JP6445896B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能を確保しつつ、ノイズ性能の向上効果を長期に亘り維持する空気入りタイヤに関する。

従来、図６に示されるように、タイヤ周方向に連続してのびる主溝ｓと、該主溝ｓと交差する向きにのびる横溝ｙとを設け、前記横溝ｙと前記主溝ｓとの間に、該横溝ｙと前記主溝ｓとの連通を妨げる厚さの小さい隔壁ｋを設けた空気入りタイヤが提案されている。このような隔壁ｋは、主溝ｓ内の気柱共鳴が横溝ｙに流れ込むのを遮断するとともに、横溝ｙの長さを大きく確保するため、ノイズ性能と排水性能とをバランス良く向上させる。

しかしながら、この種の空気入りタイヤは、一般に、隔壁ｋの剛性が大きく、柔軟に変形できないため、トラクション等の大きな力が作用すると、隔壁ｋがクラックや欠け等によって破断し易く、ノイズ性能の向上効果を長期に亘り維持できないという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献がある。

特開２００６−３１５５７９号公報 特開２００８−４９７９１号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、横溝と前記主溝との間に、厚さの小さい隔壁を設け、該隔壁に主溝と横溝とを連通する細溝を設けること基本として、排水性能を確保しつつノイズ性能の向上効果を長期に亘り維持する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、該主溝と交差する向きにのびる横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記主溝と前記横溝との間には、該主溝と前記横溝とを仕切りかつ溝底からタイヤ半径方向外側にのびる壁面を有する隔壁が設けられ、該隔壁の厚さは、トレッド幅の０．７〜１．３％であり、しかも前記隔壁には、前記主溝と前記横溝とを連通しかつ溝幅が０．１〜１．２mmの細溝が設けられることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記主溝が、タイヤ軸方向外側に突出する外頂部を有してタイヤ周方向にジグザグ状にのび、前記横溝は、前記主溝の前記外頂部から前記隔壁を介してタイヤ軸方向外側にのび、前記隔壁のタイヤ軸方向の一方側の前記壁面は、前記主溝の溝壁を構成し、かつ、前記壁面の少なくとも一部がタイヤ周方向に沿ってのびる周方向部を含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記周方向部のタイヤ周方向長さは、前記隔壁のタイヤ軸方向の他方側の前記壁面のタイヤ周方向長さよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記細溝は、トレッド部の平面視において、前記横溝の中心線を延長した仮想線上を実質的にのびるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記細溝は、トレッド部の平面視において、前記横溝の中心線に対して１０°以上の角度で傾斜するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、該主溝と交差する向きにのびる横溝とが設けられ、前記主溝と前記横溝との間には、該主溝と前記横溝とを仕切りかつ溝底からタイヤ半径方向外側にのびる壁面を有する隔壁が設けられ、該隔壁の厚さは、トレッド幅の０．７〜１．３％である。このような隔壁は、主溝内で生じた気柱共鳴を遮断し、気柱共鳴音が、接地端の外側に漏れるのを抑制するため、ノイズ性能を向上させる。また、隔壁の厚さが小さいため、横溝の溝容積が大きく確保され、排水性能が向上する。

また、前記隔壁には、前記主溝と前記横溝とを連通しかつ溝幅が０．１〜１．２mmの細溝が設けられる。このような細溝は、隔壁の剛性を確保しつつ、トラクション等の荷重に対して、隔壁を柔軟に変形させる。従って、本発明の空気入りタイヤは、クラックや欠けなどの損傷が抑制され、隔壁が長期に亘り維持されるため、上述のノイズ性能と排水性能との向上効果が、長期に亘って発揮される。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の左半分の拡大図である。 隔壁を説明する斜視図である。 （ａ）は、主溝内の水の押圧による隔壁の変形を説明する平面図、（ｂ）は、タイヤ転動によって、横溝に作用する引張変形を説明する平面図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態の細溝の平面図、（ｂ）は、さらに他の実施形態の細溝の平面図である。 従来のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えばトラック・バス用の重荷重用のタイヤとして好適に利用され、そのトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、本実施形態では５本の主溝３と、これらの主溝３と交差する向きにのびる横溝７とが設けられる。なお、本実施形態のタイヤ１は、重荷重用のものに限定されるものではなく、例えば、乗用車用や４輪駆動車用のものでも良い。

本実施形態の主溝３は、最もタイヤ赤道Ｃの近く（本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上）をのびる１本のクラウン主溝４と、その外側に設けられた一対のミドル主溝５と、該ミドル主溝５の各外側に設けられた一対のショルダー主溝６とからなる。

また、前記横溝７は、本実施形態では、クラウン主溝４とミドル主溝５との間をのびるクラウン横溝８と、ミドル主溝５とショルダー主溝６との間をのびるミドル横溝９と、ショルダー主溝６と接地端Ｔｅとの間をのびるショルダー横溝１０とを含む。

これにより、トレッド部２には、クラウン主溝４とミドル主溝５との間のクラウン陸部１１ａと、ミドル主溝５とショルダー主溝６との間のミドル陸部１１ｂと、ショルダー主溝６と接地端Ｔｅとの間のショルダー陸部１１ｃとが区分される。

なお、前記接地端Ｔｅは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である基準状態から、タイヤ回転軸に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの路面と接地する最もタイヤ軸方向外側の位置とする。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離をトレッド幅ＴＷとして定める。

また、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

本実施形態の主溝３は、タイヤ軸方向外側に突出する外頂部１２ａを有してタイヤ周方向にジグザグ状でのびている。このような主溝３は、該主溝３内で生じた気柱共鳴を攪乱してノイズ性能を高めつつ、排水抵抗の過度の増加を抑制するのに役立つ。なお、本実施形態のミドル主溝５及びショルダー主溝６は、前記外頂部１２ａ、タイヤ軸方向内側に突出する内頂部１２ｂ、及び、外頂部１２ａと内頂部１２ｂとを直線状に継ぐ直線部１２ｃで形成される。また、クラウン主溝３は、外頂部１２ａと、タイヤ周方向に隣り合う外頂部１２ａ間をのびる直線部１２ｄとで形成される。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝や、波状溝など種々の形状が採用できる。

排水性能とノイズ性能とをバランス良く確保するため、各主溝３の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１ａ乃至Ｗ１ｃは、トレッド幅ＴＷの１．８〜４．０％に形成されるのが望ましく、溝深さ（図３には、ショルダー主溝６の溝深さＤ１が示される。）は、１５〜２０mmに形成されるのが望ましい。

また、各主溝３乃至６の配設位置については、各陸部１１ａ乃至１１ｃと路面との間の水膜をスムーズに排出できるように決定されるのが望ましい。例えばクラウン主溝４の振幅中心線４Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくはトレッド幅ＴＷの０〜５％が望ましい。同様に、ミドル主溝５の振幅中心線５Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくはトレッド幅ＴＷの８〜１８％が望ましい。ショルダー主溝６の振幅中心線６Ｇと接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、好ましくはトレッド幅ＴＷの１５〜２５％が望ましい。

前記クラウン横溝８、ミドル横溝９及びショルダー横溝１０は、本実施形態では、直線状にのびる。このような各横溝８乃至１０は、排水抵抗が小さく、排水性能や各陸部１１ａ乃至１１ｃの剛性を高める。

本実施形態では、クラウン横溝８及びミドル横溝９は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。また、ショルダー横溝１０は、タイヤ軸方向に沿ってのびる。

これら各横溝８乃至１０の溝幅Ｗ２ａ乃至Ｗ２ｃは、トレッド幅ＴＷの２．０〜５．５％が望ましい。同様に、各横溝８乃至１０の深さ（図３には、ショルダー横溝１０の溝深さＤ２が示される。）は、１０〜２０mmに形成されるのが望ましい。

図２及び図３によく示されるように、ショルダー主溝６とショルダー横溝１０との間には、ショルダー主溝６とショルダー横溝１０とを仕切りかつショルダー主溝６及びショルダー横溝１０の溝底６ｚ、１０ｚからタイヤ半径方向外側にのびる壁面１７ａ、１７ｂを有する隔壁１５（本実施形態では、ショルダー隔壁１５ｒ）が設けられる。このようなショルダー隔壁１５ｒは、ショルダー主溝６内で生じた気柱共鳴が接地端Ｔｅから車両外側へ排出されるのを抑制する。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ノイズ性能が向上する。

前記ショルダー隔壁１５ｒのタイヤ半径方向の外面１５ａは、トレッド面２ａを形成する。これにより、ショルダー主溝６の気柱共鳴音をさらに遮断でき、ノイズ性能が向上する。

ショルダー隔壁１５ｒは、その厚さｔ１（厚さが変化する場合には、最小の厚さ）が、トレッド幅ＴＷの０．７〜１．３％で形成される。前記厚さｔ１がトレッド幅ＴＷの０．７％未満になると、ショルダー隔壁１５ｒの剛性が過度に小さくなり、ショルダー隔壁１５ｒが走行時の摩擦によって早期に損傷する。逆に厚さｔ１が、トレッド幅ＴＷの１．３％を超えると、ショルダー横溝１０の溝容積を大幅に減じるため、排水性能が悪化する。このため、ショルダー隔壁１５ｒの厚さｔ１は、好ましくはトレッド幅ＴＷの０．９％以上が望ましく、また、トレッド幅ＴＷの１．１％以下が望ましい。

本実施形態では、ショルダー隔壁１５ｒのタイヤ軸方向の一方側（内側）の壁面１７ａは、ショルダー主溝６のタイヤ軸方向外側の溝壁６ｘを構成するとともに、前記壁面１７ａの少なくとも一部（本実施形態では全部）が、タイヤ周方向に沿ってのびる周方向部１８ａとして形成される。これにより、図４（ａ）に示されるように、ショルダー主溝６内の水が、該周方向部１８ａを押圧して（水の流れを矢印で示す。）、ショルダー隔壁１５ｒをタイヤ軸方向外側へ膨出させるため、ショルダー横溝１０内の水が接地端Ｔｅ側へスムーズに排出される。

また、本実施形態のショルダー隔壁１５ｒは、ショルダー主溝６の外頂部１２ａに接して設けられている。即ち、ショルダー横溝１０は、前記外頂部１２ａからショルダー隔壁１５ｒを介してタイヤ軸方向外側にのびる。このように本実施形態のショルダー隔壁１５ｒは、ショルダー主溝６内の水の圧力が大きく作用する外頂部１２ａに接して設けられているため、上述の膨出作用が大きく発揮される。従って、本実施形態のタイヤ１は、排水性能がさらに向上する。

なお、上述のショルダー主溝６内の水の圧力を効率よくショルダー隔壁１５ｒに作用させるため、ショルダー主溝６の直線部１２ｃのタイヤ周方向に対する角度αは、好ましくは１０〜３０°が望ましい。

ショルダー隔壁１５ｒのタイヤ軸方向の他方側（外側）の壁面１７ｂは、ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向内側の溝壁１０ｙを構成するとともに、タイヤ周方向に沿ってのびる。これにより、さらに上述のショルダー隔壁１５ｒの膨出効果が発揮され、排水性能が一層向上する。

ショルダー隔壁１５ｒの前記周方向部１８ａは、そのタイヤ周方向長さＬａが、ショルダー隔壁１５ｒの前記壁面１７ｂのタイヤ周方向長さＬｂよりも大きく形成されるのが望ましい。これにより、ショルダー主溝６内を流れる水が、ショルダー隔壁１５ｒを効果的に押圧し、タイヤ軸方向外側に大きく膨出させる。従って、ショルダー横溝１０内の水がより効果的に排出され、排水性能が一層向上する。なお、周方向部１８ａのタイヤ周方向長さＬａが、ショルダー隔壁１５ｒの前記壁面１７ｂのタイヤ周方向長さＬｂよりも過度に大きくなると、ショルダー主溝６のジグザグのタイヤ周方向に対する傾斜が大きくなり、排水抵抗が大きくなる。従って、前記タイヤ周方向長さＬａは、前記タイヤ周方向長さＬｂの好ましくは１．０５倍以上が望ましく、また好ましくは１．３０倍以下が望ましい。

本実施形態のショルダー隔壁１５ｒには、ショルダー主溝６とショルダー横溝１０とを連通するショルダー細溝１６ｒが設けられる。このようなショルダー細溝１６ｒは、ショルダー隔壁１５ｒの剛性を確保しつつ、トラクション等の荷重に対して、ショルダー隔壁１５ｒを柔軟に変形させる。従って、本実施形態のショルダー隔壁１５ｒは、クラックや欠け等の損傷が抑制されるため、ノイズ性能の向上効果が、長期に亘って発揮される。

また、車両の転動によって、ショルダー横溝１０の溝幅を広げるような引張変形（図４（ｂ）に示す）と、該引張変形とは逆向きの変形でありかつ溝幅を縮めるような圧縮変形とが交互に繰り返される。これにより、ショルダー細溝１６ｒが設けられたショルダー隔壁１５ｒは、該ショルダー隔壁１５ｒのタイヤ軸方向外側への突出変形及びタイヤ軸方向内側への凹み変形が大きくなる。従って、さらにショルダー横溝１０内の水が接地端Ｔｅの外側へ容易に排出され、排水性能が向上する。

このようなショルダー細溝１６ｒは、その溝幅Ｗ３が０．１〜１．２mmで形成される必要がある。即ち、前記溝幅Ｗ３が０．１mm未満となると、ショルダー隔壁１５ｒを柔軟に変形させることができない。また、溝幅Ｗ３が１．２mmを超えると、隔壁の剛性が過度に低下する。このため、前記溝幅Ｗ３は、好ましくは０．３mm以上が望ましく、また好ましくは１．０mm以下が望ましい。

同様の観点より、ショルダー細溝１６ｒの溝深さＤ３は、好ましくはショルダー主溝６の溝深さＤ１の２０〜８０％が望ましい。

本実施形態のショルダー細溝１６ｒは、前記他方側の壁面１７ｂのタイヤ周方向の一端（図２では紙面下側）１７ｂ１からショルダー横溝１０の長手方向（ショルダー横溝１０の溝中心線１０ｃ（図５に示す））と平行にのびショルダー主溝６に連通することなく終端する第１長手部１６ａと、該第１長手部１６ａの終端から前記他方側の壁面１７ｂに沿ってのびる幅方向部１６ｂと、該幅方向部１６ｂの一端からショルダー横溝１０の長手方向と平行にのびかつショルダー主溝６に連通する第２長手部１６ｃとからなるクランク状をなす。このようなショルダー細溝１６ｒは、ノイズ性能を高めつつ、ショルダー隔壁１５ｒを効果的に柔軟に変形させる。従って、さらにショルダー隔壁１５ｒの損傷が抑制され、排水性能を確保しつつ、ノイズ性能の向上効果がより一層長期に亘って発揮される。

前記第１長手部１６ａの長さＬｃ及び第２長手部１６ｃの長さＬｄは、同じであるのが望ましい。これにより、ショルダー隔壁１５ｒの剛性バランスが均一化され、さらに損傷の発生が抑制される。

また、本実施形態では、幅方向部１６ｂの長さＬｅは、前記他方側の壁面１７ｂのタイヤ周方向長さＬｂと同じ長さでのびる。これにより、ショルダー隔壁１５ｒの柔軟性が確保されるとともに、ショルダー主溝６内の気柱共鳴が確実に抑制される。このような観点より、幅方向部１６ｂの長さＬｅと前記他方側の壁面１７ｂのタイヤ周方向長さＬｂとの比Ｌｅ／Ｌｂは、０．８〜１．２が望ましい。

なお、ショルダー細溝１６ｒは、このような態様に限定されるものではなく、例えば図５（ａ）に示されるように、ショルダー横溝１０の溝中心線１０ｃを延長した仮想線１０ｃ１上を実質的にのびる態様のものでも良い。このようなショルダー細溝１６ｒは、トラクション等の荷重に対する隔壁の変形を確保しつつ、ショルダー隔壁１５ｒの剛性を高める。なお、前記「実質的に」とは、ショルダー細溝１６ｒが、前記仮想線１０ｃ１上の全体をのびる場合は勿論、仮想線１０ｃ１上をショルダー隔壁１５ｒの厚さｔ１の５０％以上を通る態様を含む。

また、ショルダー細溝１６ｒは、例えば図５（ｂ）に示されるように、前記溝中心線１０ｃに対する角度θが、１０°以上で傾斜する態様のものでも良い。このようなショルダー細溝１６ｒは、ショルダー隔壁１５ｒの剛性を維持するとともに、ショルダー主溝６内の気柱共鳴がショルダー横溝１０へ排出されるのを抑制する。なお、前記角度θが７５°よりも大きくなると、ショルダー隔壁１５ｒの剛性が過度に低下し、かえってクラックや欠け等が生じ易くなる。このため、前記角度θは、より好ましくは７０°以下、さらに好ましくは６５°以下が良い。

また、本実施形態では、図１に示されるように、クラウン横溝８とミドル主溝５とを仕切るクラウン隔壁１５ｓが設けられ、該クラウン隔壁１５ｓには、ミドル主溝５とクラウン横溝８とを連通するクランク状のクラウン細溝１６ｓが設けられる。また、ショルダー主溝６とミドル横溝９とを仕切るミドル隔壁１５ｔが設けられ、該ミドル隔壁１５ｔには、ショルダー主溝６とミドル横溝９とを連通する直線状のミドル細溝１６ｔが設けられる。このように、ショルダー横溝１０に形成されるショルダー隔壁１５ｒ及びクラウン横溝８に形成されるクラウン隔壁１５ｓには、クランク状の細溝１６が設けられている。これにより、直進走行時、高い接地圧が作用するクラウン陸部１１ａを形成するクラウン主溝４からの大きな気柱共鳴、及び、接地端Ｔｅ側に排出されやすいショルダー主溝６からの気柱共鳴が効果的に抑制される。また、ミドル隔壁１５ｔには、直線状の細溝１６が設けられている。これにより、比較的大きな接地圧が作用するミドル陸部１１ｂの隔壁１５ｔは、トラクション等の荷重に対してより柔軟に変形するので、ノイズ性がより長期に亘って維持される。また、本実施形態では、全ての横溝７に隔壁１５が設けられている。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。例えば、ミドル隔壁１５ｔに配されたミドル細溝１６ｔがクランク状をなす態様でも良く、また各隔壁１５ｒ乃至１５ｔが直線状の細溝１６を有する態様でも良い。

図１に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの排水性能、ノイズ性能及び隔壁の耐久性がテストされた。また、共通仕様は以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：２１０mm
クラウン主溝の溝深さ：１７．０mm
ミドル主溝の溝深さ：１７．０mm
ショルダー主溝の溝深さ：１７．０mm
クラウン横溝の溝深さ：１７．０mm
ミドル横溝の溝深さ：８．０mm
ショルダー横溝の溝深さ：５．０mm
細溝の溝深さ：３．５mm
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
各試供タイヤが、７．５０×２２．５のリム、内圧９００ｋＰａの条件下で、１０ｔ積みの国産トラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。そして、５．０mmの水膜を有するウェットアスファルト路面のテストコースの特定区間を走行させたときの走行タイムが計測された。結果は、比較例１のタイムを１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。なお、トラックの積載状態は、無積載である。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両にて、ＪＡＳＯ Ｃ６０６−８１に準拠して、滑らかな乾燥アスファルト路面のテストコースを速度７０ｋｍ／ｈで走行させ、運転席の右耳元位置に設置したマイクロフォンによりオーバーオールの騒音レベルを測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。

＜隔壁の耐久性能＞
上記テスト車両にて、５万kmを走行させた後、各テストタイヤの隔壁を肉眼で観察し、欠けやちぎれ又はクラックが生じた隔壁の数を全ての隔壁の数で除し、損傷率（％）が調べられた。数値が小さいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上し、長期に亘りその効果が発揮されることが確認できる。また、タイヤサイズを変更してテストが行われたが、このテスト結果と同じ傾向が確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
７ 横溝
１５ 隔壁
１６ 細溝
１７ 壁面
ＴＷ トレッド幅

Claims (3)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、該主溝と交差する向きにのびる横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記主溝と前記横溝との間には、該主溝と前記横溝とを仕切りかつ溝底からタイヤ半径方向外側にのびる壁面を有する隔壁が設けられ、
   該隔壁の厚さは、トレッド幅の０．７〜１．３％であり、しかも
   前記隔壁には、前記主溝と前記横溝とを連通しかつ溝幅が０．１〜１．２mmの細溝が設けられ、
   前記主溝は、タイヤ軸方向外側に突出する外頂部を有してタイヤ周方向にジグザグ状にのび、
   前記横溝は、前記主溝の前記外頂部から前記隔壁を介してタイヤ軸方向外側にのび、
   前記隔壁のタイヤ軸方向の一方側の前記壁面は、前記主溝の溝壁を構成し、かつ、前記壁面の少なくとも一部がタイヤ周方向に沿ってのびる周方向部を含み、
   前記周方向部のタイヤ周方向長さは、前記隔壁のタイヤ軸方向の他方側の前記壁面のタイヤ周方向長さよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、該主溝と交差する向きにのびる横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記主溝と前記横溝との間には、該主溝と前記横溝とを仕切りかつ溝底からタイヤ半径方向外側にのびる壁面を有する隔壁が設けられ、
   該隔壁の厚さは、トレッド幅の０．７〜１．３％であり、しかも
   前記隔壁には、前記主溝と前記横溝とを連通しかつ溝幅が０．１〜１．２mmの細溝が設けられ、
   前記細溝は、トレッド部の平面視において、前記横溝の中心線に対して１０°以上の角度で傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記細溝は、トレッド部の平面視において、前記横溝の中心線を延長した仮想線上を実質的にのびる請求項１記載の空気入りタイヤ。

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