JP5817706B2 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の可変動弁装置に関する。

バルブのリフト量を変更できる内燃機関の可変動弁装置が知られている。例えば特許文献１では、カムシャフト内の経路に供給される油の圧力に応じて、カムシャフトに対するカムの位置を切り替えることができ、これによりバルブのリフト量を変更できる。

特開２００１−３２９８１９号公報

例えば、油が供給される経路が途中で複数に分岐しており、一の分岐した経路内での油圧に応じてカムの位置が切り替えられる場合、一の分岐した経路内での油圧が所定の圧力にまで至る間に他の分岐した経路にも油が流れる。このため、一の分岐した経路内で油圧が所定の圧力にまで上昇するのに時間を要するおそれがある。これにより、切り替えの応答性が低下するおそれがある。

そこで、切り替えの応答性が向上した内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。

上記目的は、カムシャフトと共に回転するカムベース部と、少なくとも前記カムベース部の外周から突出可能に第１及び第２位置間を揺動可能に前記カムベース部に連結されたカムロブ部と、前記カムロブ部に保持され前記第１位置で第１スプリングの付勢力により前記カムベース部に係合し前記第２位置で油圧により前記カムロブ部に係合するロック部材と、前記カムロブ部を前記第１及び第２位置の一方側へ付勢する付勢部材と、前記カムロブ部を前記第１及び第２位置の他方側へ付勢するカムフォロアと、前記カムベース部に形成され油が供給される第１経路と、前記付勢力により前記第１経路を閉鎖し、前記第１経路に供給される油の圧力により前記付勢力に抗して前記第１経路を開放すると共に前記第１位置で前記ロック部材を前記カムベース部から離脱させる開閉体と、前記カムベース部に形成され前記第１経路の下流に直列に連通し、前記第１経路から供給される油の圧力により前記第２位置で前記ロック部材を前記カムベース部に係合させる第２経路と、を備えた内燃機関の可変動弁装置によって達成できる。

第１経路と第２経路とは直列に接続されており、第１経路に油が供給されて第１経路を遮断している開閉体を動かし第１位置でのカムロブ部のロックを解除してから第２経路に油が流れる。これにより、第１経路内での油圧を短期間で上昇させ第１位置でのカムロブ部のロックを解除でき、切り替えの応答性が向上する。

上記構成において、前記カムベース部に形成され前記カムロブ部が前記第１位置にある場合に前記ロック部材が係合可能な第１ロック孔と、前記カムベース部に形成され前記カムロブ部が前記第２位置にある場合に前記ロック部材が係合可能な第２ロック孔と、前記カムロブ部が前記第１位置にある場合に前記第１経路を介して作用する油圧とは逆向きに前記ロック部材を付勢する前記第１スプリングと、前記カムロブ部が前記第２位置にある場合に前記第２経路を介して作用する油圧とは逆向きに前記ロック部材を付勢する第２スプリングと、を備えていてもよい。

上記構成において、前記ロック部材と前記開閉体とは共通の部材であってもよい。

切り替えの応答性が向上した内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。
を提供できる。

図１は、本実施例の可変動弁装置の外観図である。 図２は、本実施例の可変動弁装置の外観図である。 図３Ａ、３Ｂは、軸方向からみたカムユニットの断面図である。 図４Ａ、４Ｂは、カムユニットの内部構造を示した断面図である。 図５Ａ〜５Ｄは、カムロブ部のロックの説明図である。 図６Ａ、６Ｂは、カムロブ部のロックの説明図である。 図７は、変形例の可変動弁装置の説明図である。

以下、実施形態を図面と共に詳細に説明する。

図１、２は、本実施例の可変動弁装置１の外観図である。可変動弁装置１は、車両等に搭載される内燃機関に採用される。可変動弁装置１は、カムシャフトＳ、カムシャフトＳに設けられたカムユニットＣＵ、を含む。カムシャフトＳは、カムユニットＣＵの一端に接続した部分ＳＡ、カムユニットＣＵの他端に接続した部分ＳＢ、を含む。カムシャフトＳは、内燃機関からの動力により回転する。カムシャフトＳと共にカムユニットＣＵが回転することにより、ロッカーアームＲを介してバルブＶをリフトさせる。バルブＶは、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブである。

カムユニットＣＵは、カムシャフトＳよりも径が大きくカムシャフトＳの部分ＳＡ、ＳＢに連結されたカムベース部１０、カムベース部１０に連結された２つのカムロブ部２０、を含む。カムベース部１０は、略円柱状であり、カムシャフトＳの軸方向（以下、軸方向と称する）から見た場合に略円形のベース円部１１を有している。ベース円部１１は、カムベース部１０の外周面に相当する。２つのカムロブ部２０は、軸方向に所定の間隔をあけて並んでいる。２つのカムロブ部２０は、それぞれ２つのロッカーアームＲを押して２つのバルブＶをリフトさせる。カムベース部１０の軸方向の厚さは、カムロブ部２０の軸方向の厚さよりも厚い。

図２に示すように、カムベース部１０は、２つのカムロブ部２０の間に凹部１０Ｈが形成されている。凹部１０Ｈは、２つのロッカーアームＲがカムベース部１０に接触する部分の間に形成されている。凹部１０Ｈは、ロッカーアームＲに接触しない。支持シャフト３３は、カムベース部１０、２つのカムロブ部２０を軸方向に貫通している。カムロブ部２０は、支持シャフト３３を支点としてカムベース部１０に対して揺動する。カムロブ部２０は、カムベース部１０のベース円部１１から最大限に突出した高位置とベース円部１１から突出しない低位置間を揺動可能である。支持シャフト３３の一部は凹部１０Ｈ内で露出している。２つのカムロブ部２０には、それぞれストッパピン３４Ｐが貫通している。

カムベース部１０の凹部１０Ｈでは、２つのスプリング３４Ｓが支持シャフト３３に巻かれている。スプリング３４Ｓの一端は凹部１０Ｈの内側面を押し、スプリング３４Ｓの他端はストッパピン３４Ｐを押している。即ち、スプリング３４Ｓは、ストッパピン３４Ｐが凹部１０Ｈから離れるように付勢している。これにより、カムロブ部２０はカムベース部１０から突出するように付勢される。スプリング３４Ｓは、付勢部材の一例である。

図１、２において、左側のカムロブ部２０は高位置にあり、右側のカムロブ部２０は低位置にある。本実施例の場合、カムロブ部２０が高位置でロックされている場合には、カムロブ部２０がロッカーアームＲを駆動してバルブＶをリフトさせる。カムロブ部２０が低位置でロックされている場合には、カムロブ部２０はロッカーアームＲに接触する又は接触せずにバルブＶはリフトしない。尚、図１、２においては、理解を容易にするために一方のカムロブ部２０のみを高位置にあるが、実際には後述するように２つのカムロブ部２０は共に同じ位置に位置づけられる。尚、本実施例では、高位置は第１位置とし低位置を第２位置として説明する。

図３Ａ、３Ｂは、軸方向からみたカムユニットＣＵの断面図である。図３Ａは、高位置にあるカムロブ部２０を示し、図３Ｂは、低位置にあるカムロブ部２０を示している。カムロブ部２０は、カムベース部１０の供給経路Ｔを回避した略Ｕ字状又は略Ｌ字状である。カムロブ部２０の基端側は支持シャフト３３が貫通している。図３Ａ、３Ｂにおいて、カムシャフトＳは時計方向に回転する。これに伴いカムベース部１０、カムロブ部２０も時計方向に回転する。カムベース部１０には、ストッパピン３４Ｐが貫通した長孔１４が形成されている。カムロブ部２０の揺動に伴って移動するストッパピン３４Ｐの移動範囲を長孔１４が規制することにより、カムロブ部２０の揺動範囲が規制している。カムロブ部２０は、カムベース部１０に形成されたスリット１２に収納されている。スリット１２は、カムロブ部２０の揺動を逃すように形成されている。

図４Ａ、４Ｂは、カムユニットＣＵの内部構造を示した断面図である。図４Ａ、４Ｂにおいては、２つのカムロブ部２０は共にリフト状態にある。図４Ａ、４Ｂは、図３ＡのＡ−Ａ断面図に相当する。図４Ａ、４Ｂに示すように、カムユニットＣＵは、軸方向でのカムユニットＣＵの中心に軸方向に対称に形成されている。従って、以下の説明では２つのカムロブ部２０のうち一方について説明する。カムベース部１０には、カムロブ部２０を収納可能なスリット１２が形成されている。カムベース部１０内には、カムシャフトＳの軸心上で延びた供給経路Ｔ、供給経路Ｔから径方向外側に延びた経路Ｔ６が形成されている。経路Ｔ６は、カムベース部１０の回転中心から径方向外側に延びて径方向から軸方向に曲がってカムロブ部２０側に延びている。また、カムベース部１０内には、経路Ｔ６に直列に連通し供給経路Ｔには直接的には連通していない経路Ｔ７が形成されている。経路Ｔ７は、カムベース部１０の回転中心軸周りに約半周にわたって延び、そこから軸方向に曲がってスリット１２側に延びている。経路Ｔ７の出口部は、スリット１２の内側面に形成されている。経路Ｔ６は第１経路の一例であり、経路Ｔ７は、第２経路の一例である。経路Ｔ６は、カムロブ部２０を高位置でロックを解除するようにピン２６Ｐに油圧を作用させる経路である。経路Ｔ７は、カムロブ部２０を低位置でロックするようにピン２６Ｐに油圧を作用させる経路である。詳しくは後述する。

オイルコントロールバルブＯＣＶは電磁駆動式の流量制御弁であり、ＥＣＵ５によって制御される。ＥＣＵ５は、制御部の一例である。オイルパンに貯留されたオイルはオイルポンプＰにより供給経路Ｔ内に供給される。オイルポンプＰは、内燃機関のクランクシャフトに連動した機械式である。オイルコントロールバルブＯＣＶは、オイルポンプＰにより供給経路Ｔ内に供給される油圧を、オイルコントロールバルブＯＣＶに印加される電流値に基づいてリニアに調整できる。オイルコントロールバルブＯＣＶは、油圧制御弁の一例である。尚、油圧制御弁は、段階的に供給経路Ｔ内に供給される油圧を調整可能なものであってもよい。ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成され、内燃機関全体の動作を制御する。ＲＯＭには、後述する制御を実行するためのプログラムが格納されている。

カムベース部１０は、２つのカムロブ部２０にそれぞれ作用するピン１５Ｐ、１６Ｐ、１７Ｐを保持している。２つのカムロブ部２０はそれぞれピン２６Ｐを保持している。ピン２６Ｐは、ロック部材の一例である。図４Ｂは、ピン１５Ｐ等を省略した図である。カムロブ部２０は、支持シャフト３３が貫通した基端部から離れた自由端部を有し、カムロブ部２０の自由端部側にはピン２６Ｐを保持した孔２６が形成されている。孔２６は、カムロブ部２０を軸方向に貫通している。孔２６は、保持孔の一例である。

カムベース部１０には、スリット１２に連通した孔１５、１６が形成されている。孔１５、１６は、スリット１２に対して同一側に形成されている。孔１５、１６は、軸方向に延び、底面を有している。孔１５、１６には、それぞれピン１５Ｐ、１６Ｐが収納されている。孔１５の底面とピン１５Ｐとの間にはピン１５Ｐに連結されたスプリング１５Ｓが配置されている。孔１６の底面とピン１６Ｐとの間にはピン１６Ｐに連結されたスプリング１６Ｓが配置されている。スプリング１６Ｓは、カムロブ部２０に向けてピン１６Ｐを付勢している。スプリング１５Ｓは、ピン１５Ｐが孔１５から離脱しない程度の長さに設定されている。スプリング１５Ｓは、第２スプリングの一例である。スプリング１６Ｓは、第１スプリングの一例である。

カムベース部１０には、スリット１２を介して孔１６に対向する孔１７が形成されている。孔１７には、ピン１７Ｐが収納されている。孔１７は、経路Ｔ６、Ｔ７に連通している。孔１７は、孔１６と同軸上に位置している。孔１７は、軸方向に延びている。

カムロブ部２０が高位置にある場合、孔１６、１７、２６は軸方向に並び、ピン１６Ｐ、１７Ｐ、２６Ｐは軸方向に並ぶ。換言すれば、カムロブ部２０が揺動範囲の一端でこのような位置に位置づけられるように、ストッパピン３４Ｐに係合した長孔１４によりカムロブ部２０の揺動範囲が規定されている。リフト状態においては、スプリング１６Ｓの付勢力により、ピン１６Ｐが孔１６、２６に共通に挿入され、ピン２６Ｐは孔２６、１７に共通に挿入される。これにより、カムロブ部２０はリフト状態でカムベース部１０にロックされる。孔１７は、第１ロック孔の一例である。

また、ピン１７Ｐは、経路Ｔ６を閉鎖するようにスプリング１６Ｓにより付勢されている。換言すれば、ピン１７Ｐは、経路Ｔ６、Ｔ７を遮断するように付勢されている。ピン１７Ｐは、開閉体の一例である。

次に、カムロブ部２０のロックについて詳細に説明する。図５Ａ〜６Ｂは、カムロブ部２０のロックの説明図である。尚、図５Ａ〜６Ｂについては、カムユニットＣＵの一部を省略して説明する。図５Ａに示すように、オイルコントロールバルブＯＣＶ及びオイルポンプＰにより供給経路Ｔを介して経路Ｔ６内に油が供給される。ピン１７Ｐは経路Ｔ６、Ｔ７を遮断しているため、経路Ｔ６内の油圧が所定の圧力未満では油は経路Ｔ７には流れない。このため、ピン１７Ｐが経路Ｔ６を閉鎖している状態ではカムベース部１０から外部には油は漏れない。

経路Ｔ６内の油圧が上昇すると、図５Ｂに示すように、ピン１７Ｐがスプリング１６Ｓの付勢力に抗してカムロブ部２０側に押される。これにより、ピン１６Ｐは孔２６から離脱し、ピン２６Ｐは孔１７から離脱する。即ち、ピン１６Ｐ、１７Ｐ、２６Ｐは、それぞれ孔１６、１７、２６に収納される。これにより、高位置でカムロブ部２０のロックが解除される。従って、スプリング１６Ｓは、カムロブ部２０が高位置にある場合に経路Ｔ６を介して作用する油圧とは逆向きにピン２６Ｐを付勢している。また、ピン１７Ｐが経路Ｔ６を開放するため、経路Ｔ７にも油が流れる。

カムロブ部２０のロックが解除された状態でカムシャフトＳが回転することにより、カムロブ部２０はロッカーアームＲから付勢力を受ける。これにより、図５Ｃに示すように、カムロブ部２０は、スプリング３４Ｓの付勢力に抗して低位置へ移動する。換言すれば、スプリング３４Ｓの付勢力は、カムロブ部２０のロックが解除されている状態でロッカーアームＲからの付勢力のみでカムロブ部２０が低位置に移動可能な程度に設定されている。カムロブ部２０が低位置にある場合には、孔１５、２６とは同軸上に並ぶ。換言すれば、カムロブ部２０が揺動範囲の他端でこのような位置に位置づけられるように、ストッパピン３４Ｐに係合した長孔１４によりカムロブ部２０の揺動範囲が規定されている。また、カムロブ部２０が低位置にある場合には、ピン２６Ｐは経路Ｔ７の出口部と対向する。ロッカーアームＲは、バブルを駆動するためのカムフォロアの一例である。尚、カムフォロアは、カムに直接駆動されるバルブリフタであってもよい。

ピン２６Ｐは経路７からの油の圧力により、図５Ｄに示すように、スプリング１５Ｓの付勢力に抗して孔１５、２６に共通に挿入される。これにより、リフト停止状態でカムロブ部２０はロックされる。このように、油が所定の圧力以上で供給経路Ｔ、Ｔ６、Ｔ７内に供給されている間は、カムロブ部２０は低位置でロックされる。孔１５は、第２ロック孔の一例である。従って、スプリング１５Ｓは、カムロブ部２０が低位置にある場合に経路Ｔ７を介して作用する油圧とは逆向きにピン２６Ｐを付勢する。

次にオイルコントロールバルブＯＣＶにより供給経路Ｔへの油の供給が停止されると、図６Ａに示すように、スプリング１５Ｓの付勢力によりピン２６Ｐが孔１５から離脱して孔２６に収納される。これにより、低位置でカムロブ部２０のロックが解除される。

次に、スプリング３４Ｓの付勢力に従って、図６Ｂに示すように、カムロブ部２０が低位置から高位置へ移動する。実際には、カムロブ部２０がロッカーアームＲに接触していない間に、スプリング３４Ｓの付勢力に従ってカムロブ部２０は高位置へと移行する。カムロブ部２０が高位置にある状態では、前述したようにピン１６Ｐ、２６Ｐ、１７Ｐが軸方向に並ぶ。

この状態で、図４Ａに示すように、スプリング１６Ｓの付勢力に従って、ピン１６Ｐが孔１６、２６に共通に挿入され、同様にピン２６Ｐは孔２６、１７に共通に挿入される。これにより、高位置でカムロブ部２０がロックされる。また、ピン１７Ｐにより経路Ｔ６が閉鎖される。以上のようにしてカムロブ部２０が高位置及び低位置でロックされる。孔２６、ピン２６Ｐ、スプリング１５Ｓ、１６Ｓ、孔１５、１７等は、ロック機構の一例である。このようにカムロブ部２０が低位置でもロックされるので、カムロブ部２０を安定した状態で保持でき、信頼性や耐久性が確保されている。

図１、２、３Ａ、３Ｂ、４Ａ、４Ｂに示したように、カムベース部１０は、カムシャフトＳに連結されており、カムシャフトＳはカムベース部１０を貫通していない。このため、カムベース部１０の軸方向の断面積を確保することができ、カムベース部１０の強度を確保することができる。カムシャフトＳはカムベース部１０を貫通していないためカムシャフトＳの径を細くする必要はない。このためカムシャフトＳの強度も確保されている。カムベース部１０に形成された孔１５、１６、１７、カムロブ部２０に形成された孔２６などは、全て軸方向に延びている。このため、例えば、軸方向と交差する方向に延びた孔を設けこの孔内を摺動するピンを配置した場合と比較して、カムベース部１０の軸方向での断面積を確保することができる。これにより、カムユニットＣＵの強度が確保されている。

図３Ａ、３Ｂに示したように、カムロブ部２０の自由端は、カムロブ部２０の基端側からカムシャフトＳの回転方向から逆方向に離れている。ここで、カムロブ部２０の基端側は、支持シャフト３３により揺動の支点となっている。このため、ロッカーアームＲの反力により、カムロブ部２０がカムシャフトＳの回転方向と逆方向に揺動するのが容易となる。これによって、ロックが解除された状態で、カムロブ部２０の低位置から高位置へ移動が容易となっている。また、低位置へ移動する際のカムロブ部２０が受けるロッカーアームＲからの反力による負荷が低減され、カムロブ部２０の耐久性が確保されている。

また、カムベース部１０は、２つのカムロブ部２０を支持している。このため、カムベース部１０は軸方向の長さを確保しているため強度が確保されている。また、カムベース部１０を２つのカムロブ部２０に共通化して使用しているため部品点数も削減されている。また、支持シャフト３３は２つのカムロブ部２０に共通に貫通しているため、これによっても部品点数が削減されている。

また、図１、２に示したように、スプリング１５Ｓ、１６Ｓ、３４Ｓは、カムロブ部２０に対して軸方向に配置されている。例えばこのようなスプリング３４Ｓ等をカムロブ部２０に対して径方向に重なる位置に配置する場合と比較して、カムロブ部２０の軸方向での断面積を確保できる。これによりカムロブ部２０の強度を確保することができる。

また、上述したようにスプリングＳ３４が配置された凹部１０Ｈは、ロッカーアームＲに接触しない部分に設けられているので、この部分を有効利用している。スプリングＳ３４が、ロッカーアームＲに接触するカムベース部１０の部分から退避した位置に配置されていることにより、ロッカーアームＲが接触するカムベース部１０の部分の軸方向の断面積も確保されている。これにより、カムベース部１０の強度も確保されている。

上述したように、カムロブ部２０を高位置から低位置に移動させる際には、経路Ｔ６から順に経路Ｔ７に油が流れる。ピン１７Ｐが経路Ｔ６を閉鎖している間は、油は経路Ｔ６から経路Ｔ７には流れない。このため、経路Ｔ６内の油圧を短期間で上昇させることができる。これにより、短期間でピン２６Ｐをカムベース部１０の孔１７から離脱させて高位置でのカムロブ部２０のロックを解除できる。これにより、切り替えの応答性が向上している。

例えば、高位置でのカムロブ部２０のロックを解除するためにピン２６Ｐに油圧を作用させる第１経路と、低位置でカムロブ部２０をロックするためにピン２６Ｐに油圧を作用させる第２経路とが、供給経路Ｔから並列に分岐していた場合、カムロブ部２０が高位置でロックされている間であっても第２経路に油が流れ第２経路の出口部から油が漏れる。このため、第１経路内での油圧の上昇に時間を要する。特に、内燃機関が複数の気筒が設けられている場合、カムシャフトの一端から複数のカムユニットへ順に油が供給される。このため、カムシャフトの他端側に設けられたカムユニットの切り替えの応答性が悪化するおそれがある。

本実施例の場合、経路Ｔ６、Ｔ７は供給経路Ｔに対して並列に接続されておらず、経路Ｔ７は経路Ｔ６の下流側に直列に接続されており、供給経路Ｔから分岐した経路の数が削減されている。また、高位置でのカムロブ部２０のロックが解除と略同時に経路Ｔ７に油が流れる。これにより、短期間で経路Ｔ６内の油圧を所定の圧力まで上昇させることができ、また低位置でのカムロブ部２０のロックも可能となる。また、複数の気筒が設けられている場合にも各カムユニットＣＵのカムロブ部２０の切り替えの応答性が向上する。また、例えば、オイルポンプＰが出力やサイズが小さいものであっても、カムロブ部２０の高位置でのロックを解除できる。このようなオイルポンプＰを採用することにより、燃費が向上する。

尚、本実施例では、ピン１７Ｐとピン２６Ｐとは別体であるが単一の部材であってもよい。即ち、経路Ｔ６の径やピン２６Ｐの大きさ等を変更することにより、ピン１７Ｐを廃止して、ピン２６Ｐにより、経路Ｔ６を開閉してかつ高位置及び低位置でカムロブ部２０をロックしてもよい。

また、本実施例においては、高位置を第１位置の例とし低位置を第２位置として説明した。しかしながら、このような構成に限定されず、例えば、低位置でロックされたカムロブ部２０のピン２６Ｐに油圧を作用するように経路Ｔ６を設け、経路Ｔ６の下流側に直列に連通し高位置にあるカムロブ部２０のピン２６Ｐに油圧を作用させるように経路Ｔ７を設けてもよい。即ち、低位置を第１位置とし高位置を第２位置としてもよい。この場合、油が供給されていない状態では低位置でカムロブ部２０がロックされる。

図７は、変形例の可変動弁装置１ａの説明図である。図７に示すように、供給経路Ｔから経路Ｔ５、Ｔ６がそれぞれ径方向外側に延びている。経路Ｔ５は、カムベース部１０の回転中心に対して経路Ｔ６と略対称に形成されている。経路Ｔ５には、２つの電磁弁１９Ｖが設けられている。電磁弁１９Ｖは、ＥＣＵ５により制御され、それぞれ２つのスリット１２側に油が漏れるのを防止する。例えば、ＥＣＵ５は、カムロブ部２０が高位置にある場合には電磁弁１９Ｖにより経路Ｔ５を閉鎖し、カムロブ部２０が低位置にある場合には電磁弁１９Ｖにより経路Ｔ５を開放する。これにより、経路Ｔ５からの油漏れを抑制して経路Ｔ６内での油圧を短期間で上昇させることができる。これにより、切り替えの応答性が向上している。尚、ＥＣＵ５は、エアフロメータからの出力により気筒内に供給される吸気量に基づいて、カムロブ部２０が高位置にあるか低位置にあるかを判別できる。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

本実施例では、カムロブ部２０がカムベース部１０から突出していない位置にある場合を低位置として説明した。しかしながらこれに限定されず、例えば、カムロブ部２０は、カムベース部１０のベース円部１１から突出した高位置と、高位置よりも突出量が小さいがベース円部１１から突出した低位置との間を揺動してもよい。

ピン１５Ｐ、１６Ｐを介さずにスプリング１５Ｓ、１６Ｓが直接ピン２６Ｐを付勢してもよい。

カムベース部１０は、カムシャフトと一体に成型されていてもよいし、本実施例のように別体で成型した後に接合してもよい。

１ 可変動弁装置
５ ＥＣＵ
Ｓ カムシャフト
Ｒ ロッカーアーム
Ｖ バルブ（カムフォロア）
ＯＣＶ オイルコントロールバルブ
１０ カムベース部
１１ ベース円部
１５ 孔（第２ロック孔）
１７ 孔（第１ロック孔）
２０ カムロブ部
２６Ｐ ピン（ロック部材）
３４Ｓ スプリング（付勢部材）
１５Ｓ スプリング（第２スプリング）
１６Ｓ スプリング（第１スプリング）
Ｔ６ 経路（第１経路）
Ｔ７ 経路（第２経路）

Claims (2)

1. カムシャフトと共に回転するカムベース部と、
   少なくとも前記カムベース部の外周から突出可能に第１及び第２位置間を揺動可能に前記カムベース部に連結されたカムロブ部と、
   前記カムロブ部に保持され前記第１位置で第１スプリングの付勢力により前記カムベース部に係合し前記第２位置で油圧により前記カムロブ部に係合するロック部材と、
   前記カムロブ部を前記第１及び第２位置の一方側へ付勢する付勢部材と、
   前記カムロブ部を前記第１及び第２位置の他方側へ付勢するカムフォロアと、
   前記カムベース部に形成され油が供給される第１経路と、
   前記付勢力により前記第１経路を閉鎖し、前記第１経路に供給される油の圧力により前記付勢力に抗して前記第１経路を開放すると共に前記第１位置で前記ロック部材を前記カムベース部から離脱させる開閉体と、
   前記カムベース部に形成され前記第１経路の下流に直列に連通し、前記第１経路から供給される油の圧力により前記第２位置で前記ロック部材を前記カムベース部に係合させる第２経路と、を備えた内燃機関の可変動弁装置。
2. 前記カムベース部に形成され前記カムロブ部が前記第１位置にある場合に前記ロック部材が係合可能な第１ロック孔と、
   前記カムベース部に形成され前記カムロブ部が前記第２位置にある場合に前記ロック部材が係合可能な第２ロック孔と、
   前記カムロブ部が前記第１位置にある場合に前記第１経路を介して作用する油圧とは逆向きに前記ロック部材を付勢する前記第１スプリングと、
   前記カムロブ部が前記第２位置にある場合に前記第２経路を介して作用する油圧とは逆向きに前記ロック部材を付勢する第２スプリングと、を備えた請求項１の内燃機関の可変動弁装置。

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