JP2024066540A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド面６を有するトレッド４を備える。トレッド面６の第一端側のミドル陸部１２ｍと第二端側のミドル陸部１２ｍとの間に位置する周方向溝１０が周方向細溝３６である。周方向細溝３６は溝口１４を含むテーパー部４０と溝底３４を含む胴部４６とを備える。タイヤ２が路面と接地すると、胴部４６において一対の溝壁３０が互いに接する。テーパー部４０は、溝口１４が広い幅広部４４と溝口１４が狭い幅狭部４６とを含む。幅広部４４と幅狭部４６とは周方向において交互に配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

タイヤのトレッドは、周方向に連続してのびる周方向溝を有する。周方向溝はトレッドを複数の陸部に区分する。複数の陸部のうち、赤道を含む陸部又は赤道に近い陸部がクラウン陸部とも呼ばれ、クラウン陸部に近い陸部がミドル陸部とも呼ばれる。

周方向溝の溝幅を狭め、隣り合う陸部を近づけると、接地時に陸部同士が互いに支え合う状態が構成される。陸部の変形が抑制され、見かけ上、陸部の剛性が高まる。タイヤは転がり抵抗を低減でき、耐摩耗性を向上できる。
転がり抵抗を低減するために、周方向溝の溝幅を狭め、陸部同士が互いに支え合うことができるようにトレッドを構成した、重荷重用空気入りタイヤが知られている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１２－０２０７１４号公報

トラック等の車両のトレーラー軸に装着されたタイヤは、レーンチェンジの時に横に振られたり、旋回時に横に引きずられたりする。このとき、タイヤには、横力（タイヤの軸方向に向いた力）が作用する。
センター部において陸部を寄せたトレッドでは、センター部の接地圧が高まる。特に、陸部のエッジでの接地圧が高まる傾向にある。このトレッドを有するタイヤをトレーラー軸に装着した場合、陸部のエッジに欠け等の損傷が生じることが懸念される。このトレッドでは、周方向溝の溝容積が減るため、濡れた路面での制動性能（以下、ウェット性能とも呼ばれる。）が低下することも懸念される。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる、重荷重用タイヤを提供することである。

本発明に係るタイヤは、路面と接地するトレッド面を有するトレッドを備える。前記トレッドは、周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有する。前記複数の周方向溝は、前記トレッドを、軸方向に並ぶ複数の陸部に区分する。前記複数の陸部のうち、赤道を含む陸部又は前記赤道に最も近い陸部がクラウン陸部であり、前記クラウン陸部に最も近い陸部がミドル陸部である。前記複数の周方向溝はそれぞれ、溝口を含む一対の溝壁と溝底を含む溝底部とを有する。前記複数の周方向溝のうち、前記トレッド面の第一端側のミドル陸部と第二端側のミドル陸部との間に位置する周方向溝が周方向細溝である。前記周方向細溝は、前記溝口を含むテーパー部と前記溝底を含む胴部とを備える。前記テーパー部は前記溝口から内側に向かって先細りである。前記タイヤが路面と接地すると、前記胴部において前記一対の溝壁が互いに接する。前記テーパー部は、前記溝口が広い幅広部と、前記溝口が狭い幅狭部とを含む。前記幅広部と前記幅狭部とは周方向において交互に配置される。

本発明によれば、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる、重荷重用タイヤが得られる。

本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤのトレッドを示す展開図である。 図１のII－II線に沿った断面の一部を示す断面図である。 図１のIII－III線に沿った断面の一部を示す断面図である。 図１のIV－IV線に沿った断面の一部を示す断面図である。 周方向細溝の変形例を示す断面図である。 周方向細溝の他の変形例を示す断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態とも呼ばれる。

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、路面と接地するトレッド面を有するトレッドを備える、タイヤであって、前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、前記複数の周方向溝が、前記トレッドを、軸方向に並ぶ複数の陸部に区分し、前記複数の陸部のうち、赤道を含む陸部又は前記赤道に最も近い陸部がクラウン陸部であり、前記クラウン陸部に最も近い陸部がミドル陸部であり、前記複数の周方向溝がそれぞれ、溝口を含む一対の溝壁と溝底を含む溝底部とを有し、前記複数の周方向溝のうち、前記トレッド面の第一端側のミドル陸部と第二端側のミドル陸部との間に位置する周方向溝が周方向細溝であり、前記周方向細溝が、前記溝口を含むテーパー部と前記溝底を含む胴部とを備え、前記テーパー部が前記溝口から内側に向かって先細りであり、前記タイヤが路面と接地すると、前記胴部において前記一対の溝壁が互いに接し、前記テーパー部が、前記溝口が広い幅広部と、前記溝口が狭い幅狭部とを含み、前記幅広部と前記幅狭部とが周方向において交互に配置される。

このようにタイヤを整えることにより、陸部の変形が抑制される。このタイヤは転がり抵抗を低減でき、耐摩耗性を向上できる。テーパー部は溝口への応力集中を抑制する。陸部の溝口において欠け等の損傷が生じにくい。このタイヤは陸部エッジの損傷リスクを低減できる。テーパー部は周方向細溝の溝容積を増加させる。左右のミドル陸部の間において周方向溝の溝幅を狭めて陸部を寄せて配置させているにもかかわらず、このタイヤは良好なウェット性能を発揮できる。
このタイヤは、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減と良好なウェット性能の発揮とを達成できる。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載の重荷重用タイヤにおいて、隣り合う２本の周方向細溝において前記トレッド面の第一端側の周方向細溝の幅広部が、その第二端側の周方向細溝の幅狭部と軸方向において重複する。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、周方向におけるクラウン陸部及びミドル陸部の剛性変動を効果的に抑制できる。このタイヤは、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクを効果的に低減でき、良好なウェット性能を効果的に発揮できる。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記幅広部の溝幅の、前記幅狭部の溝幅に対する比が３．０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、幅広部と幅狭部との境界部分に応力が集中することが抑制される。このタイヤは局所的に偏摩耗が生じることを効果的に抑制できる。このタイヤは耐摩耗性の向上を図ることができる。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記胴部の幅が０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤをインフレートする際に、陸部同士が接触することが抑制される。このタイヤは適正にインフレートできるので、トレッド面のプロファイルが適正なプロファイルで構成される。このタイヤは、プロファイルの不整による偏摩耗の発生を抑制できる。トレッドが路面に接地した際に、陸部同士が接触し互いに支え合うことができる。陸部の変形が抑制されるので、このタイヤは転がり抵抗を低減でき、耐摩耗性を向上できる。

［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記テーパー部の深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が、０．０５以上０．３０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、テーパー部が周方向細溝の溝容積の増加に貢献できる。左右のミドル陸部の間において周方向溝の溝幅を狭めて陸部を寄せて配置させているにもかかわらず、このタイヤは良好なウェット性能を発揮できる。陸部の剛性が適切に維持されるので、このタイヤは転がり抵抗の増加を抑制でき、良好な耐摩耗性を維持できる。

［構成６］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成５］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記複数の陸部のうち、前記ミドル陸部の次に、赤道に近い陸部がショルダー陸部であり、前記複数の周方向溝のうち、前記ミドル陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、前記ショルダー周方向溝が有する一対の溝壁のうち、前記赤道側に位置する溝壁が、前記溝口における前記トレッド面の法線に対して傾斜し、前記赤道側に位置する溝壁の傾斜角が１０度以上である。
このようにタイヤを整えることにより、ミドル陸部の頂面のエッジへの応力集中が抑制される。このタイヤは、ミドル陸部の頂面のエッジにおいて損傷が生じることを効果的に抑制できる。

［構成７］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成７］のいずれかに記載の重荷重用タイヤにおいて、前記胴部が前記溝底側に拡大幅部を有し、前記拡大幅部において、前記胴部が最大幅を示す。
このようにタイヤを整えることにより、拡大幅部が周方向細溝の溝容積の増加に貢献する。拡大幅部を有する周方向細溝は、この拡大幅部を有さない周方向細溝に比して、路面とトレッド面との間に存在する水を効果的に排出できる。左右のミドル陸部の間において周方向溝の溝幅を狭めて陸部を寄せて配置させているにもかかわらず、このタイヤは良好なウェット性能を発揮できる。

［構成８］
好ましくは、前述の［構成７］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記拡大幅部の前記テーパー部側が、前記拡大幅部の外側から内向きに窪むように湾曲する、又は、前記拡大幅部の内側から外向きに膨らむように湾曲する。
このようにタイヤを整えることにより、拡大幅部のテーパー部側が、溝容積の増加に貢献する。路面とトレッド面との間に存在する水が効果的に排出される。左右のミドル陸部の間において周方向溝の溝幅を狭めて陸部を寄せて配置させているにもかかわらず、このタイヤは良好なウェット性能を発揮できる。テーパー部側に作用する力が効果的に分散されるので、拡大幅部において周方向細溝に損傷が生じることが抑制される。周方向細溝はその機能を安定に発揮できる。

［構成９］
より好ましくは、前述の［構成８］に記載の重荷重用タイヤにおいて、前記拡大幅部の前記テーパー部側が、前記拡大幅部の外側から内向きに窪むように湾曲する。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは良好なウェット性能を効果的に発揮できる。周方向細溝はその機能をより安定に発揮できる。

［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。詳細には、このタイヤ２は、自由回転可能に車両に設けられるトレーラー軸に装着される。このタイヤ２は重荷重用タイヤである。
図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図１において周方向にのびる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１はトレッド４を示す。タイヤ２はトレッド４を備える。トレッド４はタイヤ２のトレッド部に含まれる。トレッド４は架橋ゴムからなる。
トレッド４はトレッド面６において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面６を有する。トレッド面６と赤道面との交線が赤道である。

図１はトレッド面６の展開図である。図１において、符号ＴＥで示される位置はトレッド面６の端である。図１に示されたトレッド面６では、赤道面の左側に位置するトレッド面６の端ＴＥが第一端ＴＥ１であり、赤道面の右側に位置する端ＴＥが第二端ＴＥ２である。図１において符号ＴＷで示される長さは、トレッド面６の幅である。トレッド面６の幅ＴＷは、第一端ＴＥ１から第二端ＴＥ２までの軸方向距離である。

本発明においては、外観上、明瞭なエッジとしてトレッド面６の端ＴＥを識別できない場合、接地面の軸方向外端（接地端とも呼ばれる。）に対応するトレッド面６上の位置が、トレッド面６の端ＴＥとして特定される。接地面は、正規状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、タイヤ２の正規荷重に相当する荷重をタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にタイヤ２を接触させて得られる。

トレッド４には溝８が刻まれる。これにより、トレッドパターンがトレッド４に構成される。図１はタイヤ２のトレッドパターンを示す。図１のトレッドパターンは、赤道上に中心点を有する略点対称なトレッドパターンである。図示されないが、タイヤ２が、例えば、赤道を中心とする線対称なトレッドパターンを有していてもよく、非対称なトレッドパターンを有していてもよい。このタイヤ２が、周方向に方向性を有するトレッドパターンを有してもいてもよい。

トレッド４には、周方向に連続してのびる複数の周方向溝１０が刻まれる。図１に示されたトレッド４は４本の周方向溝１０を有する。これにより、軸方向に並ぶ５本の陸部１２がトレッド４に構成される。４本の周方向溝１０は、トレッド４（具体的には、トレッド４のトレッド面６を含む部分）を５本の陸部１２に区分する。

周方向溝１０は、周方向にのびる溝口１４を有する。溝口１４は一対のエッジ１６で構成される。周方向溝１０の溝幅は一対のエッジ１６間の軸方向距離で表される。周方向溝１０の溝幅が周方向において変化する場合は、最小幅を用いて周方向溝１０の溝幅が表される。周方向溝１０の溝深さは、左右のエッジ１６を結ぶ線分から溝底までの最短距離で表される。

４本の周方向溝１０のうち、赤道に最も近い周方向溝１０がセンター周方向溝１０ｃである。センター周方向溝１０ｃに最も近い周方向溝１０がミドル周方向溝１０ｍである。図１に示されたトレッド４は、一対のセンター周方向溝１０ｃと、センター周方向溝１０ｃの軸方向外側に位置する一対のミドル周方向溝１０ｍとを備える。
トレッド４が赤道を含む周方向溝１０を有してもよい。この場合、赤道を含む周方向溝１０がセンター周方向溝１０ｃである。

赤道から第一端ＴＥ１までのゾーン（以下、第一ゾーンとも呼ばれる。）では、第二端ＴＥ２側が赤道側であり、赤道から第二端ＴＥ２までのゾーン（以下、第二ゾーンとも呼ばれる。）では、第一端ＴＥ１側が赤道側である。例えば、第一ゾーンのミドル周方向溝１０ｍの第一端ＴＥ１側のエッジ１６は、第二ゾーンのミドル周方向溝１０ｍの第二端ＴＥ２側のエッジ１６に対応する。

５本の陸部１２のうち、赤道を含む陸部１２がクラウン陸部１２ｃである。クラウン陸部１２ｃに最も近い陸部１２がミドル陸部１２ｍである。ミドル陸部１２ｍはクラウン陸部１２ｃの次に赤道に近い陸部１２である。ミドル陸部１２ｍの軸方向外側に位置する陸部１２がショルダー陸部１２ｓである。ショルダー陸部１２ｓは、トレッド面６の端ＴＥを含む。このトレッド４では、ショルダー陸部１２ｓがミドル陸部１２ｍの次にクラウン陸部１２ｃに近い陸部１２である。ショルダー陸部１２ｓはミドル陸部１２ｍの次に赤道に近い陸部１２である。
このトレッド４に、ショルダー陸部１２ｓの軸方向外側に周方向溝１０を挟んで別の陸部１２がさらに設けられてもよい。この場合、ショルダー陸部１２ｓの軸方向外側に位置する別の陸部１２がトレッド面６の端ＴＥを含む。ショルダー陸部１２ｓと別の陸部との間にさらに別の陸部１２が設けられてもよい。

図１に示されたトレッド４は、クラウン陸部１２ｃと、クラウン陸部１２ｃの軸方向外側に位置する一対のミドル陸部１２ｍと、ミドル陸部１２ｍの軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１２ｓとを有する。
トレッド４が赤道を含む周方向溝１０を有する場合、赤道に最も近い陸部１２がクラウン陸部１２ｃである。

陸部１２の頂面はトレッド面６の一部をなす。前述のエッジ１６は陸部１２の頂面と周方向溝１０との境界である。陸部１２の幅は、陸部１２の第一端ＴＥ１側エッジ１６から第二端ＴＥ２側エッジ１６までの軸方向距離で表される。トレッド面６の端ＴＥを含むショルダー陸部１２ｓの幅は、トレッド面６の端ＴＥからショルダー陸部１２ｓの頂面の赤道側エッジ１６までの軸方向距離で表される。陸部１２の幅が周方向において変化する場合は、最大幅を用いて陸部１２の幅が表される。

図１において符号Ｗｃで示される長さはクラウン陸部１２ｃの幅である。符号Ｗｍで示される長さはミドル陸部１２ｍの幅である。符号Ｗｓで示される長さはショルダー陸部１２ｓの幅である。

陸部１２の幅は、グリップ性能と、ウェット性能とを考慮して適宜決められる。図１に示されたトレッド４では、クラウン陸部１２ｃの幅Ｗｃの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比（Ｗｃ／ＴＷ）は、０．１０以上０．２０以下であるのが好ましい。ミドル陸部１２ｍの幅Ｗｍの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比（Ｗｍ／ＴＷ）は、０．１０以上０．２０以下であるのが好ましい。ショルダー陸部１２ｓの幅Ｗｓの、トレッド面６の幅ＴＷに対する比（Ｗｓ／ＴＷ）は、０．１０以上０．２５以下であるのが好ましい。

図１に示されたトレッド４では、クラウン陸部１２ｃ及びミドル陸部１２ｍに横溝１８が刻まれる。横溝１８の溝幅は０．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下」である。横溝１８は周方向溝１０よりも浅い。横溝１８の溝深さの、周方向溝１０の溝深さに対する比は、０．１２以上０．３２以下であるのが好ましい。

クラウン陸部１２ｃには、クラウン横溝１８ｃが刻まれる。クラウン横溝１８ｃはクラウン陸部１２ｃを横断する。クラウン横溝１８ｃは、第一端ＴＥ１側のセンター周方向溝１０ｃと第二端ＴＥ２側のセンター周方向溝１０ｃとの間を架け渡す。
クラウン陸部１２ｃに複数のクラウン横溝１８ｃを刻むことで、周方向に並ぶ複数のブロック２０（以下、クラウンブロック２０ｃとも呼ばれる。）が構成される。複数のクラウン横溝１８ｃは、クラウン陸部１２ｃの頂面を含む部分を、複数のクラウンブロック２０ｃに区分する。
詳述しないが、クラウン陸部１２ｃにおけるクラウン横溝１８ｃのピッチは、タイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。

図１に示されたクラウン横溝１８ｃは、傾斜角が大きい中央部１８ｃｃと、この中央部１８ｃｃの両側に位置し傾斜角が小さい一対のサイド部１８ｃｓとを備える。サイド部１８ｃｓのエッジが軸方向に対してなす角度が１５度以上であり、中央部１８ｃｃのエッジが軸方向に対してなす角度が３０度以下であるのが好ましい。

ミドル陸部１２ｍには、複数の横溝１８（以下、ミドル横溝１８ｍとも呼ばれる。）が刻まれる。図１に示されたミドル横溝１８ｍでは、そのエッジの輪郭は円弧で表される。ミドル横溝１８ｍは円弧状に湾曲する。図示されないが、この円弧の中心は、ミドル陸部１２ｍの幅中心よりも軸方向外側の領域に位置する。
ミドル横溝１８ｍはミドル陸部１２ｍを横断する。ミドル横溝１８ｍは、センター周方向溝１０ｃとミドル周方向溝１０ｍとの間を架け渡す。
ミドル横溝１８ｍはクラウン横溝１８ｃの溝深さと同じ溝深さを有する。ミドル横溝１８ｍがクラウン横溝１８ｃよりも浅くてもよく、深くてもよい。
ミドル陸部１２ｍに複数のミドル横溝１８ｍを刻むことで、周方向に並ぶ複数のブロック２０（以下、ミドルブロック２０ｍとも呼ばれる。）が構成される。複数のミドル横溝１８ｍは、ミドル陸部１２ｍの頂面を含む部分を、複数のミドルブロック２０ｍに区分する。周方向において隣り合うミドルブロック２０ｍの間はミドル横溝１８ｍである。
ミドル陸部１２ｍにおけるミドル横溝１８ｍのピッチは、クラウン陸部１２ｃにおけるクラウン横溝１８ｃのピッチと同じである。

ミドル陸部１２ｍは、ミドル横溝１８ｍに加え、縦溝２２（以下、ミドル縦溝２２ｍとも呼ばれる。）を有する。ミドル陸部１２ｍはミドル横溝１８ｍとミドル縦溝２２ｍとを有する。ミドル縦溝２２ｍは周方向に連続してのびる。ミドル縦溝２２ｍの溝幅は１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。ミドル縦溝２２ｍは周方向溝１０よりも浅い。ミドル縦溝２２ｍの溝深さの、周方向溝１０の溝深さに対する比は、０．１２以上０．３２以下であるのが好ましい。

前述したように、ミドル陸部１２ｍは複数のミドルブロック２０ｍを含む。ミドル縦溝２２ｍは、ミドルブロック２０ｍ（具体的には、ミドルブロック２０ｍの頂面を含む部分）を２つのサブミドルブロック２４ｍに区分する。

ミドル縦溝２２ｍは、第一ミドル縦溝２６と、第二ミドル縦溝２８とを備える。
第一ミドル縦溝２６はストレートにのびる。第一ミドル縦溝２６は周方向に対して傾斜する。第二ミドル縦溝２８も周方向に対して傾斜する。しかし第二ミドル縦溝２８は、第一ミドル縦溝２６の傾斜の向きと逆向きに傾斜する。周方向において、第一ミドル縦溝２６と第二ミドル縦溝２８とは交互に配置される。
第一ミドル縦溝２６及び第二ミドル縦溝２８のそれぞれはミドル横溝１８ｍと交差する。第二ミドル縦溝２８は、第一ミドル縦溝２６が交差するミドル横溝１８ｍの隣に位置するミドル横溝１８ｍと交差する。第一ミドル縦溝２６と第二ミドル縦溝２８とはそれぞれ、周方向に並ぶ複数のミドル横溝１８ｍと一つ置きに交差する。
第一ミドル縦溝２６及び第二ミドル縦溝２８は、ミドル陸部１２ｍの軸方向中心において、ミドル横溝１８ｍと交差する。

図１に示されるように、ショルダー陸部１２ｓには、クラウン陸部１２ｃ及びミドル陸部１２ｍのように横溝１８は刻まれていない。ショルダー陸部１２ｓに複数の横溝１８が刻まれてもよい。

本発明においては、トレッド４に刻まれた複数の周方向溝１０のうち、ミドル陸部１２ｍとショルダー陸部１２ｓとの間に位置する周方向溝１０はショルダー周方向溝１０ｓとも呼ばれる。図１に示されたトレッド４では、トレッド４に刻まれる４本の周方向溝１０のうち、ミドル周方向溝１０ｍがミドル陸部１２ｍとショルダー陸部１２ｓとの間に位置する周方向溝１０である。このトレッド４では、ミドル周方向溝１０ｍはショルダー周方向溝１０ｓでもある。

図２は、図１のII－II線に沿った、ミドル周方向溝１０ｍの断面図である。図２において紙面左側が、トレッド面６の第一端ＴＥ１側である。このミドル周方向溝１０ｍの断面を用いて周方向溝１０の構成が説明される。図１においてII－II線は軸方向にのびる。図１において紙面上側がタイヤ２の径方向外側に対応し、下側がタイヤ２の径方向内側に対応する。

周方向溝１０は、一対の溝壁３０と溝底部３２とを備える。
一対の溝壁３０は前述の溝口１４を含む。言い換えれば、一対の溝壁３０はそれぞれ、溝口１４を構成するエッジ１６を含む。一対の溝壁３０のうち、トレッド面６の第一端ＴＥ１側の溝壁３０は第一溝壁３０ａであり、第二端ＴＥ２の溝壁３０が第二溝壁３０ｂである。前述の第一ゾーンにおいては、第一溝壁３０ａが外側溝壁３０ｓとも呼ばれ、第二溝壁３０ｂが内側溝壁３０ｕとも呼ばれる。第二ゾーンにおいては、第一溝壁３０ａが内側溝壁３０ｕとも呼ばれ、第二溝壁３０ｂが外側溝壁３０ｓとも呼ばれる。
第一ゾーン及び第二ゾーンのそれぞれにおいて、外側溝壁３０ｓはトレッド面６の端ＴＥ側に位置する溝壁３０であり、内側溝壁３０ｕは赤道側に位置する溝壁３０である。
溝底部３２は一対の溝壁３０の間を架け渡す。溝底部３２は溝底３４を含む。溝底３４は、周方向溝１０の断面において最も深い位置である。周方向溝１０の左右のエッジ１６を結ぶ線分の法線に沿って、この線分から溝底部３２までの距離が計測される。この線分から溝底部３２までの距離が最大となる位置が、溝底３４である。
図２に示された溝底部３２は曲面である。言い換えれば、この溝底部３２の輪郭は円弧である。溝底部３２が平面を含み、この平面が溝底３４を含んでもよい。この場合、平面の幅中心が溝底３４として用いられる。

図１に示されたトレッド４では、トレッド面６の第一端ＴＥ１側のミドル陸部１２ｍと第二端ＴＥ２側のミドル陸部１２ｍとの間に２本のセンター周方向溝１０ｃが位置する。
図１に示されるように、センター周方向溝１０ｃはミドル周方向溝１０ｍの溝幅に比して狭い溝幅を有する。センター周方向溝１０ｃは周方向細溝３６とも呼ばれる。トレッド４に刻まれた複数の周方向溝１０のうち、トレッド面６の第一端ＴＥ１側のミドル陸部１２ｍと第二端ＴＥ２側のミドル陸部１２ｍとの間に位置する周方向溝１０が周方向細溝３６である。

前述のミドル周方向溝１０ｍは、ミドル陸部１２ｍとトレッド面６の端ＴＥとの間に位置する周方向溝１０である。ミドル陸部１２ｍとトレッド面６の端ＴＥとの間に位置する周方向溝１０は、周方向細溝３６との区別のために周方向太溝３８とも呼ばれる。図１に示されたトレッド４では、ミドル陸部１２ｍとトレッド面６の端ＴＥとの間に１本の周方向太溝３８が位置する。図示されないが、ミドル陸部１２ｍとトレッド面６の端ＴＥとの間に複数の周方向太溝３８が設けられてもよい。

図１において符号ＷＧで示される長さは、周方向太溝３８の溝幅である。溝幅ＷＧは、例えば、トレッド面６の幅ＴＷの４．０％以上１０．０％以下であるのが好ましい。周方向太溝３８の溝深さは、例えば、１０ｍｍ以上２１ｍｍ以下であるのが好ましい。タイヤ２が良好なウェット性能を発揮できる観点から、溝深さは１３ｍｍ以上１８ｍｍ以下であるのがより好ましい。

図３及び４は周方向細溝３６の断面を示す。図３は図１のIII－III線に沿った周方向細溝３６の断面を示し、図４は図１のIV－IV線に沿った周方向細溝３６の断面を示す。図１においてIII－III線及びIV－IV線は軸方向にのびる。
図３及び４において紙面左側がトレッド面６の第一端ＴＥ１側である。周方向細溝３６の左側に位置する陸部１２がミドル陸部１２ｍであり、右側に位置する陸部１２がクラウン陸部１２ｃである。紙面上側がタイヤ２の径方向外側に対応し、下側がタイヤ２の径方向内側に対応する。

周方向細溝３６はテーパー部４０と胴部４２とを備える。テーパー部４０は溝口１４を含む。テーパー部４０は溝口１４から内側に向かって先細りである。胴部４２は溝底３４を含む。図３及び図４に示された周方向細溝３６では、その胴部４２はストレートにのびる。

図３及び図４において符号ＰＢはテーパー部４０と胴部４２との境界である。周方向細溝３６の断面において、胴部４２における溝壁３０の輪郭は直線で表される。本発明においては、テーパー部４０における溝壁３０の輪郭線が、胴部４２の輪郭を表す直線に収束する位置がテーパー部４０と胴部４２との境界ＰＢである。

図３及び４において符号ＷＢで示される長さは胴部４２の幅である。幅ＷＢは、胴部４２における第一溝壁３０ａから第二溝壁３０ｂまでの軸方向距離（詳細には最短距離）で表される。

周方向細溝３６の胴部４２の幅ＷＢは狭い。タイヤ２が路面と接地すると、トレッド４が変形する。これにより、胴部４２において一対の溝壁３０が互いに接する。陸部１０同士が互いに支え合うので、陸部１０の変形が抑制される。このタイヤ２は転がり抵抗を低減できる。見かけ上、陸部１０の剛性が高まるので、このタイヤ２は耐摩耗性を向上できる。

図３及び４に示されるように、陸部１０の頂面と周方向細溝３６の胴部４２との間はテーパー部４０である。陸部１０の頂面のエッジ１６に作用する力が、このテーパー部４０が設けられていない場合に比べて低減される。テーパー部４０は、エッジ１６への応力集中を抑制する。陸部１０のエッジ１６において欠け等の損傷が生じにくい。このタイヤ２は、陸部エッジの損傷リスクを低減できる。

テーパー部４０は周方向細溝３６の溝容積を増加させる。左右のミドル陸部１２ｍの間において周方向溝１０の溝幅を狭めて陸部１０を寄せて配置させているにもかかわらず、このタイヤ２は良好なウェット性能を発揮できる。

図１に示されるように、周方向細溝３６には、溝口１４が広い部分と狭い部分とが設けられる。溝口１４が広い部分は幅広部４４とも呼ばれ、溝口１４が狭い部分は幅狭部４６とも呼ばれる。幅広部４４の溝口１４は幅狭部４６の溝口１４より広い。

前述したように、テーパー部４０が溝口１４を含む。テーパー部４０は、溝口１４が広い幅広部４４と、溝口１４が狭い幅狭部４６とを含む。図１に示されるように、幅広部４４と幅狭部４６とは周方向において交互に配置される。

このタイヤ２は、周方向細溝３６の全周にわたりテーパー部４０を幅広部４４で構成したタイヤに比べて、陸部１０の剛性を上げることができる。幅広部４４による転がり抵抗や耐摩耗性への影響が抑制される。
周方向細溝３６の全周にわたりテーパー部４０を幅狭部４６で構成したタイヤに比べて、このタイヤ２は陸部１０の剛性を下げることができ、かつ溝容積を確保できる。幅狭部４６による陸部エッジの損傷リスクやウェット性能への影響が抑制される。
このタイヤ２は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減と良好なウェット性能の発揮とを達成できる。

図１に示されるように、トレッド面６の第一端ＴＥ１側の周方向細溝３６の幅広部４４は、第二端ＴＥ２側の周方向細溝３６の幅狭部４６と軸方向において重複する。第一端ＴＥ１側の周方向細溝３６の幅狭部４６は、第二端ＴＥ２側の周方向細溝３６の幅広部４４と軸方向において重複する。これにより、このタイヤ２は、周方向におけるクラウン陸部１２ｃ及びミドル陸部１２ｍの剛性変動を効果的に抑制できる。このタイヤ２は、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクを効果的に低減でき、良好なウェット性能を効果的に発揮できる。この観点から、隣り合う２本の周方向細溝３６においてトレッド面６の第一端ＴＥ１側の周方向細溝３６の幅広部が、その第二端ＴＥ２側の周方向細溝３６の幅狭部４６と軸方向において重複するのが好ましい。

図１に示されるように、クラウン横溝１８ｃが第一端ＴＥ１側の周方向細溝３６の幅狭部４６と第二端ＴＥ２側の周方向細溝３６の幅狭部４６との間を架け渡し、ミドル横溝１８ｍが周方向細溝３６の幅広部４４とミドル周方向溝１０ｍ（すなわち、周方向太溝３８）との間を架け渡す。これにより、トレッド４と路面との間に存在する水が効果的に排出される。周方向細溝３６だけでなく、クラウン横溝１８ｃ及びミドル横溝１８ｍが、路面を掻くエッジ成分として効果的に機能できる。このタイヤ２は、左右のミドル陸部１２ｍの間において周方向溝１０の溝幅を狭めて陸部１０を寄せて配置させているにもかかわらず、ウェット性能の向上を図ることができる。この観点から、トレッド面６の第一端ＴＥ１側及び第二端ＴＥ２側の両側に周方向細溝３６を有する陸部１０には、第一端ＴＥ１側の周方向細溝３６の幅狭部４６と第二端ＴＥ２側の周方向細溝３６の幅狭部４６との間を架け渡す横溝１８が設けられ、周方向細溝３６と周方向太溝３８との間に位置する陸部１０には、周方向細溝３６の幅広部４４と周方向太溝３８との間を架け渡す横溝１８が設けられるのが好ましい。

前述したように、ミドル陸部１２ｍにはミドル横溝１８ｍに加えて周方向にのびるミドル縦溝２２ｍが設けられる。ミドル縦溝２２ｍも、エッジ成分として機能する。ミドル横溝１８ｍ及びミドル縦溝２２ｍの相乗効果により、このタイヤ２はウェット性能の向上を図ることができる。この観点から、周方向細溝３６と周方向太溝３８との間に位置する陸部１０に周方向細溝３６の幅広部４４と周方向太溝３８との間を架け渡す横溝１８を設ける場合は、周方向に連続してのびる縦溝２２を設けるのがより好ましい。

図３に示された周方向細溝３６の断面は、テーパー部４０が幅広部４４である周方向細溝３６の断面である。図３において符号ＷＴ１で示される長さは幅広部４４の溝口１４の幅である。幅ＷＴ１は、幅広部４４の溝口１４を構成する一対のエッジ１６の間の軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴ１が幅広部４４の溝幅である。
図４に示された周方向細溝３６の断面は、テーパー部４０が幅狭部４６である周方向細溝３６の断面である。図４において符号ＷＴ２で示される長さは幅狭部４６の溝口１４の幅である。幅ＷＴ２は、幅狭部４６の溝口１４を構成する一対のエッジ１６の間の軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴ２が幅狭部４６の溝幅である。

図１において、溝口１４の幅が一定の幅ＷＴ１を維持している部分が幅広部４４であり、一定の幅ＷＴ２を維持している部分が幅狭部４６である。幅ＷＴ１から幅ＷＴ２に変化している部分、つまり、幅広部４４と幅狭部４６との間の部分が境界部分である。
このタイヤ２では、周方向におけるクラウン陸部１２ｃ及びミドル陸部１２ｍの剛性変動を効果的に抑制できる観点から、幅広部４４と幅狭部４６とは同じ周方向長さを有するのが好ましい。

このタイヤ２では、幅広部４４の溝幅ＷＴ１の、幅狭部４６の溝幅ＷＴ２に対する比（ＷＴ１／（ＷＴ２）は３．０以下であるのが好ましい。これにより、溝幅ＷＴ１と溝幅ＷＴ２との差が適切に維持される。幅広部４４と幅狭部４６との境界部分に応力が集中することが抑制される。このタイヤ２は局所的に偏摩耗が生じることを効果的に抑制できる。このタイヤ２は耐摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、比（ＷＴ１／（ＷＴ２）は２．５以下であるのがより好ましい。
前述したように、幅広部４４の溝口１４は幅狭部４６の溝口１４より広い。幅広部４４が陸部エッジの損傷リスクの低減と良好なウェット性能の発揮とに効果的に貢献でき、幅狭部が転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを効果的に抑制できる観点から、比（ＷＴ１／（ＷＴ２）は１．１以上であるのが好ましく、１．５以上であるのがより好ましい。

周方向細溝３６の胴部４２の幅ＷＢは０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であるのが好ましい。
胴部４２の幅ＷＢが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ２をインフレートする際に、陸部１２同士が接触することが抑制される。このタイヤ２は適正にインフレートできるので、トレッド面のプロファイルが適正なプロファイルで構成される。このタイヤ２は、プロファイルの不整による偏摩耗の発生を抑制できる。このタイヤは良好な耐摩耗性を維持できる。この観点から、胴部４２の幅ＷＢが０．７ｍｍ以上であるのがより好ましい。
胴部４２の幅ＷＢは３．０ｍｍ以下に設定されることにより、トレッド４が路面に接地した際に、陸部１２同士が接触し互いに支え合うことができる。陸部１０の変形が抑制されるので、このタイヤ２は転がり抵抗を低減できる。見かけ上、陸部１０の剛性が高まるので、このタイヤ２は耐摩耗性も向上できる。この観点から、胴部４２の幅ＷＢは２．５ｍｍ以下であるのがより好ましい。

図３及び図４において符号ＤＡで示される長さは、周方向細溝３６の溝深さである。符号ＤＴで示される長さは、テーパー部４０に深さである。テーパー部４０に深さＤＴは、左右のエッジ１６を結ぶ線分からテーパー部４０と胴部４２との境界ＰＢまでの最短距離で表される。幅広部４４における、周方向細溝３６の溝深さＤＡ及びテーパー部４０に深さＤＴは、幅狭部４６におけるそれらと同じである。

テーパー部４０の深さＤＴの、周方向細溝３６の溝深さＤＡに対する比（ＤＴ／ＤＡ）は０．０５以上０．３０以下であるのが好ましい。
比（ＤＴ／ＤＡ）が０．０５以上に設定されることにより、テーパー部４０が周方向細溝３６の溝容積の増加に貢献できる。左右のミドル陸部１２ｍの間において周方向溝１０の溝幅を狭めて陸部１０を寄せて配置させているにもかかわらず、このタイヤ２は良好なウェット性能を発揮できる。この観点から、比（ＤＴ／ＤＡ）は０．１０以上であるのがより好ましい。
比（ＤＴ／ＤＡ）が０．３０以下に設定されることにより、陸部１０の剛性が適切に維持される。このタイヤ２は転がり抵抗の増加を抑制でき、良好な耐摩耗性を維持できる。この観点から、比（ＤＴ／ＤＡ）は０．２５以下であるのがより好ましい。

前述したように、ミドル周方向溝１０ｍはミドル陸部１２ｍとショルダー陸部１２ｓとの間に位置する周方向溝１０であり、ショルダー周方向溝１０ｓでもある。図２に示された内側溝壁３０ｕは、ショルダー周方向溝１０ｓが有する一対の溝壁３０のうち、赤道側に位置する溝壁３０である。
図２に示されるように、ショルダー周方向溝１０ｓの内側溝壁３０ｕは、溝口１４におけるトレッド面６の法線に対して傾斜する。図２において角度θｕは、内側溝壁３０ｕの傾斜角である。

ショルダー周方向溝１０ｓの溝口１４ｓを構成する一対のエッジ１６ｓのうち赤道側に位置するエッジ１６ｓｕは、ミドル陸部１２ｍの頂面のエッジでもある。
前述したように、このタイヤ２は、左右のミドル陸部１２ｍの間において周方向溝１０の溝幅を狭めて陸部１０を寄せて配置する。そのため、ミドル陸部１２ｍの頂面のエッジでもあるエッジ１６ｓｕには応力が集中しやすく、欠け等の損傷が生じることが懸念される。

しかしこのタイヤ２では、前述したように、ショルダー周方向溝１０ｓの内側溝壁３０ｕは、溝口１４におけるトレッド面６の法線に対して傾斜する。エッジ１６ｓｕへの応力集中が抑制される。このタイヤ２は、ミドル陸部１２ｍの頂面のエッジにおいて損傷が生じることを効果的に抑制できる。この観点から、内側溝壁３０ｕの傾斜角θｕは１０度以上であるのが好ましく、１５度以上であるのがより好ましい。

図２に示されるように、ショルダー周方向溝１０ｓの外側溝壁３０ｓも、溝口１４におけるトレッド面６の法線に対して傾斜する。図２において角度θｓは、外側溝壁３０ｓの傾斜角である。

図２に示されるように、外側溝壁３０ｓの傾斜角θｓは内側溝壁３０ｕの傾斜角θｕよりも小さい。これによりタイヤ２は、ショルダー陸部１２ｓの頂面の面積を確保できる。ショルダー陸部１２ｓの剛性が維持され、耐摩耗性の低下が抑制される。ミドル陸部１２ｍの頂面のエッジにおける損傷の発生を抑制し、耐摩耗性の低下を抑制できる観点から、外側溝壁３０ｓの傾斜角θｓは内側溝壁３０ｕの傾斜角θｕよりも小さく、内側溝壁３０ｕの傾斜角θｕは１０度以上であるのがさらに好ましい。

図５は、周方向細溝３６の変形例を示す。図６は、周方向細溝３６の他の変形例を示す。図５及び６に示される周方向細溝３６は、幅狭部４６での周方向細溝３６である。図４に示された周方向細溝３６に対応する。

図５及び６が示すように、周方向細溝３６の胴部４２は溝底３４側に拡大幅部４８を有することができる。図示されないが、胴部４２が拡大幅部４８を有する場合、周方向細溝３６の幅広部４４においても同様に、周方向細溝３６の胴部４２は溝底３４側に拡大幅部４８を有する。
図５及び６に示された周方向細溝３６のうち、拡大幅部４８以外の部分は、図３及び４に示された周方向細溝３６と同等の構成を有する。

図５及び６に示された周方向細溝３６において、胴部４２のうち、拡大幅部４８以外の部分は、本体部５０とも呼ばれる。この周方向細溝３６の胴部４２は本体部５０と拡大幅部４８とを有する。図５及び６において符号ＥＭで示される位置は、本体部５０と拡大幅部４８との境界である。詳述しないが、本体部５０の幅は、図３及び４に示された周方向細溝３６の胴部４２の幅ＷＢと同じ幅を有する。

図５及び６において、符号ＷＭで示される位置は、胴部４２が最大幅を示す位置である。この図５及び６に示された周方向細溝３６では、胴部４２は拡大幅部４８において最大幅を示す。拡大幅部４８は本体部５０よりも広い。
拡大幅部４８は周方向細溝３６の溝容積の増加に貢献する。拡大幅部４８を有する周方向細溝３６は、この拡大幅部４８を有さない周方向細溝３６に比して、路面とトレッド面６との間に存在する水を効果的に排出できる。左右のミドル陸部１２ｍの間において周方向溝１０の溝幅を狭めて陸部１０を寄せて配置させているにもかかわらず、このタイヤ２は良好なウェット性能を発揮できる。この観点から、胴部４２が溝底３４側に拡大幅部４８を有し、拡大幅部４８において胴部４２が最大幅を示すのが好ましい。

図５及び６において、最大幅位置ＷＭから溝底３４側の部分（以下、拡大幅部４８の溝底側）は、径方向内向きに凸な形状を有する。拡大幅部４８の溝底側は、丸みを帯びた輪郭を有する。最大幅位置ＷＭからテーパー部４０側の部分（以下、拡大幅部４８のテーパー部側）は、境界ＥＭから最大幅位置ＷＭに向かって、左右の溝壁３０間の距離が漸増する。

図５においては、拡大幅部４８のテーパー部側は、拡大幅部４８の内側から外向きに膨らむように湾曲する。これに対して図６においては、拡大幅部４８のテーパー部側は、拡大幅部の外側から内向きに窪むように湾曲する。図５及び６に示された拡大幅部４８のテーパー部側は、溝容積の増加に貢献する。路面とトレッド面６との間に存在する水が効果的に排出される。左右のミドル陸部１２ｍの間において周方向溝１０の溝幅を狭めて陸部１０を寄せて配置させているにもかかわらず、このタイヤ２は良好なウェット性能を発揮できる。テーパー部側に作用する力が効果的に分散されるので、拡大幅部４８において周方向細溝３６に損傷が生じることが抑制される。周方向細溝３６がその機能を安定に発揮できる。この観点から、拡大幅部４８のテーパー部側は、拡大幅部４８の外側から内向きに窪むように湾曲する、又は、拡大幅部４８の内側から外向きに膨らむように湾曲するのが好ましい。

図５において、二点鎖線ＬＥは、周方向細溝３６が境界ＥＭまで摩耗した場合の仮想摩耗面を表す。周方向細溝３６が境界ＥＭまで摩耗した場合、境界ＥＭは、摩耗した周方向細溝３６の溝口を構成する。
図５において角度θｓは、この境界ＥＭでの拡大幅部４８の接線が仮想摩耗面ＬＥに対してなす角度である。

図６において、二点鎖線ＬＡは、図５に示された周方向細溝３６の境界ＥＭと同等の位置まで摩耗した場合の仮想摩耗面を表す。符号ＰＡで示された位置は、仮想摩耗面ＬＡと拡大幅部４８との交点である。周方向細溝３６が位置ＰＡまで摩耗した場合、位置ＰＡは、摩耗した周方向細溝３６の溝口を構成する。
図６において角度θｕは、この位置ＰＡでの拡大幅部４８の接線が仮想摩耗面ＬＡに対してなす角度である。

図５に示された周方向細溝３６の拡大幅部４８では、摩耗した周方向細溝３６の溝口における傾斜角は、境界ＥＭにおいて最小の傾斜角θｓを示す。
これに対して図６に示された周方向細溝３６の拡大幅部４８では、摩耗した周方向細溝３６の溝口における傾斜角は、境界ＥＭから最大幅位置ＷＭに向かって徐々に低下する。最大幅位置ＷＭの付近で傾斜角は最小を示す。しかし、位置ＰＡでの傾斜角θｕはもちろんのこと、この傾斜角の最小値は、図５に示された位置ＥＭでの最小の傾斜角θｓよりも大きい。
図６に示された周方向細溝３６では、図５に示された周方向細溝３６に比して、摩耗した周方向細溝３６の溝口における、欠け等の損傷が生じにくい。この観点から、拡大幅部４８のテーパー部側は拡大幅部４８の外側から内向きに窪むように湾曲するのがより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる、重荷重用タイヤが得られる。本発明は、自由回転可能に車両に設けられるトレーラー軸に装着されるタイヤにおいて顕著な効果を奏する。

以上説明された、転がり抵抗の増加と耐摩耗性の低下とを抑制しつつ、陸部エッジの損傷リスクの低減とウェット性能の向上とを達成できる技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
８・・・溝
１０、１０ｃ、１０ｍ、１０ｓ・・・周方向溝
１２、１２ｃ、１２ｍ、１２ｓ・・・陸部
１４、１４ｓ・・・溝口
３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｓ、３０ｕ・・・溝壁
３２・・・溝底部
３４・・・溝底
３６・・・周方向細溝
４０・・・テーパー部
４２・・・胴部
４４・・・幅広部
４６・・・幅狭部
４８・・・拡大幅部

Claims (9)

1. 路面と接地するトレッド面を有するトレッドを備える、タイヤであって、
   前記トレッドが、周方向に連続してのびる複数の周方向溝を有し、
   前記複数の周方向溝が、前記トレッドを、軸方向に並ぶ複数の陸部に区分し、
   前記複数の陸部のうち、赤道を含む陸部又は前記赤道に最も近い陸部がクラウン陸部であり、前記クラウン陸部に最も近い陸部がミドル陸部であり、
   前記複数の周方向溝がそれぞれ、溝口を含む一対の溝壁と溝底を含む溝底部とを有し、
   前記複数の周方向溝のうち、前記トレッド面の第一端側のミドル陸部と第二端側のミドル陸部との間に位置する周方向溝が周方向細溝であり、
   前記周方向細溝が、前記溝口を含むテーパー部と前記溝底を含む胴部とを備え、
   前記テーパー部が前記溝口から内側に向かって先細りであり、
   前記タイヤが路面と接地すると、前記胴部において前記一対の溝壁が互いに接し、
   前記テーパー部が、前記溝口が広い幅広部と、前記溝口が狭い幅狭部とを含み、
   前記幅広部と前記幅狭部とが周方向において交互に配置される、
   重荷重用タイヤ。
2. 隣り合う２本の周方向細溝において前記トレッド面の第一端側の周方向細溝の幅広部が、その第二端側の周方向細溝の幅狭部と軸方向において重複する、
   請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記幅広部の溝幅の、前記幅狭部の溝幅に対する比が３．０以下である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記胴部の幅が０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記テーパー部の深さの、前記周方向細溝の溝深さに対する比が、０．０５以上０．３０以下である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記複数の陸部のうち、前記ミドル陸部の次に、赤道に近い陸部がショルダー陸部であり、
   前記複数の周方向溝のうち、前記ミドル陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
   前記ショルダー周方向溝が有する一対の溝壁のうち、前記赤道側に位置する溝壁が、前記溝口における前記トレッド面の法線に対して傾斜し、
   前記赤道側に位置する溝壁の傾斜角が１０度以上である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記胴部が前記溝底側に拡大幅部を有し、
   前記拡大幅部において、前記胴部が最大幅を示す、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記拡大幅部の前記テーパー部側が、前記拡大幅部の外側から内向きに窪むように湾曲する、又は、前記拡大幅部の内側から外向きに膨らむように湾曲する、
   請求項７に記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記拡大幅部の前記テーパー部側が、前記拡大幅部の外側から内向きに窪むように湾曲する、
   請求項８に記載の重荷重用タイヤ。
   
   

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