JP2016176395A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カムベース部材に対するカムロブ部材の急激な動きを抑制する。【解決手段】本発明に係る内燃機関の可変動弁装置は、カムシャフトの回転にしたがって回転するカムベース部材１０と、カムロブ部材１２と、第１弾性部材１９と、移動制御御装置と、固定装置２４とを備える。カムロブ部材１２は、カムベース部材に対して、そのカム部が径方向に突出する突出位置と、該カム部が退避される退避位置との間で可動に設けられる。第１弾性部材は、突出位置に向けてカムロブ部材を付勢する。移動制御装置は、カムロブ部材を駆動するために設けられた駆動部材を含み、この駆動部材はカムロブ部材に固定されている。カムロブ部材は、カムベース部材に対して非固定状態にあるとき、駆動部材が押されることで、突出位置から退避位置に動かされる。【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の可変動弁装置に関する。

従来、エンジンバルブのリフト量を可変とする機構ないしは装置が知られている。特許文献１は、カムシャフトにおけるカムの突き出し量を可変とする装置の一例を開示する。この装置は、クランクシャフトからの駆動力により回転駆動されるカムベース部材と、このカムベース部材に揺動可能に連結されたカムロブ部材とを備える。カムロブ部材は、油圧システムの作動状態に応じて、カムベース部材に格納される格納位置と、カムベース部材から半径方向外側に突出される突出位置とのいずれかに選択的に位置させられる。これにより、特許文献１の装置では、エンジンバルブのリフト量を可変としている。

国際公開第２０１４／０３０２２６号

ここで、特許文献１の装置におけるカムロブ部材１０２のカムベース部材１０４に対する動きを図１に基づいて説明する。図１（ａ）は、カムロブ部材１０２が突出位置にあるときの一例を示し、図１（ｂ）は、カムロブ部材１０２が格納位置にあるときの一例を示す。カムロブ部材１０２は、常時、スプリング（不図示）により突出位置に向けて付勢されている。このスプリングの付勢によるカムロブ部材１０２の突出量（つまり揺動範囲）を規制するために、カムロブ部材１０２に固定されたストッパピン１０６は、カムベース部材１０４のガイド溝（長孔）１０８にその長手方向に沿って移動可能に配置されている。

カムロブ部材１０２に作用するピンの上流の経路へのオイルの供給が停止されていて該ピンに所定の油圧が加えられておらず、突出位置にカムロブ部材１０２がカムベース部材１０４に対して固定されているとき、カムロブ部材１０２によりロッカーアームを押すことでバルブを開くことができる（図２（ａ）の実線参照）。一方、カムロブ部材１０２に作用するピンの上流の経路へオイルが供給されて該ピンに所定の油圧が加えられているので、格納位置にカムロブ部材１０２がカムベース部材１０４に対して固定されているとき、バルブは、特に開く方向の力を受けない（図２（ａ）の点線参照）。これは、図１のカムベース部材１０４の外面が基準円に基づく形状を有するからである。カムロブ部材の位置を突出位置から格納位置に変化させるとき、ピンに油圧が加えられる。逆に、カムロブ部材の位置を格納位置から突出位置に変化させるとき、ピンへの油圧が解除される。

ピンへの油圧が解除されたとき、カムロブ部材が固定状態にならない限り、カムロブ部材はカムベース部材に対して揺動し続ける。カムロブ部材が固定されていない状態でカムシャフトが回転しているときの、ストッパピン１０６の動き（つまりカムロブ部材の動き）が図２（ｂ）に概念的に表されている。図２（ｂ）のグラフでは、ストッパピンの動きをロスト角によって表している。ロスト角αとは、図１（ｂ）に示されるように、カムベース部材１０４に対するカムロブ部材１０２の揺動中心（支点部材１１０の中心）周りのストッパピン１０６の回転角に相当する。ロスト角αは、ここでは、図１（a）に示すようにカムロブ部材１０２が突出位置にあるときをゼロとし、カムロブ部材１０２の位置が格納位置に近づくほど大きくなるように定義されている。

図２（ｂ）に模式的に示されるように、カムロブ部材１０２がロックピンにより固定されていないとき、実線で示すようにロスト角が変化することが望ましい。しかし、スプリングの付勢力が不足すると、カムロブ部材１０２が突出位置に達する直前の、つまり揺動後半のカムロブ部材１０２の急峻な動きをスプリングの付勢力で実現できない場合がある。この場合、カムロブ部材とロッカーアームとの接触が一旦離れ、その後、カムロブ部材が突出位置に達する。これにより、本来設けられているランプ速度以上の速さでストッパピン１０６がガイド溝１０８の長手方向の一端部１０８ａに衝突する（図１（ｂ）の点線参照）。このような部材間の衝突は、内燃機関を低回転で運転しているとき（例えばアイドル運転時）、衝突音を生じ、改善が望まれる。

そこで、本発明の一の目的は、カムベース部材に対するカムロブ部材の急激な動きを抑制することが可能な、内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。

本発明の一態様によれば、
エンジンバルブのリフト量を可変とする内燃機関の可変動弁装置であって、
カムシャフトに設けられて、該カムシャフトの回転にしたがって回転するカムベース部材と、
カム部を有するカムロブ部材であって、前記カムベース部材に対して、前記カム部が前記カムベース部材から径方向に突出する突出位置と、該カム部が該カムベース部材の表面から退避される退避位置との間で可動に設けられた、カムロブ部材と、
前記突出位置に向けて該カムロブ部材を付勢するための第１弾性部材と、
前記カムベース部材に対する前記カムロブ部材の移動を制御するように構成された移動制御装置であって、該カムロブ部材を駆動するために設けられた駆動部材と、該駆動部材に押圧力を加えるように設けられた押圧部とを含み、該駆動部材は該カムロブ部材に固定されてかつ前記カムベース部材に対して可動に設けられている、移動制御装置と、
前記突出位置に前記カムロブ部材を選択的に固定するための固定装置と、
を備え、
前記カムロブ部材は、前記カムベース部材に対して非固定状態にあるとき、前記駆動部材が前記押圧部との接触により押されることで、前記突出位置から前記退避位置に動かされる、内燃機関の可変動弁装置が提供される。

好ましくは、前記カムロブ部材が前記固定装置により固定されているとき、前記カムロブ部材は、前記カムシャフトの回転に伴い、前記駆動部材の前記押圧部に対する接触開始から接触終了までの期間に、前記エンジンバルブまたは該エンジンバルブに連結されたフォロア部材に接触し始める。

好ましくは、前記カムロブ部材が前記固定装置により固定されているとき、前記カムロブ部材は、前記カムシャフトの回転に伴い、前記駆動部材の前記押圧部に対する接触開始から接触終了までの期間に、前記エンジンバルブまたは該エンジンバルブに連結されたフォロア部材の接触状態から離脱する。

好ましくは、前記押圧部は、第２弾性部材により、前記駆動部材を押すように付勢されている。

好ましくは、前記第２弾性部材による前記駆動部材に対する付勢力は、前記第１弾性部材による前記カムロブ部材に対する付勢力よりも大きい。

好ましくは、前記カムロブ部材が前記固定装置により前記突出位置に固定されているとき、前記駆動部材は前記押圧部との接触により前記第２弾性部材の付勢力に抗して該押圧部を動かす。

好ましくは、上記内燃機関の可変動弁装置は、前記カムベース部材に対する前記カムロブ部材の可動範囲を規制するための規制機構をさらに備える。

好ましくは、前記カムロブ部材は、前記カムシャフトの回転方向において前記カム部の両側に前方側端部または後方側端部を有するように形成されていて、支点部材周りに前記カムベース部材に対して可動であり、該支点部材は、前記前方側端部および前記後方側端部のいずれか一方に配置されている。

好ましくは、前記支点部材を介して前記カムロブ部材と前記駆動部材とは連結されていて、前記駆動部材は、周方向において、前記支点部材寄りの凹湾曲部と、該凹湾曲部から離れた凸湾曲部とを備える。

本発明の上記一態様によれば、カムベース部材に対して設けられたカムロブ部材は、該カムロブ部材が固定された駆動部材が押圧部との接触により押されることで、突出位置から退避位置に動かされる。駆動部材はエンジンバルブに作用するように設計されるカムロブ部材とは別体であるので、その設計の自由度は高い。よって、本発明の上記一態様によれば、駆動部材の形状を最適化することで、カムベース部材に対するカムロブ部材の急激な動きを抑制することができるという、優れた効果が発揮される。

従来の可変動弁装置を示した図であり、（ａ）はカムロブ部材が突出位置にある状態を示し、（ｂ）はカムロブ部材が格納位置にある状態を示す。 (ａ)は従来の可変動弁装置のリフトカーブを表すグラフであり、（ｂ）は従来のカムロブ部材の動きを説明するためのグラフである。 本発明の第１実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置の要部を示す図である。 図３の可変動弁装置のカムユニットを軸方向からみた図である。 ２対のカムロブ部材と駆動部材との組立体を、図３における配置で示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、図３の可変動弁装置のカムロブ部材および駆動部材を示す。 （ａ）および（ｂ）は、１対のカムロブ部材と駆動部材とがそれぞれ突出位置にある状態と、１対のカムロブ部材と駆動部材とがそれぞれ退避位置にある状態とをそれぞれ示す。 非固定状態における、図３の可変動弁装置におけるカムロブ部材の動きと駆動部材の動きとを段階的に表した図である。 固定状態における、図３の可変動弁装置におけるカムロブ部材の動きと駆動部材の動きとを段階的に表した図である。 図３のＸ−Ｘ線に沿った断面図であり、図３の可変動弁装置におけるカムロブ部材を固定するための固定機構を説明するための模式図である。 図１０の断面図において、固定機構のピンに油圧を加えたときの状態を示す図である。 図１０の断面図において、図１１の状態からカムロブ部材および駆動部材が退避位置に向けて動いた状態を示す図である。 図３の可変動弁装置における、カムロブ部材の制御用のフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置が適用された内燃機関に関する図であり、（ａ）は吸排気バルブのリフトカーブを示し、（ｂ）は排気バルブのカムユニットに関し、（ｃ）は吸気バルブのカムユニットに関する。 第２実施形態の排気バルブ用のカムユニットの構成を説明するための図であり、（ａ）はカムロブ部材および駆動部材が突出位置にある状態を示し、（ｂ）はカムロブ部材および駆動部材が退避位置にある状態を示す。 図１５の排気バルブ用のカムユニットの変形例を説明するための図であり、（ａ）はカムロブ部材が突出位置にある状態を示し、（ｂ）はカムロブ部材が退避位置にある状態を示す。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。

図３は、本第１実施形態の内燃機関の可変動弁装置１の外観図であり、図４は、図３のカムユニットをカムシャフトの軸線方向からみた図である。可変動弁装置１は、車両に搭載されている内燃機関に適用されている。この内燃機関は、４気筒エンジンであるが、本発明は、適用される内燃機関の気筒数、気筒配列、燃焼形式などを問わない。また、本発明が適用される内燃機関は、車両以外に用いられてもよい。

可変動弁装置１は、カムシャフトＳを含む。カムシャフトＳにはカムユニットＣＵが設けられている。カムシャフトＳは、内燃機関からの動力により回転する。より具体的には、カムシャフトＳは、クランクシャフトからの駆動力により回転駆動される。カムシャフトＳの回転に連動してカムユニットＣＵが回転することにより、ロッカーアームＲを介してエンジンバルブＶをリフトさせることができる。ここでは、バルブＶは、内燃機関の吸気バルブであるが、排気バルブであってもよい。

カムユニットＣＵは、５つのサブカムベース部材１０ｓを有するカムベース部材１０と、２つのカムロブ部材１２と、２つの駆動部材１４とを備える。サブカムベース部材１０ｓは、カムシャフトＳの軸方向に並べられて、インナー軸部１０ａにより互いに連結されている。インナー軸部１０ａは、カムシャフトＳの軸線に沿って設けられている。カムベース部材１０は、インナー軸部１０ａよりも径が大きい。サブカムベース部材１０ｓは略円柱状であり、カムシャフトＳの軸方向（以下、単に「軸方向」という。）から見た場合に略円形のベース円部ＢＣ（基準ベース円に相当する形状部分）を有している。ベース円部ＢＣは、カムベース部材１０の外周面に相当する。なお、本明細書において、カムシャフトＳの軸線を中心にして、軸方向に直交する方向またはこれに平行な方向を「径方向」という。さらに、カムシャフトＳの軸線周りの方向またはこれに類する方向を「周方向」といいう。

カムロブ部材１２は、軸方向に隣り合うサブカムベース部材１０ｓに挟まれるようにそれらの間に配置されている。カムロブ部材１２は、対応するロッカーアームＲを押して対応するバルブＶをリフトさせる（つまり開弁させるべく動かす）ように構成されている。具体的には、カムロブ部材１２は、カムシャフトＳの軸線に直交する断面において略Ｕ字状を有するように形づくられていて（図６（ａ）参照）、かつ平板状である。カムロブ部材１２は、軸方向を向くように配置された２つの対向する面（以下、端面）と、これら端面間に延在する面（以下、周側面）とを有する。この周側面は、径方向外側を向いて配置される外周面と、径方向内側（つまりカムシャフトＳの軸線側）を向いて配置される内周面とを有する。カムロブ部材１２は、その周方向において、カムプロフィールを外周面に有するカム部１２ａと、その両側の２つの端部とを有している。カム部１２ａの外周面１２ｏは、図２に実線で示すようなリフトカーブに相当するカムプロフィールを有する。なお、ここでは、カムロブ部材１２の２つの端部のうち、カムシャフトＳの回転方向において前方（つまり進角側）に位置する端部１２ｂを前方側端部といい、カムシャフトＳの回転方向において後方（つまり遅角側）に位置する端部１２ｃを後方側端部という。

駆動部材１４は、軸方向に隣り合うサブカムベース部材１０ｓに挟まれるようにそれらの間に配置されている。駆動部材１４は、１つのサブカムベース部材１０ｓを間に挟んで、対となるカムロブ部材１２に固定されている。図５に、図３のカムロブ部材１２と駆動部材１４との２対の組立体（セット）を図３に示される配置で表す。

カムロブ部材１２は、支持シャフト１６により、駆動部材１４と固定的に連結されている。駆動部材１４は、概ねカムロブ部材１２に対応する形状を有する。具体的には、駆動部材１４は、カムシャフトＳの軸線に直交する断面において略Ｕ字状を有するように形づくられている（図６（ｂ）参照）。駆動部材１４は、軸方向を向くように配置された２つの対向する面（以下、端面）と、これら端面間に延在する面（以下、周側面）とを有する。この周側面は、径方向外側を向いて配置される外周面と、径方向内側（つまりカムシャフトＳの軸線側）を向いて配置される内周面とを有する。駆動部材１４は、その周方向において、カムロブ部材１２の駆動用のプロフィールを外周面１４ｏに有する被押圧部１４ａと、その両側の２つの端部とを有している。被押圧部１４ａは、後述する押圧装置により主として押されるべく構成されているが、逆向きの力を加えるときもある。なお、ここでは、これら２つの端部のうち、カムシャフトＳの回転方向において前方（つまり進角側）に位置する端部１４ｂを前方側端部といい、カムシャフトＳの回転方向において後方（つまり遅角側）に位置する端部１４ｃを後方側端部という。

支持シャフト１６は、カムロブ部材１２の前方側端部１２ｂと、駆動部材１４の前方側端部１４ｂとを連結するように配置されている。なお、支持シャフト１６は、その軸線がカムシャフトＳの軸線に平行になるように配置される。支持シャフト１６は、対となるカムロブ部材１２と駆動部材１４との間のサブカムベース部材１０ｓに設けられた貫通孔１０ｂに挿通され、カムベース部材１０に対して可動に設けられている。したがって、カムロブ部材１２と、駆動部材１４とは、カムベース部材１０に対して、可動であり、特に支持シャフト１６を中心として動くことができる。

さらに、カムロブ部材１２には、軸方向に突出するストッパピン１８が固定されている。ストッパピン１８は、ロッド状部材である。ここでは、ストッパピン１８は、カムロブ部材１２の前方端部１２ｂ近傍から、関連する駆動部材１４とは異なる側に突き出している。なお、ストッパピン１８も、支持シャフト１６と同様に、カムシャフトＳの軸線に平行に設けられる。ストッパピン１８は、関連する駆動部材１４とは異なる側にあるサブカムベース部材１０ｓのガイド孔（長孔）１０ｃに挿通され、軸方向に突き出ている。ガイド孔１０ｃは、カムベース部材１０に対するカムロブ部材１２および駆動部材１４の動くことが許される範囲（可動範囲）を規定するように設計されていて、ストッパピン１８はガイド孔１０ｃの長手方向に沿って一端部から他端部の間で動くことができる。このガイド孔１０ｃにおけるストッパピン１８の可動範囲内で、カムロブ部材１２や駆動部材１４の動きが規制されるので、ガイド孔１０ｃおよびストッパピン１８は、カムベース部材に対する前記カムロブ部材の可動範囲を規制するための規制機構を構成する。したがって、カムロブ部材１２と、駆動部材１４とは、カムベース部１０に対して、ガイド孔１０ｃにおけるストッパピン１８の可動範囲で、揺動可能である。

５つのサブカムベース部材１０ｓの両端のサブカムベース部材１０ｓの軸方向外側の端面には、第１スプリング（第１弾性部材）１９が配置されている。この第１スプリング１９は、ストッパピン１８を、カムロブ部材１２のカム部１２ａをカムベース部材１０の外周面から径方向外側に突き出すための方向に付勢するように配置されている。なお、第１スプリング１９は、カムベース部材１０から突出するように設けられた軸部１９ａに関して設けられ、その一端は、カムベース部材１０から突出するように設けられた固定軸部１９ｂを押し、その他端は、ストッパピン１８を付勢する。したがって、この第１スプリング１９により、カムロブ部材１２は、カム部１２ａがカムベース部材１０から径方向に突出する突出位置に向けて付勢されている。これは、カムロブ部材１２に固定された駆動部材１４に関しても同様である。

さらに、駆動部材１４の径方向外側には、押圧装置２０が設けられている。押圧装置２０は本実施形態ではシリンダヘッドＣＨ上に設けられている。なお、押圧装置２０はシリンダヘッドＣＨ上に設けられることに限定されず、他の箇所に設けられてもよい。押圧装置２０は、駆動部材１４に押圧力を加えることができるように接触可能または当接可能に設けられたリフター（押圧部）２０ａを有する。リフター２０ａは、筒状ガイド部材であるボス部材２０ｂに配置され、ボス部材２０ｂ内の第２スプリング（弾性部材）２０ｃにより、カムベース部材１０側に向けて進退可能に支持されている。リフター２０ａは、駆動部材１４の横幅より軸方向に長い寸法を有し、駆動部材１４の両脇のサブカムベース部材１０ｓに押圧力を及ぼし続けることができるように構成されている。したがって、カムシャフトＳの回転に伴い、駆動部材１４が回転して、駆動部材１４の被押圧部１４ａがリフター２０ａに接触し始めると、被押圧部１４ａはリフター２０ａから押圧力を受ける。駆動部材１４に対するリフター２０ａを介しての第２スプリング２０ｃの付勢力は、第１スプリング１９からの付勢力よりも大きいので、駆動部材１４の被押圧部１４ａがリフター２０ａに接触し始めてさらに回転することで、駆動部材１４は、被押圧部１４ａがカムベース部材１０の径方向外側に突出した突出位置から、被押圧部１４ａがカムベース部材１０の外周面から径方向内側に退避した退避位置へ動かされる。そして、さらに回転することで、被押圧部１４ａはリフター２０ａとの接触状態を脱し、駆動部材１４は突出位置に復帰する。

駆動部材１４の被押圧部１４ａは、特にその外周面１４ｏは、カムロブ部材１２が支持シャフト１６周りに滑らかに揺動することができるように形成されている。被押圧部１４ａは、（支持シャフト１６寄りの）凹湾曲部１４ｆと、凸湾曲部１４ｇと、これらの間に延在する移行部１４ｈとを有している。凹湾曲部１４ｆ、移行部１４ｈ、および凸湾曲部１４ｇは、駆動部材１４の外周面の周方向に沿って並んで配置されている。したがって、凹湾曲部１４ｆは、凸湾曲部１４ｇから、カムロブ部材１２の周方向において離れている。移行部１４ｈは、凹湾曲部１４ｆと凸湾曲部１４ｇとをつなぎ、さらにベース円部ＢＣに適合した形状を有することができる。凹湾曲部１４ｆは、凸湾曲部１４ｇに比べて、支持シャフト１６の近くにある。ここで図示する例では、移行部１４ｈの回転方向（カムシャフトＳの回転方向）の前方側に凹湾曲部１４ｆが位置し、移行部１４ｈの回転方向後方側に凸湾曲部１４ｇがある。したがって、押圧装置２０のリフター２０ａが被押圧部１４ａの凹湾曲部１４ｆに沿って駆動部材１４をカムシャフトＳの径方向内側に向けて押すことによって、駆動部材１４は退避位置（図７（ｂ）参照）に向けて動く。一方、リフター２０ａが被押出部１４ａの凸湾曲部１４ｇに沿って駆動部材１４を押し続けることによって、駆動部材１４はその被押圧部１４ａがカムベース部材１０の外面から突き出るように、突出位置（図７（ａ）参照）に向けて動く。

上で述べたように駆動部材１４にカムロブ部材１２が固定されているので、駆動部材１４がその突出位置からその退避位置へ動かされることで、カムロブ部材１２も、図７に示すように、突出位置（図７（ａ）参照）から、カム部１２ａがカムベース部材１０の外周面から径方向内側に退避した退避位置（図７（ｂ）参照）へ動かされる。なお、本実施形態では、カムロブ部材１２がこのように退避位置へ向けて動かされることで、カムロブ部材１２はロッカーアームＲに完全に接触しない状態になる。このように、カムロブ部材１２に固定された駆動部材１４と、押圧装置２０とは協働して、カムベース部材１０に対するカムロブ部材１２の移動を制御し、本発明における移動制御装置を構成する。

説明したカムベース部材１０に対するカムロブ部材１２と駆動部材１４との所定範囲内での往復運動（揺動運動）が、図８に基づいてさらに説明される。ただし、図８の（ａ）欄におけるカムベース部材１０に対するカムロブ部材１２の動きは、図８の（ｂ）欄におけるカムベース部材１０に対する（図８（ａ）のカムロブ部材１２に固定された）駆動部材１４の動きに連動したものである。図８において上下に並ぶカムロブ部材１２および駆動部材１４は同一カム角（つまり同一クランク角ＣＡ（°））でのものである。つまり、図８において、（ａ−１）と（ｂ−１）とは同時期のものあり、（ａ−２）から（ａ−６）と（ｂ−２）から（ｂ−６）との対応する組み合わせにおいても同様である。なお、図８では、支持シャフト１６または相当部をハッチングで分かり易くしている。なお、図８において、例えば（ａ−１）ではカムロブ部材１２は突出位置にあり、（ｂ−１）では駆動部材１４は突出位置にあり、（ａ−４）ではカムロブ部材１２は退避位置にあり、（ｂ−４）では駆動部材１４は退避位置にある。

図から明らかなように、駆動部材１４の被押圧部１４ａがリフター２０ａに押されることで、駆動部材１４が突出位置から退避位置へ移動するので、リフター２０ａの位置は変わらない。したがって、駆動部材１４に連動するカムロブ部材１２も突出位置から退避位置へ移動するので、ロッカーアームＲにはカムベース部材１０の外周面が摺接するのみであり、バルブＶは閉じられたままである。なお、図８に示されるカムベース部材１０に対するカムロブ部材１２と駆動部材１４との所定範囲内での往復運動（揺動運動）は、次に説明する固定装置２４によりカムロブ部材１２がカムベース部材１０に対して固定されない限り、カムシャフトＳの回転に伴い繰り返される。

さらに、カムベース部材１０に対してカムロブ部材１２を選択的に固定するための固定装置２４が設けられている。固定装置２４により、カムロブ部材１２（および駆動部材１４）は、カムロブ部材１２がカムベース部材１０に対して固定されている状態（固定状態）と、カムロブ部材１２がカムベース部材１０に対して非固定されている状態（非固定状態または自由状態）とを選択的に有することができる。カムロブ部材１２が非固定状態にあるときのカムロブ部材１２の動きと駆動部材１４の動きとは、既に図８に基づいて説明した通りである。一方、固定装置２４は、カムロブ部材１２を上記突出位置に固定することができるように構成されている。

固定装置２４により、カムロブ部材１２が固定状態にあるときのカムロブ部材１２の動きと駆動部材１４の動きとを、図８に倣って、図９に示す。カムロブ部材１２が固定状態にあるとき、カムロブ部材１２と駆動部材１４とは共に対応する突出位置にあり、それぞれ、ロッカーアームＲとリフター２０ａとに作用する。図９の（ｃ）欄に示すように、カムロブ部材１２は、そのカム部１２ａで、ロッカーアームＲを押し下げることができる。これにより、バルブＶは、図２（ａ）に実線で示すように開かれる。一方、図９の（ｄ）欄に示すように、駆動部材１４はその被押圧部１４ａがリフター２０ａに作用することで、リフター２０ａを第２スプリング２０ｃの付勢力に抗してボス部材２０ｂ内に押し下げる。したがって、このようにカムロブ部材１２がバルブを開くように作用するとき、カムロブ部材１２に固定された駆動部材１４はカムロブ部材１２の動きを妨げない。なお、図９において、（ｃ−１）と（ｄ−１）とは同時期のものあり、（ｃ−２）から（ｃ−６）と（ｄ−２）から（ｄ−６）との対応する組み合わせにおいても同様である。

ここで、カムベース部材１０に対してカムロブ部材１２を固定する固定機構または固定装置２４について図１０から１２を参照して説明する。図１０は図３のＸ−Ｘ線に沿った箇所での、カムユニットＣＵの内部構造を表した断面模式図である。理解を容易にするために、図１０では、押圧装置２０の一部が仮想線で示されている。図１０においては２つのカムロブ部材１２は固定状態にあるが、図３から理解できるようにこの断面において実際にはカムロブ部材１２が径方向に突出していることは明瞭でない。しかし、理解を容易にするように、図１０ではカム部１２ａが突き出ているようにカムロブ部材１２を表している。

インナー軸部１０ａは軸方向に延び、その軸線に沿って油路Ｔ１が形成されている。軸方向の油路Ｔ１は軸方向から径方向外側に延びた径方向油路Ｔ２につながる。径方向油路Ｔ２はさらに軸方向に延びてカムロブ部材１２側に延びている。

油路Ｔ１の上流には、制御装置としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御可能なオイルコントロールバルブＣＶが設けられている。オイルコントロールバルブＣＶが開いているとき、図示しないオイルパンからオイルポンプＰにより供給されたオイルは供給油路Ｔ１に流れることができる。オイルポンプＰは内燃機関のクランクシャフトに連動した機械式ポンプであるが、電気式ポンプであってもよい。

ＥＣＵは、演算処理装置（例えばＣＰＵ）、記憶装置（例えばＲＯＭ、ＲＡＭ）、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むコンピュータで実質的に構成されている。入力インタフェースには、種々のセンサが電気的に接続されている。これら各種センサからの信号に基づき、予め設定されたプログラム等にしたがって円滑な内燃機関の運転ないし作動がなされるように、ＥＣＵは出力インタフェースから電気的に作動信号または駆動信号を出力する。こうして、図示しない燃料噴射弁の作動などの他、ＥＣＵはオイルコントロールバルブＣＶも制御する。ここで、センサの内のいくつかを具体的に説明する。エンジン回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ３０が備えられている。また、エンジン負荷を検出するためのエンジン負荷センサ３２が備えられている。なお、エンジン負荷センサ３２として、スロットル開度センサ、アクセル開度センサ、エアフローメーター、吸気圧センサ等が使用可能である。

固定装置２４は、カムロブ部材１２に作用する複数のピンを有している。ここで、１つのカムロブ部材１２を固定するために、３つのピン２４ａ、２４ｂ、２４ｃが用いられる。３つのピン２４ａ、２４ｂ、２４ｃは直列的に配置され、流路方向で油路Ｔ１に近い側から順に配置されている。最も奥のピン２４ｃはスプリング２４ｓにより径方向油路Ｔ２側に付勢されている。このスプリング２４ｓによる付勢力により、図１０に示すとき、ピン２４ｂ、２４ｃはカムベース部材１０およびカムロブ部材１２からせん断力を受けるように位置付けられている。

カムロブ部材１２の固定用ピン孔１２ｊは、カムロブ部材１２の後方側端部１２ｃに設けられ、３つのピンのうちの真ん中のピン２４ｂがちょうど収まる大きさに設計されている。対応する駆動部材１４側のサブカムベース部材１０ｓのピン孔１０ｆは、ピン２４ａの軸方向幅よりも長い軸方向幅を有している。さらに、第１スプリング１９側のサブカムベース部材１０ｓのピン孔１０ｇは、スプリング２４ｓが圧縮されているときに、実質的にピン２４ｃがちょうど収まる大きさに形作られている。

図１０に示すように、油路に所定値以上の油圧が及ぼされていないとき、スプリング２４ｓの付勢力により、ピン２４ａ、２４ｂ、２４ｃはそれぞれが対応するピン孔からずれて配置される。これにより、ピン２４ｂ、２４ｃにせん断力が及ぼされる状態になり、カムロブ部材１２は固定される。したがって、カムロブ部材１２のカム部１２ａでロッカーアームＲを駆動することができる。なお、カムロブ部材１２の固定用ピン孔１２ｊは、図１０の固定状態にあるとき、揺動可能範囲の一端側に対応する上記突出位置にカムロブ部材１２が位置するように設計されている。

一方、カムロブ部材１２によるロッカーアームＲの駆動を停止するとき、ＥＣＵはオイルコントロールバルブＣＶを開くように制御する。これにより、油路Ｔ１、Ｔ２を介して、図１１に矢印で示すように、ピン２４ａに所定値以上の油圧が及ぼされる。これにより、スプリング２４ｓが圧縮され、ピン２４ａ、２４ｂ、２４ｃはそれぞれ対応するピン孔に収まるようになる。こうして図１１に示す状態になると、図８に示したように駆動部材１４の被押圧部１４ａがリフター２０ａにより押されることで、駆動部材１４およびカムロブ部材１２は共に対応する退避位置に向けて移動することができる。図１２は、カムロブ部材１２が突出位置から退避位置側へ離れた状態にあるところを模式的に示す。このような油圧が及ぼされている間、カムロブ部材１２は突出位置と退避位置との間で揺動され続ける。なお、図１２の断面図では、カムロブ部材１２が揺動した結果、ピン孔１２ｊが図３のＸ−Ｘ線に沿った箇所から離れて他のピン孔１０ｆ、１０ｇからずれているので、ピン２４ｂは現れない。なお、図１２では、カムロブ部材１２が退避位置寄りにあることを示すように、カムロブ部材１２および駆動部材１４は共に模式的に表されている。

そして、油圧が解除されて（所定値以上の油圧の供給が停止されて）、カムロブ部材１２が突出位置に達して、カムロブ部材１２の固定用ピン孔１２ｊが軸方向でピン孔１０ｆとピン孔１０ｇに揃ったときに、スプリング２４ｓの付勢力によりピン２４ａ、２４ｂ、２４ｃが動かされる。これにより、カムロブ部材１２は突出位置に固定状態に維持される（図１０参照）。

このオイルコントロールバルブＣＶの切替制御について図１３のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１３０１で所定の運転状態か否かが判定される。ここでは、ＥＣＵは、エンジン回転速度センサ３０により検出されたエンジン回転速度と、エンジン負荷センサ３２により検出されたエンジン負荷とに基づいて予め設定されたデータを検索したり所定の演算をしたりすることで、現在の運転状態が所定の運転状態か否かを判定する。本実施形態における内燃機関は４気筒エンジンであり、エンジン負荷が低い所定運転状態では２気筒を休止状態にする減筒運転を行うことができる。この内燃機関では、上記可変動弁装置は減筒運転気筒に対して適用されている。したがって、所定の運転状態は、減筒運転が行われる運転状態として設定されている。しかし、本発明は、所定の運転状態が他の運転状態であることを許容する。なお、上記したように、本発明が適用される内燃機関の気筒数などはこの実施形態に限定されず、４気筒エンジンにおける２気筒を休止する減筒運転は一例に過ぎない。

ステップＳ１３０１で所定の運転状態であるので肯定判定されると、ステップＳ１３０３で油圧がＯＮにされる。つまりＥＣＵはオイルコントロールバルブＣＶを第１所定開度（例えば全開）にまで開弁制御する。なお、第１所定開度は、固定であっても、可変であってもよく、上記所定値以上の油圧を供給するように設定される。これにより、カムユニットＣＵの固定用ピン２４ａ、２４ｂ、２４ｃは、例えば図１１および図１２に示す状態になり、バルブの開弁が停止される。

一方、ステップＳ１３０１で所定の運転状態でないので否定判定されると、ステップ１３０５で油圧がＯＦＦにされる。つまりＥＣＵはオイルコントロールバルブＣＶを第２所定開度（例えば全閉）にまで閉弁制御する。なお、第２所定開度は、固定であっても、可変であってもよく、上記所定値以上の油圧がピン２４ａに供給されないように、特に図１０に示す状態にカムロブ部材が復帰できるように設定される。これにより、カムユニットＣＵは図１０に示す状態になり、バルブの開弁が開始される。

ここで、図８に戻り、カムロブ部材１２がカムベース部材１０に対して固定されていないときの、駆動部材１４の動きについてさらに説明する。図８において矢印で示す方向にカムシャフトＳが回転して支持シャフト１６がロッカーアームＲに最も近い位置に達すると、リフター２０ａはカムベース部材１０の外面（つまりベース円部ＢＣ）のみに当接するのではなく駆動部材１４にも当接するようになる。これにより、駆動部材１４の被押圧部１４ａの凹湾曲部１４ｆがリフター２０ａにより押され始める（（ｂ−２）および（ｂ−３）参照）。ここで、第１スプリング１９の付勢力よりも第２スプリング２０ｃの付勢力が強く設定されている。それ故、駆動部材１４は突出位置から退避位置に向いた方向に押されて支持シャフト１６周りに回転し始める。そして、駆動部材１４に対するリフター２０ａの当接箇所は凹湾曲部１４ｆを過ぎて移行部１４ｈに達し、駆動部材１４は退避位置に位置するようになる（（ｂ−４）参照）。さらに、カムシャフトＳが回転すると、駆動部材１４に対するリフター２０ａの当接箇所は凸湾曲部１４ｇに沿って移動する（（ｂ−５）参照）。このとき、駆動部材１４は徐々に滑らかに突出位置に向けてカムベース部材１０に対して動く。そして、駆動部材１４は突出位置に達し、駆動部材１４はリフター２０ａとの接触状態から離脱する。なお、駆動部材１４のこの動きは、カムロブ部材１２の動きに対応する。ただし、カムシャフトＳの回転に伴い、特にカムシャフトＳの１回転につき、駆動部材１４のリフター２０ａに対する接触開始から接触終了までの期間に、カムロブ部材１２が固定されているとき、カムロブ部材１２はロッカーアームＲに接触し始め、かつ、接触状態から離脱するように、カムロブ部材１２および駆動部材１４は設計されている（図８および図９参照）。なお、ここでは、カムロブ部材１２は、バルブＶに連結されたフォロア部材である、ロッカーアームＲに作用するように構成されているが、他の部材、例えばエンジンバルブ自体に作用する構成も排除されない。

ここで、図８に着目する。図８の（ｂ）欄の（ｂ−３）の状態では、リフター２０ａに対する駆動部材１４の当接箇所の接線Ｌ１がベース円部ＢＣの接線を実質的に兼ねることが理解されよう。また、図８の（ｂ）欄の（ｂ−５）の状態では、リフター２０ａに対する駆動部材１４の当接箇所の接線Ｌ２がベース円部ＢＣの接線を実質的に兼ねることが理解されよう。したがって、カムロブ部材１２がカムベース部材１０に対して固定されていないとき、カムシャフトＳの回転に伴って、リフター２０ａの駆動部材１４に対する接触が滑らかに始まることができる。そして、カムシャフトＳのさらなる回転に伴って、リフター２０ａの駆動部材１４に対する接触が滑らかに終了することができる。

さらに、凹湾曲部１４ｆの凹形状は、カムロブ部材１２のカム部１２ａの最大リフト箇所Ｍの両脇の外周面上の部分（例えば図８の符号Ｍ１参照）に比べて径方向に凹状に窪んでいる。したがって、凹湾曲部１４ｆは、リフター２０ａにしっかりと当接してリフター２０ａにより十分力を受け続けることができる。また、凸湾曲部１４ｇの凸形状は、カムロブ部材１２のカム部１２ａの最大リフト箇所Ｍの両脇の周側面上の部分Ｍ１に比べて径方向に凸状に膨らんでいる。したがって、凸湾曲部１４ｇは、（ｂ−３）の状態から（ｂ−５）の状態への過程でリフター２０ａにしっかりと当接して、リフター２０ａにより十分力を受け続けることができる。このように、駆動部材１４の被押圧部１４ａは形成されているので、図１および図２に基づいて説明したようにカムロブ部材が急激に動くこと（問題発生）が抑制され、各種部材間に衝突が生じることなどを防ぐことができる。

さらに、上記実施形態では、カムロブ部材１２とこのカムロブ部材１２を駆動するための駆動部材１４とが（互いに対して固定されているとはいえ）別体である。よって、カムロブ部材１２のカム部１２ａの形状、および、駆動部材１４の被押圧部１４ａの形状を、より高い自由度でそれぞれ設計することができる。したがって、カムロブ部材１２のカム部１２ａによるバルブＶの開弁期間を非常に長くすることも可能である。幾何学上、カムロブ部材１２による作用角はクランク角ＣＡで３６０°まで拡大することができる。これは、カムロブ部材１２が非固定状態にあるとき、カムロブ部材１２がロッカーアームに当たらないように退避されればよく、ロッカーアームに対向しない部分はカムベース部材の表面から径方向に突出していても構わないからである。

また、上記実施形態では、カムロブ部材が非固定状態にあるとき、カムロブ部材はカム部１２ａのみを退避させるように、一部の区間でのみ揺動される。したがって、カムロブ部材が揺動されない期間つまり突出位置にある期間は、作用角次第であるが、長くできる。よって、固定機構によりカムロブ部材１２を固定するとき、その固定可能期間を十分に確保することができる。

さらに、バルブＶ用のバルブスプリングではなく、カムロブ部材１２の揺動用に第１スプリング１９という専用のスプリングを使用する。したがって、適切な弾性力の弾性部材を第１スプリング１９として選択することで、エンジン回転速度が高回転のときの、カムロブ部材１２の運動追従性を高めることができる。

以上、第１実施形態について説明したが、種々の変更が可能である。まず、上記第１実施形態では、支持シャフト１６は、カムロブ部材１２の前方側端部１２ｂに関係付けられた。しかし、支持シャフト１６は、カムロブ部材の後方側端部１２ｃに配置されてもよい。しかし、好ましくは、上記第１実施形態のように、支持シャフト１６は、カムロブ部材の前方側端部１２ｂに配置される。この前方側端部１２ｂでの支持シャフト１６の配置により、後方側端部１２ｃに配置する場合に比べて、カムロブ部材１２および駆動部材１４が突出位置に達する直前のカムベース部材１０に対する動きをより緩やかにすることができる。したがって、上で述べたように、ストッパピンの衝突をより好適に防ぐことができる。

さらに、上記実施形態では、固定装置のピンをカムロブ部材１２に対して作用させた。しかし、カムロブ部材１２と駆動部材１４とは互いに対して固定されているので、固定装置のピンを駆動部材１４に対して作用させるように固定装置は構成されてもよい。これは第１スプリングに関しても同様である。さらに、上記固定装置２４では、油圧を積極的に及ぼしているとき、カムロブ部材１２が揺動可能にした。しかし、固定装置は、油圧を積極的に及ぼしていないとき、カムロブ部材１２が揺動可能であるよう、変更されてもよい。なお、固定装置における１つのカムロブ部材の固定用のピンの数は３つに限定されず、１つでも、２つでも、４つ以上でもよい。また、上記実施形態では、第１スプリングはカムユニットＣＵの軸方向端部の外側に開いた位置に取り付けられた。しかし、第１スプリングはカムユニットＣＵの内部に配置されてもよく、任意の他の箇所に配置されてよい。第１スプリングとしては、弾性部材（付勢部材）である、ねじりばね、コイルばねなど種々の種類のばねが用いられてよい。

次に、本発明の第２実施形態を説明する。本第２実施形態では、吸気バルブおよび排気バルブの各々に関して本発明の可変動弁装置が適用されている。以下では、本第２実施形態の特徴的な構成のみを説明する。既に説明した構成要素に対応する構成要素に同じ符号を付して、それらの重複説明を省略する。

上記第１実施形態では、カムベース部材１０はベース円部ＢＣの形状の外周面を有し、カムベース部材１０によるバルブのリフト量はゼロであった。しかし、カムロブ部材１２によるリフト量（第２リフト量）よりも小さいがゼロでないリフト量（第１リフト量）に対応する外面をカムベース部材は有してもよく、本第２実施形態は、それを実現するように構成されたカムベース部材１０を有する。図１４（ａ）は排気バルブのリフトカーブＥＶと吸気バルブのリフトカーブＩＶとを同一時間軸上に表したグラフである。なお、排気バルブのリフトカーブＥＶと吸気バルブのリフトカーブＩＶは部分的にオーバーラップしてもよいし、オーバーラップしなくてもよい。

図１４（ａ）には排気バルブの２つのリフトカーブＥＶ１、ＥＶ２が示されている。実線で示したリフトカーブＥＶ１は、カムロブ部材１２によりロッカーアームを駆動したときのリフトカーブであり、破線で示したリフトカーブＥＶ２は、カムベース部材１０の外面によりロッカーアームを駆動したときのリフトカーブである。これらに適合した構成を有する排気バルブ用のカムユニットのカムベース部材１０とカムロブ部材１２との関係が、図１４（ｂ）に示される。図１４（ｂ）では、基準ベース円が破線で示され、カムベース部材１０は相対的に小さなリフトカーブＥＶ２に対応する形状を有している。カムベース部材１０からメインカム部１２ｄが突き出すようにカムロブ部材１２は表されている。

また、図１４（ａ）には吸気バルブの２つのリフトカーブＩＶ１、ＩＶ２が示されている。実線で示したリフトカーブＩＶ１は、カムロブ部材１２によるリフトカーブであり、破線で示したリフトカーブＩＶ２は、カムベース部材１０の外面によるリフトカーブである。これらに適合した構成を有する吸気バルブ用のカムユニットのカムベース部材とカムロブ部材との関係が、図１４（ｃ）に示される。図１４（ｃ）では、基準ベース円が破線で示され、カムベース部材１０は相対的に小さなリフトカーブＩＶ２に対応する形状を有している。カムベース部材１０からメインカム部が部分的に突き出すようにカムロブ部材１２は配置されている。

図１４（ａ）に示すように、排気バルブの２つのリフトカーブＥＶ１、ＥＶ２は、閉じ側で重なる（または一致する）。したがって、カムロブ部材が突出位置にあるとき、カムロブ部材１２のカム部１２ａの閉じ側部分は、カムシャフトＳの軸方向からみたとき、カムベース部材１０の外面に一致する。同様に、図１４（ａ）に示すように、吸気バルブの２つのリフトカーブＩＶ１、ＩＶ２は、開き側で重なり（または一致し）、突出位置にあるカムロブ部材１２のカム部１２ａの開き側部分は、カムシャフトＳの軸方向からみたとき、カムベース部材１０の外面に一致する（図１４（ｃ）参照）。

ここで、排気バルブのカムユニットのカムベース部材１０とカムロブ部材１２と駆動部材１４との関係を図１５に示す。図１５（ａ）は、カムベース部材１０に対してカムロブ部材１２および駆動部材１４が共に突出位置にある状態を示し、図１５（ｂ）は、カムベース部材１０に対してカムロブ部材１２および駆動部材１４が共に退避位置にある状態を示す。図１５に示されるように、支持シャフト１６は、カムロブ部材１２の２つの端部のうち、前方側端部１２ｂに配置されている。なお、図１５中の矢印は、カムシャフトの回転方向を示す。このように、排気バルブに関しては、カムロブ部材１２によるリフトカーブとカムベース部材１０によるリフトカーブとが閉じ側で重なり（図１４（ａ）参照）、支持シャフト１６は、カムロブ部材１２のカム部１２ａの開き側の端部（前方側端部）１２ｂに配置される（図１５参照）。

吸気バルブに関しては、カムロブ部材１２によるリフトカーブとカムベース部材１０によるリフトカーブとが開き側で重なるので、支持シャフト１６は、図示しないが、カムロブ部材１２のカム部１２ａの閉じ側の端部（つまり後方側端部）１２ｃに配置される。

この支持シャフト１６の設置位置は、突出位置と退避位置との間での支持シャフト１６回りのカムロブ部材１２の揺動角（上記ロスト角αに対応）が相対的に小さい側に選択されて設定されている（図１５（ａ）の角度β＜図１６（ａ）の角度γ参照）。（これにより、カムベース部材１０に対するカムロブ部材１２の往復運動の範囲は相対的に小さくなる）。よって、エンジン回転速度がより高い運転領域でも、より好適に各バルブに関してリフト量を切り替えることが可能になる。

しかし、排気バルブのカムユニットは、図１６（図１６（ａ）、（ｂ）は図１５（ａ）、（ｂ）のそれぞれに対応）に示すように、支持シャフト１６が、カムロブ部材１２のカム部１２ａの閉じ側の端部（つまり後方側端部）１２ｃに配置されるように構成されてもよい。また、吸気バルブのカムユニットは、支持シャフトが、カムロブ部材の前方側端部に配置されるように構成されてもよい。

なお、図１５に示すように、カムベース部材１０（サブカムベース部材１０ｓ）が第１リフト量に相当する外周面形状を有するので、そのカムベース部材１０の形状に対応するように、第２実施形態においては、駆動部材１４の被押圧部１４ａの外周面の形状が変更されている。この場合も、駆動部材１４は、特にその被押圧部１４ａは、周方向において、支持シャフト１６寄りの凹湾曲部１４ｆと、この凹湾曲部から離れた凸湾曲部１４ｇとを備えるように設計されている。

本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１０ カムベース部材
１２ カムロブ部材
１４ 駆動部材
１６ 支持シャフト
１９ 第１スプリング
２０ 押圧装置
２０ａ リフター（押圧部）
２４ 固定装置

Claims (9)

1. エンジンバルブのリフト量を可変とする内燃機関の可変動弁装置であって、
   カムシャフトに設けられて、該カムシャフトの回転にしたがって回転するカムベース部材と、
   カム部を有するカムロブ部材であって、前記カムベース部材に対して、前記カム部が前記カムベース部材から径方向に突出する突出位置と、該カム部が該カムベース部材の表面から退避される退避位置との間で可動に設けられた、カムロブ部材と、
   前記突出位置に向けて該カムロブ部材を付勢するための第１弾性部材と、
   前記カムベース部材に対する前記カムロブ部材の移動を制御するように構成された移動制御装置であって、該カムロブ部材を駆動するために設けられた駆動部材と、該駆動部材に押圧力を加えるように設けられた押圧部とを含み、該駆動部材は該カムロブ部材に固定されてかつ前記カムベース部材に対して可動に設けられている、移動制御装置と、
   前記突出位置に前記カムロブ部材を選択的に固定するための固定装置と、
   を備え、
   前記カムロブ部材は、前記カムベース部材に対して非固定状態にあるとき、前記駆動部材が前記押圧部との接触により押されることで、前記突出位置から前記退避位置に動かされる、
   内燃機関の可変動弁装置。
2. 前記カムロブ部材が前記固定装置により固定されているとき、前記カムロブ部材は、前記カムシャフトの回転に伴い、前記駆動部材の前記押圧部に対する接触開始から接触終了までの期間に、前記エンジンバルブまたは該エンジンバルブに連結されたフォロア部材に接触し始める、請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
3. 前記カムロブ部材が前記固定装置により固定されているとき、前記カムロブ部材は、前記カムシャフトの回転に伴い、前記駆動部材の前記押圧部に対する接触開始から接触終了までの期間に、前記エンジンバルブまたは該エンジンバルブに連結されたフォロア部材の接触状態から離脱する、請求項１または２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
4. 前記押圧部は、第２弾性部材により、前記駆動部材を押すように付勢されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁装置。
5. 前記第２弾性部材による前記駆動部材に対する付勢力は、前記第１弾性部材による前記カムロブ部材に対する付勢力よりも大きい、請求項４に記載の内燃機関の可変動弁装置。
6. 前記カムロブ部材が前記固定装置により前記突出位置に固定されているとき、前記駆動部材は前記押圧部との接触により前記第２弾性部材の付勢力に抗して該押圧部を動かす、請求項４または５に記載の内燃機関の可変動弁装置。
7. 前記カムベース部材に対する前記カムロブ部材の可動範囲を規制するための規制機構をさらに備える、請求項１から６のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁装置。
8. 前記カムロブ部材は、前記カムシャフトの回転方向において前記カム部の両側に前方側端部または後方側端部を有するように形成されていて、支点部材周りに前記カムベース部材に対して可動であり、該支点部材は、前記前方側端部および前記後方側端部のいずれか一方に配置されている、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁装置。
9. 前記支点部材を介して前記カムロブ部材と前記駆動部材とは連結されていて、
   前記駆動部材は、周方向において、前記支点部材寄りの凹湾曲部と、該凹湾曲部から離れた凸湾曲部とを備える、請求項８に記載の内燃機関の可変動弁装置。

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