JP2015140752A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】応答性の低下を抑制した内燃機関の可変動弁装置を提供することを課題とする。【解決手段】カムシャフトと共に回転するカムベース部と、前記カムベース部の外周から突出した位置にある第１状態と前記第１状態よりも低い位置にある第２状態との間を移行するように前記カムベース部に支持された第１及び第２カムロブ部と、前記第１状態で前記第１及び第２カムロブ部をロックするロック機構と、ロックが解除されている状態でカムフォロアからの反力が前記第１及び第２カムロブ部に作用している時に前記第２状態へ移行する付勢力で、前記第１及び第２カムロブ部を前記第１状態となるように付勢するカムロブ部用付勢部材と、を備えた内燃機関の可変動弁装置。【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関の可変動弁装置に関する。

特許文献１の可変動弁装置では、カムシャフトから進退自在に連結されたカムが設けられている。このような可変動弁装置では、油がカム側に供給されることによってカムの位置が切り替えられる。

特開２００１−３２９８１９号公報

油圧の供給が停止されると、油をカム側に供給するための経路内から油が漏れる恐れがある。このため、再度経路に油を供給してカムの位置を切り替える場合には、油の供給が開始されてからカムの位置を切り替えるために必要な油圧に至るまでに時間を要し、カムの位置の切替の応答性が低下するおそれがある。

そこで、応答性の低下を抑制した内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。

上記目的は、カムシャフトと共に回転するカムベース部と、前記カムベース部の外周から突出した位置にある第１状態と前記第１状態よりも低い位置にある第２状態との間を移行するように前記カムベース部に支持された第１及び第２カムロブ部と、前記第１状態で前記第１及び第２カムロブ部をロックするロック機構と、ロックが解除されている状態でカムフォロアからの反力が前記第１及び第２カムロブ部に作用している時に前記第２状態へ移行する付勢力で、前記第１及び第２カムロブ部を前記第１状態となるように付勢するカムロブ部用付勢部材と、を備え、前記ロック機構は、前記第１状態で前記カムベース部及び第１カムロブ部に係合可能な第１ロック部材、前記第１状態で前記カムベース部及び第２カムロブ部に係合可能な第２ロック部材、前記第１状態で前記カムベース部及び第１カムロブ部に係合するように前記第１ロック部材を付勢する第１ロック部材用付勢部材、前記第１状態で前記カムベース部及び第２カムロブ部に係合するように前記第２ロック部材を付勢する第２ロック部材用付勢部材、それぞれ前記第１及び第２ロック部材用付勢部材の付勢力に抗して前記第１及び第２ロック部材を前記カムベース部から離脱させるように前記第１及び第２ロック部材に油圧を作用させる経路、を含み、前記経路は、主経路、前記主経路から分岐してそれぞれ前記第１及び第２カムロブ部側に延びた第１及び第２分岐経路、を含み、前記主経路と前記第１及び第２分岐経路との間には、前記主経路と前記第１及び第２分岐経路との連通を遮断するように付勢され、油圧の作用により前記主経路と前記第１及び第２分岐経路とを連通させる弁体が設けられている、内燃機関の可変動弁装置によって達成できる。

応答性の低下を抑制した内燃機関の可変動弁装置を提供できる。

図１は、本実施例の可変動弁装置の外観図である。 図２は、本実施例の可変動弁装置の外観図である。 図３Ａ、３Ｂは、軸方向からみたカムユニットの断面図である。 図４Ａ、４Ｂは、カムユニットの内部構造を示した断面図である。 図５Ａ、５Ｂは、カムロブ部のロックの説明図である。

以下、実施形態を図面と共に詳細に説明する。

図１、２は、本実施例の可変動弁装置１の外観図である。可変動弁装置１は、車両等に搭載される内燃機関に採用される。可変動弁装置１は、カムシャフトＳ、カムシャフトＳに設けられたカムユニットＣＵ、を含む。カムシャフトＳは、カムユニットＣＵの一端に接続した部分ＳＡ、カムユニットＣＵの他端に接続した部分ＳＢ、を含む。カムシャフトＳは、内燃機関からの動力により回転する。カムシャフトＳと共にカムユニットＣＵが回転することにより、ロッカーアームＲを介してバルブＶをリフトさせる。バルブＶは、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブである。

カムユニットＣＵは、カムシャフトＳよりも径が大きくカムシャフトＳの部分ＳＡ、ＳＢに連結されたカムベース部１０、カムベース部１０に連結された２つのカムロブ部２０、を含む。カムベース部１０は、略円柱状であり、カムシャフトＳの軸方向（以下、軸方向と称する）から見た場合に略円形のベース円部１１を有している。ベース円部１１は、カムベース部１０の外周面に相当する。２つのカムロブ部２０は、軸方向に所定の間隔をあけて並んでいる。２つのカムロブ部２０は、それぞれ２つのロッカーアームＲを押して２つのバルブＶをリフトさせる。カムベース部１０の軸方向の厚さは、カムロブ部２０の軸方向の厚さよりも厚い。

図２に示すように、カムベース部１０は、２つのカムロブ部２０の間に凹部１０Ｈが形成されている。凹部１０Ｈは、２つのロッカーアームＲがカムベース部１０に接触する部分の間に形成されている。凹部１０Ｈは、ロッカーアームＲに接触しない。２つの支持シャフト３３は、２つのカムロブ部２０をそれぞれカムベース部１０と共に軸方向に貫通している。カムロブ部２０は、支持シャフト３３を支点としてカムベース部１０に対して揺動する。カムロブ部２０は、カムベース部１０のベース円部１１から最大限に突出した高位置とベース円部１１から突出しない低位置間を揺動可能である。カムロブ部２０がカムベース部１０から最大限に突出した状態は、第１状態に相当する。カムロブ部２０がカムベース部１０から突出しない状態は、第２状態に相当する。支持シャフト３３の端部は凹部１０Ｈ内で露出している。２つのカムロブ部２０には、それぞれストッパピン３４Ｐが貫通している。

カムベース部１０の凹部１０Ｈでは、２つのスプリング３４ｓが支持シャフト３３の端部に巻かれている。スプリング３４ｓの一端は凹部１０Ｈの内側面を押し、スプリング３４ｓの他端はストッパピン３４Ｐを押している。即ち、スプリング３４ｓは、ストッパピン３４Ｐが凹部１０Ｈから離れるように付勢している。これにより、カムロブ部２０はカムベース部１０から突出するように付勢される。スプリング３４ｓは、カムロブ部用付勢部材の一例である。尚、２つのカムロブ部２０をそれぞれ付勢する２つのスプリング３４ｓは、単一のものであってもよい。例えば、２つのカムロブ部２０にそれぞれ２つのストッパピン３４Ｐを個別に設ける代わりに、共通のストッパピンを２つのカムロブ部２０に連結し、このストッパピンを単一のスプリングによって付勢してもよい。

図１、２において、左側のカムロブ部２０は高位置にあり、右側のカムロブ部２０は低位置にある。本実施例の場合、カムロブ部２０が高位置でロックされている場合には、カムロブ部２０がロッカーアームＲを駆動してバルブＶをリフトさせる。カムロブ部２０が低位置でロックされている場合には、カムロブ部２０はロッカーアームＲに接触する又は接触せずにバルブＶはリフトしない。カムベース部１０は第１カム部の一例であり、カムロブ部２０は第２カム部の一例である。尚、図１、２においては、理解を容易にするために一方のカムロブ部２０のみを高位置にあるが、実際には後述するように２つのカムロブ部２０は共に同じ位置に位置づけられる。

図３Ａ、３Ｂは、軸方向からみたカムユニットＣＵの断面図である。図３Ａは、高位置にあるカムロブ部２０を示し、図３Ｂは、低位置にあるカムロブ部２０を示している。カムロブ部２０は、カムベース部１０の経路Ｔを回避した略Ｕ字状又は略Ｌ字状である。カムロブ部２０の基端側は支持シャフト３３が貫通している。図３Ａ、３Ｂにおいて、カムシャフトＳは時計方向に回転する。これに伴いカムベース部１０、カムロブ部２０も時計方向に回転する。カムベース部１０には、ストッパピン３４Ｐが貫通した長孔１４が形成されている。カムロブ部２０の揺動に伴って移動するストッパピン３４Ｐの移動範囲を長孔１４が規制することにより、カムロブ部２０の揺動範囲が規制している。

図４Ａ、４Ｂは、カムユニットＣＵの内部構造を示した断面図である。図４Ａ、４Ｂにおいては、２つのカムロブ部２０は共にリフト状態にある。図４Ａ、４Ｂは、図３ＡのＡ−Ａ断面図に相当する。図４Ａ、４Ｂに示すように、カムユニットＣＵは、軸方向でのカムユニットＣＵの中心に軸方向に対称に形成されている。カムベース部１０には、２つのカムロブ部２０をそれぞれ収納可能な２つのスリット１２が形成されている。カムベース部１０内には、カムシャフトＳの軸心上で延びた経路Ｔ、経路Ｔから径方向外側に延びた経路Ｔ５、経路Ｔ５から分岐しそれぞれ２つのカムロブ部２０側に延びた経路Ｔ６１、Ｔ６２が形成されている。これら経路は、油圧を供給する経路の一例である。経路Ｔ、Ｔ５は主経路の一例であり、経路Ｔ６１、Ｔ６２はそれぞれ第１及び第２分岐経路の一例である。２つのカムロブ部２０は、第１及び第２カムロブ部の一例である。経路Ｔ５上には逆止弁機構８０が設けられている。尚、図１〜３Ａ、３Ｂでは逆止弁機構８０については省略してある。逆止弁機構８０については詳しくは後述する。

オイルコントロールバルブＯＣＶは電磁駆動式の流量制御弁であり、ＥＣＵ５によって制御される。ＥＣＵ５は、制御部の一例である。オイルパンに貯留された油はオイルポンプＰにより経路Ｔ内に供給される。オイルポンプＰは、内燃機関のクランクシャフトに連動した機械式である。オイルコントロールバルブＯＣＶは、オイルポンプＰにより経路Ｔ内に供給される油圧を、オイルコントロールバルブＯＣＶに印加される電流値に基づいてリニアに調整できる。オイルコントロールバルブＯＣＶは、油圧制御弁の一例である。尚、油圧制御弁は、段階的に経路Ｔ内に供給される油圧を調整可能なものであってもよい。ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成され、内燃機関全体の動作を制御する。ＲＯＭには、後述する制御を実行するためのプログラムが格納されている。

カムベース部１０は、２つのカムロブ部２０にそれぞれ作用するピン１６Ｐ、１７Ｐを保持している。２つのカムロブ部２０はそれぞれピン２６Ｐを保持している。２つのカムロブ部２０にそれぞれ保持された２つのピン２６Ｐは、それぞれ第１及び第２ロック部材の一例である。ピン１７Ｐは押圧部材の一例である。図４Ｂは、ピン１６Ｐ等を省略した図である。カムロブ部２０は、支持シャフト３３が貫通した基端部から離れた自由端部を有し、カムロブ部２０の自由端部側にはピン２６Ｐを保持した孔２６が形成されている。孔２６は、カムロブ部２０を軸方向に貫通している。

カムベース部１０には、スリット１２に連通した孔１６が形成されている。孔１６は、軸方向に延び、底面を有している。孔１６には、ピン１６Ｐが収納されている。孔１６の底面とピン１６Ｐとの間にはピン１６Ｐに連結されたスプリング１６Ｓが配置されている。スプリング１６Ｓは、カムロブ部２０に向けてピン１６Ｐを付勢している。２つのカムロブ部２０側にそれぞれ設けられた２つのスプリング１６Ｓは、それぞれ第１及び第２ロック部材用付勢部材の一例である。

カムベース部１０には、スリット１２を介して孔１６に対向する孔１７が形成されている。孔１７には、ピン１７Ｐが収納されている。図４Ａ、４Ｂで左側のカムロブ部２０側の孔１７は経路Ｔ６１に連通し、右側のカムロブ部２０側の孔１７は経路Ｔ６２に連通している。カムロブ部２０が高位置にある場合には、孔１７は、孔１６と同軸上に位置して対向する。孔１７は、軸方向に延びている。

カムロブ部２０が高位置にある場合、孔１６、１７、２６は軸方向に並び、ピン１６Ｐ、１７Ｐ、２６Ｐは軸方向に並ぶ。換言すれば、カムロブ部２０が揺動範囲の一端でこのような位置に位置づけられるように、ストッパピン３４Ｐに係合した長孔１４によりカムロブ部２０の揺動範囲が規定されている。リフト状態においては、スプリング１６Ｓの付勢力により、ピン１６Ｐが孔１６、２６に共通に挿入され、ピン２６Ｐは孔２６、１７に共通に挿入される。これにより、カムロブ部２０は高位置でカムベース部１０にロックされる。孔１７は、第１係合孔の一例である。

逆止弁機構８０は、ピン８１、円筒部材８２、弁体８３、スプリング８５Ｓを含む。ピン８１は、円筒状であり内部に円筒部材８２、弁体８３、スプリング８５Ｓを収納し、カムベース部１０の外部から経路Ｔ５内に挿入されている。ピン８１は、経路Ｔ５からカムベース部１０の外部へ油が漏れることを防止している。弁体８３は、ピン８１内で軸方向に移動可能に収納されている。スプリング８５Ｓの一端はピン８１内に固定され他端は弁体８３に固定されている。ピン８１内の先端側には円筒状の円筒部材８２が嵌合している。円筒部材８２の内径は弁体８３よりも小さく、円筒部材８２はピン８１からの弁体８３の離脱を防止している。弁体８３はスプリング８５Ｓにより円筒部材８２に押付けられ、円筒部材８２は弁体８３の位置決めをしている。ピン８１の外周部の一部分に、経路Ｔ６１、Ｔ６２にそれぞれ連通した孔が形成されている。弁体８３に油圧が作用していない状態では弁体８３は円筒部材８２に押付けられてこの孔を塞ぐ。弁体８３に油圧が作用してスプリング８５Ｓの付勢力に抗して移動した場合には、弁体８３はこの孔を開き、経路Ｔ５と経路Ｔ６１、Ｔ６２とは連通する。

次に、カムロブ部２０のロックについて詳細に説明する。図５Ａ、５Ｂは、カムロブ部２０のロックの説明図である。図５Ｂは、図３ＢのＢ−Ｂ断面図に相当する。オイルコントロールバルブＯＣＶ及びオイルポンプＰにより経路Ｔを介して経路Ｔ５内に油が供給されると、図５Ａに示すように、弁体８３はスプリング８５Ｓの付勢力に抗して経路Ｔ５と経路Ｔ６１、Ｔ６２とが連通するように押される。これにより経路Ｔ６１、Ｔ６２内に油が供給されると、ピン１７Ｐがスプリング１６Ｓの付勢力に抗してカムロブ部２０側に押される。これにより、ピン１６Ｐは孔２６から離脱し、ピン２６Ｐは孔１７から離脱する。即ち、ピン１６Ｐ、１７Ｐ、２６Ｐは、それぞれ孔１６、１７、２６に収納される。これにより、高位置でカムロブ部２０のロックが解除される。

カムロブ部２０はロックが解除された状態でカムシャフトＳが回転することにより、カムロブ部２０はロッカーアームＲから反力を受ける。これにより、図５Ｂに示すように、カムロブ部２０はスプリング３４ｓの付勢力に抗して低位置に移動する。換言すれば、スプリング３４ｓの付勢力は、カムロブ部２０のロックが解除されている状態でロッカーアームＲからの反力のみで低位置に移動可能な程度に設定されている。このようにロッカーアームＲはロックが解除されたカムロブ部２０を低位置側に付勢する。ロッカーアームＲは、バブルを駆動するためのカムフォロアの一例である。尚、カムフォロアは、カムに直接駆動されるバルブリフタであってもよい。

ロックが解除された状態のカムロブ部２０は、カムシャフトＳの回転に伴ってロッカーアームＲに接触、退避を繰り返す。カムロブ部２０がロッカーアームＲから退避している場合には、スプリング３４ｓの付勢力に従って高位置へと揺動する。このようにカムロブ部２０は、ロッカーアームＲからの反力とスプリング３４ｓの付勢力とにより低位置及び高位置間を揺動する。

次にオイルコントロールバルブＯＣＶにより経路Ｔへの油の供給が停止されると、図３Ａに示すように、ピン１７Ｐに作用していた油圧が低下し、カムロブ部２０が高位置にある状態で、スプリング１６Ｓの付勢力に従って、ピン１６Ｐが孔１６、２６に共通に挿入され、同様にピン２６Ｐは孔２６、１７に共通に挿入され、ピン１７Ｐは孔２６から離脱する。これにより、再び高位置でカムロブ部２０がロックされる。以上のようにしてカムロブ部２０が高位置でロックされる。孔２６、ピン２６Ｐ、１７Ｐ、スプリング１６Ｓ、孔１７は、第１状態でカムロブ部２０をロックするロック機構の一例である。

また、経路Ｔへの油の供給が停止されると、弁体８３に作用していた油圧も低下し、弁体８３はスプリング８５Ｓの付勢力に従って、経路Ｔ５と経路Ｔ６１、Ｔ６２との連通を遮断する。尚、油の供給が停止した場合には、スプリング１６Ｓの付勢力に従ってピン２６Ｐが孔２６、１７に共通に挿入可能な程度に経路Ｔ６１、Ｔ６２内の油圧が低下した後に、弁体８３が経路Ｔ５と経路Ｔ６１、Ｔ６２との連通を遮断する。弁体８３が経路Ｔ５と経路Ｔ６１、Ｔ６２とを遮断した際には、経路Ｔ６１、Ｔ６２内にはある程度の油が確保されている。このように、逆止弁機構８０は油の供給が停止された場合に経路Ｔ６１、Ｔ６２からの油の漏れ量を抑制する。このため、再度経路Ｔへ油が供給されてカムロブ部２０の高位置でのロックが解除される場合には、前回の供給時に経路Ｔ６１、Ｔ６２内に蓄えられた油を再利用できるため、新たに経路Ｔ６１、Ｔ６２内に供給すべき油の量を低減できる。このため、経路Ｔへ油の供給を開始してからカムロブ部２０のロックが解除されるまでの期間を短縮化でき、カムロブ部２０の位置の切替の応答性の低下が抑制されている。

尚、スプリング８５Ｓの付勢力は、油圧の供給が停止されカムロブ部２０がロックされている状態において、経路Ｔ６１、Ｔ６２内の油圧とカムユニットＣＵの回転に伴う弁体８３の遠心力とに抗して、弁体８３が経路Ｔ５と経路Ｔ６１、Ｔ６２との連通を遮断するように設定されている。また、オイルコントロールバルブＯＣＶから油が供給された場合には弁体８３が経路Ｔ５と経路Ｔ６１、Ｔ６２とを連通する程度にスプリング８５Ｓの付勢力は設定されている。

また、単一の弁体８３により、２つのカムロブ部２０側にそれぞれ油を供給するための２つの経路Ｔ６１、Ｔ６２からの油の漏れ量を抑制している。このため、２つのカムロブ部２０用として個別に２つの弁体を設ける場合と比較して、本実施例の可変動弁装置は小型化されている。

図１、２、３Ａ、３Ｂ、４Ａ、４Ｂに示したように、カムベース部１０は、カムシャフトＳに連結されており、カムシャフトＳはカムベース部１０を貫通していない。このため、カムベース部１０の軸方向の断面積を確保することができ、カムベース部１０の強度を確保することができる。カムシャフトＳはカムベース部１０を貫通していないためカムシャフトＳの径を細くする必要はない。このためカムシャフトＳの強度も確保されている。カムベース部１０に形成された孔１６、１７、カムロブ部２０に形成された孔２６などは、全て軸方向に延びている。このため、例えば、軸方向と交差する方向に延びた孔を設けこの孔内を摺動するピンを配置した場合と比較して、カムベース部１０の軸方向での断面積を確保することができる。これにより、カムユニットＣＵの強度が確保されている。

図３Ａ、３Ｂに示したように、カムロブ部２０の自由端は、カムロブ部２０の基端側からカムシャフトＳの回転方向から逆方向に離れている。ここで、カムロブ部２０の基端側は、支持シャフト３３により揺動の支点となっている。このため、ロッカーアームＲの反力により、カムロブ部２０がカムシャフトＳの回転方向と逆方向に揺動するのが容易となる。これによって、ロックが解除された状態で、カムロブ部２０の低位置から高位置へ移動が容易となっている。また、低位置へ移動する際のカムロブ部２０が受けるロッカーアームＲからの反力による負荷が低減され、カムロブ部２０の耐久性が確保されている。

また、カムベース部１０は、２つのカムロブ部２０を支持している。このため、カムベース部１０は軸方向の長さを確保しているため強度が確保されている。また、カムベース部１０を２つのカムロブ部２０に共通化して使用しているため部品点数も削減されている。

また、図１、２に示したように、スプリング１６Ｓ、３４ｓは、カムロブ部２０に対して軸方向に配置されている。例えばこのようなスプリング３４ｓ等をカムロブ部２０に対して径方向に重なる位置に配置する場合と比較して、カムロブ部２０の軸方向での断面積を確保できる。これによりカムロブ部２０の強度を確保することができる。

また、上述したようにスプリング３４ｓが配置された凹部１０Ｈは、ロッカーアームＲに接触しない部分に設けられているので、この部分を有効利用している。スプリング３４ｓが、ロッカーアームＲに接触するカムベース部１０の部分から退避した位置に配置されていることにより、ロッカーアームＲが接触するカムベース部１０の部分の軸方向の断面積も確保されている。これにより、カムベース部１０の強度も確保されている。また、逆止弁機構８０もロッカーアームＲに接触しない部分に設けられている。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

本実施例では、カムロブ部２０がカムベース部１０から突出していない位置にある状態を第２状態として説明したがこれに限定されない。例えば、カムロブ部２０は、第１状態よりも突出量が小さいがベース円部１１から突出した状態を第２状態としてもよい。

本実施例では、円柱状のカムベース部１０を例に説明したがこれに限定されない。例えば、カムベース部１０は、ベース円部とベース円部から径方向外側に突出したノーズ部とを備え、カムロブ部２０のロックが解除された状態でカムベース部１０のみでバルブをリフトさせることが可能な形状であってもよい。

カムベース部１０は、カムシャフトと一体に成型されていてもよいし、本実施例のように別体で成型した後に接合してもよい。

１ 可変動弁装置
５ ＥＣＵ
Ｓ カムシャフト
Ｒ ロッカーアーム
Ｖ バルブ
ＯＣＶ オイルコントロールバルブ
１０ カムベース部
１１ ベース円部
１２ スリット
１６Ｓ スプリング（第１及び第２ロック部材用付勢部材）
２０ カムロブ部（第１及び第２カムロブ部）
２６Ｐ ピン（第１及び第２ロック部材）
３４ｓ スプリング（カムロブ部用付勢部材）
Ｔ、Ｔ５ 経路（主経路）
Ｔ６１、Ｔ６２ 経路（第１及び第２分岐経路）

Claims (1)

1. カムシャフトと共に回転するカムベース部と、
   前記カムベース部の外周から突出した位置にある第１状態と前記第１状態よりも低い位置にある第２状態との間を移行するように前記カムベース部に支持された第１及び第２カムロブ部と、
   前記第１状態で前記第１及び第２カムロブ部をロックするロック機構と、
   ロックが解除されている状態でカムフォロアからの反力が前記第１及び第２カムロブ部に作用している時に前記第２状態へ移行する付勢力で、前記第１及び第２カムロブ部を前記第１状態となるように付勢するカムロブ部用付勢部材と、を備え、
   前記ロック機構は、
   前記第１状態で前記カムベース部及び第１カムロブ部に係合可能な第１ロック部材、
   前記第１状態で前記カムベース部及び第２カムロブ部に係合可能な第２ロック部材、
   前記第１状態で前記カムベース部及び第１カムロブ部に係合するように前記第１ロック部材を付勢する第１ロック部材用付勢部材、
   前記第１状態で前記カムベース部及び第２カムロブ部に係合するように前記第２ロック部材を付勢する第２ロック部材用付勢部材、
   それぞれ前記第１及び第２ロック部材用付勢部材の付勢力に抗して前記第１及び第２ロック部材を前記カムベース部から離脱させるように前記第１及び第２ロック部材に油圧を作用させる経路、を含み、
   前記経路は、主経路、前記主経路から分岐してそれぞれ前記第１及び第２カムロブ部側に延びた第１及び第２分岐経路、を含み、
   前記主経路と前記第１及び第２分岐経路との間には、前記主経路と前記第１及び第２分岐経路との連通を遮断するように付勢され、油圧の作用により前記主経路と前記第１及び第２分岐経路とを連通させる弁体が設けられている、内燃機関の可変動弁装置。

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