RU2607440C2 - Многоцилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания для транспортного средства и способ его эксплуатации - Google Patents
Многоцилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания для транспортного средства и способ его эксплуатации Download PDFInfo
- Publication number
- RU2607440C2 RU2607440C2 RU2012127216A RU2012127216A RU2607440C2 RU 2607440 C2 RU2607440 C2 RU 2607440C2 RU 2012127216 A RU2012127216 A RU 2012127216A RU 2012127216 A RU2012127216 A RU 2012127216A RU 2607440 C2 RU2607440 C2 RU 2607440C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- crankshaft
- azimuthal angle
- angle
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
Изобретение относится к многоцилиндровому рядному двигателю внутреннего сгорания для моторного транспортного средства, содержащему коленчатый вал (10), вращающийся вокруг оси (15) коленчатого вала во время работы двигателя внутреннего сгорания, и множество колен (11, 12, 13) кривошипа, следующих друг за другом по оси коленчатого вала, причем каждое колено (11, 12, 13) кривошипа связано с соответствующим цилиндром (1, 2, 3) в двигателе внутреннего сгорания, и компенсирующее устройство для по меньшей мере частичной компенсации инерционных сил, образуемых на коленчатом валу (10) вращающимися массами. Компенсирующее устройство содержит по меньшей мере две уравновешивающие массы (31,32), причем они расположены с учетом тензора инерции таким образом, что возникающий во время эксплуатации двигателя внутреннего сгорания вектор колебания трансмиссии проходит под углом γ≠0 относительно вертикали, причем результирующее колебание тангажа трансмиссии меньше, чем в варианте с вертикально направленным вектором колебания. Техническим результатом является улучшение устойчивости к вибрациям транспортного средства. 6 з.п. ф-лы, 6 ил.
Description
Область техники, к которой относится изобретение
Данное изобретение относится к многоцилиндровому рядному двигателю внутреннего сгорания для моторного транспортного средства, содержащему коленчатый вал, вращающийся вокруг оси коленчатого вала во время работы двигателя внутреннего сгорания, и компенсирующее устройство для по меньшей мере частичной компенсации инерционных сил, образуемых на коленчатом вале вращающимися массами. Также изобретение относится к способу эксплуатации такого многоцилиндрового однорядного двигателя внутреннего сгорания.
Уровень техники
В многоцилиндровом рядном двигателе внутреннего сгорания, имеющем, например, три цилиндра, для того, чтобы снизить или предотвратить образование вибраций (особенно при возмущении первого порядка), используют противовес или компенсирующие устройства. Такие вибрации коленчатого вала вызывают первый и третий цилиндры в виде инерциальной пары сил. При этом вращающий момент при так называемом «возмущении рыскания» (поперечных колебаниях) направлен параллельно направлению или оси цилиндров, а при так называемом «возмущении тангажа» (вертикальных колебаниях) направлен перпендикулярно направлению или оси цилиндров, а также оси коленчатого вала. При этом отношение рыскания к тангажу может регулироваться с помощью балансировочных масс или сил.
Из патентной заявки Германии №DE 10245376 А1 известен коленчатый вал для трехцилиндрового рядного поршневого возвратно-поступательного двигателя, в котором предусмотрены две компенсирующие массы, образующие угол 180° и создающие равные, противоположно направленные уравновешивающие силы, для того, чтобы снизить нагрузку на подшипники коленчатого вала, причем уравновешивающие силы формируют компенсационную плоскость, составляющую угол 30° с первым коленом кривошипа.
Кроме такого подхода также эффективным был признан подход, в котором практически на 100% компенсируют линейные силы инерции, что связано с высоким уровнем вибрации в продольном направлении транспортного средства при одновременных сравнительно малых колебаниях в вертикальном направлении, благодаря передаточным функциям транспортного средства, так как было обнаружено, что в этом случае наблюдаются значительно меньшие колебания в области направляющей сиденья и рулевом колесе по сравнению с вышеописанным подходом, использующим 30% или 50% балансировку линейных сил инерции. Для достижения практически стопроцентной компенсации линейных инерционных сил приходится учитывать относительно большие колебания трансмиссии в продольном направлении транспортного средства, то есть с высокой степенью возмущения рыскания, чтобы достичь при этом незначительных колебаний трансмиссии в вертикальном направлении, то есть незначительной степени возмущений тангажа.
Однако на практике возникает проблема, что стопроцентное рыскание все еще приводит к нежелательному остаточному возмущению тангажа, который может быть обозначен как «индуцированный момент рыскания» тангажа, благодаря недиагональным элементам в матрице инерционных характеристик трансмиссии. Это в свою очередь приводит к тому, что для уменьшения нежелательного тангажа необходимо использовать демпфер колебаний для сокращения возникающих амплитуд колебаний трансмиссии в вертикальном направлении.
Принимая во внимание вышеописанные известные решения и связанные с ними проблемы, задачей настоящего изобретения является разработка многоцилиндрового рядного двигателя внутреннего сгорания для транспортного средства, а также способа его эксплуатации, которые позволят дополнительно улучшить устойчивость к вибрациям транспортного средства.
Раскрытие изобретения
Данная задача решается с помощью многоцилиндрового рядного двигателя внутреннего сгорания в соответствии с пунктом 1 формулы изобретения и способа эксплуатации.
В соответствии с изобретением, многоцилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания для транспортного средства содержит коленчатый вал, вращающийся вокруг оси коленчатого вала во время работы двигателя внутреннего сгорания, совокупность колен кривошипа, следующих друг за другом вдоль оси коленчатого вала, где каждое колено кривошипа связано с соответствующим цилиндром в двигателе внутреннего сгорания, и компенсирующее устройство для по меньшей мере частичной компенсации инерционных сил, образовываемых на коленчатом валу вращающимися массами, причем компенсирующее устройство содержит по меньшей мере две уравновешивающие массы. При этом уравновешивающие массы расположены с учетом тензора инерции таким образом, что возникающий во время работы двигателя внутреннего сгорания вектор колебания трансмиссии находится под углом γ≠0 относительно вертикали, причем в результате возмущение тангажа трансмиссии меньше, чем в варианте с вертикально направленным вектором колебания.
Более конкретно, в основе изобретения лежит концепция уменьшения значения остаточного тангажа путем изменения направления результирующего колебания соответствующим образом, что на практике осуществляют путем выбора угла, под которым располагаются уравновешивающие массы по отношению к остальной конструкции из коленчатого вала, маховика и ременного шкива. Данное изменение направления колебания или положения уравновешивающих масс осуществляют в зависимости от обратной матрицы тензора инерции конструкции. Более того, преобразование осуществляют таким образом, что получают уменьшенное возбуждение колебаний рыскания трансмиссии по сравнению со стопроцентным возбуждением, для того, чтобы в свою очередь уменьшить таким образом уровень остаточных колебаний тангажа. Вследствие этого возмущения первого порядка холостого хода будут уменьшены или сведены к минимуму за счет таких колебаний тангажа.
Благодаря уменьшению колебаний тангажа трансмиссии в свою очередь становится возможным уменьшить вибрации, возникающие на холостом ходу в области направляющей сиденья и рулевого колеса, а также снизить степень демпфирования в соответствующей области частот колебания тангажа трансмиссии.
В соответствии с одним вариантом выполнения первая и вторая уравновешивающие массы каждая расположены смещенными относительно первого колена кривошипа на первый азимутальный угол α1 или второй азимутальный угол α2 соответственно, в направлении, азимутальном по отношении к оси коленчатого вала, причем эти азимутальные углы выбирают таким образом, что во время работы двигателя внутреннего сгорания возникает минимальное колебание тангажа трансмиссии.
В соответствии с одним вариантом выполнения для первого азимутального угла α1 выполняется условие α1≠30° и/или для второго азимутального угла α2 выполняется условие α2≠210°.
Многоцилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания может, в частности, представлять собой трехцилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания.
В соответствии со следующим аспектом, изобретение относится к способу эксплуатации многоцилиндрового рядного двигателя внутреннего сгорания для моторного транспортного средства, который содержит коленчатый вал, который вращается вокруг оси коленчатого вала во время работы двигателя внутреннего сгорания, совокупность колен кривошипа, которые следуют друг за другом вдоль оси коленчатого вала, причем каждое колено кривошипа связано с соответствующим цилиндром в двигателе внутреннего сгорания, и компенсирующее устройство для по меньшей мере частичной компенсации инерционных сил, образованных на коленчатом валу вращающимися массами, причем компенсирующее устройство содержит по меньшей мере две уравновешивающие массы, причем первая уравновешивающая масса и вторая уравновешивающая масса каждая расположены смещенными относительно первого колена кривошипа на первый азимутальный угол α1 или второй азимутальный угол 0,2 соответственно, в направлении, азимутальном по отношении к оси коленчатого вала, и в котором первый азимутальный угол α1 и второй азимутальный угол α2 выбирают таким образом, что для первого азимутального угла α1 выполняется условие α1≠30°, и/или для второго азимутального угла 0,2 выполняется условие α2≠210°.
В соответствии с одним вариантом первый азимутальный угол α1 и второй азимутальный угол α2 выбирают в соответствии с обратными матрицами тензора инерции конструкции таким образом, что во время эксплуатации двигателя внутреннего сгорания возникает минимальное колебание тангажа трансмиссии.
Дальнейшие варианты воплощения изобретения представлены в нижеследующем описании, а также зависимых пунктах формулы изобретения.
Краткое описание чертежей
Далее будут более подробно рассмотрены предпочтительные варианты воплощения изобретения со ссылкой на сопроводительные чертежи, на которых:
Фиг.1а-b представляют собой схематическое изображение коленчатого вала с противовесом для двигателя внутреннего сгорания с тремя цилиндрами;
Фиг.2-3 представляют собой диаграммы, поясняющие принцип работы изобретения.
Осуществление изобретения
Согласно Фиг.1а-b соответствующий изобретению двигатель внутреннего сгорания, имеющий три цилиндра 1, 2 и 3 и поршни 4, 5 и 6, которые могут передвигаться внутри них, имеет коленчатый вал 10, который во время эксплуатации двигателя внутреннего сгорания вращается вокруг оси 15 коленчатого вала, проходящей в направлении оси Х в указанной системе координат, и три колена 11, 12 и 13 кривошипа, представленные в упрощенной форме в виде линий на Фиг.1 и следующие друг за другом вдоль указанной оси 15 коленчатого вала, и обычно распределены вокруг оси 15 коленчатого вала с угловыми интервалами 120°.
Как показано на Фиг.1b, в конструкции дополнительно предусмотрено компенсирующее устройство, содержащее две уравновешивающие массы 31, 32. Данное компенсирующее устройство служит для того, чтобы по меньшей мере частично компенсировать инерционные силы, образующиеся на коленчатом валу 10 за счет вращающихся масс. Несмотря на то, что на Фиг.1 не показано, дополнительные уравновешивающие массы или противовесы, в дополнение к уравновешивающим массам 31, 32, можно расположить, например, на коленах 11 и 13 кривошипа. На Фиг.1b позицией 21 обозначен ременный шкив, а позицией 22 - маховик в двигателе внутреннего сгорания. Одна из уравновешивающих масс 31 расположена на ременном шкиве 21, а другая масса 32 - на маховике 22. Одна уравновешивающая масса 31 из этих уравновешивающих масс 31, 32 расположена на ременном шкиве 21, а другая уравновешивающая масса 32 - на маховике 22. Следовательно, расстояние между уравновешивающими массами 31, 32 по оси 15 коленчатого вала, в осевом направлении, больше максимального расстояния между двумя коленами 11 и 13, удаленными друг от друга на максимальное в осевом направлении расстояние.
На Фиг.1а указаны направления движения рыскания, крена и тангажа. Для (результирующего) вектора вращающего момента , являющегося произведением тензора инерции Θ и углового ускорения
применимо уравнение
а тензор инерции Θ определяется как
В соответствии с изобретением конструкция и, в особенности, угол, под которым находятся уравновешивающие массы по отношению к остальной конструкции, содержащей коленчатый вал, маховик и ременной шкив, выполнена таким образом, что, с учетом тензора инерции, во время работы двигателя внутреннего сгорания возникает минимальное вращение центра тяжести конструкции в соответствии с колебаниями тангажа, то есть
На практике, как далее будет более подробно объяснено, это может достигаться соответствующим изменением угла между уравновешивающими массами, имеющимися в конструкции по изобретению, и коленами кривошипа.
На основании вышеприведенных уравнений получается:
а также
Обычно уравновешивающие массы 31, 32 располагают под углом 180° друг к другу, то есть в одной плоскости, перпендикулярной оси 15 коленчатого вала, причем образуемая уравновешивающими массами балансировочная плоскость образует угол 30° с первым коленом кривошипа. Другими словами, соответствует обычной практике смещение первой уравновешивающей массы 31 на первый азимутальный угол α1=30°, а второй уравновешивающей массы 32 на второй азимутальный угол а-α2=210° по отношению к первому колену кривошипа. В принципе, достигаемое в такой конструкции с помощью балансирующего устройства уравновешивание образуемых коленчатым валом 10 сил инерции может быть установлено таким образом, что будет соответствовать стопроцентной компенсации линейных сил инерции.
В соответствии с изобретением, для уменьшения остаточных колебаний тангажа трансмиссии, по меньшей мере один из углов α1 и α2, под которыми находятся уравновешивающие массы 31, 32 по отношению к коленчатому валу 10, маховику 22 и ременному шкиву 21, отличается от вышеописанного предпочтительного расположения 30°/210°, что в свою очередь зависит от обратных матриц тензора инерции конструкции. При этом первый азимутальный угол α1 и второй азимутальный угол α2 выбирают таким образом, чтобы по сравнению со стопроцентным возбуждением было получено уменьшенное возбуждение колебаний рыскания трансмиссии, при этом в свою очередь остаточные колебания тангажа трансмиссии минимизированы.
Как можно увидеть на Фиг.2а и 2b для правой или левой подвески соответственно, с помощью соответствующей изобретению модификации положения уравновешивающих масс 31, 32 может быть достигнуто существенное уменьшение колебаний трансмиссии в вертикальном направлении по сравнению с обычным или номинальным значением. В данном контексте в каждом случае значения второго азимутального угла α2 уравновешивающей массы 32 на маховике 22 показаны на кривых «А»-«Е». Согласно Фиг.2а и 2b значительное уменьшение достигается при α2=190° и α2=200°. На Фиг.3а и 3b показано уменьшение вибраций, которое происходит на направляющей сиденья, что также является наиболее выражено при α2=190° и α22=200°.
Claims (10)
1. Многоцилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания для моторного транспортного средства, содержащий:
коленчатый вал (10), выполненный с возможностью вращения вокруг оси (15) коленчатого вала во время работы двигателя внутреннего сгорания и имеющий множество колен (11, 12, 13) кривошипа, расположенных друг за другом вдоль оси коленчатого вала, причем каждое колено (11, 12, 13) кривошипа связано с соответствующим цилиндром (1, 2, 3) в двигателе внутреннего сгорания; и
компенсирующее устройство для по меньшей мере частичной компенсации инерционных сил, образуемых на коленчатом валу (10) вращающимися массами, причем уравновешивающее устройство содержит по меньшей мере две уравновешивающих массы (31, 32), отличающийся тем, что
уравновешивающие массы (31, 32) расположены с учетом тензора инерции таким образом, что возникающий во время работы двигателя внутреннего сгорания вектор колебания трансмиссии направлен под углом γ≠0 относительно вертикали, способствуя уменьшению результирующего колебания тангажа трансмиссии по сравнению с конструкцией, где вектор колебания направлен вертикально.
2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что угол γ выбран таким образом, что во время работы двигателя внутреннего сгорания возникает минимальное колебание тангажа трансмиссии.
3. Двигатель по п. 1 или 2, отличающийся тем, что каждая из первой и второй уравновешивающих масс смещена относительно первого колена кривошипа на первый азимутальный угол α1 и второй азимутальный угол α2, соответственно, в направлении, азимутальном относительно оси (15) коленчатого вала, причем указанные углы выбраны таким образом, что во время работы двигателя внутреннего сгорания возникает минимальное колебание тангажа трансмиссии.
4. Двигатель по п. 3, отличающийся тем, что для первого азимутального угла α1 выполнено условие α1≠30° и/или для второго азимутального угла α2 выполнено условие α2≠210°.
5. Двигатель по п. 3, отличающийся тем, что первый азимутальный угол α1 отклоняется от значения 30° и/или второй азимутальный угол α2 отклоняется от значения 210° на по меньшей мере 5°, предпочтительно на по меньшей мере 10°, более предпочтительно на по меньшей мере 15°.
6. Двигатель по п. 3, отличающийся тем, что первый азимутальный угол α1 и второй азимутальный угол α2 выбраны таким образом, что происходит уменьшение возбуждения колебаний рыскания трансмиссии по сравнению со стопроцентным возбуждением.
7. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что он представляет собой трехцилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102011078356A DE102011078356A1 (de) | 2011-06-29 | 2011-06-29 | Mehrzylinder-Reihen-Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, sowieVerfahren zum Betreiben derselben |
DE102011078356.3 | 2011-06-29 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2012127216A RU2012127216A (ru) | 2014-01-10 |
RU2607440C2 true RU2607440C2 (ru) | 2017-01-10 |
Family
ID=47354999
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2012127216A RU2607440C2 (ru) | 2011-06-29 | 2012-06-29 | Многоцилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания для транспортного средства и способ его эксплуатации |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US20130000589A1 (ru) |
CN (1) | CN102853026A (ru) |
DE (1) | DE102011078356A1 (ru) |
RU (1) | RU2607440C2 (ru) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR3003922B1 (fr) | 2013-03-26 | 2015-04-03 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede d'equilibrage inertiel optimise d'un moteur alternatif de vehicule automobile |
KR101786199B1 (ko) | 2015-09-11 | 2017-10-17 | 현대자동차주식회사 | 복합사이클 연소제어방식 3기통 엔진 및 제어방법 |
US11047449B2 (en) * | 2019-10-24 | 2021-06-29 | Kevin Blane | Engine counterbalanced by unbalanced crankshaft mounted accessory |
CN113638804B (zh) * | 2021-08-27 | 2024-04-05 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种增程器专用发动机 |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04249637A (ja) * | 1990-12-28 | 1992-09-04 | Suzuki Motor Corp | 3気筒エンジンのバランサ装置 |
RU2059850C1 (ru) * | 1990-06-16 | 1996-05-10 | Ман Нуцфарцойге, АГ | Устройство компенсации моментов от инерционных сил второго порядка в пятицилиндровых рядных двигателях внутреннего сгорания |
FR2779493A1 (fr) * | 1998-06-08 | 1999-12-10 | Renault | Vilebrequin notamment pour moteur a combustion interne |
DE10245376A1 (de) * | 2002-09-28 | 2003-05-08 | Christian Puchas | Kurbelwelle für eine Reihen-Dreizylinder-Hubkolbenmaschine |
JP4249637B2 (ja) * | 2004-02-17 | 2009-04-02 | ファナック株式会社 | 射出成形機の型締機構 |
DE102009047545A1 (de) * | 2009-12-04 | 2011-06-09 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Mehrzylinder-Reihen-Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT378585B (de) * | 1984-01-16 | 1985-08-26 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Brennkraftmaschine mit massenausgleich i. ordnung |
CN2035817U (zh) * | 1988-06-18 | 1989-04-12 | 史玉琏 | 一种多缸柴油机平衡装置 |
EP1923600B1 (de) * | 2006-11-20 | 2018-09-19 | Ford Global Technologies, LLC | Gegengewichtsanordnung für einen Verbrennungsmotor in einem Kraftfahrzeug |
US20090320640A1 (en) * | 2008-06-30 | 2009-12-31 | Christopher Mark Elliott | Variable inertia flywheel |
KR100957164B1 (ko) * | 2008-08-25 | 2010-05-11 | 현대자동차주식회사 | 크랭크 샤프트의 발란스 웨이트 시스템 |
-
2011
- 2011-06-29 DE DE102011078356A patent/DE102011078356A1/de not_active Ceased
-
2012
- 2012-06-26 US US13/533,820 patent/US20130000589A1/en not_active Abandoned
- 2012-06-29 CN CN2012102240689A patent/CN102853026A/zh active Pending
- 2012-06-29 RU RU2012127216A patent/RU2607440C2/ru not_active IP Right Cessation
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2059850C1 (ru) * | 1990-06-16 | 1996-05-10 | Ман Нуцфарцойге, АГ | Устройство компенсации моментов от инерционных сил второго порядка в пятицилиндровых рядных двигателях внутреннего сгорания |
JPH04249637A (ja) * | 1990-12-28 | 1992-09-04 | Suzuki Motor Corp | 3気筒エンジンのバランサ装置 |
FR2779493A1 (fr) * | 1998-06-08 | 1999-12-10 | Renault | Vilebrequin notamment pour moteur a combustion interne |
DE10245376A1 (de) * | 2002-09-28 | 2003-05-08 | Christian Puchas | Kurbelwelle für eine Reihen-Dreizylinder-Hubkolbenmaschine |
JP4249637B2 (ja) * | 2004-02-17 | 2009-04-02 | ファナック株式会社 | 射出成形機の型締機構 |
DE102009047545A1 (de) * | 2009-12-04 | 2011-06-09 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Mehrzylinder-Reihen-Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20130000589A1 (en) | 2013-01-03 |
DE102011078356A1 (de) | 2013-01-03 |
RU2012127216A (ru) | 2014-01-10 |
CN102853026A (zh) | 2013-01-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2607440C2 (ru) | Многоцилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания для транспортного средства и способ его эксплуатации | |
US9027526B2 (en) | Three-cylinder engine | |
US9121472B2 (en) | Internal combustion engine with compensation weight arranged on the crankshaft and serving as an imbalance, and method for production of the crankshaft | |
JP5231788B2 (ja) | 自動車のエンジンにおけるカウンターウエイトの配置構造 | |
JP6597652B2 (ja) | 内燃機関のバランス装置 | |
EP3171044B1 (en) | Crankshaft for reciprocating engine, and design method thereof | |
JP5206069B2 (ja) | 直列3気筒エンジンのバランサ機構 | |
US11401996B2 (en) | Internal combustion engine | |
US9512897B2 (en) | Crankshaft pendulum assembly having kidney-shaped track | |
JPS58128546A (ja) | 直列4気筒エンジン用フライホイ−ル | |
RU2709226C2 (ru) | Коленчатый вал двигателя (варианты) и двигатель | |
JP2019015316A (ja) | 内燃機関の振動低減装置 | |
JP6023457B2 (ja) | 3気筒エンジンの装着構造 | |
Liu et al. | Design of Powertrain Mounting System for Engine with Three Cylinders | |
JP2017129189A (ja) | エンジン | |
KR100489100B1 (ko) | 3기통 오프셋 엔진의 평형 구조 | |
JP2017172766A (ja) | クランクシャフトのバランス調整方法 | |
CN109707844B (zh) | 发动机的往复旋转机构及其制造方法 | |
CN109707527B (zh) | 发动机的往复旋转机构及其制造方法 | |
WO2008120226A1 (en) | An integrated shaft for twin cylinder internal combustion inline common rail diesel engine | |
US2226703A (en) | Internal combustion engine | |
JP2021110371A (ja) | フライホイールの設計方法 | |
JP2012247044A (ja) | 内燃機関のクランクシャフトのバランスウエイト配置構造 | |
JP6374800B2 (ja) | エンジン | |
JP2020112036A (ja) | バランサシャフト |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
HE9A | Changing address for correspondence with an applicant | ||
HE9A | Changing address for correspondence with an applicant | ||
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20190630 |