WO2014030226A1 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

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WO2014030226A1
WO2014030226A1 PCT/JP2012/071186 JP2012071186W WO2014030226A1 WO 2014030226 A1 WO2014030226 A1 WO 2014030226A1 JP 2012071186 W JP2012071186 W JP 2012071186W WO 2014030226 A1 WO2014030226 A1 WO 2014030226A1
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cam
state
cam lobe
internal combustion
combustion engine
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PCT/JP2012/071186
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矢野寿行
宮里佳明
弓削元宏
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a variable valve operating apparatus for an internal combustion engine.
  • Patent Document 1 discloses a variable valve operating apparatus for an internal combustion engine that includes a camshaft and a cam piece through which the camshaft penetrates.
  • the hole of the cam piece through which the cam shaft passes is set to a size that allows the cam piece to move in the radial direction with respect to the cam shaft. For this reason, the cross-sectional area of the cam piece in the axial direction becomes small, and there is a possibility that the strength cannot be secured. Further, since the camshaft penetrates the cam piece, it needs to be made somewhat thin. Further, a pin and its biasing member are provided in the camshaft. For this reason, there is a possibility that the strength of the camshaft itself cannot be ensured.
  • an object is to provide a variable valve operating apparatus for an internal combustion engine that ensures strength.
  • the object is to provide a cam base portion that is provided integrally with the camshaft or is provided separately from the camshaft and is immovably fixed to the camshaft, and a first state and a first state at a position protruding from the outer periphery of the base portion.
  • a cam lobe portion connected to the cam base portion so as to oscillate between the second states at lower positions, a lock mechanism for locking the cam lobe portion in the first and second states, and the lock And an urging member that urges the cam lobe portion to the first state to such an extent that the cam lobe portion moves to the second state by a reaction force from the cam follower when the mechanism is unlocked. This can be achieved by the variable valve system of the engine.
  • the lock mechanism includes a lock member that is held in a holding hole of the cam lobe portion that extends in the axial direction of the cam shaft, and a first lock that is formed in the cam base portion and in which the lock member is aligned in the axial direction in the first state.
  • a hole is formed in the cam base, and the lock member is urged to be inserted into the first lock hole in the second state, and the lock member is inserted in the first lock hole in the first state.
  • a first path for applying hydraulic pressure so as to separate from the hole is formed in the cam base portion, and the hydraulic pressure is applied so that the lock member is inserted into the second lock hole in the second state.
  • the second path for may include.
  • the second path may include an outlet that is at a position retracted from the cam lobe portion in the first state and discharges oil to the outside of the cam base portion.
  • a hydraulic control valve that adjusts the hydraulic pressure supplied to the first and second paths and a control unit that learns the hydraulic pressure when the first state is switched to the second state may be provided.
  • the control unit may execute control for learning the oil pressure while the internal combustion engine is cutting fuel.
  • the cam base portion may include a holding portion that holds oil that contacts the cam lobe portion in the second state.
  • the cam lobe portion may include a base end portion that is connected to the cam base portion so as to swing, and a free end portion that is separated from the base end portion in a direction opposite to the rotation direction of the camshaft.
  • the biasing member may be located in the axial direction of the camshaft with respect to the cam lobe portion.
  • the cam lobe portion may include first and second cam lobe portions arranged in the axial direction of the cam shaft, and the cam base portion may support the first and second cam lobe portions.
  • FIG. 1 is an external view of the variable valve operating apparatus of the present embodiment.
  • FIG. 2 is an external view of the variable valve operating apparatus of the present embodiment.
  • 3A and 3B are sectional views of the cam unit as seen from the axial direction.
  • 4A and 4B are cross-sectional views showing the internal structure of the cam unit.
  • 5A to 5C are explanatory views of the lock of the cam lobe portion.
  • 6A and 6B are explanatory diagrams of the lock of the cam lobe portion.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of learning control of the oil control valve executed by the ECU.
  • 8A is a partially enlarged view of FIG. 3B
  • FIG. 8B is an explanatory view of a hollow portion
  • FIG. 8C is an explanatory view of an absorbing member.
  • FIG. 9 is a partially enlarged view of FIG. 4A.
  • variable valve operating apparatus 1 is employed in an internal combustion engine mounted on a vehicle or the like.
  • the variable valve operating apparatus 1 includes a camshaft S and a cam unit CU provided on the camshaft S.
  • the camshaft S includes a portion SA connected to one end of the cam unit CU and a portion SB connected to the other end of the cam unit CU.
  • the camshaft S is rotated by power from the internal combustion engine.
  • the valve V is lifted via the rocker arm R.
  • the valve V is an intake valve or an exhaust valve of the internal combustion engine.
  • the cam unit CU includes a cam base portion 10 having a diameter larger than that of the cam shaft S and connected to the portions SA and SB of the cam shaft S, and two cam lobe portions 20 connected to the cam base portion 10.
  • the cam base portion 10 has a substantially cylindrical shape, and has a substantially circular base circle portion 11 when viewed from the axial direction of the camshaft S (hereinafter referred to as the axial direction).
  • the base circle portion 11 corresponds to the outer peripheral surface of the cam base portion 10.
  • the two cam lobes 20 are arranged at a predetermined interval in the axial direction.
  • the two cam lobes 20 push the two rocker arms R and lift the two valves V, respectively.
  • the axial thickness of the cam base portion 10 is thicker than the axial thickness of the cam lobe portion 20.
  • the cam base portion 10 has a recess 10 ⁇ / b> H formed between two cam lobe portions 20.
  • the recess 10 ⁇ / b> H is formed between portions where the two rocker arms R contact the cam base portion 10.
  • the recess 10H does not contact the rocker arm R.
  • the support shaft 33 penetrates the cam base 10 and the two cam lobes 20 in the axial direction.
  • the cam lobe portion 20 swings with respect to the cam base portion 10 with the support shaft 33 as a fulcrum. A part of the support shaft 33 is exposed in the recess 10H.
  • Each of the two cam lobes 20 is provided with a stopper pin 34P.
  • two springs 34S are wound around the support shaft 33.
  • One end of the spring 34S pushes the inner surface of the recess 10H, and the other end of the spring 34S pushes the stopper pin 34P. That is, the spring 34S biases the stopper pin 34P so that it is separated from the recess 10H.
  • the spring 34S is an example of an urging member.
  • the left cam lobe portion 20 is in a lifted state protruding from the base circle portion 11 of the cam base portion 10, and the right cam lobe portion 20 is in a lift stop state where it does not protrude from the base circle portion 11 of the cam base portion 10. is there.
  • the cam lobe 20 drives the rocker arm R to lift the valve V.
  • the lift stop state the cam lobe 20 contacts or does not contact the rocker arm R and the valve V does not lift.
  • the lift state is an example of a first state
  • the lift stop state is an example of a second state.
  • FIGS. 1 and 2 only one cam lobe portion 20 is in a lifted state for easy understanding, but actually, the two cam lobe portions 20 are in the same state as will be described later.
  • 3A and 3B are sectional views of the cam unit CU as seen from the axial direction.
  • 3A shows the cam lobe 20 in the lifted state
  • FIG. 3B shows the cam lobe 20 in the lift stopped state.
  • the cam lobe portion 20 has a substantially U shape or a substantially L shape that avoids the supply path T of the cam base portion 10.
  • a support shaft 33 passes through the base end side of the cam lobe portion 20.
  • the camshaft S rotates in the clockwise direction.
  • the cam base 10 and the cam lobe 20 also rotate clockwise.
  • a long hole 14 through which the stopper pin 34P passes is formed in the cam base portion 10. The long hole 14 regulates the movement range of the stopper pin 34 ⁇ / b> P that moves along with the rocking of the cam lobe 20, thereby restricting the rocking range of the cam lobe 20.
  • 4A and 4B are cross-sectional views showing the internal structure of the cam unit CU.
  • the two cam lobes 20 are both in a lifted state.
  • 4A and 4B correspond to the AA cross-sectional view of FIG. 3A.
  • the cam unit CU is formed symmetrically in the axial direction at the center of the cam unit CU in the axial direction. Therefore, in the following description, one of the two cam lobes 20 will be described.
  • the cam base portion 10 is formed with a slit 12 that can accommodate the cam lobe portion 20.
  • a supply path T extending on the axis of the camshaft S and paths T5 and T6 extending radially outward from the supply path T are formed.
  • the paths T5 and T6 each extend radially outward from the supply path T, and then extend in the axial direction to the two cam lobe portions.
  • the route T6 is an example of a first route.
  • the route T5 is an example of a second route.
  • the oil control valve CV is an electromagnetically driven flow control valve and is controlled by the ECU 5.
  • the ECU 5 is an example of a control unit.
  • the oil stored in the oil pan is supplied into the supply path T by the oil pump P.
  • the oil pump P is a mechanical type interlocked with the crankshaft of the internal combustion engine.
  • the oil control valve CV can linearly adjust the hydraulic pressure supplied into the supply path T by the oil pump P based on the current value applied to the oil control valve CV.
  • the oil control valve CV is an example of a hydraulic control valve.
  • the hydraulic control valve may be capable of adjusting the hydraulic pressure supplied into the supply path T in stages.
  • the ECU 5 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and controls the operation of the entire internal combustion engine.
  • the ROM stores a program for executing control described later.
  • the cam base portion 10 holds pins 15P, 16P, and 17P that act on the two cam lobe portions 20, respectively.
  • Each of the two cam lobes 20 holds a pin 26P.
  • the pin 26P is an example of a lock member.
  • FIG. 4B is a diagram in which the pins 15P and the like are omitted.
  • the cam lobe portion 20 has a free end portion away from the base end portion through which the support shaft 33 passes, and a hole 26 holding a pin 26P is formed on the free end portion side of the cam lobe portion 20.
  • the hole 26 penetrates the cam lobe 20 in the axial direction.
  • the hole 26 is an example of a holding hole.
  • holes 15 and 16 communicating with the slit 12 are formed.
  • the holes 15 and 16 are formed on the same side with respect to the slit 12.
  • the holes 15 and 16 extend in the axial direction and have a bottom surface.
  • Pins 15P and 16P are accommodated in the holes 15 and 16, respectively.
  • a spring 15S connected to the pin 15P is arranged between the bottom surface of the hole 15 and the pin 15P.
  • a spring 16S connected to the pin 16P is disposed between the bottom surface of the hole 16 and the pin 16P.
  • the spring 16S biases the pin 16P toward the cam lobe portion 20.
  • the spring 15S is set to such a length that the pin 15P does not detach from the hole 15.
  • the spring 15S is an example of a second spring.
  • the spring 16S is an example of a first spring.
  • a hole 17 is formed in the cam base portion 10 so as to face the hole 16 through the slit 12.
  • a pin 17P is accommodated in the hole 17.
  • the hole 17 communicates with the path T6.
  • the hole 17 is located coaxially with the hole 16.
  • the hole 17 extends in the axial direction.
  • the holes 16, 17, and 26 are aligned in the axial direction, and the pins 16P, 17P, and 26P are aligned in the axial direction.
  • the swing range of the cam lobe portion 20 is defined by the long hole 14 engaged with the stopper pin 34P so that the cam lobe portion 20 is positioned at such a position at one end of the swing range.
  • the pin 16P is inserted into the holes 16 and 26 in common by the biasing force of the spring 16S, and the pin 26P is inserted into the holes 26 and 17 in common.
  • the hole 17 is an example of a first lock hole.
  • FIG. 5A to 6B are explanatory diagrams of the lock of the cam lobe portion 20.
  • FIG. When oil is supplied into the paths T5 and T6 via the supply path T by the oil control valve CV and the oil pump P, the pin 17P resists the urging force of the spring 16S as shown in FIG. Pushed to the side. Thereby, the pin 16P is detached from the hole 26, and the pin 26P is detached from the hole 17. That is, the pins 16P, 17P, and 26P are accommodated in the holes 16, 17, and 26, respectively. Thereby, the lock
  • the cam lobe 20 receives a reaction force from the rocker arm R when the camshaft S rotates with the cam lobe 20 unlocked. Accordingly, as shown in FIG. 5B, the cam lobe portion 20 moves to a position where it does not protrude from the cam base portion 10 against the urging force of the spring 34S. Thereby, the cam lobe part 20 will be in a lift stop state.
  • the biasing force of the spring 34S is set to such an extent that the cam lobe 20 is brought into the lift stop state by the reaction force from the rocker arm R in a state where the lock of the cam lobe 20 is released.
  • the holes 15 and 26 are arranged coaxially.
  • the swing range of the cam lobe portion 20 is defined by the long hole 14 engaged with the stopper pin 34P so that the cam lobe portion 20 is positioned at such a position at the other end of the swing range.
  • the rocker arm R is an example of a cam follower for driving a bubble.
  • the cam follower may be a valve lifter that is directly driven by the cam.
  • the pin 26P is inserted in common into the holes 15 and 26 against the urging force of the spring 15S, as shown in FIG. 5C, due to the pressure of oil from the path T5. Thereby, the cam lobe part 20 is locked in a lift stop state. As described above, the cam lobe portion 20 is locked in the lift stop state while the oil is supplied into the supply path T at a pressure higher than a predetermined pressure.
  • the hole 15 is an example of a second lock hole.
  • the cam lobe 20 shifts from the lift stop state to the lift state.
  • the cam lobe portion 20 shifts to the lifted state according to the biasing force of the spring 34S.
  • the pins 16P, 26P, and 17P are arranged in the axial direction as described above.
  • the pin 16P is inserted into the holes 16 and 26 in common according to the urging force of the spring 16S, and similarly the pin 26P is inserted into the holes 26 and 17 in common.
  • the cam lobe part 20 in a lift state is locked.
  • the cam lobe 20 is locked in the lift state and the lift stop state.
  • the hole 26, the pin 26P, the springs 15S and 16S, the holes 15 and 17 and the like are examples of a lock mechanism.
  • the cam base portion 10 is connected to the cam shaft S, and the cam shaft S does not penetrate the cam base portion 10. For this reason, the axial cross-sectional area of the cam base part 10 can be ensured, and the strength of the cam base part 10 can be ensured. Since the camshaft S does not penetrate the cam base portion 10, it is not necessary to reduce the diameter of the camshaft S. For this reason, the strength of the camshaft S is also ensured.
  • the holes 15, 16, and 17 formed in the cam base portion 10, the holes 26 formed in the cam lobe portion 20, and the like all extend in the axial direction.
  • the cross-sectional area in the axial direction of the cam base portion 10 can be secured. . Thereby, the strength of the cam unit CU is ensured.
  • the free end of the cam lobe portion 20 is separated from the base end side of the cam lobe portion 20 in the reverse direction from the rotation direction of the camshaft S.
  • the base end side of the cam lobe portion 20 serves as a fulcrum for swinging by the support shaft 33. For this reason, it becomes easy for the cam lobe portion 20 to swing in the direction opposite to the rotation direction of the camshaft S due to the reaction force of the rocker arm R. This facilitates the transition of the cam lobe 20 from the lift state to the lift stop state in the unlocked state. Further, the reaction force from the rocker arm R received by the cam lobe 20 when shifting to the lift stop state is reduced, and the durability of the cam lobe 20 is ensured.
  • the cam base portion 10 supports two cam lobe portions 20. For this reason, since the cam base part 10 has secured the length of the axial direction, the intensity
  • the springs 15S, 16S, and 34S are arranged in the axial direction with respect to the cam lobe portion 20.
  • the cross-sectional area in the axial direction of the cam lobe part 20 is securable. Thereby, the strength of the cam lobe portion 20 can be ensured.
  • the recess 10H in which the spring S34 is disposed is provided in a portion that does not contact the rocker arm R, and thus this portion is effectively used. Since the spring S34 is disposed at a position retracted from the portion of the cam base portion 10 that contacts the rocker arm R, the cross-sectional area in the axial direction of the portion of the cam base portion 10 that contacts the rocker arm R is also secured. Thereby, the strength of the cam base portion 10 is also ensured.
  • the exit of the path T5 is formed so as to open to the slit 12, and this exit is formed at a position away from the cam lobe portion 20 in the lifted state.
  • the oil in the lift state, by supplying oil to the supply path T, the oil can be supplied from the outlet of the path T5 to the rocker arm R and the like via the slit 12.
  • lubrication of the rocker arm R and the cam unit CU can be ensured. Even if the conventional cam shower mechanism is eliminated, lubrication can be promoted by the variable valve operating apparatus 1 of the present embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of learning control of the oil control valve CV executed by the ECU 5.
  • the ECU 5 determines whether or not the internal combustion engine is cutting fuel (step S1). If the determination is negative, this control is terminated. If the determination is affirmative, the ECU 5 increases the current value of the oil control valve CV and starts supplying oil into the supply path T (step S2). Specifically, the duty ratio for applying the current applied to the oil control valve CV is gradually increased. Thereby, the current value applied to the oil control valve CV is gradually increased.
  • the oil control valve CV can increase the oil pressure in the supply path T in accordance with the applied current value.
  • the ECU 5 determines whether or not the cam lobe 20 has been switched from the lift state to the lift stop state due to the rise of oil into the supply path T (step S3). Specifically, the ECU 5 performs the above determination based on a change in the intake air amount calculated based on the output value of the air flow meter. In the lift state, intake air is introduced into the combustion chamber of the internal combustion engine. On the other hand, since the valve V does not lift in the lift stop state, the intake air amount is reduced without introducing the intake air into the combustion chamber. This decrease in the intake air amount can be detected by the output from the air flow meter, and the ECU 5 can determine that the cam lobe 20 has been switched from the lift state to the lift stop state.
  • the ECU 5 learns the current value applied to the oil control valve CV when the cam lobe 20 is switched from the lift state to the lift stop state (step S4). Specifically, the ECU 5 records this current value in the RAM.
  • the current value applied to the oil control valve CV corresponds to the oil pressure in the supply path T, paths T5 and T6. For this reason, by learning the current value when the cam lobe 20 is switched from the lift state to the lift stop state, it is possible to learn the oil pressure when the cam lobe unit 20 is switched from the lift state to the lift stop state.
  • the ECU 5 ends the learning control. The reason why the learning control is executed during the fuel cut in this manner is that even if the lift of the valve V is stopped during the fuel cut, the operation state is not greatly affected.
  • FIG. 8A is a partially enlarged view of FIG. 3B.
  • a recess 15R is formed at the position of the cam base 10 that faces the free end of the cam lobe 20 in the lift stop state.
  • the recess 15R is formed near the exit of the path T5.
  • the recess 15R holds a part of the oil that has flowed out of the cam base 10 from the exit of the path T5.
  • the hollow portion 15R is an example of a holding portion.
  • the recess 15R has a shape that is recessed to hold oil.
  • the rotation direction of the cam unit CU is clockwise.
  • the bottom surface of the recess 15R is formed to face the rotation direction of the cam unit CU. For this reason, the oil is held in the recess 15R by the inertial force generated by the rotation of the cam unit CU.
  • the absorbing member 15Ra is a sponge that can absorb and hold oil. In this way, the cam lobe portion 20 can be buffered using oil.
  • the absorbing member 15Ra is an example of a holding unit.
  • FIG. 9 is a partially enlarged view of FIG. 4A.
  • the path T ⁇ b> 6 includes a storage portion T ⁇ b> 7 formed at a position away from the rotational axis 10 ⁇ / b> A of the cam base portion 10 radially outward.
  • the storage unit T7 is an example of a storage chamber.
  • the reservoir T7 extends in the same axial direction as the hole 17 in which the pin 17P is accommodated. For example, when the oil is stopped after being supplied into the supply path T, the oil is held in the storage portion T7 by the centrifugal force generated by the rotation of the cam base portion 10.
  • the oil held in the reservoir T7 can be reused. Therefore, the supply amount of oil supplied into the supply path T in order to switch the cam lobe part 20 from the lift state to the lift stop state can be reduced. Further, as the rotational speed of the internal combustion engine increases, the centrifugal force acting on the oil stored in the storage portion T7 also increases. For this reason, the higher the rotational speed of the internal combustion engine, the more the cam lobe 20 can be switched from the lifted state to the lift stopped state even if the oil pressure is smaller.
  • the ECU 5 may store the learned current value in association with the rotational speed of the internal combustion engine when the current value is learned.
  • the oil can be used for lubrication while maintaining the lift state at the rotational speed.
  • the cam lobe portion 20 has a first state in which the cam base portion 10 protrudes from the base circle portion 11 and a second state in which the protrusion amount is smaller than the first state but protrudes from the base circle portion 11. You may rock
  • the oil pressure may be applied directly to the pin 26P without using the pin 17P. Further, the springs 15S and 16S may directly bias the pin 26P without using the pins 15P and 16P.
  • two cam lobes 20 are connected to one cam base 10, but the present invention is not limited to this.
  • two cam lobes 20 may be connected to two cam bases, respectively.
  • the cam base portion 10 may be molded integrally with the cam shaft, or may be joined after being molded separately as in this embodiment.
  • Variable valve gear 5 ECU (control unit) S Camshaft CV Oil control valve 10 Cam base part 20 Cam lobe part 26 Pin (locking member) 34S Spring (Biasing member) 15S spring (second spring) 16S spring (first spring) 17 holes (first lock hole) 15 holes (second lock hole) T6 route (first route) T5 route (second route)

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Abstract

　カムシャフトに一体に設けられ又は別体に設けられ前記カムシャフトに移動不能に固定されたカムベース部と、前記ベース部の外周から突出した位置にある第１状態と前記第１状態よりも低い位置にある第２状態間を揺動して移行するように前記カムベース部に連結されたカムロブ部と、前記第１及び第２状態で前記カムロブ部をロックするロック機構と、前記ロック機構がロックを解除している場合にカムフォロアからの反力により前記カムロブ部が前記第２状態へ移行する程度に前記カムロブ部を前記第１状態へ付勢する付勢部材と、を備えた内燃機関の可変動弁装置。

Description

内燃機関の可変動弁装置
　本発明は、内燃機関の可変動弁装置に関する。
　特許文献１には、カムシャフトと、カムシャフトが貫通したカムピースとを備えた内燃機関の可変動弁装置が開示されている。
特開２００１－３２９８１９号公報
　カムシャフトが貫通するカムピースの孔は、カムシャフトに対してカムピースが径方向に移動可能な程度の大きさに設定されている。このため、カムピースの軸方向の断面積が小さくなり、強度が確保できないおそれがある。また、カムシャフトはカムピースを貫通しているため、ある程度細くする必要がある。更に、カムシャフト内には、ピンやその付勢部材などが設けられている。このため、カムシャフト自体も強度が確保できないおそれがある。
　そこで、強度を確保した内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。
　上記目的は、カムシャフトに一体に設けられ又は別体に設けられ前記カムシャフトに移動不能に固定されたカムベース部と、前記ベース部の外周から突出した位置にある第１状態と前記第１状態よりも低い位置にある第２状態間を揺動して移行するように前記カムベース部に連結されたカムロブ部と、前記第１及び第２状態で前記カムロブ部をロックするロック機構と、前記ロック機構がロックを解除している場合にカムフォロアからの反力により前記カムロブ部が前記第２状態へ移行する程度に前記カムロブ部を前記第１状態へ付勢する付勢部材と、を備えた内燃機関の可変動弁装置によって達成できる。
　前記ロック機構は、前記カムシャフトの軸方向に延びた前記カムロブ部の保持孔に保持されたロック部材、前記カムベース部に形成され前記第１状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第１ロック孔、前記カムベース部に形成され前記第２状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第２ロック孔、前記第１状態で前記ロック部材が前記第１ロック孔に挿入されるように付勢する第１スプリング、前記第２状態で前記ロック部材が前記第２ロック孔から退避するように付勢する第２スプリング、前記カムベース部に形成され、前記第１状態で前記ロック部材が前記第１ロック孔から離脱するように油圧を作用させる第１経路、前記カムベース部に形成され、前記第２状態で前記ロック部材が前記第２ロック孔に挿入されるように油圧を作用させる第２経路、を含んでもよい。
　前記第２経路は、前記第１状態にある前記カムロブ部から退避した位置にあり前記カムベース部の外部に油を放出する出口を含んでもよい。
　前記第１及び第２経路内に供給する油圧を調整する油圧制御弁と、前記第１状態から前記第２状態に切り替わるときの油圧を学習する制御部と、を備えてもよい。
　前記制御部は、内燃機関が燃料カット中に前記油圧を学習する制御を実行してもよい。
　前記カムベース部は、前記第２状態で前記カムロブ部に接触する油を保持する保持部を含んでもよい。
　前記カムロブ部は、前記カムベース部に揺動するように連結された基端部、前記基端部から前記カムシャフトの回転方向と逆方向に離れた自由端部、を含んでもよい。
　前記付勢部材は、前記カムロブ部に対して前記カムシャフトの軸方向に位置していてもよい。
　前記カムロブ部は、前記カムシャフトの軸方向に並んだ第１及び第２カムロブ部を含み、前記カムベース部は、前記第１及び第２カムロブ部を支持していてもよい。
　強度を確保した内燃機関の可変動弁装置を提供できる。
図１は、本実施例の可変動弁装置の外観図である。 図２は、本実施例の可変動弁装置の外観図である。 図３Ａ、３Ｂは、軸方向からみたカムユニットの断面図である。 図４Ａ、４Ｂは、カムユニットの内部構造を示した断面図である。 図５Ａ～５Ｃは、カムロブ部のロックの説明図である。 図６Ａ、６Ｂは、カムロブ部のロックの説明図である。 図７は、ＥＣＵが実行するオイルコントロールバルブの学習制御の一例を示すフローチャートである。 図８Ａは、図３Ｂの部分拡大図であり、図８Ｂは、窪み部の説明図であり、図８Ｃは、吸収部材の説明図である。 図９は、図４Ａの部分拡大図である。
　以下、実施形態を図面と共に詳細に説明する。
　図１、２は、本実施例の可変動弁装置１の外観図である。可変動弁装置１は、車両等に搭載される内燃機関に採用される。可変動弁装置１は、カムシャフトＳ、カムシャフトＳに設けられたカムユニットＣＵ、を含む。カムシャフトＳは、カムユニットＣＵの一端に接続した部分ＳＡ、カムユニットＣＵの他端に接続した部分ＳＢ、を含む。カムシャフトＳは、内燃機関からの動力により回転する。カムシャフトＳと共にカムユニットＣＵが回転することにより、ロッカーアームＲを介してバルブＶをリフトさせる。バルブＶは、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブである。
　カムユニットＣＵは、カムシャフトＳよりも径が大きくカムシャフトＳの部分ＳＡ、ＳＢに連結されたカムベース部１０、カムベース部１０に連結された２つのカムロブ部２０、を含む。カムベース部１０は、略円柱状であり、カムシャフトＳの軸方向（以下、軸方向と称する）から見た場合に略円形のベース円部１１を有している。ベース円部１１は、カムベース部１０の外周面に相当する。２つのカムロブ部２０は、軸方向に所定の間隔をあけて並んでいる。２つのカムロブ部２０は、それぞれ２つのロッカーアームＲを押して２つのバルブＶをリフトさせる。カムベース部１０の軸方向の厚さは、カムロブ部２０の軸方向の厚さよりも厚い。
　図２に示すように、カムベース部１０は、２つのカムロブ部２０の間に凹部１０Ｈが形成されている。凹部１０Ｈは、２つのロッカーアームＲがカムベース部１０に接触する部分の間に形成されている。凹部１０Ｈは、ロッカーアームＲに接触しない。支持シャフト３３は、カムベース部１０、２つのカムロブ部２０を軸方向に貫通している。カムロブ部２０は、支持シャフト３３を支点としてカムベース部１０に対して揺動する。支持シャフト３３の一部は凹部１０Ｈ内で露出している。２つのカムロブ部２０には、それぞれストッパピン３４Ｐが貫通している。
　カムベース部１０の凹部１０Ｈでは、２つのスプリング３４Ｓが支持シャフト３３に巻かれている。スプリング３４Ｓの一端は凹部１０Ｈの内側面を押し、スプリング３４Ｓの他端はストッパピン３４Ｐを押している。即ち、スプリング３４Ｓは、ストッパピン３４Ｐが凹部１０Ｈから離れるように付勢している。これにより、カムロブ部２０はカムベース部１０から突出するように付勢される。スプリング３４Ｓは、付勢部材の一例である。
　図１、２において、左側のカムロブ部２０はカムベース部１０のベース円部１１から突出したリフト状態であり、右側のカムロブ部２０は、カムベース部１０のベース円部１１から突出しないリフト停止状態にある。リフト状態ではカムロブ部２０は、ロッカーアームＲを駆動してバルブＶをリフトさせる。リフト停止状態ではカムロブ部２０は、ロッカーアームＲに接触する又は接触せずにバルブＶはリフトしない。リフト状態は第１状態の一例であり、リフト停止状態は第２状態の一例である。尚、図１、２においては、理解を容易にするために一方のカムロブ部２０のみをリフト状態にしているが、実際には後述するように２つのカムロブ部２０は共に同じ状態になる。
　図３Ａ、３Ｂは、軸方向からみたカムユニットＣＵの断面図である。図３Ａは、リフト状態にあるカムロブ部２０を示し、図３Ｂは、リフト停止状態でのカムロブ部２０を示している。カムロブ部２０は、カムベース部１０の供給経路Ｔを回避した略Ｕ字状又は略Ｌ字状である。カムロブ部２０の基端側は支持シャフト３３が貫通している。図３Ａ、３Ｂにおいて、カムシャフトＳは時計方向に回転する。これに伴いカムベース部１０、カムロブ部２０も時計方向に回転する。カムベース部１０には、ストッパピン３４Ｐが貫通した長孔１４が形成されている。カムロブ部２０の揺動に伴って移動するストッパピン３４Ｐの移動範囲を長孔１４が規制することにより、カムロブ部２０の揺動範囲が規制している。
　図４Ａ、４Ｂは、カムユニットＣＵの内部構造を示した断面図である。図４Ａ、４Ｂにおいては、２つのカムロブ部２０は共にリフト状態にある。図４Ａ、４Ｂは、図３ＡのＡ－Ａ断面図に相当する。図４Ａ、４Ｂに示すように、カムユニットＣＵは、軸方向でのカムユニットＣＵの中心に軸方向に対称に形成されている。従って、以下の説明では２つのカムロブ部２０のうち一方について説明する。カムベース部１０には、カムロブ部２０を収納可能なスリット１２が形成されている。カムベース部１０内には、カムシャフトＳの軸心上で延びた供給経路Ｔ、供給経路Ｔから径方向外側に延びた経路Ｔ５、Ｔ６が形成されている。経路Ｔ５、Ｔ６は、それぞれ供給経路Ｔから径方向外側に延び、次に軸方向に延びて２つのカムロブ部側に延びている。経路Ｔ６は第１経路の一例である。経路Ｔ５は、第２経路の一例である。
　オイルコントロールバルブＣＶは電磁駆動式の流量制御弁であり、ＥＣＵ５によって制御される。ＥＣＵ５は、制御部の一例である。オイルパンに貯留されたオイルはオイルポンプＰにより供給経路Ｔ内に供給される。オイルポンプＰは、内燃機関のクランクシャフトに連動した機械式である。オイルコントロールバルブＣＶは、オイルポンプＰにより供給経路Ｔ内に供給される油圧を、オイルコントロールバルブＣＶに印加される電流値に基づいてリニアに調整できる。オイルコントロールバルブＣＶは、油圧制御弁の一例である。尚、油圧制御弁は、段階的に供給経路Ｔ内に供給される油圧を調整可能なものであってもよい。ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成され、内燃機関全体の動作を制御する。ＲＯＭには、後述する制御を実行するためのプログラムが格納されている。
　カムベース部１０は、２つのカムロブ部２０にそれぞれ作用するピン１５Ｐ、１６Ｐ、１７Ｐを保持している。２つのカムロブ部２０はそれぞれピン２６Ｐを保持している。ピン２６Ｐは、ロック部材の一例である。図４Ｂは、ピン１５Ｐ等を省略した図である。カムロブ部２０は、支持シャフト３３が貫通した基端部から離れた自由端部を有し、カムロブ部２０の自由端部側にはピン２６Ｐを保持した孔２６が形成されている。孔２６は、カムロブ部２０を軸方向に貫通している。孔２６は、保持孔の一例である。
　カムベース部１０には、スリット１２に連通した孔１５、１６が形成されている。孔１５、１６は、スリット１２に対して同一側に形成されている。孔１５、１６は、軸方向に延び、底面を有している。孔１５、１６には、それぞれピン１５Ｐ、１６Ｐが収納されている。孔１５の底面とピン１５Ｐとの間にはピン１５Ｐに連結されたスプリング１５Ｓが配置されている。孔１６の底面とピン１６Ｐとの間にはピン１６Ｐに連結されたスプリング１６Ｓが配置されている。スプリング１６Ｓは、カムロブ部２０に向けてピン１６Ｐを付勢している。スプリング１５Ｓは、ピン１５Ｐが孔１５から離脱しない程度の長さに設定されている。スプリング１５Ｓは、第２スプリングの一例である。スプリング１６Ｓは、第１スプリングの一例である。
　カムベース部１０には、スリット１２を介して孔１６に対向する孔１７が形成されている。孔１７には、ピン１７Ｐが収納されている。孔１７は、経路Ｔ６に連通している。孔１７は、孔１６と同軸上に位置している。孔１７は、軸方向に延びている。
　リフト状態においては、孔１６、１７、２６は軸方向に並び、ピン１６Ｐ、１７Ｐ、２６Ｐは軸方向に並ぶ。換言すれば、カムロブ部２０が揺動範囲の一端でこのような位置に位置づけられるように、ストッパピン３４Ｐに係合した長孔１４によりカムロブ部２０の揺動範囲が規定されている。リフト状態においては、スプリング１６Ｓの付勢力により、ピン１６Ｐが孔１６、２６に共通に挿入され、ピン２６Ｐは孔２６、１７に共通に挿入される。これにより、カムロブ部２０はリフト状態でカムベース部１０にロックされる。孔１７は、第１ロック孔の一例である。
　次に、カムロブ部２０のロックについて詳細に説明する。図５Ａ～６Ｂは、カムロブ部２０のロックの説明図である。オイルコントロールバルブＣＶ及びオイルポンプＰにより供給経路Ｔを介して経路Ｔ５、Ｔ６内にオイルが供給されると、図５Ａに示すように、ピン１７Ｐがスプリング１６Ｓの付勢力に抗してカムロブ部２０側に押される。これにより、ピン１６Ｐは孔２６から離脱し、ピン２６Ｐは孔１７から離脱する。即ち、ピン１６Ｐ、１７Ｐ、２６Ｐは、それぞれ孔１６、１７、２６に収納される。これにより、リフト状態でのカムロブ部２０のロックが解除される。
　カムロブ部２０のロックが解除された状態でカムシャフトＳが回転することにより、カムロブ部２０はロッカーアームＲから反力を受ける。これにより、図５Ｂに示すように、カムロブ部２０はスプリング３４Ｓの付勢力に抗してカムベース部１０から突出していない位置に移動する。これにより、カムロブ部２０はリフト停止状態となる。換言すれば、スプリング３４Ｓの付勢力は、カムロブ部２０のロックが解除されている状態でロッカーアームＲからの反力によりカムロブ部２０がリフト停止状態となる程度に設定されている。リフト停止状態では、孔１５、２６とは同軸上に並ぶ。換言すれば、カムロブ部２０が揺動範囲の他端でこのような位置に位置づけられるように、ストッパピン３４Ｐに係合した長孔１４によりカムロブ部２０の揺動範囲が規定されている。ロッカーアームＲは、バブルを駆動するためのカムフォロアの一例である。尚、カムフォロアは、カムに直接駆動されるバルブリフタであってもよい。
　ピン２６Ｐは経路Ｔ５からのオイルの圧力により、図５Ｃに示すように、スプリング１５Ｓの付勢力に抗して孔１５、２６に共通に挿入される。これにより、リフト停止状態でカムロブ部２０はロックされる。このように、オイルが所定の圧力以上で供給経路Ｔ内に供給されている間は、カムロブ部２０はリフト停止状態でロックされる。孔１５は、第２ロック孔の一例である。
　次にオイルコントロールバルブＣＶにより供給経路Ｔへのオイルの供給が停止されると、図６Ａに示すように、スプリング１５Ｓの付勢力によりピン２６Ｐが孔１５から離脱して孔２６に収納される。この状態でリフト停止状態でのカムロブ部２０のロックが解除される。
　次に、スプリング３４Ｓの付勢力に従って、図６Ｂに示すように、カムロブ部２０がリフト停止状態からリフト状態に移行する。実際には、カムロブ部２０がロッカーアームＲに接触していない間に、スプリング３４Ｓの付勢力に従ってカムロブ部２０はリフト状態へと移行する。リフト状態においては、前述したようにピン１６Ｐ、２６Ｐ、１７Ｐが軸方向に並ぶ。
　この状態で、図４Ａに示すように、スプリング１６Ｓの付勢力に従って、ピン１６Ｐが孔１６、２６に共通に挿入され、同様にピン２６Ｐは孔２６、１７に共通に挿入される。これにより、リフト状態でのカムロブ部２０がロックされる。以上のようにしてカムロブ部２０がリフト状態及びリフト停止状態でロックされる。孔２６、ピン２６Ｐ、スプリング１５Ｓ、１６Ｓ、孔１５、１７等は、ロック機構の一例である。
　図１、２、３Ａ、３Ｂ、４Ａ，４Ｂに示したように、カムベース部１０は、カムシャフトＳに連結されており、カムシャフトＳはカムベース部１０を貫通していない。このため、カムベース部１０の軸方向の断面積を確保することができ、カムベース部１０の強度を確保することができる。カムシャフトＳはカムベース部１０を貫通していないためカムシャフトＳの径を細くする必要はない。このためカムシャフトＳの強度も確保されている。カムベース部１０に形成された孔１５、１６、１７、カムロブ部２０に形成された孔２６などは、全て軸方向に延びている。このため、例えば、軸方向と交差する方向に延びた孔を設けこの孔内を摺動するピンを配置した場合と比較して、カムベース部１０の軸方向での断面積を確保することができる。これにより、カムユニットＣＵの強度が確保されている。
　図３Ａ、３Ｂに示したように、カムロブ部２０の自由端は、カムロブ部２０の基端側からカムシャフトＳの回転方向から逆方向に離れている。ここで、カムロブ部２０の基端側は、支持シャフト３３により揺動の支点となっている。このため、ロッカーアームＲの反力により、カムロブ部２０がカムシャフトＳの回転方向と逆方向に揺動するのが容易となる。これによって、ロックが解除された状態で、カムロブ部２０がリフト状態からリフト停止状態に移行することが容易となっている。また、リフト停止状態に移行する際にカムロブ部２０が受けるロッカーアームＲからの反力が低減され、カムロブ部２０の耐久性が確保されている。
　また、カムベース部１０は、２つのカムロブ部２０を支持している。このため、カムベース部１０は軸方向の長さを確保しているため強度が確保されている。また、カムベース部１０を２つのカムロブ部２０に共通化して使用しているため部品点数も削減されている。また、支持シャフト３３は２つのカムロブ部２０に共通に貫通しているため、これによっても部品点数が削減されている。
　また、図１、２に示したように、スプリング１５Ｓ、１６Ｓ、３４Ｓは、カムロブ部２０に対して軸方向に配置されている。例えばこのようなスプリング３４Ｓ等をカムロブ部２０に対して径方向に重なる位置に配置する場合と比較して、カムロブ部２０の軸方向での断面積を確保できる。これによりカムロブ部２０の強度を確保することができる。
　また、上述したようにスプリングＳ３４が配置された凹部１０Ｈは、ロッカーアームＲに接触しない部分に設けられているので、この部分を有効利用している。スプリングＳ３４が、ロッカーアームＲに接触するカムベース部１０の部分から退避した位置に配置されていることにより、ロッカーアームＲが接触するカムベース部１０の部分の軸方向の断面積も確保されている。これにより、カムベース部１０の強度も確保されている。
　図３Ａに示したように、経路Ｔ５の出口はスリット１２に開口するように形成され、この出口はリフト状態のカムロブ部２０から離れた位置に形成されている。このため、リフト状態の場合において、供給経路Ｔにオイルを供給することにより、経路Ｔ５の出口からスリット１２を介してロッカーアームＲ等にオイルを供給できる。これにより、ロッカーアームＲとカムユニットＣＵ等の潤滑を確保することができる。また、従来のカムシャワー機構を廃止したとしても、本実施例の可変動弁装置１により、潤滑を促進することができる。
　次に、ＥＣＵ５が実行するオイルコントロールバルブＣＶの学習制御を説明する。図７は、ＥＣＵ５が実行するオイルコントロールバルブＣＶの学習制御の一例を示すフローチャートである。内燃機関のイグニッションがＯＮとなった後に、ＥＣＵ５は、内燃機関が燃料カット中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。否定判定の場合には、本制御を終了する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ５は、オイルコントロールバルブＣＶの電流値を上昇させて、供給経路Ｔ内にオイルの供給を開始する（ステップＳ２）。具体的には、オイルコントロールバルブＣＶに印加される電流の印加のデューティ比を徐々に増大させる。これにより、オイルコントロールバルブＣＶに印加される電流値を徐々に上昇する。尚、オイルコントロールバルブＣＶは、印加される電流値に応じて供給経路Ｔ内のオイルの圧力を上昇させることができる。
　次に、ＥＣＵ５は、供給経路Ｔ内へのオイルの上昇により、カムロブ部２０がリフト状態からリフト停止状態に切り替わったか否かの判定を行う（ステップＳ３）。具体的には、エアフロメータの出力値に基づいて算出される吸入空気量の変化に基づいてＥＣＵ５は上記判定を行う。リフト状態では内燃機関の燃焼室に吸気が導入される。これに対し、リフト停止状態ではバルブＶはリフトしないため燃焼室内には吸気が導入されずに吸入空気量が低下する。この吸入空気量の低下はエアフロメータからの出力により検出でき、ＥＣＵ５は、カムロブ部２０がリフト状態からリフト停止状態へ切り替わったことを判定できる。
　次に、ＥＣＵ５は、カムロブ部２０がリフト状態からリフト停止状態に切り替わるときのオイルコントロールバルブＣＶに印加した電流値を学習する（ステップＳ４）。具体的には、ＥＣＵ５はこの電流値をＲＡＭに記録する。オイルコントロールバルブＣＶに印加した電流値は供給経路Ｔ、経路Ｔ５、Ｔ６内の油圧に対応している。このため、カムロブ部２０がリフト状態からリフト停止状態に切り替わるときの電流値を学習することにより、リフト状態からリフト停止状態に切り替わるときの油圧を学習することができる。以上によりＥＣＵ５は学習制御を終了する。このように燃料カット中に学習制御を実行する理由は、燃料カット中にバルブＶのリフトが停止されても運転状態には大きな影響は与えないからである。
　このように学習した電流値未満の電流値をオイルコントロールバルブＣＶに印加して供給経路Ｔ内にオイルを供給することにより、カムロブ部２０がリフト状態からリフト停止状態に移行しない範囲内で、経路Ｔ５の出口からカムベース部１０の外部にできる限りオイルを供給することができる。これにより、ロッカーアームＲやカムユニットＣＵ等を十分に潤滑できる。尚、オイルの粘度や、カムロブ部２０をリフト状態にロックするスプリング１６Ｓには個体差があるため、このようにオイルコントロールバルブＣＶの電流値を学習することにより、個体差がある場合であっても、十分にオイルを潤滑に用いることができる。
　図８Ａは、図３Ｂの部分拡大図である。図８Ａに示すように、リフト停止状態でカムロブ部２０の自由端と対向するカムベース部１０の位置には、窪み部１５Ｒが形成されている。窪み部１５Ｒは、経路Ｔ５の出口付近に形成されている。窪み部１５Ｒは、経路Ｔ５の出口からカムベース部１０外部へ流出したオイルの一部を保持する。窪み部１５Ｒは、保持部の一例である。図８Ｂに示すように、窪み部１５Ｒはオイルを保持可能に窪んだ形状である。これにより、カムロブ部２０がリフト状態からリフト停止状態に移行する場合に、窪み部１５Ｒに保持されたオイルがカムロブ部２０の自由端側に接触する。これにより、カムロブ部２０がリフト停止状態に移行する際の衝撃を吸収することができる。これにより、カムベース部１０、カムロブ部２０の耐久性を確保することができる。
　尚、図３Ａ、３Ｂに示したように、カムユニットＣＵの回転方向は、時計方向である。窪み部１５Ｒの底面は、カムユニットＣＵの回転方向を向くように形成されている。このため、カムユニットＣＵの回転によって生じる慣性力により、オイルは窪み部１５Ｒに保持される。
　尚、窪み部１５Ｒの代わりに、リフト状態からリフト停止状態に移行したカムロブ部２０の自由端が当接する位置に吸収部材１５Ｒａを貼り付けてもよい。吸収部材１５Ｒａは、オイルを吸収して保持できるスポンジ状のものである。このようにオイルを利用してカムロブ部２０を緩衝することもできる。吸収部材１５Ｒａは、保持部の一例である。
　図９は、図４Ａの部分拡大図である。図９に示すように、経路Ｔ６は、カムベース部１０の回転軸心１０Ａから径方向外側に離れた位置に形成された貯留部Ｔ７を含む。貯留部Ｔ７は、貯留室の一例である。貯留部Ｔ７は、ピン１７Ｐを収納した孔１７と同じ軸方向に延びている。例えば供給経路Ｔ内にオイルを供給後に停止した場合、カムベース部１０の回転によって発生する遠心力により貯留部Ｔ７内にオイルが保持される。
　これにより、次回に供給経路Ｔ内にオイルを供給する場合に貯留部Ｔ７内で保持されたオイルを再使用できる。よって、リフト状態からリフト停止状態へカムロブ部２０を切り替えるために供給経路Ｔ内へ供給されるオイルの供給量を削減できる。また、内燃機関の回転数が増大するにつれて貯留部Ｔ７に貯留されたオイルに作用する遠心力も大きくなる。このため、内燃機関の回転数が高い場合ほど、オイルの圧力が小さくてもカムロブ部２０をリフト状態からリフト停止状態に切り替えることができる。
　尚、上述した学習制御においては、ＥＣＵ５は、学習した電流値を、電流値を学習した時の内燃機関の回転数とを対応付けて記憶してもよい。通常運転時においては、この内燃機関の回転数に応じた電流値をオイルコントロールバルブＣＶに印加することにより、その回転数でリフト状態が維持しつつオイルを潤滑のために使用することができる。
　以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
　本実施例では、カムロブ部２０がカムベース部１０から突出していない位置にある場合を第２状態として説明した。しかしながらこれに限定されず、例えば、カムロブ部２０は、カムベース部１０のベース円部１１から突出した第１状態と、第１状態よりも突出量が小さいがベース円部１１から突出した第２状態との間を揺動してもよい。
　リフト状態において、ピン１７Ｐを介さずに直接ピン２６Ｐにオイルの圧力を作用させてもよい。また、ピン１５Ｐ、１６Ｐを介さずにスプリング１５Ｓ、１６Ｓが直接ピン２６Ｐを付勢してもよい。
　上記実施例においては、１つのカムベース部１０に２つのカムロブ部２０が連結されているがこれに限定されない。例えば、２つのカムベース部にそれぞれ２つのカムロブ部２０が連結されていてもよい。
　カムベース部１０は、カムシャフトと一体に成型されていてもよいし、本実施例のように別体で成型した後に接合してもよい。
　１　可変動弁装置
　５　ＥＣＵ（制御部）
　Ｓ　カムシャフト
　ＣＶ　オイルコントロールバルブ
　１０　カムベース部
　２０　カムロブ部
　２６　ピン（ロック部材）
　３４Ｓ　スプリング（付勢部材）
　１５Ｓ　スプリング（第２スプリング）
　１６Ｓ　スプリング（第１スプリング）
　１７　孔（第１ロック孔）
　１５　孔（第２ロック孔）
　Ｔ６　経路（第１経路）
　Ｔ５　経路（第２経路）

　

Claims (9)

  1. 　カムシャフトに一体に設けられ又は別体に設けられ前記カムシャフトに移動不能に固定されたカムベース部と、
    　前記ベース部の外周から突出した位置にある第１状態と前記第１状態よりも低い位置にある第２状態間を揺動して移行するように前記カムベース部に連結されたカムロブ部と、
    　前記第１及び第２状態で前記カムロブ部をロックするロック機構と、
    　前記ロック機構がロックを解除している場合にカムフォロアからの反力により前記カムロブ部が前記第２状態へ移行する程度に前記カムロブ部を前記第１状態へ付勢する付勢部材と、
    　を備えた内燃機関の可変動弁装置。
  2. 　前記ロック機構は、
    　前記カムシャフトの軸方向に延びた前記カムロブ部の保持孔に保持されたロック部材、
    　前記カムベース部に形成され前記第１状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第１ロック孔、
    　前記カムベース部に形成され前記第２状態で前記ロック部材が前記軸方向に並ぶ第２ロック孔、
    　前記第１状態で前記ロック部材が前記第１ロック孔に挿入されるように付勢する第１スプリング、
    　前記第２状態で前記ロック部材が前記第２ロック孔から退避するように付勢する第２スプリング、
    　前記カムベース部に形成され、前記第１状態で前記ロック部材が前記第１ロック孔から離脱するように油圧を作用させる第１経路、
    　前記カムベース部に形成され、前記第２状態で前記ロック部材が前記第２ロック孔に挿入されるように油圧を作用させる第２経路、
    　を含む請求項１の内燃機関の可変動弁装置。
  3. 　前記第２経路は、前記第１状態にある前記カムロブ部から退避した位置にあり前記カムベース部の外部に油を放出する出口を含む、請求項２の内燃機関の可変動弁装置。
  4. 　前記第１及び第２経路内に供給する油圧を調整する油圧制御弁と、
    　前記第１状態から前記第２状態に切り替わるときの油圧を学習する制御部と、を備えた請求項２又は３の内燃機関の可変動弁装置。
  5. 　前記制御部は、内燃機関が燃料カット中に前記油圧を学習する制御を実行する、請求項４の内燃機関の可変動弁装置。
  6. 　前記カムベース部は、前記第２状態で前記カムロブ部に接触する油を保持する保持部を含む、請求項１乃至４の何れかの内燃機関の可変動弁装置。
  7. 　前記カムロブ部は、前記カムベース部に揺動するように連結された基端部、前記基端部から前記カムシャフトの回転方向と逆方向に離れた自由端部、を含む、請求項１乃至６の何れかの内燃機関の可変動弁装置。
  8. 　前記付勢部材は、前記カムロブ部に対して前記カムシャフトの軸方向に位置している、請求項１乃至７の何れかの内燃機関の可変動弁装置。
  9. 　前記カムロブ部は、前記カムシャフトの軸方向に並んだ第１及び第２カムロブ部を含み、
    　前記カムベース部は、前記第１及び第２カムロブ部を支持している、請求項１乃至８の何れかの内燃機関の可変動弁装置。
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