WO2014185121A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

ウエット性能を維持しつつ、転がり性能、低ノイズ性能及び耐摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。 トレッド部（２）に、複数本の主溝（３）が設けられた空気入りタイヤ（１）である。主溝（３）は、溝の長手方向と直交する横断面において、第１溝底（３Ａ）と、第１溝底（３Ａ）からトレッド踏面（Ｓ）へと滑らかにのびる一対の第１溝壁（３Ｂ、３Ｂ）とを有している。主溝（３）は、トレッド踏面（Ｓ）において、第１溝壁（３Ｂ）間の溝幅（Ｗ１）が２．０～２０．０mm であり、トレッド踏面（Ｓ）から第１溝底（３Ａ）までの溝深さ（Ｄ）が１０．０mm 以上であり、第１溝壁（３Ｂ）は、トレッド踏面（Ｓ）の法線方向に対する角度（α）[度]と溝幅（Ｗ１）[mm]との比（Ｗ１／α）が、１．０～２．０[mm／度]の範囲である。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤに関する。

　従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられたトレッドパターンが採用された空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。前記トレッド部は、キャップゴム層とベースゴム層とで形成されたトレッドゴムを含んでいる。この種のタイヤでは、耐摩耗性能と転がり性能とを両立するために、キャップゴム層及びベースゴム層の厚さがそれぞれ規制されている。

　近年、市場では、タイヤの性能表示が実施されている。タイヤの性能には、例えば、転がり性能、低ノイズ性能、ウエット性能又は耐摩耗性能等が含まれ、これらの性能の向上が強く望まれている。

特開２００７－１３７４１１号公報

　しかしながら、例えば、低ノイズ性能を向上させるために、溝容積が小さな浅い主溝を設けた場合、摩耗により主溝が早期に消失し、耐摩耗性能やウエット性能が悪化する傾向にある。一方、耐摩耗性能を向上させるために、トレッドゴムに多くのカーボンを配合した場合、トレッド部が発熱し易くなり、転がり性能が悪化する傾向にある。

　このように、上記各性能は、二律背反の関係を含んでいる。従って、全ての性能において、市場が満足するレベルのタイヤを提供するのは困難であった。

　本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、ウエット性能を維持しつつ、転がり性能、低ノイズ性能及び耐摩耗性能をバランス良く向上させることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

　本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられることにより、前記主溝間又は前記主溝とトレッド端との間に陸部が複数区分された空気入りタイヤであって、少なくとも１つの前記陸部には、前記主溝からのびるサイプが設けられ、前記主溝のうちの少なくとも１本は、溝の長手方向と直交する横断面において、第１溝底と、前記第１溝底からトレッド踏面へと滑らかにのびる一対の第１溝壁とを有し、前記トレッド踏面において、前記第１溝壁間の溝幅Ｗ１が２．０～２０．０mmであり、前記トレッド踏面から前記第１溝底までの溝深さＤが１０．０mm以上であり、前記第１溝壁は、前記トレッド踏面の法線方向に対する角度α（度）と前記溝幅Ｗ１（mm）との比（Ｗ１／α）が、１．０～２．０（mm／度）の範囲であることを特徴とする。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびているのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、少なくとも１つの前記陸部には、該陸部を横切る複数の横溝が設けられ、前記横溝は、溝の長手方向と直交する横断面において、第２溝底と、前記第２溝底からトレッド踏面へとのびる一対の第２溝壁とを有し、前記トレッド踏面において、前記第２溝壁間の溝幅Ｗ２が１．０～１２．０mmであり、前記第２溝壁は、前記トレッド踏面の法線方向に対する角度βが０～２０度であるのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記比（Ｗ１／α）は、１．３～１．８（mm／度）の範囲であるのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記サイプの幅は、０．５～１．５mmであるのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗ１Ｓは、前記クラウン主溝の溝幅Ｗ１Ｃより大きいのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、前記一対のクラウン主溝の間に区分され、かつ、タイヤ周方向に連続するクラウンリブを含み、前記クラウンリブは、タイヤ赤道側の前記第１溝壁に連なるリブ縁に、最もタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に沿ってのびる出隅部と、最もタイヤ赤道側でタイヤ周方向に沿ってのびる入隅部とを含んでいるのが望ましい。

　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記クラウンリブは、一対のクラウン主溝間を連通する複数のクラウンサイプを含み、前記クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜し、かつ、前記クラウンリブのリブ縁のタイヤ赤道の一方側と他方側の前記出隅部の間をつなぐ第１クラウンサイプと、タイヤ赤道の一方側と他方側の前記入隅部の間をつなぐ第２クラウンサイプとを含んでいるのが望ましい。

　本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１つの陸部に、主溝からのびるサイプが設けられている。前記主溝は、溝の長手方向と直交する横断面において、第１溝底と、前記第１溝底からトレッド踏面へと滑らかにのびる一対の第１溝壁とを有している。トレッド踏面において、前記第１溝壁間の溝幅Ｗ１は、２．０～２０．０mmである。前記トレッド踏面から前記第１溝底までの溝深さＤは、１０．０mm以上である。第１溝壁は、前記トレッド踏面の法線方向に対する角度α（度）と前記溝幅Ｗ１（mm）との比（Ｗ１／α）が、１．０～２．０（mm／度）の範囲である。

　本発明の空気入りタイヤでは、主溝の溝幅Ｗ１及び溝深さＤの範囲が規制され、さらに、第１溝壁の角度αの範囲が規制される。このため、タイヤが路面に接する接地面では、荷重負荷のトレッド部の変形により、主溝の第１溝壁同士が接触することが可能になる。即ち、トレッド踏面側では、主溝を挟んで隣り合う陸部が互いに接し、トレッド部の見かけの剛性が一時的に向上する。従って、主溝の第１溝壁同士が接触した後のトレッド部の変形が抑制されて、タイヤのエネルギーロスが減少し、転がり性能が向上する。また、前記トレッド踏面側の剛性が高められることにより、接地時、陸部の路面に対する滑り量が減少し、耐摩耗性能が向上する。

　さらに、本発明の空気入りタイヤでは、第１溝壁同士が互いに接触することにより、主溝の溝容積が小さくなり、主溝内の気柱共鳴音等のノイズが抑制され、耐ノイズ性能も向上する。このとき、溝容積が小さくなり、主溝による排水性は低下する傾向にあるが、陸部に設けられたサイプのエッジ効果により、ウエット性能が維持される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ－Ａ断面図である。 図２の主溝の接地面での変形を説明するトレッド部の部分断面図である。 図１のＢ－Ｂ断面図である。 図１のタイヤ赤道付近の部分拡大図である。 閉じた主溝付近の部分拡大図である。

　以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
　図１には、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示されている。タイヤ１として、本実施形態では、重荷重用のタイヤが示されている。タイヤ１は、例えば、乗用車用など、種々のカテゴリーのものを含んでいる。

　図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本、本実施形態では、４本の主溝３が設けられている。主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン主溝４、４と、クラウン主溝４のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝５、５とを含んでいる。

　本実施形態のトレッド部２には、主溝３間又は主溝３とトレッド端Ｔｅとの間で区分された陸部７が複数設けられている。陸部７は、例えば、クラウン陸部８と、一対のミドル陸部９、９と、一対のショルダー陸部１０、１０とを含んでいる。クラウン陸部８は、一対のクラウン主溝４、４の間に区分されている。ミドル陸部９は、クラウン主溝４とショルダー主溝５との間に区分されている。ショルダー陸部１０は、ショルダー主溝５とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。

　前記「トレッド端」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。

　前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。

　前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。正規リムは、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

　前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。正規内圧は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

　前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。正規荷重は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

　少なくとも１つの陸部７には、主溝３からのびるサイプ１１が設けられている。本実施形態のサイプ１１は、例えば、クラウン陸部８に設けられたクラウンサイプ１２、ミドル陸部９に設けられたミドルサイプ１３及びショルダー陸部１０に設けられたショルダーサイプ１４を含んでいる。これらのサイプ１１は、ワイピング効果及びエッジ効果により、タイヤ１のウエット性能を向上させる。

　サイプ１１の幅は、例えば、０．５～１．５mmの範囲であるのが望ましい。サイプ１１の幅が０．５mm未満の場合、その形成が困難になるとともに、エッジ効果も十分に発揮できないおそれがある。逆に、サイプ１１の幅が１．５mmより大きい場合、各陸部７の剛性を過度に低下させるおそれがある。

　図２には、図１のＡ－Ａ断面図として、主溝３の長手方向と直交する横断面図が示されている。図２に示されるように、主溝３は、第１溝底３Ａと、第１溝底３Ａからトレッド踏面Ｓへと滑らかにのびる一対の第１溝壁３Ｂとを有している。第１溝壁３Ｂは、その溝幅がトレッド踏面Ｓに向かって漸増する向きに夫々傾斜している。

　トレッド踏面Ｓにおいて、第１溝壁３Ｂ、３Ｂ間の間隔である主溝３の溝幅Ｗ１は、２．０～２０．０mmの範囲に規制されている。溝幅Ｗ１が２．０mm未満の場合、主溝３の溝容積を十分に確保できないおそれがある。逆に、溝幅Ｗ１が２０．０mmより大きい場合、陸部７の剛性が過度に低下するおそれがある。

　トレッド踏面Ｓから第１溝底３Ａまでの深さである主溝３の溝深さＤは、１０．０mm以上の範囲に規制されている。溝深さＤが１０．０mm未満の場合、主溝３の溝容積を十分に確保できないおそれがある。このような観点及びトレッド部２の剛性を十分に確保する観点から、溝深さＤは、例えば、１５．０～２０．０mmであるのが望ましい。

　第１溝壁３Ｂは、トレッド踏面Ｓの法線方向に対する角度α（度）と溝幅Ｗ１（mm）との比（Ｗ１／α）が１．０～２．０（mm／度）の範囲に規制されている。

　図３には、正規荷重が負荷されて変形したトレッド部２の主溝３の部分拡大図が示されている。本実施形態のタイヤ１では、主溝３の溝幅Ｗ１、溝深さＤ及び第１溝壁３Ｂの角度αと溝幅Ｗ１との比（Ｗ１／α）の範囲がそれぞれ規制されている。このため、図３に示されるように、接地面では、トレッドゴムの変形により、主溝３の第１溝壁３Ｂが、例えば、トレッド踏面Ｓ側で互いに接触することが可能になる。即ち、主溝３を挟んで隣り合う陸部７が互いに接し、陸部７の変形が互いに抑制される。これにより、陸部７の見かけの剛性が一時的に向上する。従って、タイヤ１が転がる際のエネルギーロスが減少し、転がり性能が向上する。また、トレッド踏面Ｓ側の剛性が高められることにより、接地時、陸部７の路面に対する滑り量が減少し、耐摩耗性能が向上する。

　本実施形態のタイヤ１では、第１溝壁３Ｂが互いに接触することにより、主溝３の溝容積が小さくなり、主溝３内の気柱共鳴音等のノイズが抑制され、耐ノイズ性能も向上する。このとき、溝容積が小さくなり、主溝３による排水性は低下する傾向にある。しかしながら、陸部７に設けられたサイプ１１のエッジ効果により、ウエット性能が維持される。

　図２に示されるように、トレッド踏面Ｓの法線方向に対する角度α（度）と溝幅Ｗ１（mm）との比（Ｗ１／α）が２．０（mm／度）より大きい場合、荷重負荷による変形に際し、主溝３の第１溝壁３Ｂが互いに接触し難い。逆に、前記比（mm／度）が１．０（mm／度）未満の場合、ウエット性能の低下や荷重負荷による変形に際し、第１溝壁３Ｂが過度に接するおそれがある。これらの場合、上記作用・効果が十分に発揮されないおそれがある。このような観点から、前記比（Ｗ１／度）は、より好ましくは、１．３～１．８（mm／度）の範囲である。

　本実施形態のクラウン主溝４は、クラウン第１溝底４Ａと、クラウン第１溝底４Ａからトレッド踏面Ｓへと滑らかにのびる一対のクラウン第１溝壁４Ｂ、４Ｂとを有している。同様に、ショルダー主溝５は、ショルダー第１溝底５Ａと、ショルダー第１溝底５Ａからトレッド踏面Ｓへと滑らかにのびる一対のショルダー第１溝壁５Ｂ、５Ｂとを有している。

　トレッド踏面Ｓのプロファイルにより、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１Ｓは、例えば、クラウン主溝４の溝幅Ｗ１Ｃより大きいのが望ましい。具体的には、クラウン主溝４の溝幅Ｗ１Ｃは、例えば、２．０～１０．０mmであるのが好ましい。他方、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１Ｓは、例えば、１０．０～２０．０mmであるのが好ましい。このような主溝３の構成によれば、接地圧の違いにより異なる排水性がバランス良く向上され、ウエット性能を維持しつつ、転がり性能、耐摩耗性能及び耐ノイズ性能をより一層効果的に発揮することができる。

　図１に示されるように、本実施形態の主溝３は、例えば、タイヤ周方向へジグザグ状にのびている。ジグザグ状の主溝３では、一対の第１溝壁３Ｂが互いに接した際、一方の第１溝壁３Ｂと他方の第１溝壁３Ｂとが噛み合うため、これらのタイヤ周方向のずれが抑制される。従って、トレッド踏面Ｓ側の剛性がより一層向上され、転がり性能及び耐摩耗性能がさらに向上される。

　少なくとも１つの陸部７には、該陸部７を横切る複数の横溝２０が設けられている。本実施形態の横溝２０は、例えば、ミドル陸部９に設けられた複数のミドル横溝２１と、ショルダー陸部１０に設けられた複数のショルダー横溝２２とを含んでいる。

　各ミドル横溝２１は、一端がクラウン主溝４に、他端がショルダー主溝５にそれぞれ連通している。ミドル横溝２１は、ミドル陸部９を複数のブロック９Ｂに区分している。他方、各ショルダー横溝２２は、一端がショルダー主溝５に連通しかつ他端がトレッド端Ｔｅに連通している。ショルダー横溝２２は、ショルダー陸部１０を複数のブロック１０Ｂに区分している。

　図４には、図１のＢ－Ｂ断面図として、横溝２０の長手方向と直交する横断面図が示されている。

　図４に示されるように、横溝２０は、第２溝底２０Ａと、第２溝底２０Ａからトレッド踏面Ｓへと滑らかにのびる一対の第２溝壁２０Ｂ、２０Ｂとを有している。トレッド踏面Ｓにおいて、第２溝壁２０Ｂ間の間隔である横溝２０の溝幅Ｗ２は、例えば、１．０～１２．０mmであるのが望ましい。

　横溝２０の第２溝壁２０Ｂは、主溝３と同様の観点から、トレッド踏面Ｓの法線方向に対する角度βが、例えば、１～１２度であるのが望ましい。

　横溝２０は、主溝３と同様に、溝幅Ｗ２及び第２溝壁２０Ｂの角度βの範囲がそれぞれ規制されている。このため、接地面では、トレッドゴムの変形により、横溝２０の第２溝壁２０Ｂが、例えば、トレッド踏面Ｓ側で互いに接触することが可能になる。即ち、横溝２０を挟んで隣り合うブロック、本実施形態ではブロック９Ｂ、９Ｂ又はブロック１０Ｂ、１０Ｂが互いに接し、ブロック９Ｂ、１０Ｂ同士の変形が互いに抑制される。従って、各ブロック９Ｂ、１０Ｂ、ひいては各陸部７の見かけの剛性が一時的に向上し、転がり性能及び耐摩耗性能がより一層向上する。

　ミドル横溝２１の溝幅Ｗ２は、主溝３の溝幅Ｗ１と同様の観点から、例えば、ショルダー横溝２２の溝幅よりも小さいのが望ましい。

　図５には、図１のタイヤ赤道Ｃ付近の部分拡大図が示されている。図５に示されるように、本実施形態のクラウン陸部８には、横溝が設けられていない。このため、クラウン陸部８は、タイヤ周方向に連続するリブ状のクラウンリブ８Ａである。

　クラウンリブ８Ａのリブ縁８Ｂは、例えば、最もタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に沿ってのびる出隅部２５と、最もタイヤ赤道Ｃ側でタイヤ周方向に沿ってのびる入隅部２６と、これらの間をつなぐ傾斜部２７とを含んでいる。出隅部２５及び入隅部２６は、クラウン主溝４の溝幅Ｗ１Ｃを局部的に増大させる。このような出隅部２５及び入隅部２６は、クラウン主溝４のトレッド踏面Ｓ側が閉じた際、クラウン主溝４の溝底４Ａ側に、タイヤ周方向に沿った排水路を形成するのに役立つ。

　図６には、トレッド踏面Ｓ側が閉じたクラウン主溝４付近の部分拡大図が示されている。図６に示されるように、出隅部２５は、例えば、クラウン主溝４のトレッド踏面Ｓ側が閉じた際、向かい合う第１溝壁３Ｂとの間に隙間Ｇを形成する。該隙間Ｇは、接地面とクラウン主溝４の溝底４Ａ側の排水路とに連通している。このため、隙間Ｇは、ウエット路面において、接地面から水膜を吸収し、かつ、水膜を溝底４Ａ側の排水路へ排水することができ、ウエット性能を向上させる。

　入隅部２６は、第１溝壁３Ｂが互いに接した際、向かい合う第１溝壁３Ｂと合致する。同様に、傾斜部２７も、向かい合う第１溝壁３Ｂと合致する。これら、入隅部２６及び傾斜部２７は、第１溝壁３Ｂが互いに接する際の衝撃を分散する。従って、例えば、クラウンリブ８Ａのリブ縁８Ｂにおいて、前記衝撃により生じるクラック等の発生が抑制される。

　本実施形態の一対のクラウン主溝４、４は、タイヤ周方向にずらして配されている。このため、各出隅部２５及び各入隅部２６は、タイヤ赤道Ｃを挟んで、タイヤ周方向の一方側にずれて配されている。また、クラウンサイプ１２は、例えば、タイヤ赤道Ｃの一方側と他方側の出隅部２５の間及びタイヤ赤道Ｃの一方側と他方側の入隅部２６の間をのびている。従って、本実施形態のクラウンサイプ１２は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している。このようなクラウンサイプ１２は、旋回時にもエッジ効果を発揮することができる。

　以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

　図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いたタイヤ（タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２．５）が試作され、それらがテストされた。
　各テスト方法は次の通りである。

　＜転がり性能＞
　各試供タイヤの転がり抵抗が、転がり抵抗試験機にて測定された。詳細な条件は下記の通りである。結果は、転がり抵抗の逆数であり、「実施例１」の値を１００とする指数で示される。数値が大きい程、転がり性能に優れる。
　リム：２２．５×９．００
　内圧：８５０ｋＰａ
　縦荷重：３３．３４ｋＮ
　速度：８０km／ｈ

　＜低ノイズ性能＞
　ＥＣＥ－Ｒ１１７－０２に規定するタイヤ単体騒音試験法に準拠して、中心速度７０km／ｈで走行した時の各試供タイヤの通過騒音レベルが測定された。結果は、通過騒音レベルの逆数であり、「実施例１」の値を１００とする指数で示される。数値が大きい程、低ノイズ性能に優れる。

　＜耐摩耗性能＞
　各試供タイヤをテスト車両に装着し、ロードテストが実施され、パターン溝深さの単位減少量あたりの走行距離（例えば、減少量１mmあたりの走行距離km）が算出された。詳細な条件は下記の通りである。結果は、「実施例１」の値を１００とする指数で示される。数値が大きい程、耐摩耗性能に優れる。
　リム：２２．５×９．００
　内圧：８３０ｋＰａ
　荷重：３６．７７ｋＮ
　走行路面：舗装路
　走行距離：１０～３０万km

　＜ウエット性能＞
　各試供タイヤが全輪に装着されたテスト車両を、ウエット路面において、２速－１５００ｒｐｍ固定で走行させ、クラッチを繋いだ瞬間から１０mを通過するまでの通過タイムが測定された。詳細な条件は下記の通りである。結果は、通過タイムの逆数であり、「実施例１」の値を１００とする指数で示される。数値が大きい程、ウエット性能に優れる。
　リム：２２．５×９．００
　内圧：８５０ｋＰａ
　テスト車両：１０ｔ積みトラック（２－Ｄ車）
　荷重：半積前荷重
　路面：５mmの水膜を有するウエットアスファルト路

　表１に示されるように、実施例のタイヤは、ウエット性能を維持しつつ、転がり性能、低ノイズ性能及び耐摩耗性能が向上されることが確認できた。

　　　１　　空気入りタイヤ
　　　２　　トレッド部
　　　３　　主溝
　　　３Ａ　第１溝底
　　　３Ｂ　　第１溝壁
　　　７　　陸部
　　１１　　サイプ
　　　Ｓ　　トレッド踏面
　　　Ｃ　　タイヤ赤道

Claims (8)

1. 　トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられることにより、前記主溝間又は前記主溝とトレッド端との間に陸部が複数区分された空気入りタイヤであって、
   　少なくとも１つの前記陸部には、前記主溝からのびるサイプが設けられ、
   　前記主溝のうちの少なくとも１本は、溝の長手方向と直交する横断面において、第１溝底と、前記第１溝底からトレッド踏面へと滑らかにのびる一対の第１溝壁とを有し、
   　前記トレッド踏面において、前記第１溝壁間の溝幅Ｗ１が２．０～２０．０mmであり、
   　前記トレッド踏面から前記第１溝底までの溝深さＤが１０．０mm以上であり、
   　前記第１溝壁は、前記トレッド踏面の法線方向に対する角度α（度）と前記溝幅Ｗ１（mm）との比（Ｗ１／α）が、１．０～２．０（mm／度）の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　少なくとも１つの前記陸部には、該陸部を横切る複数の横溝が設けられ、
   　前記横溝は、溝の長手方向と直交する横断面において、第２溝底と、前記第２溝底からトレッド踏面へとのびる一対の第２溝壁とを有し、
   　前記トレッド踏面において、前記第２溝壁間の溝幅Ｗ２が１．０～１２．０mmであり、
   　前記第２溝壁は、前記トレッド踏面の法線方向に対する角度βが０～２０度である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記比（Ｗ１／α）は、１．３～１．８（mm／度）の範囲である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記サイプの幅は、０．５～１．５mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、
   　前記ショルダー主溝の溝幅Ｗ１Ｓは、前記クラウン主溝の溝幅Ｗ１Ｃより大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記トレッド部は、前記一対のクラウン主溝の間に区分され、かつ、タイヤ周方向に連続するクラウンリブを含み、
   　前記クラウンリブは、タイヤ赤道側の前記第１溝壁に連なるリブ縁に、最もタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に沿ってのびる出隅部と、最もタイヤ赤道側でタイヤ周方向に沿ってのびる入隅部とを含んでいる請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記クラウンリブは、一対のクラウン主溝間を連通する複数のクラウンサイプを含み、
   　前記クラウンサイプは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜し、かつ、前記クラウンリブのリブ縁のタイヤ赤道の一方側と他方側の前記出隅部の間をつなぐ第１クラウンサイプと、タイヤ赤道の一方側と他方側の前記入隅部の間をつなぐ第２クラウンサイプとを含んでいる請求項７記載の空気入りタイヤ。
    

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