低減することが可能となる。
 そして、図8に示すように、MV/MV0をエンジンマウント10Aについての(IVHH)/(IHVV+IVHH)とすれば、エンジンマウント10Aを介して伝達する振動が最小となり、MV/MV0をエンジンマウント10Bについての(IVHH)/(IHVV+IVHH)とすれば、エンジンマウント10Bを介して伝達する振動が最小となる。従って、MV/MV0をエンジンマウント10Aについての(IVHH)/(IHVV+IVHH)とエンジンマウント10Bについての(IVHH)/(IHVV+IVHH)との間となるように、増加ウェイト31、33、並びにクランクプーリ4、及びドライブプレート5に設けられたバランスマス6、7の重量を設定すれば、車両フロア振動をさらに低減することができる。
 また、上述した実施形態においては、カウンタウェイト3、及びクランクプーリ4とドライブプレート5にそれぞれ一つずつ設けられた2つのバランスマス6、7によって、エンジン1aのバランスウェイトを調整しているが、図9に示すように、クランクシャフト上の♯1気筒と♯3気筒の位置に、それぞれ一つずつバランスマス8、9を配置しても、前述のようなエンジン1aのバランスウェイトを実現することが可能である。この場合においても、2つのバランスマス8、9は、クランクシャフト2の回転に伴う♯2気筒の回転位相に対して90°ずれた位置に配置され、かつ互いにクランク角度で180°離れた位置に配置されている。バランスマス8、9を配置する替わりに、それぞれ増加ウェイト31、33を大型化しても、同様の効果が得られる。尚、図9は、♯1気筒、♯2気筒、♯3気筒の順序で点火する3気筒エンジンである。
 上述した実施形態においては、バランスマスと増加ウェイトを設けることで、振動抑制部であるバランスウェイトの調整を行って車両振動の更なる低減を実現しているが、バランスウェイトの調整は、以下に説明する他の実施形態のように行うことも可能である。尚、以下に説明する他の実施形態において、上述した実施形態と同一の構成の要素に対しては同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
 図10に示す本発明の第2実施形態は、手動変速機(図示せず)を備えた3気筒内燃機関において、クランクシャフト2の一端側に設けられたフライホイール20の外周側の側面に、フライホイール20周方向沿って隣接する穴径の等しい2つの穴部21、21を貫通形成することで、フライホイール20のこれら穴部21、21が形成された部分の重量を軽くし、これら穴部21、21に対してクランク角度で180°離れた位置にバランスマスを設けた場合と同じ効果を得ているものである。つまり、この第2実施形態では、振動抑制部の調整をクランクシャフト系(クランクシャフト及びクランクシャフトと一体となって回転する部位)に穴部を設けることで行っている。
 また、この第2実施形態において、クランクシャフト2の他端側に設けられたクランクプーリ4は鋳造品であり、クランクプーリ4の内周面に突出形成された板状のバランスマス41は、クランクプーリ4を鋳造する際に一体に鋳造されている。
 クランクプーリ4に設けられたバランスマス41とフライホイール20に形成された穴部21、21の中間位置とは、クランクシャフト2の回転に伴う♯2気筒の回転位相に対して90°ずれた位置に配置され、かつバランスマス41と穴部21、21の中間位置は、増加ウェイト31とクランク角度で同じ位置となるよう配置されている。
 尚、この第2実施形態において、穴部21がフライホイール20を貫通する貫通穴となっているが、穴部21は必ずしもフライホイール20を貫通する必要はなく、重量を軽くする構造であれば切り欠き等でもよい。また、フライホイール20に穴部21を設ける替わりに、穴部21が形成された位置とクランク角度で180°離れた位置に、ボルト等の部材を取り付けて、バランスマスの替わりとすることも可能である。
 次に、図11及び図12を用いて本発明の第3実施形態について説明する。この第3実施形態は、自動変速機(図示せず)を備えた3気筒内燃機関において、ドライブプレート5に取り付けられた付属物の形状を非対称に設定することで、ドライブプレート5にバランスマスを設けた場合と同じ効果を得ているものである。
 この第3実施形態においては、クランクシャフト2の一端側に設けられたドライブプレート5に、前記付属物としてクランクシャフト2の回転角度を検知するためのシグナルプレート51が取り付けられている。このシグナルプレート51は、多数の歯52aが間欠的に形成された環状の本体部52と、ドライブプレート5に対してシグナルプレート51を取り付けるために該本体部52に対して直交するように形成された複数(偶数)のフランジ部53と、を有している。各フランジ部53は、クランク角度で180°離れた位置にあるフランジ部53と対になっており、これら一対となったフランジ部53同士は、互いに同一形状に形成されているが、複数あるフランジ部53のうちの一つであるフランジ部53aが、クランク角度で180°離れた位置にあるフランジ部53bよりも大きくなるよう形成され、フランジ部53aとフランジ部53bとが互いに異なる形状に形成されている。つまり、この第3実施形態においては、クランク角度で180°互いに離れた位置にあるこの一対のフランジ部53a、53bの形状を非対称とすることで、ドライブプレート5のフランジ部53aの位置にバランスマスを設けた場合と同じ効果を得ているものである。
 この第3実施形態におけるクランクプーリ4は、前述の第2実施形態と同様に鋳造品であり、クランクプーリ4の内周面には板状のバランスマス41が一体に鋳造されている。
 そして、バランスマス41とフランジ部53a、53bは、クランクシャフト2の回転に伴う♯2気筒の回転位相に対して90°ずれた位置に配置され、かつバランスマス41とフランジ部53aとはクランク角度で180°離れた位置にとなるよう配置されている。
 尚、この第3実施形態においては、シグナルプレート51の複数あるフランジ部53のうちのクランク角度で180°互いに離れた位置にある一対のフランジ部53a、53bの形状を非対称とすることで、ドライブプレート5にバランスマスを設けた場合と同じ効果を得ているが、ドライブプレート5に取り付けられた付属物であるシグナルプレート51の形状を対称に設定した場合(シグナルプレート51の全てのフランジ部53をクランク角度で180°離れた位置のフランジ部53と対称となるよう形成した場合)には、ドライブプレート5の上述したフランジ部53bの位置(クランクシャフト2の回転に伴う♯2気筒の回転位相に対して90°ずれた位置で、かつバランスマス41とはクランク角度で同じ位置)に貫通穴を形成することで、この貫通穴が形成された部分の重量を軽くして、この貫通穴に対してクランク角度で180°離れた位置にバランスマスを設けた場合と同じ効果を得ることができる。
 また、上述した各実施形態においては、クランクプーリ4にバランスマスが設けられた構成となっているが、図13に示すように、クランププーリ4の外周部分に複数の穴部42を形成すれば、クランクプーリ4の穴部42が形成された部分の重量が軽くなるので、クランクプーリ4にバランスマスを設けることなく、クランクプーリ4の各穴部42に対してクランク角度で180°離れた位置にバランスマスを設けた場合と同じ効果を得ることが可能となる。
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、バランスマスや穴部は同じ慣性力を発生すれば他の位置でも良く、また個数を変えても良い。また、バランスマス、増加ウェイト、及び穴部は、同じ慣性力を発生すればどのような組み合わせでもよい。また、エンジンマウントの形式についても、車両前後にもエンジンマウントが設定されている等の他のエンジンマウント形式であっても良い。また、♯1気筒、♯3気筒、♯2気筒の順序で点火する3気筒エンジンでも、同様に適用できる。

Claims (9)

  1.  車両搭載時における車両の振動を抑制するための振動抑制部がクランクシャフトまたは該クランクシャフトと一体となって運動する部品に設けられた3気筒エンジンにおいて、
     前記3気筒エンジンは、少なくともクランク軸方向両端側に配置したエンジンマウントを介して車体に支持されているものであって、
     前記エンジンマウントのうち、一方のエンジンマウントのクランク軸ピッチ方向のばね定数をKV
     前記一方のエンジンマウントのクランク軸ヨー方向のばね定数をKH
     前記3気筒エンジンに発生する1次偶力の前記クランク軸ピッチ方向の成分をMV
     前記3気筒エンジンに発生する1次偶力の前記クランク軸ヨー方向の成分をMH、MVとMHとの和をMV0とすると、
     KV>KH、となるよう設定されていると共に、前記振動抑制部は、次式(1)の条件を満たすように設定されている3気筒エンジン。
    [数1]
     0<MV/MV0<0.5  …(1)
  2.   前記振動抑制部は、前記クランクシャフトまたは該クランクシャフトと一体となって運動する部品の重量バランスを調整することによって前記数式(1)の条件を満たすことを特徴とする請求項1に記載の3気筒エンジン。
  3.  前記エンジンマウントのうち、他方のエンジンマウントのクランク軸ピッチ方向のばね定数をKV2
     前記他方のエンジンマウントの前記クランク軸ヨー方向のばね定数をKH2とすると、
    V2>KH2となるよう設定されている請求項1または2に記載の3気筒エンジン。
  4.  前記一方のエンジンマウントから車両のフロアまでの振動の伝達感度のうち、前記クランク軸ピッチ方向入力の伝達感度をHV、前記クランク軸ヨー方向入力の伝達感度をHHとし、
     前記3気筒エンジンとトランスミッションと前記3気筒エンジン及びトランスミッションに固定されている部品類とからエンジンユニットが構成され、
     前記エンジンユニットの前記クランク軸ピッチ方向の慣性モーメントをIV
     前記エンジンユニットの前記クランク軸ヨー方向の慣性モーメントをIH、とすると、
     前記振動抑制部は、次式(2)の条件を満たすように設定されている請求項3に記載の3気筒エンジン。
    [数2]
     (IVHH)/(IHVV+IVHH)≦MV/MV0<0.5  …(2)
  5.  前記一方のエンジンマウントから車両のフロアまでの振動の伝達感度のうち、前記クランク軸ピッチ方向入力の伝達感度をHV、前記クランク軸ヨー方向入力の伝達感度をHHとし、
     前記3気筒エンジンとトランスミッションと前記3気筒エンジン及びトランスミッションに固定されている部品類とからエンジンユニットが構成され、
     前記エンジンユニットの前記クランク軸ピッチ方向の慣性モーメントをIV
     前記エンジンユニットの前記クランク軸ヨー方向の慣性モーメントをIH、とすると、
     前記振動抑制部は、次式(3)の条件を満たすように設定されている請求項1または2に記載の3気筒エンジン。
    [数3]
     (IVHH)/(IHVV+IVHH)≦MV/MV0<0.5  …(3)
  6.  前記振動抑制部は、次式(4)の条件を満たすように設定されている請求項4に記載の3気筒エンジン。
    [数4]
     (IVHH)/(IHVV+IVHH)≦MV/MV0≦(IVH2H2)/(IHV2V2+IVH2H2) …(4)
  7.   前記振動抑制部は、前記クランクシャフトまたは該クランクシャフトと一体となって運動する部品に設けられたバランスマスを有する請求項1~6のいずれかに記載の3気筒エンジン。
  8.   前記振動抑制部は、前記クランクシャフトまたは該クランクシャフトと一体となって運動する部品に設けられた穴部を有する請求項1~7のいずれかに記載の3気筒エンジン。
  9.  前記3気筒エンジンは、前記クランクシャフトが車幅方向に沿うように配置されている請求項1~8のいずれかに記載の3気筒エンジン。
PCT/JP2010/071026 2009-11-26 2010-11-25 3気筒エンジン WO2011065426A1 (ja)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/510,600 US9027526B2 (en) 2009-11-26 2010-11-25 Three-cylinder engine
CN201080052652.XA CN102666167B (zh) 2009-11-26 2010-11-25 三缸发动机
JP2011543296A JP5351977B2 (ja) 2009-11-26 2010-11-25 3気筒エンジン
BR112012012367A BR112012012367B8 (pt) 2009-11-26 2010-11-25 Motor de três cilindros
MX2012006137A MX2012006137A (es) 2009-11-26 2010-11-25 Motor de tres cilindros.
RU2012126557/11A RU2505424C1 (ru) 2009-11-26 2010-11-25 Трехцилиндровый двигатель
EP10833272.7A EP2505407B1 (en) 2009-11-26 2010-11-25 Three-cylinder engine

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009268238 2009-11-26
JP2009-268238 2009-11-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011065426A1 true WO2011065426A1 (ja) 2011-06-03

Family

ID=44066531

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/071026 WO2011065426A1 (ja) 2009-11-26 2010-11-25 3気筒エンジン

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9027526B2 (ja)
EP (1) EP2505407B1 (ja)
JP (1) JP5351977B2 (ja)
CN (1) CN102666167B (ja)
BR (1) BR112012012367B8 (ja)
MX (1) MX2012006137A (ja)
RU (1) RU2505424C1 (ja)
WO (1) WO2011065426A1 (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20130068552A1 (en) * 2011-09-20 2013-03-21 Kia Motors Corporation Structure of engine mounting for supporting pitch axle
JP2014125208A (ja) * 2012-12-26 2014-07-07 Hyundai Motor Company Co Ltd 振動低減エンジンマウンティング構造
WO2014196572A1 (ja) * 2013-06-07 2014-12-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2016169750A (ja) * 2015-03-11 2016-09-23 富士重工業株式会社 車両用駆動装置
WO2017026330A1 (ja) * 2015-08-07 2017-02-16 株式会社ブリヂストン エンジン装置支持構造、及び、エンジン装置設置方法
DE102012113196B4 (de) * 2012-08-22 2019-01-03 Hyundai Motor Company Auswuchteinstellvorrichtung eines rotierenden Körpers und Kraftübertragungssystem, das eine Auswuchteinstellvorrichtung verwendet
JP2020041619A (ja) * 2018-09-11 2020-03-19 トヨタ自動車株式会社 ダンパ装置

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6301757B2 (ja) * 2014-07-03 2018-03-28 本田技研工業株式会社 内燃機関
KR101755496B1 (ko) * 2016-09-09 2017-07-10 현대자동차 주식회사 파워 트레인
JP2019015316A (ja) * 2017-07-05 2019-01-31 本田技研工業株式会社 内燃機関の振動低減装置
WO2019150150A1 (ja) * 2018-02-01 2019-08-08 日産自動車株式会社 3気筒可変圧縮比内燃機関及び3気筒可変圧縮比内燃機関の設計方法
CN114109591B (zh) * 2021-10-21 2023-01-24 神龙汽车有限公司 一种三缸发动机总成不平衡调试方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06313463A (ja) * 1993-03-01 1994-11-08 Toyota Motor Corp エンジンの振動低減装置
JPH1111159A (ja) * 1997-06-20 1999-01-19 Toyota Motor Corp 車両用エンジンの懸架装置
JP2006175894A (ja) * 2004-12-20 2006-07-06 Nissan Motor Co Ltd 車両のエンジン搭載構造
JP2007313924A (ja) * 2006-05-23 2007-12-06 Nok Corp マウントシステム

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3402100A1 (de) * 1984-01-21 1985-08-01 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Schwingungsisolierende lageranordnung fuer ein fahrzeug-antriebsaggregat
JPH0730777B2 (ja) * 1988-08-04 1995-04-10 いすゞ自動車株式会社 内燃機関のクランク軸製造方法
US5435059A (en) * 1993-10-18 1995-07-25 Chawla; Mohinder P. Advance balancing process for crankshaft
JP3374655B2 (ja) * 1996-04-23 2003-02-10 トヨタ自動車株式会社 エンジンとトランスミッションとの組立体を車体に支持する方法および組立体の支持構造
EP1580057B1 (en) 2004-03-24 2013-04-24 Nissan Motor Company Limited Power train supporting apparatus and method for automotive vehicle
KR100831184B1 (ko) * 2004-05-17 2008-05-21 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 가변 압축비 내연기관용 마운트장치
RU54120U1 (ru) * 2005-09-12 2006-06-10 Открытое акционерное общество "АВТОВАЗ" Упругая опора подвески силового агрегата транспортного средства
JP4844095B2 (ja) * 2005-11-17 2011-12-21 日産自動車株式会社 振動伝達率低減装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06313463A (ja) * 1993-03-01 1994-11-08 Toyota Motor Corp エンジンの振動低減装置
JPH1111159A (ja) * 1997-06-20 1999-01-19 Toyota Motor Corp 車両用エンジンの懸架装置
JP2006175894A (ja) * 2004-12-20 2006-07-06 Nissan Motor Co Ltd 車両のエンジン搭載構造
JP2007313924A (ja) * 2006-05-23 2007-12-06 Nok Corp マウントシステム

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2505407A4 *

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8839899B2 (en) * 2011-09-20 2014-09-23 Hyundai Motor Company Structure of engine mounting for supporting pitch axle
JP2013067368A (ja) * 2011-09-20 2013-04-18 Hyundai Motor Co Ltd ピッチ軸を支持するエンジンマウンティング構造
US20130068552A1 (en) * 2011-09-20 2013-03-21 Kia Motors Corporation Structure of engine mounting for supporting pitch axle
DE102012113196B4 (de) * 2012-08-22 2019-01-03 Hyundai Motor Company Auswuchteinstellvorrichtung eines rotierenden Körpers und Kraftübertragungssystem, das eine Auswuchteinstellvorrichtung verwendet
JP2014125208A (ja) * 2012-12-26 2014-07-07 Hyundai Motor Company Co Ltd 振動低減エンジンマウンティング構造
WO2014196572A1 (ja) * 2013-06-07 2014-12-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2014237385A (ja) * 2013-06-07 2014-12-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US9517762B2 (en) 2013-06-07 2016-12-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine
JP2016169750A (ja) * 2015-03-11 2016-09-23 富士重工業株式会社 車両用駆動装置
WO2017026330A1 (ja) * 2015-08-07 2017-02-16 株式会社ブリヂストン エンジン装置支持構造、及び、エンジン装置設置方法
US10300778B2 (en) 2015-08-07 2019-05-28 Bridgestone Corporation Engine unit support structure and method for mounting engine unit
JP2020041619A (ja) * 2018-09-11 2020-03-19 トヨタ自動車株式会社 ダンパ装置
JP7119803B2 (ja) 2018-09-11 2022-08-17 トヨタ自動車株式会社 ダンパ装置

Also Published As

Publication number Publication date
BR112012012367B1 (pt) 2021-07-06
CN102666167A (zh) 2012-09-12
RU2505424C1 (ru) 2014-01-27
US9027526B2 (en) 2015-05-12
RU2012126557A (ru) 2014-01-10
EP2505407B1 (en) 2019-07-17
MX2012006137A (es) 2012-07-25
EP2505407A4 (en) 2018-06-20
CN102666167B (zh) 2015-01-21
BR112012012367B8 (pt) 2023-01-17
US20120272933A1 (en) 2012-11-01
EP2505407A1 (en) 2012-10-03
BR112012012367A2 (pt) 2018-01-30
JPWO2011065426A1 (ja) 2013-04-18
JP5351977B2 (ja) 2013-11-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5351977B2 (ja) 3気筒エンジン
JP6043499B2 (ja) ピッチ軸を支持するエンジンマウンティング構造
US20080237949A1 (en) Vibration damping device
US8083243B2 (en) Drive unit vibration damping support for electric motor-driven vehicle
CN103895485B (zh) 用于多用途车辆的动力单元的安装结构
US4203499A (en) Apparatus for preventing or damping vibrations and noise in a vehicle
JP5696741B2 (ja) エンジン
JP3738622B2 (ja) エンジンのバランサ装置
US4641809A (en) Motor vehicle engine mounting arrangement
JP2010043625A (ja) 3気筒エンジン
JP4522530B2 (ja) 回転体の動吸振装置及び同装置を用いたエレベータ
JP4715190B2 (ja) 車両のエンジン搭載構造
JP3206114B2 (ja) バランサシャフト付きエンジン
KR20130040278A (ko) 엔진 마운트의 인슐레이터 구조
KR101268836B1 (ko) 3기통 엔진의 장착 구조
JP4380322B2 (ja) エンジンのバランサ装置
JPS63111241A (ja) エンジン・トランスミツシヨン系のカバ−構造
JP2010285020A (ja) エンジン支持構造
JP3731352B2 (ja) パワープラントのバランサ装置
KR20000050436A (ko) 선박 엔진의 진동저감용 동조질량 댐퍼
CN109843621B (zh) 将驱动机组固定在车身结构上的固定系统
JP2004286218A (ja) 4気筒エンジンのバランサ装置
WO2019150150A1 (ja) 3気筒可変圧縮比内燃機関及び3気筒可変圧縮比内燃機関の設計方法
JPH0582495B2 (ja)
TH75498B (th) เครื่องยนต์สามสูบ

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080052652.X

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10833272

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

DPE2 Request for preliminary examination filed before expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011543296

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: MX/A/2012/006137

Country of ref document: MX

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1201002443

Country of ref document: TH

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1548/KOLNP/2012

Country of ref document: IN

Ref document number: 2010833272

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012126557

Country of ref document: RU

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13510600

Country of ref document: US

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112012012367

Country of ref document: BR

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01E

Ref document number: 112012012367

Country of ref document: BR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112012012367

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20120523