WO2014080844A1 - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

　ステアリングシャフト（２）に外嵌され、ステアリングロック時にステアリングロック機構によって回転が制限されるキーロックカラー（５）と、径方向において前記ステアリングシャフト（２）と前記キーロックカラー（５）の間に介在するスリップリング（８）とを備えたステアリング装置（１）において、前記スリップリング（８）は、径方向の外方又は内方に向けて突出した突部（９）を周方向に複数備え、前記スリップリング（８）を覆う前記キーロックカラー（５）の内周部に軸方向に大径部（７ａ）と小径部（７ｂ）を形成することにより、キーロックのスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供する。

Description

ステアリング装置

　本発明は、車両等に搭載されるステアリング装置に関する。

　従来、車両等の盗難を防ぐために、ステアリングホイールの回転を制限するステアリングロック機構を備えたステアリング装置がある。ステアリングロック機構は、ステアリングシャフトに外嵌されたキーロックカラーと、その外側のコラムに取り付けられたステアリングロック装置とからなり、ステアリングロック装置に設けられたロックバーがキーロックカラーに形成された溝等と嵌合することでシャフトの回転を制限し、車両盗難時などに操舵できないようにするものである。

　従来のステアリングロック機構においては、ステアリングがロックされた状態において、ステアリングホイールが強い力で回転されると、ステアリングロック機構が破損し、ロック機能が損なわれることがあった。

　そこで、所定以上の力でステアリングホイールを回転させる力が加わったときにキーロックカラーがステアリングシャフトに対して回転することで、破損を防ぎながら、操舵できない程度の適度なフリクションを与え、車両盗難を防ぐように構成されたものがある。

　このようなステアリングロック機構においては、ステアリングシャフト外周面とキーロックカラー内周面との間のスリップ特性の安定と、ステアリングロック機構が破壊されない程度のスリップ荷重の両立が求められる。そのため、ステアリングシャフトの外周面とキーロックカラーの内周面が非接触の部分を形成することにより、安定した所定のすべりトルク（摩擦力）を得るものがある（例えば、特開２０１０－１６３１１５号公報参照。）。

　また、ステアリングシャフトにグリース溝を加工し、当該グリース溝にグリースを保持させることで、キーロックカラーとステアリングシャフトの摩擦面にグリースが供給され、過度の摩擦抵抗が生じないようにしたものがある（例えば、特開平７－２９１０９５号公報参照）。

　さらに、ステアリングロック機構の保護を目的として、キーロックカラーとステアリングシャフトの嵌合部にスリップリングが装着されたものがある（例えば、特開２００５－３５１４５７号公報参照）。

　上記のようにステアリングシャフトとキーロックカラーとの間に非接触部分を形成する構成やグリースを用いる構成の場合、寸法精度の管理負担は軽減されるものの、キーロックカラーをステアリングシャフトに圧入する必要があるため、その部分については寸法精度をある程度厳しく管理しなければならず、その分加工コストが高くなるという問題があった。

　また、ステアリングシャフトとキーロックカラーの嵌合部にスリップリングを装着する場合、スリップリングのスリップトルク（スリップリングが滑り始めるトルク）はスリップリングのバネ力とシャフトとカラーの隙間によるシメシロによって決まるが、スリップリングは板バネであることからバネ定数が高く、シメシロ変化に対して敏感である。したがって、スリップリングを装着する部分の寸法精度を厳しく管理しなければならず、また、シメシロ変化に対して敏感であるとスリップリングの残留応力による影響が大きくなるため、スリップリングにセッチングや焼きなましを施さなければならない等、加工コストが高くなるという問題があった。

　本発明は、上記課題に着目してなされたものであり、キーロックカラーのスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために本発明では、ステアリングシャフトに外嵌され、ステアリングロック時にステアリングロック機構によって回転が制限されるキーロックカラーと、
　径方向において前記ステアリングシャフトと前記キーロックカラーの間に介在する円筒状のスリップリングとを備えたステアリング装置において、
　前記キーロックカラーが、前記スリップリングの変位（径方向の変形量）に対する荷重変化を小さくする形状を有することを特徴とするステアリング装置を提供する。

　具体的には、前記キーロックカラーが、軸方向の複数の部分で前記スリップリングに接触するようにする。また、前記キーロックカラーが、前記スリップリングが前記スリップリングの変位を許容する逃げを構成するようにする。

　「ステアリングロック機構」とは、車両の盗難防止などのため、必要に応じてステアリングシャフトの回転を制限する機構を言う。「キーロックカラー」とは、ステアリングシャフトに外嵌し、ステアリングロック機構と係合することで、ステアリングシャフトの回転を制限する部材を言う。「スリップリング」とは、略円筒状をしており、ばね効果によって寸法誤差を吸収する部材を言う。具体的には、「スリップリング」とは、略円筒状をしており、内径側に接触して配置された部材（内側部材）と外径側に接触して配置された部材（外側部材）のラジアル方向の寸法誤差をラジアル方向の変形よって吸収し、内側部材と外側部材の相対回転におけるスリップトルクを安定させる部材を言う。本願においては、上記キーロックカラーが外側部材に該当し、上記ステアリングシャフトが内側部材に該当する。

　また、上記課題を解決するために本発明では、ステアリングシャフトに外嵌され、ステアリングロック時にステアリングロック機構によって回転が制限されるキーロックカラーと、
　径方向において前記ステアリングシャフトと前記キーロックカラーの間に介在するスリップリングとを備えたステアリング装置において、
　前記スリップリングは、径方向の外方又は内方に向けて突出した突部を周方向に複数備え、
　前記スリップリングを覆う前記キーロックカラーの内周部に軸方向に大径部と小径部が形成されていることを特徴とするステアリング装置を提供する。

　このように構成することにより、スリップリングが変形するための逃げが形成され、スリップリングが変形し易くなり、スリップリングの変位に対する荷重変化を小さくすることができる。

　好ましくは、前記スリップリングの軸方向の端部に対向して前記スリップリングの軸方向の移動を制限する段部が前記ステアリングシャフトに形成されている。

　このように構成することで、スリップリングのリング部の位置ズレを防止し、スリップ特性を安定させることができる。

　好ましくは、前記スリップリングは、同一円周上に前記突部が形成されていないリング部を有し、
　前記大径部は、前記突部又は前記リング部の何れか一方にのみ接する。

　これにより、スリップリングが更に変形し易くなり、より高い効果を得ることができる。リング部は、少なくとも車両前方側と車両後方側の端部に設けられることが好ましい。

　好ましくは、前記突部は、軸方向に延びており、軸方向に垂直に切断した断面が円弧状をしている。

　これにより、引っ掛かりが無く、スムーズで安定した回転を得ることができる。なお、「軸方向」とは、ステアリングシャフトの回転中心となる軸線方向を言う。　　　　　

　好ましくは、前記スリップリングを覆う前記キーロックカラーの軸方向部分には、２以上の小径部が形成されている。

　これにより、スリップリングの座りが良くなり、安定した回転を得ることができるようになる。小径部がキーロックカラーの軸方向に３以上形成される場合には、小径部を等間隔に配置することで、安定した回転を得ることが可能となる。

　好ましくは、前記小径部は、前記スリップリングの軸方向長さの略中央に対向する位置に設けられている。

　これにより、スリップリング特性の安定の他、ステアリングがロックされた状態においてステアリングシャフトが捻られた時にキーロックカラーにかかる負荷に対して、小径部が補強効果を発揮することができる。

　好ましくは、前記大径部と前記小径部は、滑らかな曲面によって軸方向に連続して形成されている。

　これにより、組付けの際の作業性が向上し、また、引っ掛かり無く、スムーズな回転が可能となり、各部材が軸方向にずれるのを防止することができる。

　各小径部は軸方向の一定の範囲内にわたって同一の内径寸法を有しており、各大径部は軸方向の中央において最も径が大きいことが好ましい。これにより、小径部の安定した接触を得ることができ、また、スリップリングの変位を許容する逃げを効率的に形成することができる。

　好ましくは、前記突部は、径方向外方に向けて突出しており、同一円周上に前記突部が形成されていないリング部を挟んで軸方向の２箇所に配置されており、
　前記小径部が軸方向に２つ形成されている。

　これにより、突部を軸方向の２箇所に配置しなかった場合と比較して、スリップトルクを大きくすることができる。軸方向の２箇所に配置された突部は、軸方向に同じ長さとすることで、安定した回転を得ることができる。

　好ましくは、前記キーロックカラーは、前記ステアリングロック機構が回転を制限するためのロックバーを挿入する孔部を有しており、
　該孔部は、前記スリップリングに径方向に対向しない部分に形成されている。

　長孔が形成される部分とスリップリングが内嵌する部分とを軸方向の異なる位置とすることで、長孔を形成する過程でスリップリングを内嵌する部分が変形して真円度が低下するのを防ぎ、安定したスリップトルクを実現している。

　ロックバーと係合する部分は、キーロックカラーが回転しないようにロックバーと係合すれば良いため、孔部以外の係合部とすることもできる。例えば、上述の孔部の代わりに、キーロックカラーの外周部に軸方向に延びる有底の溝部を形成した構成としてもよく、当該溝部は周方向に複数形成されていてもよい。しかしながら、孔部とすることで当該係合部の形成が容易になる。

　前記孔部は、軸方向に延びる長孔とすることで、軸方向の位置の変化に対応することが可能となる。スリップリングに対向しないキーロックカラーの部分は、ステアリングシャフトに対してすき間嵌めとすることで、寸法精度の管理を軽減することができる。

　好ましくは、前記突部は、径方向外方に向けて突出しており、
　前記小径部と前記突部は、径方向に互いに対向する位置に配置されている。

　これにより、スリップリングが変形するための逃げが効率よく形成され、スリップリングが更に変形しやすくなる。

　キーロックカラーとスリップリングとの接触部、スリップリングとステアリングシャフトとの接触部には、グリースを塗布してもよい。これにより、スリップトルクをさらに安定させることができる。

　本発明によれば、キーロックカラーのスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供することができる。

図１は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。 図２は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置の拡大断面図である。 図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃは、本願の第１実施形態に係るキーロックカラーを示す図である。図３Ａは平面図、図３Ｂは図３Ａに示す３Ｂ－３Ｂ切断面を示す断面図、図３Ｃは波型部の拡大図である。 図４Ａ、図４Ｂは、本願の第１実施形態に係るスリップリングを示す図である。図４Ａは平面図、図４Ｂは図４Ａに示す４Ｂ－４Ｂ切断面を示す断面図である。 図５Ａ、図５Ｂは、本願の第１実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト、キーロックカラー、及びスリップリングを示す図である。図５Ａはステアリングシャフトの側面と、キーロックカラー及びスリップリングの断面を示している。図５Ｂは図５Ａのスリップリング周辺の拡大図である。 図６Ａ、図６Ｂは、本願の第２実施形態に係るステアリング装置に用いるスリップリングを示す図である。図６Ａは平面図、図６Ｂは図６Ａに示す６Ｂ－６Ｂ断面図である。 図７Ａ、図７Ｂ、図７Ｃ、図７Ｄは、本願の第３実施形態に係るステアリング装置のキーロックカラーを示す図である。図７Ａは側面、図７Ｂは端面、図７Ｃは図７Ａに示す７Ｃ－７Ｃ断面、図７Ｄは図７Ｂに示す７Ｄ－７Ｄ断面を示している。 図８は、本願の第３実施形態に係るステアリング装置のキーロックカラーの断面を示す図７Ｄの拡大図である。 図９は、本願の第３実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフトの側面と、キーロックカラー及びスリップリングの断面を示す図である。 図１０Ａ、図１０Ｂは、本願の第３実施形態に係るステアリング装置のキーロックカラーの変形例を示す図である。図１０Ａは側面図、図１０Ｂは図１０Ａに示す１０Ｂ－１０Ｂ断面図である。 図１１Ａ、図１１Ｂ、図１１Ｃ、図１１Ｄは、本願の第４実施形態に係るステアリング装置のキーロックカラーを示す図である。図１１Ａは側面、図１１Ｂは端面、図１１Ｃは図１１Ａに示す１１Ｃ－１１Ｃ断面、図１１Ｄは図１１Ｂに示す１１Ｄ－１１Ｄ断面を示している。 図１２は、本願の第４実施形態に係るステアリング装置のキーロックカラーの断面を示す図１１Ｄの拡大図である。 図１３は、本願の第４実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフトの側面と、キーロックカラー及びスリップリングの断面を示す図である。 図１４Ａ、図１４Ｂは、本願の第４実施形態に係るステアリング装置のキーロックカラーの変形例を示す図である。図１４Ａは側面図、図１４Ｂは図１４Ａに示す１４Ｂ－１４Ｂ断面図である。

　（第１実施形態）
　本発明の第１実施形態について図１ないし図５Ｂを参照して説明する。図１は本願の第１実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。

　ステアリング装置１は、主として、車両後方側（図１に向かって右側）に取り付けられるステアリングホイール（不図示）の回転を車両前方側（図１に向かって左側）に伝達するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２を軸支するコラム３と、ステアリング装置１の車両後方側部分を車体に固定し、チルト位置調整及びテレスコ位置調整を可能とする位置調整機構４とから構成されている。

　図２は本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の位置調整機構４付近の拡大断面図である。

　位置調整機構４の車両後方側のステアリングシャフト２の部分には、ステアリングロック機構を構成するキーロックカラー５が外嵌固定されている。

　図３Ａ、図３Ｂ、図３Ｃは、本願の第１実施形態に係るキーロックカラー５を示す図である。図３Ａはキーロックカラー５の平面図、図３Ｂは図３Ａに示す３Ｂ－３Ｂ切断面を示す断面図、図３Ｃは波型部の拡大図である。

　キーロックカラー５は円筒状をしており、軸方向の中央部付近から車両後方側に向かって軸方向に延びる長孔６が形成されている。長孔６は、ステアリングホイールの回転をロックする際に、コラム３に取り付けられる不図示のステアリングロック装置から突出するロックバーが挿入され、係合する部分である。キーロックカラー５は、機械構造用炭素鋼などの材料から形成することができる。

　キーロックカラー５の車両前方側部分の内径側には、軸方向の位置に応じて拡径と縮径が繰り返し形成された波型部７が形成されている。波型部７は、軸方向の位置に応じて外径面が滑らかに拡径と縮径を繰り返しており、最も縮径した部分でも波型部７に隣接するキーロックカラー５の他の内周面よりも径が大きい。波型部７において、大径部７ａは３箇所、小径部７ｂは２箇所形成されている。

　波型部７は、図３Ｃに示すように、最大半径Ａを有する大径部７ａが左右２箇所とその中間に形成されており、これらの部分は、軸方向の一定の長さにわたり同一の径を有している。大径部７ａと大径部７ａとの間には、大径部７ａよりも径の小さい小径部７ｂが２箇所配置されている。小径部７ｂは、大径部７ａの最大半径Ａから軸方向の位置に応じて寸法Ｂだけ縮径しており、中間位置において最も寸法Ｂが大きくなっている。大径部７ａと小径部７ｂは、曲面によって滑らかに軸方向に連続している。波型部７は、切削加工によって形成することができる。

　波型部７の内径側には、後述のスリップリング８が配置される。長孔６が形成される部分とスリップリング８が内嵌する部分とを軸方向の異なる位置とすることで、長孔６を形成する過程でスリップリング８を内嵌する部分が変形して真円度が低下するのを防ぎ、安定したスリップトルクを得ることができる。

　なお、本発明において、長孔は、スリップリングよりも車両後方側に配置することが好ましいが、車両前方側に長孔を配置し、車両後方側にスリップリングを配置してもよい。

　図４Ａ、図４Ｂは、本願の第１実施形態に係るスリップリング８を示す図である。図４Ａは平面図、図４Ｂは図４Ａに示す４Ｂ－４Ｂ切断面を示す断面図である。

　上述のようにスリップリング８はキーロックカラー５の内径側に配置され、ステアリングシャフト２とキーロックカラー５との間に介在する。スリップリング８は、断面が略Ｃ字型をしており、径方向外側に突出して軸方向に延びる突部９が、車両前方側と車両後方側の２箇所で周方向に複数配置されている。突部９を軸方向で２箇所に配置することで、スリップトルクを高めることができる。スリップリング８は、ばね鋼などから形成された市販のものを用いる事ができる。市販のものを用いる事により、製造コストの増大を防ぐことができる。

　スリップリング８は、車両前方側の端部、車両後方側の端部、及びそれらの中間部分に、同一円周上に突部９を有さないリング部１０ａ、１０ｂ、１０ｃを備えている。

　突部９は、図４Ｂに示すように、軸方向と垂直な方向で切断した断面が円弧状になっている。これにより、キーロックカラー５との接触面で引っ掛かりが生じるのを防ぎ、スムーズで安定した回転を得ることができる。

　図５Ａ、図５Ｂは、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１のステアリングシャフト２とキーロックカラー５を示す図である。図５Ａはステアリングシャフト２の側面とキーロックカラー５の断面を示している。図５Ｂは図５Ａのスリップリング８周辺の拡大図である。

　車両前方側の嵌合部は、上述のようにキーロックカラー５の内周面に波型部７が形成されていることにより、キーロックカラー５とスリップリング８とが軸方向の２箇所で接触している。キーロックカラー５とスリップリング８との車両後方側の嵌合部は、すき間嵌めとなっている。

　スリップリング８は板材から成形される板バネであるため、比較的バネ定数が高く、変位（径方向の変形量）に対する荷重変化が大きい。キーロックカラー５とスリップリング８とが軸方向の２箇所で接触する構成とすることで、スリップリング８が撓むためのスペースができるため、スリップリング８の撓み特性を緩やかにすることができる。その結果、ステアリングシャフト２の外径公差やキーロックカラー５の内径公差を拡大しても適切なスリップ特性が得られる。

　また、本第１実施形態のように、スリップリング８と接触するキーロックカラー５の軸方向部分を波型とすることで、ステアリングシャフト２にスリップリング８を組み込んだ後、キーロックカラー５を軸方向から引っ掛かり無く組み込むことが可能となり、作業性が向上する。また、波型とすることで、ステアリングシャフト２が引っ掛かりなくスムーズに回転できるようになる。

　図５Ｂに示すように、スリップリング８の突部９と波型部７の小径部７ｂは、径方向に対向する位置に設けられている。これによりスリップリング８の反力のバランスが良くなり、スリップ時にスリップリング８が軸方向に動くことなく安定して回転することができる。

　（第２実施形態）
　次に、図６Ａ、図６Ｂを参照しつつ本願の第２実施形態に係るステアリング装置について説明する。本第２実施形態に係るステアリング装置は、第１実施形態に係るステアリング装置１とはスリップリングの形状のみが異なり、その他の構成は第１実施形態と同様である。したがって、本第２実施形態の説明においては、スリップリングの形状についてのみ説明し、その他の構成の説明を省略する。

　図６Ａ、図６Ｂは、本願の第２実施形態に係るステアリング装置のスリップリング２０を示す図である。図６Ａは平面図、図６Ｂは図６Ａに示す６Ｂ－６Ｂ断面図である。

　スリップリング２０は、断面が略Ｃ字型をしており、径方向外方に突出して、スリップリング２０の軸方向の一端近傍から他端近傍まで軸方向に延びた突部２１が周方向に複数配置されている。

　スリップリング２０は、車両前方側の端部、及び車両後方側の端部に、同一円周上に突部２１を有さないリング部２２ａ、及び２２ｂを備えている。

　本第２実施形態によれば、上記第１実施形態よりもスリップトルクが小さくなり、ステアリングシャフトとキーロックカラーの寸法許容差が大きくなる。したがって、更にキーロックカラーのスリップトルクが安定する。

　（第３実施形態）
　本願の第３実施形態について図７Ａないし図１０Ｂを参照して説明する。本願の第３実施形態に係るステアリング装置は、第２実施形態に係るステアリング装置とはキーロックカラー３５の形状のみが異なり、その他は第２実施形態と同様である。したがって、本第３実施形態の説明においては、キーロックカラー３５の形状についてのみ説明し、その他の説明を省略する。

　図７Ａ、図７Ｂ、図７Ｃ、図７Ｄは本願の第３実施形態に係るキーロックカラー３５を示す図である。図７Ａは側面、図７Ｂは端面、図７Ｃは図７Ａに示す７Ｃ－７Ｃ断面、図７Ｄは図７Ｂに示す７Ｄ－７Ｄ断面を示している。キーロックカラー３５は、長孔３６ａ、３６ｂが形成されている部分とスリップリングが内嵌する部分とが軸方向の同じ位置に形成されている点が先述のキーロックカラー５と異なる。また、キーロックカラー３５には、径方向に対向して２つの長孔３６ａ、３６ｂが形成されている点が先述のキーロックカラー５と異なる。本第３実施形態に係るキーロックカラー３５の構成によれば、ステアリング装置の軽量化に寄与する。

　キーロックカラー３５は、図７Ａ、図７Ｂに示すように全体として円筒状をしており、図７Ｂに示すように径方向で対向する位置に軸方向に延びる長孔３６ａ、３６ｂが形成されている。また、キーロックカラー３５の軸方向の両端部（車両前方側及び車両後方側の端部）の内径側には、それぞれ、他の内径部よりも縮径した円環状の縮径部３７ａ、３７ｂが形成されている。キーロックカラー３５は、図７Ａ、図７Ｂ、図７Ｄに向かって左右対称であるため、左右どちらからでもステアリングシャフトを挿入することができ、車両前後方向の向きを問わないため、組み立て時の作業性が良い。

　図８は図７Ｄの拡大図である。長孔３６ａ、３６ｂは、縮径部３７ａと３７ｂの互いに対向する面の間に亘って軸方向に延びている。縮径部３７ａ、３７ｂの内径部は、軸方向と平行な面が形成されているが、軸方向の両端部においてアール加工が施されている。これにより、キーロックカラー３５にステアリングシャフトを挿入する際に、引っ掛かりなくスムーズに挿入することができる。また、スリップ回転時においても、引っ掛かり等を防止して、荷重を安定させることができる。なお、縮径部３７ａ、３７ｂの内径部の軸方向両端部に面取り加工を施しても同様の効果を得ることができ、内径部全体をアールに加工しても同様の効果を得ることができる。縮径部３７ａ、３７ｂは、他の内径部よりも０．４ｍｍから２．０ｍｍ径を小さくすることが好ましい。

　図９は本願の第３実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト３２と、該ステアリングシャフト３２に外嵌したスリップリング３０及びキーロックカラー３５の断面を示す図である。キーロックカラー３５は、縮径部３７ａ、３７ｂにおいて、スリップリング３０と接触している。このように縮径部３７ａ、３７ｂがスリップリング３０の端部付近で接触し、縮径部３７ａと３７ｂとの間にスリップリング３０の逃げを設けることで、スリップリングが撓み易くなり、その結果、バネ特性が低くなることで、変位に対する荷重変化を少なくすることができる。また、キーロックカラー３５によれば、縮径部３７ａと３７ｂの間の範囲において、スリップリング３０とキーロックカラー３５との間に径方向に空間が生じ、キーロックバーの掛かり代が大きくなり、キーロックバーの掛かりを安定させることができる。なお、スリップリング３０は、スリップトルクに応じて第１実施形態のスリップリング８や他のスリップリングを用いることもできる。

　図１０Ａ、図１０Ｂは、本第３実施形態に係るステアリング装置のキーロックカラーの変形例を示す図である。図１０Ａは側面図、図１０Ｂは図１０Ａに示す１０Ｂ－１０Ｂ断面図である。本変形例においては円周方向に等間隔に４つの長孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄを設けている。これによって、より小さな操舵角でキーロックバーがキーロックカラー３５に係合するようになる。このように、本発明においては他の実施形態も含めて、長孔の数を変更することが可能であり、長孔の数を１つとしたり、３つ以上とすることも可能である。

　（第４実施形態）
　本願の第４実施形態について図１１Ａないし図１４Ｂを参照して説明する。本願の第４実施形態に係るステアリング装置は、第３実施形態に係るステアリング装置とはキーロックカラー４５の形状のみが異なり、その他は第３実施形態と同様である。したがって、本第４実施形態の説明においては、キーロックカラー４５の形状についてのみ説明し、その他の説明を省略する。

　図１１Ａ、図１１Ｂ、図１１Ｃ、図１１Ｄは本願の第４実施形態に係るキーロックカラー４５を示す図である。図１１Ａは側面、図１１Ｂは端面、図１１Ｃは図１１Ａに示す１１Ｃ－１１Ｃ断面、図１１Ｄは図１１Ｂに示す１１Ｄ－１１Ｄ断面を示している。キーロックカラー４５は、内径部に形成された縮径部４７が軸方向でキーロックカラー４５の中央に１箇所設けられている点において、上記第３実施形態のキーロックカラー３５と異なる。また、縮径部３５は、円環状に連続しておらず、図１１Ｂに示すように長孔４６ａ、４６ｂによって周方向で２つに分断されている点において、上記第３実施形態のキーロックカラー３５と異なる。

　図１２は図１１Ｄの拡大図である。縮径部４７の内径部は、軸方向と平行な面が形成されているが、軸方向の両端部（車両前方側及び車両後方側の端部）においてアール加工が施されている。これにより、キーロックカラー４５にステアリングシャフトを挿入する際に、引っ掛かりなくスムーズに挿入することができる。また、スリップ回転時においても、引っ掛かり等を防止して、荷重を安定させることができる。なお、縮径部４７の内径部の軸方向両端部に面取り加工を施しても同様の効果を得ることができ、内径部全体をアールに加工しても同様の効果を得ることができる。長孔４６ａ、４６ｂに対面する縮径部４７の端部もアール加工、面取り加工、又は、傾斜面等とすることができる。

　図１３は本願の第４実施形態に係るステアリング装置のステアリングシャフト４２と、ステアリングシャフトに外嵌したスリップリング４０およびキーロックカラー４５の断面を示す図である。キーロックカラー４５は、縮径部４７において、スリップリング４０と接触している。このように縮径部４７がスリップリング４０の中央部付近のみで接触することにより、スリップリング４０が変形し易くなり、その結果、バネ特性が低くなることで、変位に対する荷重変化を少なくすることができる。また、キーロックカラー４５によれば、縮径部４７が、キーロックバーによって負荷される荷重に対する補強となる。さらに、キーロックカラー４５は軸方向のどちらからでもステアリングシャフトを挿入することができ、車両前後方向の向きを問題としないため、組み立て時の作業性が良い。加えて、縮径部４７がスリップリング４７と軸方向の略中央付近で接触することで、軸方向の両側でバネ力がほぼ同じとなるため、回転時にキーロックカラー４５が軸方向にズレにくく、回転もスムーズになりスリップトルクが安定する。

　図１４Ａ、図１４Ｂは、本第４実施形態に係るステアリング装置のキーロックカラーの変形例を示す図である。図１４Ａは側面図、図１４Ｂは図１４Ａに示す１４Ｂ－１４Ｂ断面図である。本変形例においては円周方向に等間隔に４つの長孔４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄを設けている。これによって、より小さな操舵角でキーロックバーがキーロックカラー３５に係合するようになる。このように、本発明においては他の実施形態も含めて、長孔の数を変更することが可能であり、長孔の数を１としたり、３つ以上とすることも可能である。

　なお、本発明の説明のため、第１実施形態ないし第４実施形態として具体的な構成を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の実施においては種々の変更、改良を施すことが可能である。

　例えば、スリップリングは上記のものに限られず、突部の数、形状、配置等が異なるものであってもよい。

　また、スリップリングに対向するキーロックカラーの部分の形状は、スリップリングの形状等に応じて大径部と小径部の数、軸方向の幅、径寸法等を変更することができる。

　キーロックカラーとスリップリングとの接触部、スリップリングとステアリングシャフトとの接触部には、グリースを塗布することで、さらにスリップトルクを安定させることもできる。

　ロックバーが挿入されるキーロックカラーの部分は、上述の長孔の代わりに、キーロックカラーの外周部に軸方向に延びる有底の溝部を形成した構成としてもよく、当該溝部は、周方向に複数形成されていてもよい。又は、径方向外方へ突出し、軸方向に延びる突出部を周方向に複数配置した構成としてもよい。

　以上のように、本発明のステアリング装置によれば、キーロックカラーのスリップトルクをより安定させ、寸法許容範囲を拡大させたステアリング装置を提供することができる。

Claims (10)

1. 　ステアリングシャフトに外嵌され、ステアリングロック時にステアリングロック機構によって回転が制限されるキーロックカラーと、
   　径方向において前記ステアリングシャフトと前記キーロックカラーの間に介在するスリップリングとを備えたステアリング装置において、
   　前記スリップリングは、径方向の外方又は内方に向けて突出した突部を周方向に複数備え、
   　前記スリップリングを覆う前記キーロックカラーの内周部に軸方向に大径部と小径部が形成されていることを特徴とするステアリング装置。
2. 　前記スリップリングの軸方向の端部に対向して前記スリップリングの軸方向の移動を制限する段部が前記ステアリングシャフトに形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 　前記スリップリングは、同一円周上に前記突部が形成されていないリング部を有し、
   　前記大径部は、前記突部又は前記リング部の何れか一方にのみ接することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
4. 　前記突部は、軸方向に延びており、軸方向に垂直に切断した断面が円弧状をしていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
5. 　前記スリップリングを覆う前記キーロックカラーの軸方向部分には、２以上の小径部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
6. 　前記小径部は、前記スリップリングの軸方向長さの略中央に対向する位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
7. 　前記大径部と前記小径部は、滑らかな曲面によって軸方向に連続して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
8. 　前記突部は、径方向外方に向けて突出しており、同一円周上に前記突部が形成されていないリング部を挟んで軸方向の２箇所に配置されており、
   　前記小径部が軸方向に２つ形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
9. 　前記キーロックカラーは、前記ステアリングロック機構が回転を制限するためのロックバーを挿入する孔部を有しており、
   　該孔部は、前記スリップリングに径方向に対向しない部分に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
10. 　前記突部は、径方向外方に向けて突出しており、
    　前記小径部と前記突部は、径方向に互いに対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。

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