JP2017053384A

JP2017053384A - スプライン軸の嵌合構造

Info

Publication number: JP2017053384A
Application number: JP2015176200A
Authority: JP
Inventors: 洸導中渡; Kodo Nakawatari; 祐紀桑本; Sukenori Kuwamoto; 彰孝市川; Akitaka Ichikawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-07
Filing date: 2015-09-07
Publication date: 2017-03-16
Anticipated expiration: 2035-09-07
Also published as: JP6372454B2

Abstract

【課題】がたつき抑制部材と外軸の内周面および内軸の外周面との間に生じる摩擦力の低下を抑制するスプライン軸の嵌合構造を提供する。
【解決手段】スプライン軸の嵌合構造６０によれば、トレランスリング７２と接触するリダクション軸２６の第２軸心Ｃ２方向端部に向かうにつれて、第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の外周面との隙間が大きくなる一対の傾斜溝部８２がリダクション軸２６に設けられている。このため、トレランスリング７２と接触するリダクション軸２６の径方向の摩耗に伴って、トレランスリング７２のリダクション軸２６との接触面積が広がる。これにより、トレランスリング７２とリダクション軸２６との間に生じる摩擦力の低下が抑制され、トレランスリング７２とリダクション軸２６との接触面の径方向の摩耗に伴う、トレランスリング７２のがたつき抑制機能の低下が抑制される。
【選択図】図４

Description

本発明は、外軸と内軸とがスプライン嵌合により連結されたスプライン軸の嵌合構造に関し、とりわけ、がたつき抑制部材と外軸の内周面および内軸の外周面との間に生じる摩擦力の低下を抑制する技術に関する。

メススプライン歯が内周面に形成された外軸と、前記メススプライン歯と嵌合するオススプライン歯が外周面に形成された内軸とがスプライン嵌合されることにより連結された車両用スプライン軸の嵌合構造が知られている。このような車両用スプライン軸の嵌合構造では、外軸と内軸とを嵌め合わせるためのメススプライン歯とオススプライン歯との間の周方向のクリアランスに起因して、外軸と内軸とが周方向に相対的変位すると、歯打ち音などの騒音が発生する可能性があった。そのため、外軸と内軸との間に介在されて、スプライン嵌合部でのがたつきを抑制するがたつき抑制部材が備えられたスプライン軸の嵌合構造が従来から提案されている。たとえば、特許文献１のスプライン軸の嵌合構造がそれである。

特許文献１のスプライン軸の嵌合構造は、外軸のメススプライン歯にスプライン嵌合する内軸のオススプライン歯が軸方向に二分割され、その二分割された２つのスプライン歯の間のスプライン歯の形成されていない部位に形成された縮径部と径方向に対向するメススプライン歯との間に圧入されたがたつき抑制部材を備えている。がたつき抑制部材は、上記縮径部により支持される支持部と、その支持部に支持されてメススプライン歯に径方向に弾性接触する接触部とを一体に備えた弾性部材であり、スプライン軸の嵌合構造にトルクが作用すると、外軸の内周面或いは内軸の外周面との間に摩擦力を生じさせて外軸と内軸とを連れまわりさせてスプライン嵌合部でのがたつきを抑制する。

特開２０１５−０２１５５３号公報

ところで、上記のような外軸或いは内軸との間に摩擦力を生じさせて外軸と内軸とを連れ回りさせるがたつき抑制部材は、トルク伝達の際に内軸あるいは外軸との間に生じる滑りで発生する摩擦力および駆動源の駆動力によって回転するギヤの噛合い反力による径方向への押付力を受ける箇所に配置されるため、がたつき抑制部材と内軸あるいは外軸との接触面が径方向に次第に摩耗する。このため、がたつき抑制部材の外軸の内周面或いは内軸の外周面との間に生じさせる摩擦力が低下し、がたつき抑制部材のスプライン嵌合部のがたつきを抑制するがたつき抑制機能が低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、がたつき抑制部材と外軸の内周面および内軸の外周面との間に生じる摩擦力の低下を抑制するスプライン軸の嵌合構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、メススプライン歯が内周面に形成された外軸と、前記メススプライン歯とスプライン嵌合されるオススプライン歯が外周面に形成された内軸と、前記外軸と前記内軸との間に介在し、摩擦を発生させることにより、前記外軸と前記内軸とを連れまわりさせるがたつき抑制部材と、を有する、車両用スプライン軸の嵌合構造であって、前記がたつき抑制部材と接触する、前記外軸または前記内軸の軸心方向端部に向かうにつれて、前記外軸の内周面と前記内軸の外周面との隙間が大きくなる面積調整部が前記外軸または前記内軸に設けられていることにある。

また、第２発明は、前記第１発明において、前記面積調整部は、前記外軸の軸心方向端部に向かうにつれて内径が大径になる、または前記内軸の軸心方向端部に向かうにつれて外径が小径になる、傾斜面または段部をそれぞれ有する一対の環状溝であり、前記一対の環状溝の端部には、前記がたつき抑制部材の前記軸心方向端部に当接する、バックアップ面が形成されていることにある。

また、第３発明は、前記第１発明において、前記面積調整部は、前記外軸の軸心方向端部に向かうにつれて内径が大径になる、または前記内軸の軸心方向端部に向かうにつれて外径が小径になる、傾斜面または段部を有する環状突起であることにある。

前記第１発明によれば、前記がたつき抑制部材と接触する、前記外軸または前記内軸の軸心方向端部に向かうにつれて、前記外軸の内周面と前記内軸の外周面との隙間が大きくなる面積調整部が前記外軸または前記内軸に設けられている。このため、がたつき抑制部材と接触する前記外軸または前記内軸の径方向の摩耗に伴って、外軸または内軸に設けられた面積調整部によりがたつき抑制部材の外軸または内軸との接触面積が広がる。これにより、それらの間に生じる摩擦力の低下が抑制され、がたつき抑制部材のスプライン嵌合部のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。

また、前記第２発明によれば、前記面積調整部は、前記外軸の軸心方向端部に向かうにつれて内径が大径になる、または前記内軸の軸心方向端部に向かうにつれて外径が小径になる、傾斜面または段部をそれぞれ有する一対の環状溝であり、前記一対の環状溝の端部には、前記がたつき抑制部材の前記軸心方向端部に当接する、バックアップ面が形成されている。このため、がたつき抑制部材と接触する前記外軸または前記内軸の径方向の摩耗に伴って、傾斜面または段部を有する一対の環状溝によりがたつき抑制部材の外軸または内軸との接触面積が広がる。これにより、がたつき抑制部材のスプライン嵌合部のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。また、がたつき抑制部材の軸心方向端部が一対の環状溝の端部に形成されたバックアップ面と当接することにより、がたつき抑制部材の前記軸心方向の移動が規制される。

また、前記第３発明によれば、前記面積調整部は、前記外軸の軸心方向端部に向かうにつれて内径が大径になる、または前記内軸の軸心方向端部に向かうにつれて外径が小径になる、傾斜面または段部を有する環状突起である。このため、がたつき抑制部材と接触する前記外軸または前記内軸の径方向の摩耗に伴って、傾斜面または段部を有する環状突起によりがたつき抑制部材の外軸または内軸との接触面積が広がる。これにより、がたつき抑制部材のスプライン嵌合部のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。

本発明が適用された駆動装置の構造を説明するための骨子図である。図１の駆動装置の第２軸心上に配置されたスプライン軸の嵌合構造を示す断面図である。図２のスプライン軸の嵌合構造の第２ロータ軸とリダクション軸との径方向に重なる部分に装着されたトレランスリングを一部切り欠いて中心線方向に視た側面図である。図２のスプライン軸の嵌合構造における第２ロータ軸とリダクション軸のトレランスリングが圧入される部位周辺の第２軸心を含む断面を拡大して示す図である。他の実施例のスプライン軸の嵌合構造における第２ロータ軸とリダクション軸のトレランスリングが圧入される部位周辺の第２軸心を含む断面を拡大して示す図である。他の実施例のスプライン軸の嵌合構造における第２ロータ軸とリダクション軸のトレランスリングが圧入される部位周辺の第２軸心を含む断面を拡大して示す図である。他の実施例のスプライン軸の嵌合構造における第２ロータ軸とリダクション軸のトレランスリングが圧入される部位周辺の第２軸心を含む断面を拡大して示す図である。他の実施例のスプライン軸の嵌合構造における第２ロータ軸とリダクション軸のトレランスリングが圧入される部位周辺の第２軸心を含む断面を拡大して示す図である。

以下、本発明のスプライン軸の嵌合構造の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（車両）に備えられる駆動装置１２の構造を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、走行用駆動力源（動力源）として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１４と、エンジン１４の動力を駆動輪１６に伝達する車両用動力伝達装置１８（以下、動力伝達装置１８という）とを含んでいる。動力伝達装置１８は、非回転部材であるケース１９内に互いに平行な４つの回転軸心（Ｃ１〜Ｃ４）を備えて構成されている。第１軸心Ｃ１はエンジン１４の回転軸心に一致しており、第１軸心Ｃ１上には、出力軸２０、動力分配機構２２、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４が回転可能に支持されている。第２軸心Ｃ２上には、リダクション軸２６および第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が回転可能に支持されている。第３軸心Ｃ３上には、カウンタ軸３０が回転可能に支持されている。また、第４軸心Ｃ４上には、差動歯車装置すなわちデフギヤ３２が回転可能に支持されている。なお、リダクション軸２６が、本発明の内軸に対応し、第２ロータ軸２８が、本発明の外軸に対応している。

第１軸心Ｃ１上において、出力軸２０はダンパ装置３４を介してエンジン１４に連結されており、出力軸２０と第１電動機ＭＧ１との間に動力分配機構２２が介挿されている。動力分配機構２２は、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲと、それらと噛み合うピニオンギヤを自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡとから主に構成されている。サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２４に相対回転不能に連結され、キャリヤＣＡは出力軸２０、ダンパ装置３４等を介してエンジン１４に接続され、リングギヤＲは、カウンタドライブギヤ３５が形成されている複合ギヤ軸３６の内周部に一体的に形成されている。従って、リングギヤＲの回転は、カウンタドライブギヤ３５に伝達される。

第２軸心Ｃ２上において、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８がスプライン嵌合部５０を介してリダクション軸２６に接続されており、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６は本発明のスプライン軸に対応する。リダクション軸２６には、斜歯で構成されるリダクションギヤ３８が形成され、カウンタ軸３０に形成されているカウンタドリブンギヤ４０と噛み合っており、リダクションギヤ３８およびカウンタドリブンギヤ４０によって構成されるギヤ対（斜歯歯車）を介してリダクション軸２６とカウンタ軸３０とが動力伝達可能に接続される。第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、軸方向の両端が玉軸受５２および玉軸受５４によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、リダクション軸２６は、軸方向の両端が玉軸受５６および玉軸受５８によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。

第３軸心Ｃ３上に配置されているカウンタ軸３０には、カウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うカウンタドリブンギヤ４０と、デフギヤ３２に形成されているデフリングギヤ４６と噛み合うデフドライブギヤ４２とが一体的に形成されている。このように、カウンタドリブンギヤ４０がカウンタドライブギヤ３５およびリダクションギヤ３８と噛み合うことで、カウンタ軸３０は、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に接続されることで、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２の動力が伝達される。

第４軸心Ｃ４上に配置されているデフギヤ３２は、デフドライブギヤ４２と噛み合うデフリングギヤ４６を含んで構成されており、左右一対の駆動輪１６に適宜回転速度差を付与する差動機構を備えて構成されている。これより、カウンタ軸３０はデフギヤ３２等を介して駆動輪１６に動力伝達可能に接続されている。

第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とは、互いにスプライン嵌合されることで相対回転不能に接続されている。ここで、第２電動機ＭＧ２のトルクが０Ｎｍのときに、エンジン１４から伝達されるトルク変動がカウンタ軸３０等を介してリダクション軸２６に伝達されると、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８が浮遊状態にあることから、リダクション軸２６が回転変動し、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とのスプライン嵌合部５０において、互いのスプライン歯の衝突による歯打ち音が発生する。

本実施例では、上記の歯打ち音を低減するため、リダクション軸２６と第２ロータ軸２８とを連結するスプライン嵌合部５０近傍に、径方向から見てリダクション軸２６と第２ロータ軸２８とが重なる部位の互いに対向する壁面の間にトレランスリング７２が圧入状態で介挿されている。以下、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との接続部周辺（スプライン嵌合部５０周辺）を含む車両用スプライン軸の嵌合構造６０について説明する。

図２は、動力伝達装置１８の第２軸心Ｃ２上のスプライン軸の嵌合構造６０の構成を示す、第２軸心Ｃ２を含む断面図である。

第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、円筒状部材であり、一対の玉軸受５２、５４によって第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、第２ロータ軸２８の内周側には、リダクション軸２６の一端を嵌め入れる嵌合穴６２が形成され、その嵌合穴６２の壁面（内周面）の一部には、リダクション軸２６とスプライン嵌合するためのメススプライン歯６４が形成されている。

リダクション軸２６は、一対の玉軸受５６、５８を介して、第２ロータ軸２８と共通の第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。また、リダクション軸２６の嵌合穴６２に嵌め入れられる側に対応する軸方向の一端の外周面には、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４とスプライン嵌合されるオススプライン歯６６が形成されている。そして、リダクション軸２６が第２ロータ軸２８の嵌合穴６２内に嵌め入れられ、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４とリダクション軸２６のオススプライン歯６６とがスプライン嵌合されスプライン嵌合部５０が形成されることで、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とが相対回転不能に保持される。

また、第２ロータ軸２８の端部（一端）がリダクション軸２６の端部（一端）の外周側に配置されており、第２ロータ軸２８の端部とリダクション軸２６の端部とが径方向から見て互いに重なる部位であって、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４が形成されていない内周面とリダクション軸２６のオススプライン歯６６の形成されていない外周面との間に環状の間隙Ｓが形成されている。具体的には、間隙Ｓは、第２ロータ軸２８の嵌合穴６２よりも内径の大きいリダクション軸２６側端部の内周面とその内周面に径方向に対向するリダクション軸２６の外周面との間に設けられている。この環状の間隙Ｓにがたつき抑制部材として機能する円筒状のトレランスリング７２が圧入されることにより介在させられている。第２ロータ軸２８と、第２ロータ軸２８を回転可能に支持する玉軸受５２、５４と、リダクション軸２６と、リダクション軸２６を第２ロータ軸２８と同一の第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持する玉軸受５６、５８と、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とが動力伝達可能に連結されるスプライン嵌合部５０と、スプライン嵌合部５０のがたつきを抑制することにより歯打ち音などの騒音を低減させるトレランスリング７２と、トレランスリング７２が圧入される間隙Ｓとにより車両用スプライン軸の嵌合構造６０（以下、「スプライン軸の嵌合構造６０」という。）が構成される。

図３は、スプライン軸の嵌合構造６０に備えられるトレランスリング７２を一部切り欠いて中心線方向に視た図である。トレランスリング７２は、たとえばスチールやステンレスなどの金属の薄い板材から環状に曲成され、厚み方向（径方向）に弾性変形可能、場合によっては塑性変形可能であり、幅方向の両側縁部を残して周方向に所定の間隔で径方向外側に突き出す複数の突部７６と備えている。これにより、トレランスリング７２は、突部７６の山と、突部７６の谷とを、周方向に所定の間隔で有する。トレランスリング７２は、第２ロータ軸２８のメススプライン歯６４が形成されていない内周面に突部７６の山頂周辺領域が当接され、リダクション軸２６のオススプライン歯６６が形成されていない外周面に突部７６の谷底周辺領域が当接され、突部７６の山頂周辺領域と谷底周辺領域との間が径方向に圧縮された状態で、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６との間の間隙Ｓに圧入される。このため、トレランスリング７２は、第２ロータ軸２８の内周面およびリダクション軸２６の外周面のそれぞれから狭圧力を受ける。また、リダクション軸２６の外周面に作用する突部７６の谷底周辺領域から内周側への反力と、第２ロータ軸２８の内周面に作用する突部７６の山頂周辺領域から外周側への反力とにより、リダクション軸２６の軸心と第２ロータ軸２８の軸心とのずれによる径方向の振動が抑制される。また、トレランスリング７２は、突部７６の谷底周辺領域とリダクション軸２６の外周面との間、および突部７６の山頂周辺領域と第２ロータ軸２８の内周面との間に摩擦力を発生させることにより、伝達トルクが所定トルク値よりも小さい場合にはリダクション軸２６の外周面と第２ロータ軸２８の内周面との間に滑りを生じさせずにリダクション軸２６と第２ロータ軸２８とを一体回転させ、すなわち連れまわりさせて、上記伝達トルクが上記所定トルク値よりも大きい場合にはリダクション軸２６の外周面と突部７６の谷底周辺領域との間に滑りを許容して、リダクション軸２６と第２ロータ軸２８との間の相対回転を許容する。ここで、上記所定トルク値は、たとえば、エンジン１４の爆発変動などで生じる軸間の相対的トルク変動でのトルク値以上に設定されており、トレランスリング７２は、エンジン１６の爆発変動などでのトルク変動に対してリダクション軸２６と第２ロータ軸２８との間の相対回転を阻止し、メススプライン歯６４とオススプライン歯６６との間のガタを実質的にゼロとして歯打ち音を低減させる。なお、トレランスリング７２は、相対的に径の大きい突部７６の山頂周辺領域での摩擦トルクが相対的に大きいため、主として突部７６の谷底周辺領域とリダクション軸２６の外周面との間に滑りが生じる。

ところで、上記のとおり、伝達トルクが上記所定トルク値よりも大きいときには、リダクション軸２６の外周面とトレランスリング７２との間に滑りが生じる。このため、トレランスリング７２の突部７６の谷底周辺領域およびリダクション軸２６の外周面の互いに接触するそれぞれの接触面が径方向に次第に摩耗して、トレランスリング７２と第２ロータ軸２８の内周面およびリダクション軸２６の外周面との間に発生する摩擦力が低下する。これにより、トレランスリング７２の第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の外周面とのそれぞれに付与する反力が減少することにより、トレランスリング７２の径方向の振動やスプライン嵌合部５０での歯打ち音などの騒音を低減させる機能が低下する可能性がある。そのため、トレランスリング７２とリダクション軸２６の径方向の摩耗による摩擦力の低下を抑制することが望まれる。

図４は、スプライン軸の嵌合構造６０の間隙Ｓのうちのトレランスリング７２が圧入された部位周辺の第２軸心Ｃ２を含む断面を拡大して示す図である。スプライン軸の嵌合構造６０は、間隙Ｓを構成するリダクション軸２６の外周面のうちの一部がその周囲の外周面よりも内周側に凹んで形成された環状凹溝７８を備えている。環状凹溝７８内には、その溝底部が第２ロータ軸２８側すなわち外周側になだらかに膨らむように形成され、トレランスリング７２と当接するように第２軸心Ｃ２に略平行に形成された環状面８０を有する環状突起８１が形成されている。トレランスリング７２は、環状面８０に突部７６の谷底周辺領域が当接し、第２ロータ軸２８の内周面に突部７６の山頂周辺領域が当接した状態で、環状凹溝７８の外周面と第２ロータ軸２８の内周面との間に装着されている。環状突起８１は、環状面８０の第２軸心Ｃ２方向の両端の環状端縁に連続して、トレランスリング７２のスラスト方向端部すなわちリダクション軸２６の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて外径が小径となる一対の傾斜面８４を有する一対の傾斜部８３を、第２軸心Ｃ２方向の両端部に備えている。環状凹溝７８内には、環状突起８１の傾斜面８４と後述するバックアップ面８６とにより構成される環状の一対の傾斜溝部８２が設けられている。一対の傾斜溝部８２は、トレランスリング７２の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて第２ロータ軸２８のリダクション軸２６側端部の内周面とリダクション軸２６の外周面との間隔（隙間）が大きくなる一対の傾斜面８４が形成された溝底をそれぞれ有しており、トレランスリング７２と接触するリダクション軸２６の径方向の摩耗に伴って、リダクション軸２６の外周面とトレランスリング７２との接触面積を広げる面積調整部として機能する。環状面８０は、傾斜面８４よりも第２ロータ軸２８のリダクション軸２６側端部の内周面との間隔が小さく、トレランスリング７２の径方向への摩耗前の初期状態においてトレランスリング７２と当接し、トレランスリング７２との間に摩擦力を生じさせることでスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制する初期状態での主がたつき抑制面である。図４では、初期状態における第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の環状凹溝７８が示されており、リダクション軸２６の環状凹溝７８内の環状面８０の第２軸心Ｃ２方向の長さすなわち初期状態においてリダクション軸２６の外周面のトレランスリング７２と接触する接触面の第２軸心Ｃ２方向の接触長さが太くされた直線で示されている。

また、一対の傾斜溝部８２の一端には、第２軸心Ｃ２を含む平面に略垂直な環状のバックアップ面８６が傾斜面８４に連続して形成されている。ここで、リダクション軸２６のリダクションギヤ３８、および、カウンタ軸３０のカウンタドリブンギヤ４０は、何れも斜歯で構成されていることから、加減速時にリダクションギヤ３８とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合うと、リダクション軸２６に軸方向の荷重（スラスト荷重）が伝達される。この際、トレランスリング７２は、第２ロータ軸２８の内周面との間の摩擦力によりスラスト荷重を受ける。バックアップ面８６は、トレランスリング７２の第２軸心Ｃ２方向の両端縁にそれぞれ対向しており、トレランスリング７２が第２軸心Ｃ２方向へのスラスト荷重を受けた際に、トレランスリング７２のスラスト方向端部すなわちトレランスリング７２の幅方向の両端縁に接触して、トレランスリング７２のリダクション軸２６に対してのスラスト方向への変位を制限する。

上記のように構成されたスプライン軸の嵌合構造６０において、初期状態においては、トレランスリング７２の突部７６の谷底周辺領域は環状突起８１の環状面８０に当接するため、トレランスリング７２のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能は初期状態において充分に発揮される状態にある。トレランスリング７２との接触により、リダクション軸２６の環状突起８１の環状面８０が始めに摩耗し、次いで一対の傾斜部８３を含めて環状突起８１が径方向に次第に摩耗する。この環状突起８１が一対の傾斜部８３を含めて摩耗する間において、リダクション軸２６の外周面のトレランスリング７２との接触面の第２軸心Ｃ２方向における接触長さは、一対の傾斜溝部８２が傾斜面８４を有するため、環状面８０の第２軸心Ｃ２方向の長さに一対の傾斜部８３が摩耗して新たに形成された環状面の第２軸心Ｃ２方向の長さを加えた長さとなり、初期状態と比較して長くなり、トレランスリング７２とリダクション軸２６の外周面との接触面積が増加する。このように、一対の傾斜溝部８２は、トレランスリング７２と接触するリダクション軸２６の外周面の径方向の摩耗に伴い、リダクション軸２６とトレランスリング７２との接触面積を増加させる面積調整部として機能する。また、傾斜面８４は、一対の傾斜部８３が摩耗されることで、リダクション軸２６の外周面のトレランスリング７２との接触面の第２軸心Ｃ２方向における接触長さを増大させることにより、主がたつき抑制面に次いでがたつきを抑制する副がたつき抑制面として機能する。このため、上記初期状態と比較して環状凹溝７８内のリダクション軸２６の外周面と第２ロータ軸２８の内周面との間隔が次第に大きくなるが、トレランスリング７２とリダクション軸２６の外周面との接触面積が一対の傾斜溝部８２により広げられて、上記リダクション軸２６の外周面と第２ロータ軸２８の内周面との間隔の増大による摩擦力低減に起因したトレランスリング７２のがたつき抑制機能の低下が補填される。これにより、トレランスリング７２は、初期状態におけるがたつき抑制機能が長期間に渡り維持される。

上述のように、本実施例のスプライン軸の嵌合構造６０によれば、トレランスリング７２と接触するリダクション軸２６の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の外周面との隙間が大きくなる一対の傾斜溝部８２がリダクション軸２６に設けられている。このため、トレランスリング７２と接触するリダクション軸２６の径方向の摩耗に伴って、リダクション軸２６に設けられた一対の傾斜溝部８２によりトレランスリング７２のリダクション軸２６との接触面積が広がる。これにより、トレランスリング７２とリダクション軸２６との間に生じる摩擦力の低下が抑制され、トレランスリング７２およびリダクション軸２６の径方向の摩耗に伴う、トレランスリング７２のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。

また、本実施例のスプライン軸の嵌合構造６０によれば、一対の傾斜溝部８２は、リダクション軸２６の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて外径が小径になる一対の傾斜面８４をそれぞれ有しており、一対の傾斜溝部８２の端部には、トレランスリング７２の第２軸心方向端部に当接する、バックアップ面８６が形成されている。このため、トレランスリング７２と接触するリダクション軸２６の径方向の摩耗に伴って、傾斜面８４を有する一対の傾斜溝部８２によりトレランスリング７２のリダクション軸２６との接触面積が広がる。これにより、トレランスリング７２のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。また、トレランスリング７２の第２軸心Ｃ２方向端部が一対の傾斜溝部７２の端部に形成されたバックアップ面８６と当接することにより、トレランスリング７２の第２軸心Ｃ２方向の移動が規制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図５の本実施例のスプライン軸の嵌合構造８８は、間隙Ｓにおいて、トレランスリング７２が装着される環状凹溝７８内のリダクション軸２６の外周面の形状が異なる以外は、前述の実施例１のスプライン軸の嵌合構造６０と共通する。以下、その異なる点について図５を用いて説明する。図５は、スプライン軸の嵌合構造８８の間隙Ｓのうちのトレランスリング７２が圧入された部位周辺の第２軸心Ｃ２を含む断面を拡大して示す図である。スプライン軸の嵌合構造８８は、第２軸心Ｃ２に略平行に形成され、トレランスリング７２と当接する第１環状面９２を外周面として有する第１環状段部９４と、第１環状段部９４よりも内周側に、第２環状段部９６および第３環状段部９８、とをリダクション軸９０に備えている。第２環状段部９６は、第１環状段部９４よりも第２軸心Ｃ２方向の長さが大きく形成されて、第１環状段部９４の内周側に設けられており、第１環状面９２の第２軸心Ｃ２方向の両端の環状端縁に径方向に連続して、外径が第１環状面９２よりも小径の一対の第２環状面１００を有している。第３環状段部９８は、第２環状段部９６よりも第２軸心Ｃ２方向の長さが大きく形成されて、第２環状段部９６の内周側に設けられており、その一対の第２環状面１００の第１環状面９２とは反対側の環状端縁に径方向に連続して、外径が第２環状面１００よりも小径の一対の第３環状面１０２を有している。また、環状凹溝７８内の第１環状段部９４、第２環状段部９６および第３環状段部９８の第２軸心Ｃ２方向の両側には、第２環状溝部９６および第３環状溝部９８の第１環状溝部９４よりも第２軸心Ｃ２方向の両側へ突き出した環状突端部を溝内壁の一部としてそれぞれ有する一対の環状溝部１０４が形成されている。一対の環状溝部１０４は、リダクション軸２６の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて外径が第１環状面から第２環状面および第３環状面へと段階的に小径になる第２環状段部９６および第３環状段部９８の環状突端部をそれぞれ備えることにより、トレランスリング７２の第２軸心Ｃ２方向端部に向かうにつれて、第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の外周面との隙間を段階的に大きくして、第２環状段部９６および第３環状段部９８の径方向の摩耗によりリダクション軸９０の外周面とトレランスリング７２との接触面積を広げる面積調整部として機能する。また、一対の環状溝部１０４の端部には、トレランスリング７２のスラスト方向端部（第２軸心Ｃ２方向端部）に接触する一対のバックアップ面１０６が第１環状段部９４、第２環状段部９６および第３環状段部９８の第２軸心Ｃ２方向の両側面にそれぞれ対向するように形成されている。また、一対の環状溝部１０４は、その溝底として一対の第３環状面１０２の第２環状面１００とは反対側の環状端縁に径方向に連続して、外径が第３環状面１０２よりも小径の第４環状面１０８をそれぞれ有している。第１環状面９２は、一対の第２環状面１００、一対の第３環状面１０２、一対の第４環状面１０８よりも第２ロータ軸２８のリダクション軸９０側端部の内周面との間隔が小さく、径方向への摩耗前の初期状態においてトレランスリング７２と当接する初期状態での主がたつき抑制面である。図５では、リダクション軸９０の第１環状面９２の第２軸心Ｃ２方向の長さすなわち初期状態においてリダクション軸９０の外周面のトレランスリング７２と接触する接触面の第２軸心Ｃ２方向の接触長さが太くされた直線で示されている。

上記のように構成されたスプライン軸の嵌合構造８８において、摩耗する前の初期状態においては、トレランスリング７２は第２ロータ軸２８の内周面との間隔が小さい第１環状面９２に当接するため、トレランスリング７２のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能は初期状態において充分に発揮される状態にある。トレランスリング７２との接触により、始めにリダクション軸９０の第１環状段部９４が径方向に摩耗し、次いで第２環状段部９６が径方向に摩耗し、そして、第３環状段部９８が径方向に摩耗する。リダクション軸９０の外周面のトレランスリング７２との接触面の第２軸心Ｃ２方向における接触長さは、第２環状段部９６が径方向に摩耗している間は第１環状面９２に一対の第２環状面１００を加えた第２軸心Ｃ２方向における長さとなり、第３環状段部９８が径方向に摩耗している間は第１環状面９２および一対の第２環状面１００に一対の第３環状面１０２を加えた第２軸心Ｃ２方向における長さとなり、トレランスリング７２と接触するリダクション軸９０の外周面の径方向の摩耗に伴って、トレランスリング７２とリダクション軸９０の外周面との接触面積が段階的に増加する。このように、第２環状段部９６および第３環状段部９８の環状突端部を溝内壁の一部としてそれぞれ有する一対の環状溝部１０４は、リダクション軸２６の径方向の摩耗に伴い、リダクション軸２６とトレランスリング７２との接触面積を段階的に増加させる面積調整部として機能する。また、第２環状面１００、第３環状面１０２および第４環状面１０８は、第１環状面９２に次いで順次トレランスリング７２と接触することによりスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制する副がたつき抑制面として機能する。本実施例のスプライン軸の嵌合構造８８によれば、前述の実施例１と同様の効果を得ることができる。

上述のように、本実施例のスプライン軸の嵌合構造８８によれば、一対の環状溝部１０４は、リダクション軸２６の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて外径が段階的に小径になる、第２環状段部９６および第３環状段部９８の環状突端部を溝内壁の一部としてそれぞれ有しており、一対の環状溝部１０４の端部には、トレランスリング７２の第２軸心Ｃ２方向端部に当接する、バックアップ面１０６が形成されている。このため、トレランスリング７２と接触するリダクション軸２６の径方向の摩耗に伴って、第２環状段部９６および第３環状段部９８の環状突端部を有する一対の環状溝部１０４によりトレランスリング７２のリダクション軸２６との接触面積が段階的に広がる。これにより、トレランスリング７２のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。

図６は、スプライン軸の嵌合構造１１０の間隙Ｓのうちのトレランスリング７２が圧入された部位周辺の第２軸心Ｃ２を含む断面を拡大して示す図である。スプライン軸の嵌合構造１１０は、リダクション軸１１２の間隙Ｓを構成する外周面から外周側に突設され、トレランスリング７２と当接するように第２軸心Ｃ２に略平行に形成された環状面１１４を有する環状突起１１６をリダクション軸１１２に備えている。環状突起１１６は、リダクション軸１１２の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて、第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の外周面との隙間が大きくなる一対の傾斜部１１８を第２軸心Ｃ２方向の両端部に有し、トレランスリング７２と接触するリダクション軸１１２の径方向の摩耗に伴って、リダクション軸１１２の外周面とトレランスリング７２との接触面積を広げる面積調整部として機能する。一対の傾斜部１１８は、環状面１１４の第２軸心Ｃ２方向の両端の環状端縁に連続して、トレランスリング７２のスラスト方向端部すなわちリダクション軸１１２の第２軸心Ｃ２方向の端部に向かうにつれて、外径が小径となる傾斜面１２０を有している。環状面１１４は、一対の傾斜部１１８に形成された傾斜面１２０よりも第２ロータ軸２８のリダクション軸１１２側端部の内周面との間隔が小さく、トレランスリング７２の径方向への摩耗前の初期状態においてトレランスリング７２と当接する初期状態での主がたつき抑制面である。図６では、リダクション軸１１２の環状面１１４の第２軸心Ｃ２方向の長さすなわち初期状態においてリダクション軸１１２の外周面のトレランスリング７２と接触する接触面の第２軸心Ｃ２方向の接触長さが太くされた直線で示されている。

上記のように構成されたスプライン軸の嵌合構造１１０において、摩耗する前の初期状態においては、トレランスリング７２は第２ロータ軸２８の内周面との間隔が小さい環状面１１４に当接するため、トレランスリング７２のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能は初期状態において充分に発揮される状態にある。トレランスリング７２との接触により、始めにリダクション軸１１２の環状面１１４が摩耗し、次いで、環状突起１１６が一対の傾斜部１１８を含めて摩耗する。この環状突起１１６が一対の傾斜部１１８を含めて摩耗する間において、リダクション軸１１２の外周面のトレランスリング７２との接触面の第２軸心Ｃ２方向における接触長さは、初期状態と比較して増加する。このように、一対の傾斜部１１８を有する環状突起１１６は、トレランスリング７２と接触するリダクション軸１１２の径方向の摩耗に伴い、リダクション軸１１２とトレランスリング７２との接触面積を増加させる面積調整部として機能する。

上述のように、本実施例のスプライン軸の嵌合構造１１０によれば、環状突起１１６は、リダクション軸１１２の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて外径が小径になる傾斜面１２０を有している。このため、トレランスリング７２と接触するリダクション軸１１２の径方向の摩耗に伴って、傾斜面１２０を有する環状突起１１６によりトレランスリング７２のリダクション軸１１２との接触面積が広がる。これにより、トレランスリング７２のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。

図７は、スプライン軸の嵌合構造１２２の間隙Ｓのうちのトレランスリング７２が圧入された部位周辺の第２軸心Ｃ２を含む断面を拡大して示す図である。本実施例のスプライン軸の嵌合構造１２２は、リダクション軸１２３に第１環状段部９４、第２環状段部９６および第３環状段部９８から構成される環状突起１２４を外周側に突出するように備え、傾斜面１２０を有する環状突起１１６を除いて前述の実施例３のスプライン軸の嵌合構造１１０と共通する。すなわち、環状突起１２４は、リダクション軸１２３の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて外径が段階的に小径になる第２環状段部９６および第３環状段部９８の環状突端部を有し、リダクション軸１２３の第２軸心Ｃ２方向の端部に向かうにつれて、第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸１２３の外周面との隙間が大きくなる面積調整部として機能する。図７において、リダクション軸１２３の第１環状面９２の第２軸心Ｃ２方向の長さすなわち初期状態においてリダクション軸１２３の外周面のトレランスリング７２と接触する接触面の第２軸心Ｃ２方向の接触長さが太くされた直線で示されている。本実施例のスプライン軸の嵌合構造１２２によれば、前述の実施例３と同様の効果を得ることができる。

上述のように、本実施例のスプライン軸の嵌合構造１２２によれば、環状突起１２４は、リダクション軸１２３の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて外径が段階的に小径になる第２環状段部９６および第３環状段部９８の環状突端部を有している。このため、トレランスリング７２と接触するリダクション軸１２３の径方向の摩耗に伴って、第２環状段部９６および第３環状段部９８を有する環状突起１２４によりトレランスリング７２のリダクション軸１２３との接触面積が広がる。これにより、トレランスリング７２のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。

図８において、本実施例のスプライン軸の嵌合構造１２６は、トレランスリング１２８の構成、および間隙Ｓを構成する第２ロータ軸１３０およびリダクション軸１３２のトレランスリング１２８が装着される部位の形状が異なる以外は、前述の実施例１のスプライン軸の嵌合構造６０と共通する。以下、その異なる点について図８を用いて説明する。図８は、スプライン軸の嵌合構造１２６の間隙Ｓのうちのトレランスリング１２８が圧入された部位周辺の第２軸心Ｃ２を含む断面を拡大して示す図である。トレランスリング１２８は、幅方向すなわち第２軸心Ｃ２方向の両側縁部を残して周方向に所定の間隔で径方向内側に突き出す複数の突部１３６を備え、突部１３６の山と、突部１３６の谷とを周方向に所定の間隔で有する。トレランスリング１２８は、間隙Ｓにおける第２ロータ軸１３０の内周面に突部１３６の谷底周辺領域が当接され、リダクション軸１３２の外周面に突部１３６の山頂周辺領域が当接され、突部１３６の山頂周辺領域と突部１３６の谷底周辺領域との間が径方向に圧縮された状態で、間隙Ｓにおける第２ロータ軸１３０とリダクション軸１３２との間に圧入される。なお、トレランスリング１２８は、突部１３６の山頂周辺領域がリダクション軸１３２の外周面に食い込むため、突部１３６の谷底周辺領域と第２ロータ軸１３０の内周面の間に滑りが生じる。

スプライン軸の嵌合構造１２６は、間隙Ｓを構成する第２ロータ軸１３０の内周面のうちの一部がその周囲の内周面よりも外周側に凹んで形成された環状凹溝１３８を備えている。環状凹溝１３８には、その溝底部がリダクション軸１３２側すなわち内周側になだらかに膨らむように形成され、トレランスリング１２８と当接するように第２軸心Ｃ２に略平行に形成された環状面１４０を有する環状突起１４２が形成されている。トレランスリング１２８は、環状面１４０に突部１３６の谷底周辺領域が当接し、リダクション軸１３２の外周面に突部１３６の山頂周辺領域が当接した状態で、環状凹溝１３８の外周面とリダクション軸１３２の外周面との間に装着されている。環状突起１４２は、環状面１４０の第２軸心Ｃ２方向の両端の環状端縁に連続して、トレランスリング１２８のスラスト方向端部すなわち第２ロータ軸１３０の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて内径が大径となる傾斜面１４４を有する一対の傾斜部１４６を第２軸心Ｃ２方向の両端部に備えている。環状凹溝１３８内には、環状突起１４２の傾斜面１４４と後述するバックアップ面１４８とにより構成される環状の一対の傾斜溝部１５０が設けられている。一対の傾斜溝部１５０は、第２ロータ軸１３０の第２軸心Ｃ２方向の端部に向かうにつれてリダクション軸１３２の外周面との間隔（隙間）が大きくなる傾斜面１４４が形成された溝底を有しており、トレランスリング１２８と接触する第２ロータ軸１３０の径方向の摩耗に伴って、第２ロータ軸１３０の内周面とトレランスリング１２８との接触面積を広げる面積調整部として機能する。環状面１４０は、傾斜面１４４よりもリダクション軸１３２の外周面との間隔が小さく、トレランスリング１２８の突部１３６の谷底周辺領域の径方向への摩耗前の初期状態においてトレランスリング１２８と当接し、トレランスリング１２８との間に摩擦力を生じさせることでスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制する初期状態での主がたつき抑制面である。図８では、初期状態における第２ロータ軸１３０の内周面とリダクション軸１３２の外周面が示されており、第２ロータ軸１３０の環状凹溝１３８内の環状面１４０の第２軸心Ｃ２方向の長さすなわち初期状態において第２ロータ軸１３０の内周面のトレランスリング１２８と接触する接触面の第２軸心Ｃ２方向の接触長さが太くされた直線で示されている。

また、一対の傾斜溝部１５０の一端には、第２軸心Ｃ２を含む平面に略垂直な環状のバックアップ面１４８が傾斜面１４４に連続して形成されている。バックアップ面１４８は、トレランスリング１２８の第２軸心Ｃ２方向の両端縁にそれぞれ対向しており、トレランスリング１２８が第２軸心Ｃ２方向へのスラスト荷重を受けた際に、トレランスリング１２８のスラスト方向端部すなわちトレランスリング１２８の幅方向の両端縁に接触して、トレランスリング１２８の第２ロータ軸１３０に対するスラスト方向への変位を制限する。

上記のように構成されたスプライン軸の嵌合構造１２６において、トレランスリング１２８の突部１３６の谷底周辺領域が摩耗する前の初期状態においては、トレランスリング１２８の突部１３６の谷底周辺領域はリダクション軸１３２の外周面との間隔が小さい環状突起１４２の環状面１４０に当接するため、トレランスリング１２８のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能は初期状態において充分に発揮される状態にある。トレランスリング１２８の突部１３６の谷底周辺領域との接触により、第２ロータ軸１３０の環状突起１４２の環状面１４０が始めに摩耗し、次いで一対の傾斜部１４６を含めて環状突起１４２が径方向に次第に摩耗する。この環状突起１４２が一対の傾斜部１４６を含めて摩耗する間において、第２ロータ軸１３０の内周面のトレランスリング１２８との接触面の第２軸心Ｃ２方向における接触長さは、初期状態と比較して長くなり、トレランスリング１２８と第２ロータ軸１３０の内周面との接触面積が増加する。

上述のように、本実施例のスプライン軸の嵌合構造１２６によれば、トレランスリング１２８と接触する第２ロータ軸１３０の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて、第２ロータ軸１３０の内周面とリダクション軸１３２の外周面との隙間が大きくなる一対の傾斜溝部１５０が第２ロータ軸１３０に設けられている。このため、トレランスリング１２８と接触する第２ロータ軸１３０の径方向の摩耗に伴って、第２ロータ軸１３０に設けられた一対の傾斜溝部１５０によりトレランスリング１２８のリダクション軸１３２との接触面積が広がる。これにより、トレランスリング１２８および第２ロータ軸１３０の径方向の摩耗に伴う、トレランスリング１２８のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。

また、本実施例のスプライン軸の嵌合構造１２６によれば、一対の傾斜溝部１５０は、第２ロータ軸１３０の第２軸心Ｃ２方向の両端部にそれぞれ向かうにつれて内径が大径になる、傾斜面１４４をそれぞれ有しており、一対の傾斜溝部１５０の端部には、トレランスリング１２８の第２軸心Ｃ２方向端部に当接する、バックアップ面１４８が形成されている。このため、トレランスリング１２８と接触する第２ロータ軸１３０の径方向の摩耗に伴って、傾斜面１４４を有する一対の傾斜溝部１５０によりトレランスリング１２８の第２ロータ軸１３０との接触面積が広がる。これにより、トレランスリング１２８のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。また、トレランスリング１２８の第２軸心Ｃ２方向端部が一対の傾斜溝部１５０の端部に形成されたバックアップ面１４８と当接することにより、トレランスリング１２８の第２軸心Ｃ２方向の移動が規制される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の実施例２のスプライン軸の嵌合構造８８によれば、トレランスリング７２と接触するリダクション軸９０の径方向の摩耗に伴い、トレランスリング７２との接触面積を広げる一対の環状溝部１０４は、リダクション軸９０に設けられ、前述の実施例３のおよび実施例４のスプライン軸の嵌合構造１１０、１２２によれば、トレランスリング７２との接触面積を広げる環状突起１１６、１２４は、リダクション軸１１２、１２３に設けられていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、一対の環状溝部１０４、あるいは環状突起１１６、１２４が第２ロータ軸に設けられて、トレランスリング７２と接触する第２ロータ軸の径方向の摩耗に伴って、第２ロータ軸のトレランスリング７２との接触面積が広げられるように構成されてもよい。

また、前述の実施例１のスプライン軸の嵌合構造６０によれば、環状凹溝７８内の一対の傾斜溝部８２は、環状突起８１の傾斜部８３により形成された比較的なだらかな傾斜面８４を有するものであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、第２軸心Ｃ２を含む断面においてＶ字状となるような傾斜面を有するものであってもよいし、傾斜溝部８２に代えて、第２軸心Ｃ２を含む断面が矩形状の第１環状凹部が環状凹溝７８内のリダクション軸２６に１段設けられてもよいし、上記第１環状凹部よりも第２軸心Ｃ２を含む断面の断面積が小さい断面矩形状の第２環状凹部が、上記第１環状凹部の内周側にさらに設けられてもよいし、第２環状凹部よりも断面積が小さい断面矩形状の第３環状凹部が第２環状凹部の内周側にさらに設けられてもよい。要するに、トレランスリング７２と接触するリダクション軸２６の径方向の摩耗に伴って、トレランスリング７２とリダクション軸２６との接触面積が増大するように、一対の傾斜溝部や上記の第１環状凹部などが形成されていればよい。

また、前述の実施例１のスプライン軸の嵌合構造６０によれば、第２ロータ軸２８の嵌合穴６２内のメススプライン歯６４とリダクション軸２６の一端に形成されたオススプライン歯６６とがスプライン嵌合されることにより、第２ロータ軸２８とリダクション軸２６とが動力伝達可能に連結されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、円筒状のリダクション軸の内周面に形成されたメススプライン歯と、第２ロータ軸の一端の外周面に形成されたオススプライン歯とがスプライン嵌合されることにより連結されていてもよい。このように構成されたスプライン軸の嵌合構造であっても、トレランスリング７２の突部７６の谷底周辺領域が接触する第２ロータ軸の外周面あるいはリダクション軸の内周面に、トレランスリング７２の径方向の摩耗に伴って、第２ロータ軸の外周面あるいはリダクション軸の内周面とトレランスリングとの接触面積を広げる一対の傾斜溝部８２が設けられれば、トレランスリング７２との接触面積が拡大することによりトレランスリング７２と第２ロータ軸あるいはリダクション軸との間に生じる摩擦力の低下が抑制され、トレランスリング７２のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が抑制される。

また、前述の実施例１のスプライン軸の嵌合構造６０によれば、リダクション軸２６に一対の傾斜溝部８２が備えられていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、リダクション軸２６の第２軸心Ｃ２方向の両端部のうちの一方の端部に向かうにつれて、第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の外周面との隙間が大きくなる１つの傾斜溝部８２がリダクション軸２６に設けられてもよい。

また、前述の実施例１のスプライン軸の嵌合構造６０によれば、第２ロータ軸２８の内周面とリダクション軸２６の外周面との間にトレランスリング７２が圧入されていたが、これに限定されるものではなく、第２ロータ軸２８あるいはリダクション軸２６との接触面が摩耗する可能性があるトレランスリング７２以外のがたつき抑制部材、たとえば円筒状の金属と合成ゴムとの複合材料などが間隙Ｓに圧入されてもよい。トレランスリング７２以外のがたつき抑制部材がスプライン軸の嵌合構造６０に適用されることにより、そのがたつき抑制部材の径方向の摩耗に伴って、リダクション軸２６とがたつき抑制部材の接触面積が広がるため、がたつき抑制部材のスプライン嵌合部５０のがたつきを抑制するがたつき抑制機能の低下が低減される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２６、９０、１１２、１２３、１３２：リダクション軸（内軸）
２８、１３０：第２ロータ軸（外軸）
６４：メススプライン歯
６６：オススプライン歯
７２、１２８：トレランスリング（がたつき抑制部材）
６０、８８、１１０、１２２、１２６：スプライン軸の嵌合構造
８２、１５０：傾斜溝部（面積調整部、環状溝）
８４、１２０、１４４：傾斜面
８６、１０６、１４８：バックアップ面
９６：第２環状段部（面積調整部）
９８：第３環状段部（面積調整部）
１０４：環状溝部（面積調整部）
１１６、１２４：環状突起（面積調整部）
Ｃ２：第２軸心（軸心）

Claims

メススプライン歯が内周面に形成された外軸と、
前記メススプライン歯とスプライン嵌合されるオススプライン歯が外周面に形成された内軸と、
前記外軸と前記内軸との間に介在し、摩擦を発生させることにより、前記外軸と前記内軸とを連れまわりさせるがたつき抑制部材と、
を有する、車両用スプライン軸の嵌合構造であって、
前記がたつき抑制部材と接触する、前記外軸または前記内軸の軸心方向端部に向かうにつれて、前記外軸の内周面と前記内軸の外周面との隙間が大きくなる面積調整部が前記外軸または前記内軸に設けられていることを特徴とする車両用スプライン軸の嵌合構造。
前記面積調整部は、前記外軸の軸心方向端部に向かうにつれて内径が大径になる、または前記内軸の軸心方向端部に向かうにつれて外径が小径になる、傾斜面または段部をそれぞれ有する一対の環状溝であり、
前記一対の環状溝の端部には、前記がたつき抑制部材の前記軸心方向端部に当接する、バックアップ面が形成されていることを特徴とする請求項１の車両用スプライン軸の嵌合構造。
前記面積調整部は、前記外軸の軸心方向端部に向かうにつれて内径が大径になる、または前記内軸の軸心方向端部に向かうにつれて外径が小径になる、傾斜面または段部を有する環状突起であることを特徴とする請求項１の車両用スプライン軸の嵌合構造。