CN102666167B - 三缸发动机 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种三缸发动机，其中，在曲轴或者与曲轴一体地运动的部件上设置有用于减小当发动机安装在车辆中时产生的车辆振动的减振单元。三缸发动机通过位于至少发动机的曲轴轴线方向上的两端的发动机悬置支撑在底盘上。如果KV代表一个发动机悬置在曲轴俯仰方向上的弹簧常数，KH代表所述一个发动机悬置在曲轴横摆方向上的弹簧常数，MV代表由三缸发动机产生的初级力偶在所述曲轴俯仰方向上的分量，MH代表由所述三缸发动机产生的初级力偶在所述曲轴横摆方向上的分量，并且MV0代表MV和MH的和，那么，所述发动机悬置的弹簧常数设定为使得KV＞KH，并且所述减振单元设置为满足条件0＜MV/MV0＜0.5。

Description

三缸发动机
技术领域
本发明涉及三缸发动机。
背景技术
专利文献1公开了一种三缸发动机，其构造成利用配重使初级力偶在曲轴轴线俯仰方向上的分量基本为零，所述配重减小当包括活塞在内的活动零件往复运动时产生的力偶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利申请公布（公开）2006-175894
发明内容
但是，在专利文献1的技术中，为了使初级力偶在曲轴轴线俯仰方向上基本为零，配重较重，这趋向于导致发动机的重量增加。
因此，在本发明中，如果KV代表至少一个发动机悬置在曲轴轴线俯仰方向上的弹簧常数，KH代表所述发动机悬置在曲轴轴线横摆方向上的弹簧常数，MV代表由三缸发动机产生的初级力偶在所述曲轴轴线俯仰方向上的分量（俯仰力矩），MH代表由三缸发动机产生的初级力偶在所述曲轴轴线横摆方向上的分量（横摆力矩），并且MV0代表MV和MH的和，那么，所述弹簧常数设定为使得KV>KH，并且曲轴系统（曲轴和与曲轴一体地运动的部件）中的所述减振单元设置为使得0<MV/MV0<0.5。
在三缸发动机中，在俯仰方向的力和横摆方向的力之间通常会产生不平衡的力偶，这趋向于使发动机产生进动。当发动机安装在车辆中时，这种不平衡的力偶成为振动源。在本发明中，建立了KV>KH，并且曲轴系统设置有减振单元以便满足条件0<MV/MV0<0.5，并使整个发动机的横摆振动大于俯仰振动，由此在整体上减小了车辆振动，同时抑制了减振单元的重量。
附图说明
图1是安装在车辆中的根据本发明的三缸发动机的安装结构的前视图。
图2是示意性示出根据本发明的三缸发动机的关键部分的立体图。
图3是示意性示出进行平衡质量调节的传统方法的示图。
图4是更详细地示出根据本发明的三缸发动机的关键部分的立体图，其同时示出了安装平衡质量的一种示例方式。
图5是示意性示出当本发明应用于在车辆内横向安装的三缸发动机时产生的振动的状态的示图，其中（a）是从车辆前方看到的三缸发动机的前视图，（b）是三缸发动机的俯视图，（c）是从车辆侧面看到的三缸发动机的侧视图。
图6是示出根据本发明的三缸发动机的曲轴系统的平衡重的设定范围的示图。
图7是示出根据本发明的三缸发动机的曲轴系统的平衡重的设定范围的示图。
图8是示出根据本发明的三缸发动机的曲轴系统的平衡重的设定范围的示图。
图9是示意性示出在根据本发明的三缸发动机中安装平衡质量的另一种方式的示图。
图10是示意性示出根据本发明的三缸发动机的第二实施例的示图。
图11是示意性示出根据本发明的三缸发动机的第三实施例的示图。
图12是示意性示出根据本发明的三缸发动机的第三实施例的示图。
图13是示意性示出在根据本发明的三缸发动机的其它实施例中采用的曲轴皮带轮的示图。
具体实施方式
下面参考附图描述本发明的实施例。
图1是安装在车辆中的根据本发明的三缸发动机的安装结构的前视图，图2是示意性示出采用了本发明的三缸发动机1的主要运动系统的关键部分的立体图。
发动机单元1包括三缸发动机1a和变速箱1b，并且通过多个支撑部件（例如发动机悬置10A和10B、以及扭杆11）支撑在车身12上。
在该实施例中，发动机单元1横向安装在车身上，使得发动机1a的曲轴2沿着车辆的宽度方向延伸。
在本说明书中，利用曲轴2的中心轴线（X轴）作为基准来定义发动机单元1的多个运动方向（例如俯仰方向、横摆方向和侧倾方向）。更具体地说，围绕Y轴（即沿着车辆的前后方向延伸的轴）的方向定义为俯仰方向，所述Y轴垂直于曲轴轴线并且沿水平方向延伸；围绕Z轴的方向定义为横摆方向，所述Z轴垂直于曲轴轴线并且沿上下方向延伸；围绕曲轴轴线的方向定义为侧倾方向。
发动机单元1的沿着曲轴轴线方向的两端分别设置有支架13A和13B。具体地说，支架13A位于曲轴2的上方，并且设置在发动机1a的位于车辆宽度方向上的端部的侧端面上；另一个支架13B设置在变速箱1b的位于车辆宽度方向上的端部的上端面上。各个支架13A和13B分别通过螺栓等与相应的一个发动机悬置10A和10B相连。也就是说，发动机单元1通过布置在发动机1a的沿着曲轴曲线方向的两端的发动机悬置10A和10B支撑在车身12上。发动机悬置10A和10B分别连接到前部侧面构件14上，所述前部侧面构件14沿着车身的前部空间（即发动机舱）的两侧在车辆的前后方向上延伸。
在本实施例中，每个发动机悬置10A在车辆的上下方向（对应于曲轴轴线俯仰方向）上的弹簧常数KV设置成大于该发动机悬置10A在前后方向（对应于曲轴轴线横摆方向）上的弹簧常数KH。也就是说，通过使车辆的上下方向上的弹簧常数KV较大，可以更稳定地支撑质量很大的发动机单元1，并且能够提高发动机悬置10A的耐久性。此外，由于在车辆的上下方向上的共振频率因设置了发动机单元1和发动机悬置10A和10B而提高，所以可通过减小发动机在上下方向上的振动来提高车辆的行驶舒适性。另外，通过降低在车辆的前后方向上的弹簧常数KH，可以加强对车辆的前后方向上的振动的衰减。需要注意的是，可通过改变在发动机悬置10A中使用的弹性部件（未示出）的形状和材料来适当地调节弹簧常数，所述弹性部件由例如橡胶材料等弹性体形成。
扭杆11设置在曲轴2的下方，并且布置成将发动机单元1支撑在前部横梁15上，所述前部横梁15在车身上的前部空间的下部沿着车辆的横向延伸，从而扭杆11用于主要限制发动机单元1在侧倾方向上的运动。
在从发动机悬置10A向车辆的地板传递的振动的传递灵敏度中，如果在曲轴轴线俯仰方向（即车辆的上下方向）上的传递灵敏度用HV表示，在曲轴轴线横摆方向（即车辆的前后方向）上的传递灵敏度用HH表示，那么通常能够建立关系“HV>HH”，因为车身的在前后方向上的尺寸更长，并且在发动机悬置10A的位置，与在前后方向上的输入相比，车身更易于响应在上下方向上的输入而移动。图2中的附图标记Wb1至Wb3是示意性地画为质点的多个配重3（参考将在后面描述的图4），这些配重构成抵消因包括活塞在内的活动部分的往复运动而产生的力的平衡重（即减振单元）的一部分。
在三缸发动机的情况下，如果由因包括活塞在内的活动部分的往复运动而产生的初级力偶产生了不平衡的俯仰力矩，那么可通过如下方式减小发动机的俯仰振动，即：向平衡质量添加配重，以便例如产生相位与不平衡的俯仰力矩的相位相反的俯仰力矩。但是，虽然抑制了俯仰振动，但是产生了横摆运动，并且发动机1产生了所谓的进动。
如果现在调节平衡重以便平衡由发动机1a产生的俯仰力矩和由发动机1a产生的横摆力矩，那么如图3所示，建立了等式MV/MV0=0.5，该等式改善了发动机1a的振动位移，其中，所述俯仰力矩是发动机1a产生的初级力偶在曲轴轴线俯仰方向上的分量MV，所述横摆力矩是发动机1a产生的初级力偶在曲轴轴线横摆方向上的分量MH。MV0是俯仰力矩MV与横摆力矩MH之和（即，MV0=MV+MH）。
在本实施例中，虽然考虑到设定了条件KV>KH并且通常满足HV>HH，但是，还可通过如下方式进一步减小车辆振动，即：将曲轴系统（即，曲轴以及与曲轴一体地旋转的部分）的平衡重设置成使得发动机1a的横摆振动大于俯仰振动。
更具体地说，如图4所示，在配重3中，与发动机的1号气缸和3号气缸对应地向配重3添加了额外的重物31和33，并且在与曲轴2一体地旋转的曲轴皮带轮4和驱动盘5上分别设置了构成平衡重的一部分的一对平衡质量6和7，使得建立0<MV/MV0<0.5。需要注意的是，在本实施例中，额外的重物31和33以及平衡质量6和7布置在相对于2号气缸在曲轴2旋转时的旋转相位偏移90度的位置，并且额外的重物31和33与平衡质量6和7布置在相互间隔180度曲轴转角的位置。
这样，即使如图5所示（参考图5中的虚线），横摆振动变为大于俯仰振动，如图6所示，也能够在整体上减小这些振动通过发动机悬置10A引起的车辆地板的振动加速度。换句话说，通过调节额外的重物31和33以及分别与曲轴皮带轮4和驱动盘5相连的平衡质量6和7，使得由发动机1a产生的横摆力矩大于俯仰力矩，可以在整体上减小车辆振动，同时限制平衡重的重量增加。特别是，通过这种方案，可以减小发动机怠速期间的车辆振动水平。由于发动机产生的初级力偶是由包括活塞在内的活动部分的惯性力产生的力，所以在怠速期间车身振动不会随车速有很大的变化。但是，人对振动的敏感性随着振动频率变低（即，发动机速度变低）而变高。因此，通过降低车辆怠速期间的车身振动水平，能够降低怠速期间的发动机速度，从而，能够改善怠速期间的燃油消耗。图6的曲线VV表示由如下振动导致的车辆地板振动的加速度，所述振动由发动机1a产生的俯仰力矩产生并通过发动机悬置10A传递；图6的曲线VH表示由如下振动导致的车辆地板振动的加速度，所述振动由发动机1a产生的横摆力矩产生并通过发动机悬置10A传递。
假设由发动机1a产生的俯仰力矩所引起的发动机悬置10A在上下方向上的位移用XV表示，由发动机1a产生的横摆力矩所引起的发动机悬置10A在前后方向上的位移用XH表示，那么值VV和VH用VV=XV×KV×HV和VH=XH×KH×HH表示。因为满足KV>KH和HV>HH，所以与在发动机悬置的前后方向上的位移XH相比，发动机地板振动对发动机悬置10A的上下方向上的位移XV的灵敏度更高。因此，如图6所示，当MV/MV0=1（即MH=0）时VV的值比当MV/MV0=0（即MV=0）时VH的值高。因此，如图6所示，由发动机1a产生的俯仰力矩和横摆力矩引起并通过发动机悬置10A传递的振动所导致的车辆地板振动加速度VV+VH在范围0<MV/MV0<0.5内具有最小值，并且在范围0<MV/MV0<0.5内的值比在范围0.5≤MV/MV0≤1内的值小。
对于由发动机1a产生的俯仰力矩和横摆力矩引起并通过发动机悬置10B传递的振动所导致的车辆地板振动加速度来说，情况与已经关于由通过发动机悬置10A传递的振动所导致的车辆地板振动加速度所述的相同，并且由通过发动机悬置10B传递的振动所导致的车辆地板振动加速度VV+VH在范围0<MV/MV0<0.5内具有最小值，并且在范围0<MV/MV0<0.5内的值比在范围0.5≤MV/MV0≤1内的值小。因此，当调节曲轴皮带轮4和驱动盘5的平衡质量以使由发动机1a产生的横摆力矩大于俯仰力矩时（即0<MV/MV0<0.5），可仅通过设置发动机悬置10A和10B中至少一者的弹簧常数，使得KV>KH，就能够减小车辆地板振动。当将二者的弹簧常数都设置成使得KV>KH时，可以进一步提高减小车辆地板振动的效果。
下面将推导MV/MV0在VV+VH的最小值（最小的值）处的值。如果把由发动机振动引起的在曲轴俯仰方向上的振动角加速度、振动角幅值、和曲轴旋转角速度分别用AV、YV和ω表示，并且在曲轴轴线俯仰方向上的惯性矩和在曲轴轴线横摆方向上的惯性矩分别用IV和IH表示，那么，值AV用下面的等式（1）表示。
［等式1］
AV=MV/IV......（1）
因为值AV是通过将YV对时间求两次微分所得到的值，所以值YV用下面的等式（2）表示。
［等式2］
YV=-AV/ω2........（2）
根据等式（1）和（2）可得出，值YV用下面的等式（3）表示。
［等式3］
YV=-MV/（ω2×IV）........（3）
如果把从车辆前方看到的从发动机单元1的重心到发动机悬置10A的距离用L表示，那么值XV用下面的等式（4）表示。
［等式4］
XV=L×YV  .........（4）
从等式（3）和（4）可得出，值XV用下面的等式（5）表示。
［等式5］
XV=α×（MV/IV）.......（5）
（α=-L/ω2）
如上所述，因为VV=XV×KV×HV，所以据此和等式（5）可得到下面的等式，即VV=α×MV×KV×HV/IV并且MV=（VV×IV）/（α×KV×HV）。类似地，可导出MH=（VH×IH）/（α×KH×HH）。
因此，值MV/MV0用下面的等式（6）表示。
［等式6］
MV/MV0=MV/（MV+MH）
=（（VV×IV）/（KV×HV）/（（VV×IV）/（KV×HV）+（VH×IH）/（KH×HH））......（6）
因为当值VV+VH具有最小的值（或最小值）时建立等式VV=VH，所以此时的值MV/MV0用下面的等式（7）表示。
［等式7］
MV/MV0=（IV×KH×HH）/（IH×KV×HV+IV×KH×HH）......（7）
虽然上面推导了使由发动机1a产生的俯仰力矩和横摆力矩引起并通过发动机悬置10A传递的振动所导致的车辆地板振动加速度VV+VH为最小值的值MV/MV0，但是，也可对由通过发动机悬置10B传递的振动所导致的车辆地板振动加速度进行同样的推导。
在上述实施例中，将额外的重物31和33的重量以及分别设置在曲轴皮带轮4和驱动盘5上的平衡质量6和7的重量设置成能够建立不等式0<MV/MV0<0.5。因此，随着这种配重部件的重量增加，值MV/MV0减小，因此，如图7所示，在发动机悬置10A或发动机悬置10B中，如果将额外的重物31和33的重量和设置在曲轴皮带轮4和驱动盘5上的平衡质量6和7的重量设置成使得建立不等式（IVKHHH）/（IHKVHV+IVKHHH）≤MV/MV0<0.5，那么就能够以较小量的平衡质量减小车辆地板振动。
如图8所示，如果把在发动机悬置10A处的值MV/MV0设置为值（IVKHHH）/（IHKVHV+IVKHHH），那么就能使得通过发动机悬置10A传递到车辆地板的振动最小；如果把在发动机悬置10B处的值MV/MV0设置为值（IVKHHH）/（IHKVHV+IVKHHH），那么就能使得通过发动机悬置10B传递到车辆地板的振动最小。因此，如果把分别连接在曲轴皮带轮4和驱动盘5上的平衡质量6和7的重量设置成使得值MV/MV0取与发动机悬置10A对应的值（IVKHHH）/（IHKVHV+IVKHHH）和与发动机悬置10A对应的值（IVKHHH）/（IHKVHV+IVKHHH）之间的值，那么就能更进一步地减小车辆地板的振动。
在上述实施例中，配重3以及分别设置在曲轴皮带轮4和驱动盘5上的两个平衡质量6和7用于调节发动机1a的平衡重。但是，如果需要，如图9所示，可通过将平衡质量8和9分别设置在曲轴上的与1号气缸和3号气缸对应的位置上，来获得与上述平衡重类似的发动机1a的平衡重。同样，在这种情况下，两个平衡质量8和9布置在相对于2号气缸在曲轴2旋转时的旋转相位偏移90度的位置，并且平衡质量8和9布置在相互间隔180度曲轴转角的位置。代替布置平衡质量8和9，可以加大额外的重物31和33的尺寸，这能够产生同样的效果。需要注意的是，图9示出的三缸发动机的点火顺序为：1号气缸-2号气缸-3号气缸。
在上述实施例中，通过设置平衡质量和额外的重物以调节构成减振单元的平衡重，来进一步减小车辆振动。但是，还可以现在将要描述的其它实施例的方式来调节平衡重。在现在将要描述的其它实施例中，与上述实施例中的部件相同的部件用与上述实施例中的附图标记相同的附图标记表示，并且省略对这些部件的重复描述。
如图10所示，在根据本发明的第二实施例的配备有手动变速箱（未示出）的三缸内燃机中，设置在曲轴2的一端的飞轮20具有两个通孔21和21，这两个通孔在飞轮的外周部分的侧面内彼此相邻，在飞轮20的圆周方向上相互隔开，并且具有相同的直径。因此，飞轮20的设置有通孔21和21的部分重量减轻，从而获得了与下述效果相同的效果，即：在与通孔21和21间隔180度曲轴转角的位置设置平衡质量所获得的效果。也就是说，在第二实施例中，通过在曲轴系统（即，曲轴和与曲轴一体地旋转的部分）中设置孔来实现对减振单元的调节。
在第二实施例中，设置在曲轴2的另一端部上的曲轴皮带轮4是铸造件，当铸造曲轴皮带轮4时，在曲轴皮带轮4的内表面上一体地形成向内伸出的板状平衡质量41。
位于设置在曲轴皮带轮4上的平衡质量41与设置在飞轮20上的孔21和21之间的中间位置布置在相对于2号气缸在曲轴2旋转时的旋转相位偏移90度的位置，并且位于平衡质量41与孔21和21之间的该中间位置是具有与设置有额外的重物31的位置的曲轴转角相同的曲轴转角的位置。
虽然在上述第二实施例中，孔21是贯穿飞轮20的通孔，但是，孔21不必贯穿飞轮20。也就是说，可以使用能够减轻重量的凹口或其它结构。此外，代替在飞轮20中设置孔21，可以在飞轮的与要形成孔21的位置间隔180度曲轴转角的位置连接用作平衡质量的螺栓或其它部件。
下面参考图11和12描述本发明的第三实施例。在根据第三实施例的配备有自动变速箱（未示出）的三缸内燃机中，固定在驱动板5上的附件构造成具有不对称形状，使得能够获得与在驱动板5上设置平衡质量所获得的效果相同的效果。
在第三实施例中，用于检测曲轴2的旋转角度的信号板51连接在驱动板5上，驱动板5设置在曲轴2的一端。信号板51包括环形主体部分52和多个（偶数个）凸缘部分53，其中，所述环形主体部分52上形成有多个相互间隔开的齿52a，所述凸缘部分53形成为垂直于所述主体部分52延伸，用于将信号板51固定到驱动板5上。凸缘部分53成对布置，每对凸缘部分中的两个凸缘部分53彼此间隔180度曲轴转角，并且除了其中的一对凸缘部分以外，其它每对凸缘部分中的两个凸缘部分53的形状相同。在上述被除外的一对凸缘部分中，凸缘部分53a构造成大于与其间隔180度曲轴转角的凸缘部分53b，使得凸缘部分53a和凸缘部分53b的形状彼此不同。也就是说，在第三实施例中，通过使一对彼此间隔180度曲轴转角的凸缘部分53a和53b的形状不对称，可以获得与在凸缘部分53a的位置处设置平衡质量所获得的效果相同的效果。
与上述第二实施例类似，在第三实施例中，曲轴皮带轮4是铸造件，并且板状的平衡质量41一体地铸造在曲轴皮带轮4的内表面上。
平衡质量41和每个凸缘部分53a和53b布置在相对于2号气缸在曲轴2旋转时的旋转相位偏移90度的位置，并且平衡质量41和凸缘部分53a布置在相互间隔180度曲轴转角的位置。
在第三实施例中，通过使成对的凸缘部分53a和53b的形状不对称，其中凸缘部分53a和53b是由信号板51提供的多个凸缘部分53中的两个凸缘部分并且相互间隔180度曲轴转角，获得了与在驱动盘5上设置平衡质量所获得的效果相同的效果。但是，在作为固定在驱动盘5上的附件的信号板51的形状对称的情况下（即，在信号板51的全部凸缘部分53构造成使相互间隔180度曲轴转角的凸缘部分53对称的情况下），在驱动板5的与上述凸缘部分53b对应的位置（即，在相对于2号气缸在曲轴2旋转时的旋转相位偏移90度并且具有与平衡质量41相同的曲轴转角的位置）设置通孔能够减轻设置了通孔的部分的重量，并且获得与在与通孔间隔180度曲轴转角的位置设置平衡质量所获得的效果相同的效果。
在上述实施例中，采用了曲轴皮带轮4设置有平衡质量的方案。但是，如图13所示，如果在曲轴皮带轮4的外周部分中设置多个孔42，那么将会减轻设置有孔42的部分的重量，从而不用在曲轴皮带轮4上设置平衡质量，就能获得与在与孔42间隔180度曲轴转角的位置设置平衡质量所获得的效果相同的效果。
虽然前面描述了本发明的优选实施例，但本发明不限于这些实施例，而是可以有各种改型。例如，平衡质量和孔可设置在其它位置，并且平衡质量的数量可以改变，只要它们能产生相同的惯性力即可。此外，平衡质量、额外的重物和孔可以任意组合，只要它们能产生相同的惯性力即可。此外，除了上述发动机悬置以外，还可使用其它的发动机悬置构造，例如，发动机悬置可设置在相关车辆的前部和后部。此外，本发明同样可应用于点火顺序为1号气缸-3号气缸-2号气缸的三缸发动机。

Claims (9)

1.一种三缸发动机，包括：
曲轴，其安装成能够旋转；
至少两个发动机悬置，所述三缸发动机通过所述至少两个发动机悬置支撑在车身上，所述至少两个发动机悬置分别布置在所述三缸发动机的沿着与所述曲轴的曲轴轴线的方向对应的方向的相反端部；以及
减振单元，其设置在所述曲轴或者与所述曲轴一体地运动的部件中的至少一者上，
所述至少两个发动机悬置中的第一发动机悬置设置成其在曲轴轴线俯仰方向上的弹簧常数Kv和在曲轴轴线横摆方向上的弹簧常数KH建立不等式KV>KH，
所述减振单元相对于所述曲轴和所述部件中的所述至少一者设置成使得所述减振单元满足不等式0<MV/MV0<0.5，其中
Mv代表由所述三缸发动机产生的初级力偶在所述曲轴轴线俯仰方向上的初级力偶分量，MH代表由所述三缸发动机产生的初级力偶在所述曲轴轴线横摆方向上的初级力偶分量，并且MV0代表所述初级力偶分量Mv和MH的和。
2.根据权利要求1所述的三缸发动机，其中，
所述减振单元设置所述曲轴和所述部件中的所述至少一者的重量平衡以满足所述不等式0<MV/MV0<0.5。
3.根据权利要求1所述的三缸发动机，其中，
所述至少两个发动机悬置中的位于所述三缸发动机的与所述第一发动机悬置相反的一侧的第二发动机悬置设置成其在所述曲轴轴线俯仰方向上的弹簧常数KV2和在所述曲轴轴线横摆方向上的弹簧常数KH2建立不等式KV2>KH2。
4.根据权利要求3所述的三缸发动机，其中，
在从所述至少两个发动机悬置中的所述第一发动机悬置向车辆地板传递的振动的传递灵敏度中，所述至少两个发动机悬置中的所述第一发动机悬置设置成其在所述曲轴轴线俯仰方向上的传递灵敏度为HV，在所述曲轴轴线横摆方向上的传递灵敏度为HH，
所述三缸发动机是发动机单元的一部分，所述发动机单元还包括变速箱和与所述三缸发动机和所述变速箱相连的部件，所述发动机单元在所述曲轴轴线俯仰方向上的惯性矩为IV，所述发动机单元在所述曲轴轴线横摆方向上的惯性矩为IH，
所述减振单元还设置为满足如下不等式的条件：
(IVKHHH)/(IHKVHV+IVKHHH)≦MV/MV0<0.5。
5.根据权利要求1所述的三缸发动机，其中，
在从所述至少两个发动机悬置中的所述第一发动机悬置向车辆地板传递的振动的传递灵敏度中，所述至少两个发动机悬置中的所述第一发动机悬置设置成其在所述曲轴轴线俯仰方向上的传递灵敏度为HV，在所述曲轴轴线横摆方向上的传递灵敏度为HH，
所述三缸发动机是发动机单元的一部分，所述发动机单元还包括变速箱和与所述三缸发动机和所述变速箱相连的部件，所述发动机单元在所述曲轴轴线俯仰方向上的惯性矩为IV，所述发动机单元在所述曲轴轴线横摆方向上的惯性矩为IH，
所述减振单元还设置为满足如下不等式的条件：
(IVKHHH)/(IHKVHV+IVKHHH)≦MV/MV0<0.5。
6.根据权利要求4所述的三缸发动机，其中，
在从所述至少两个发动机悬置中的所述第二发动机悬置向车辆地板传递的振动的传递灵敏度中，所述至少两个发动机悬置中的所述第二发动机悬置设置成其在所述曲轴轴线俯仰方向上的传递灵敏度为HV2，在所述曲轴轴线横摆方向上的传递灵敏度为HH2，
所述减振单元还设置为满足如下不等式：
(IVKHHH)/(IHKVHV+IVKHHH)≦MV/MV0≦(IVKH2HH2)/(IHKV2HV2+IVKH2HH2)。
7.根据权利要求1所述的三缸发动机，其中，
所述减振单元包括平衡质量，所述平衡质量设置在包括所述减振单元的所述曲轴或者所述部件上。
8.根据权利要求1所述的三缸发动机，其中，
所述减振单元包括孔，所述孔设置在所述曲轴和所述部件中的所述至少一者中。
9.根据权利要求1所述的三缸发动机，其中，
所述至少两个发动机悬置相对于所述曲轴设置为使得所述曲轴沿着车辆宽度方向延伸。
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