JP2011202577A - エンジンの可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッドの小型化を図ることのできる可変動弁装置を提供する。
【解決手段】第１吸気側ロッカーアームと第２吸気側ロッカーアームとを連結ピンで連結又は切断することでバルブの開弁リフト量及び開弁時期を可変とするエンジンにおいて、第１吸気側ロッカーアームを第１吸気カムに当接する方向に付勢するアウタスプリング２９の着座面３１に、第２吸気側ロッカーアームを第２吸気カムに当接する方向に付勢するコイルスプリング７１を収容する収容孔７０が一部で重なるように形成されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンの可変動弁装置に関する。

可変動弁装置には、隣接する二つのロッカーアームをピン部材によって連結又は切断することで、低負荷運転域と高負荷運転域のバルブの開弁リフト量及び閉弁時期を可変させるものがある（特許文献１参照）。この可変動弁装置では、一方のロッカーアームがピン部材によって切断された状態で、この切断されたロッカーアームをカムシャフトのカムに当接させるように付勢するロストモーション機構が設けられている。

特許文献１に開示されたロストモーション機構は、シリンダヘッドに設けられた有底の摺動孔に摺動可能に嵌合される有底円筒状のリフタと、摺動孔に収容されたスプリングとで構成されている。このロストモーション機構では、上記スプリングの付勢力によりリフタを介してロッカーアームをカムに当接する方向に付勢する。

特許第４２３３９１５号公報

ところで、上記特許文献１に係るロストモーション機構では、上記リフタを介してロッカーアームを付勢するスプリングが、バルブを付勢するバルブスプリングに隣り合って配置されており、バルブスプリングを収容しつつガイドする第１収容孔と、ロストモーションスプリングを収容しつつガイドする第２収容孔とが相互に離反して形成されているため、シリンダヘッドが大型化してしまう。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、シリンダヘッドの小型化を図ることのできるエンジンの可変動弁装置の提供を目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、カム軸（例えば実施形態におけるカムシャフト４４）上に第１カム（例えば実施形態における第１吸気カム４２）と第２カム（例えば実施形態における第２吸気カム４３）とを並べ、前記第１カムの回転に伴い揺動する第１ロッカーアーム（例えば実施形態における第１吸気側ロッカーアーム４８）と前記第２カムの回転に伴い揺動する第２ロッカーアーム（例えば実施形態における第２吸気側ロッカーアーム４９）とを隣接して配置し、前記第１ロッカーアームと前記第２ロッカーアームとをピン部材（例えば実施形態における連結ピン８１）で連結又は切断することでバルブ（例えば実施形態における吸気バルブ１６）の開弁リフト量及び開弁時期を可変とし、シリンダヘッド（例えば実施形態におけるシリンダヘッド６）に形成された着座面（例えば実施形態における着座面３１）にバルブスプリング（例えば実施形態におけるアウタスプリング２９）の一端を当接させ、このバルブスプリングで前記第１ロッカーアームを前記バルブを閉じる方向に付勢するエンジン（例えば実施形態におけるエンジン１）の可変動弁装置において、前記第１ロッカーアームが、前記バルブスプリングにより前記第１カムに当接する方向に付勢されて前記バルブを開閉し、前記第２ロッカーアームが、前記シリンダヘッドに形成された収容孔（例えば実施形態における収容孔７０）に付勢手段（例えば実施形態におけるコイルスプリング７１）を収容してなるロストモーション機構（例えば実施形態におけるロストモーション機構部５０）の前記付勢手段により、前記第２カムに当接する方向に付勢され、前記バルブスプリングの前記着座面に前記付勢手段の前記収容孔が一部重なるように形成されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記着座面に垂直な方向と前記収容孔の軸方向とが、前記バルブの開閉方向に平行に形成され、前記着座面と前記収容孔とが、前記カム軸の軸方向視で重なるように形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記第２ロッカーアームが、前記第１ロッカーアームの側方に配置され、前記着座面が、円形を呈し、前記収容孔が、前記着座面よりも小径であって、前記着座面よりも前記カム軸側に配置され、かつ、前記第２ロッカーアームと前記カム軸の軸方向で重なる位置に配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記シリンダヘッドに、前記着座面の周縁から立ち上がる断面円形のガイド壁（例えば実施形態におけるガイド壁１００）が形成され、前記バルブスプリングが、前記ガイド壁内に収容されると共に前記ガイド壁に案内され、前記ガイド壁に前記収容孔が一部重なるように形成されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、カム軸（例えば実施形態におけるカムシャフト４４）上に第１カム（例えば実施形態における第１カム４２）と第２カム（例えば実施形態における第２カム４３）とを並べ、前記第１カムの回転に伴い揺動する第１ロッカーアーム（例えば実施形態における第１吸気側ロッカーアーム４８）と前記第２カムの回転に伴い揺動する第２ロッカーアーム（例えば実施形態における第２吸気側ロッカーアーム４９）とを隣接して配置し、前記第１ロッカーアームと前記第２ロッカーアームとをピン部材（例えば実施形態における連結ピン８１）で連結又は切断することでバルブ（例えば実施形態における吸気バルブ１６）の開弁リフト量及び開弁時期を可変とし、シリンダヘッド（例えば実施形態におけるシリンダヘッド６）に形成された着座面（例えば実施形態における着座面３１）にバルブスプリング（例えば実施形態におけるアウタスプリング２９）の一端を当接させ、このバルブスプリングで前記第１ロッカーアームを前記バルブを閉じる方向に付勢するエンジン（例えば実施形態におけるエンジン１）の可変動弁装置において、前記第１ロッカーアームが、前記バルブスプリングにより前記第１カムに当接する方向に付勢されて前記バルブを開閉し、前記第２ロッカーアームが、前記シリンダヘッドに形成された収容孔に付勢手段（例えば実施形態におけるコイルスプリング７１）を収容してなるロストモーション機構（例えば実施形態におけるロストモーション機構部５０）の前記付勢手段により、前記第２カムに当接する方向に付勢され、前記バルブスプリングの前記着座面と前記付勢手段の前記収容孔における着座面（例えば実施形態における着座面７５）とが一部重なるように形成され、前記バルブスプリングの前記着座面と前記付勢手段とが重なる少なくとも一方の着座面が切り欠かれていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、第１ロッカーアームを付勢するバルブスプリングの着座面と第２ロッカーアームを付勢する付勢手段の収容孔とが一部で重なるので、バルブスプリングとロストモーション機構の付勢手段を近接配置することができ、シリンダヘッドの小型化を図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、バルブスプリングとロストモーション機構の付勢手段をより近接配置することができるので、シリンダヘッドの小型化を図ることができる。また、バルブスプリングと付勢手段の組付け方向を同じにできるので、バルブ及びロストモーション機構の組付け性を向上できる。

請求項３に記載の発明によれば、ロストモーション機構の付勢手段の収容孔の突出を防ぐことができ、シリンダヘッドの小型化を図ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、ガイド壁を連結することで、ガイド壁の剛性を高くすることができる。

請求項５に記載の発明によれば、バルブスプリング及び付勢手段の着座面同士の干渉を回避しつつ、シリンダヘッドの小型化を図ることができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの縦断面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿うエンジンの横断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿う方向から見たエンジンの展開断面図である。 図１の要部の拡大断面図である。 図１のＣ―Ｃ線からエンジンのシリンダヘッド内を見た図である。 エンジン内の部材の配置位置を説明する図である。 実施形態の変形例を説明する図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

図１に本実施形態に係る可変動弁装置を備えるエンジン１が示されている。エンジン１は単気筒エンジンであり、例えば自動二輪車に搭載される。シリンダブロック２に形成されたシリンダボア３にはピストン４が往復動可能に嵌装されている。ピストン４はコンロッド５の一端に連結され、コンロッド５の他端は図示しないクランクケースに収容されたクランクシャフトに連結される。

シリンダブロック２の上部には、シリンダヘッド６が設けられ、シリンダヘッド６の上部はヘッドカバー７により覆われている。シリンダヘッド６にはピストン４の頂部を臨ませる燃焼室８が形成されている。シリンダヘッド６には、燃焼室８と排気口９で連通しシリンダヘッド６の一側面に開口する排気ポート１０と、燃焼室８と吸気口１１で連通しシリンダヘッド６の他側面に開口する吸気ポート１２とが形成されている。吸気ポート１２はシリンダヘッド６に接続された吸気管１３と連通している。吸気管１３には燃料噴射弁１４が付設されている。

シリンダヘッド６には、排気ポート１０と燃焼室８との間を連通又は遮断する排気バルブ１５と、吸気ポート１２と燃焼室８との間を連通又は遮断する吸気バルブ１６とが開閉作動可能に設けられている。

排気バルブ１５は、排気口９を開閉させる傘部１７と傘部１７から突出するバルブステム１８とを備え、バルブステム１８をシリンダヘッド６に形成されたガイド穴１９に挿通させ、バルブステム１８の上端をインナスプリング２０及びアウタスプリング２１を介して傘部１７が閉じる方向に付勢する。

インナスプリング２０及びアウタスプリング２１は一端を円形のスプリングシート２２を介してシリンダヘッド６のガイド穴１９の周囲に形成された円形の着座面２３に当接させ、他端をスプリングリテーナ２４を介してバルブステム１８の上部に連結させている。インナスプリング２０はアウタスプリング２１の内周側に配されている。

吸気バルブ１６は、吸気口１１を開閉させる傘部２５と傘部２５から突出するバルブステム２６とを備え、バルブステム２６をシリンダヘッド６に形成されたガイド穴２７に挿通させ、バルブステム２６の上端をインナスプリング２８及びアウタスプリング２９を介して傘部２５が閉じる方向に付勢する。

インナスプリング２８及びアウタスプリング２９は一端を円形のスプリングシート３０を介してシリンダヘッド６のガイド穴２７の周囲に形成された円形の着座面３１に当接させ、他端をスプリングリテーナ３２を介してバルブステム２６の上部に連結させている。インナスプリング２８はアウタスプリング２９の内周側に配されている。

排気バルブ１５及び吸気バルブ１６は、可変動弁機構部４０によって開閉される。図１〜図３を併せて参照し、可変動弁機構部４０は、排気バルブ１５と吸気バルブ１６との間に配置されるとともに排気カム４１、第１吸気カム４２及び第２吸気カム４３が設けられるカムシャフト４４と、カムシャフト４４と平行な軸線を有してシリンダヘッド６に支持される排気側ロッカーアームシャフト４５及び吸気側ロッカーアームシャフト４６と、排気側ロッカーアームシャフト４５に揺動自在に支持され排気カム４１の回転に従動し排気バルブ１５を開閉駆動する排気側ロッカーアーム４７と、吸気側ロッカーアームシャフト４６に揺動自在に支持され、第１吸気カム４２の回転に従動し吸気バルブ１６を開閉駆動する第１吸気側ロッカーアーム４８と、を備えている。

また、可変動弁機構部４０は、第２吸気カム４３の回転に従動し、第１吸気側ロッカーアーム４８に連結されて吸気バルブ１６を開閉駆動することが可能であると共に、第１吸気側ロッカーアーム４８との連結を解除された際には第２吸気カム４２に従動し単独で揺動する第２吸気側ロッカーアーム４９と、第２吸気側ロッカーアーム４９が第１吸気側ロッカーアーム４８との連結を解除された際に第２吸気側ロッカーアーム４９を第２吸気カム４３に当接させる方向に付勢するロストモーション機構部５０（図１）と、シリンダヘッド６の側壁部６Ａ（図２，図３）に取付けられて第２吸気側ロッカーアーム４９と隣接しカムシャフト４４の外周側に配置されるアクチュエータ５１を備えた切替機構部５２と、を備えている。

第２吸気側ロッカーアーム４９は第１吸気側ロッカーアーム４８の側方に隣接して配置されている。なお、図２では説明の便宜のためカムシャフト４４を断面で示している。また、図３には燃焼室８に先端を臨ませる点火プラグ３３が示されている。

可変動弁機構部４０において、カムシャフト４４は、図２、図３に示すようにその一端側（紙面左側）をシリンダヘッド６に設けられた第１ベアリング５３に回転可能に支持され、その他端側をシリンダヘッド６に設けられた第２ベアリング５４に回転可能に支持されている。第１ベアリング５３から外側に突出するカムシャフト４４の一端部４４Ａには、被動スプロケット５５が設けられ、被動スプロケット５５にはカムチェーン５６が掛け回されている。カムチェーン５６は図示しないクランクシャフトの一端に設けられた駆動スプロケットに掛け回される。

排気カム４１、第１吸気カム４２及び第２吸気カム４３は、カムシャフト４４の一端側から他端側（図２、図３の紙面左側から右側）に向けて順に並ぶように設けられている。図１、図３を参照し、排気カム４１はカムシャフト４４の軸線を中心とする円弧状のベース円部４１ａと、ベース円部４１ａから外側に突出するようにしてベース円部４１ａの周方向両端間を結ぶ高位部４１ｂとを有している。また、第１吸気カム４２及び第２吸気カム４３は、カムシャフト４４の軸線を中心とする円弧状のベース円部４２ａ，４３ａと、ベース円部４２ａ，４３ａから外側に突出するようにしてベース円部４２ａ，４３ａの周方向両端間を結ぶ高位部４２ｂ，４３ｂとを有している。

第２吸気カム４３の高位部４３ｂは、第１吸気カム４２の高位部４２ｂよりもカムプロフィールを高く設定されている。また、排気カムの高位部４１ｂと、第１吸気カム４２の高位部４２ｂ及び第２吸気カム４３の高位部４３ｂとの間には吸排気工程に応じた位相差が設定されている。

排気側ロッカーアーム４７は、その長手方向略中央を排気側ロッカーアームシャフト４５に支持され、その一端に排気カム４１と当接するローラ５７を設けられ、その他端には排気バルブ１５のバルブステム１８の上端に当接するタペットねじ５８が設けられている。ローラ５７は、排気側ロッカーアーム４７に形成されたローラ支持孔５９に挿通されたシャフト６０に回転可能に支持される（図１）。シャフト６０の軸方向はカムシャフト４４の軸方向に沿って延びている。

第１吸気側ロッカーアーム４８及び第２吸気側ロッカーアーム４９はそれぞれ、その長手方向略中央を吸気側ロッカーアームシャフト４６に支持され、それぞれの一端に第１吸気カム４２、第２吸気カム４３と当接するローラ６１，６２を設けられている。第１吸気側ロッカーアーム４８の他端には第１吸気バルブ１６のバルブステム２６の上端に当接するタペットねじ６３が設けられ、第２吸気側ロッカーアーム４９の他端にはロストモーション機構部５０から付勢力を受ける当接部６４が設けられている。第１吸気側ロッカーアーム４８は、吸気バルブ１６のインナスプリング２８及びアウタスプリング２９により、タペットねじ４１を介して第１吸気カム４２に当接する方向に付勢されている。

第１吸気側ロッカーアーム４８のローラ６１は、第１吸気側ロッカーアーム４８に形成されたローラ支持孔６５に挿通されたシャフト６６によって回転可能に支持され、第２吸気側ロッカーアーム４９のローラ６２は、第２吸気側ロッカーアーム４９に形成されたローラ支持孔６７に挿通されたシャフト６８に回転可能に支持される（図１）。シャフト６６，６８はカムシャフト４４の軸方向に沿って延びている。なお、図１には、紙面手前側に位置するローラ６２、ローラ支持孔６７及びシャフト６８のみを示している。

図４を参照し、ロストモーション機構部５０は、シリンダヘッド６の形成された有底の収容孔７０に収容されるコイルスプリング７１と、コイルスプリング７１に付勢されるリフタ７２とで構成されている。リフタ７２は第２吸気側ロッカーアーム４９の当接部６４に当接する円板状の頭部７３と、この頭部７３から延出しコイルスプリング７１の内周側に挿通される軸部７４とを備えている。

コイルスプリング７１は、一端を収容孔７０の底部である着座面７５に当接し、他端をリフタ７２の頭部７３に当接しリフタ７２を付勢する。リフタ７２の頭部７３は、第２吸気側ロッカーアーム４９の当接部６４を介して第２吸気側ロッカーアーム４９のローラ６２を第２吸気カム４３と当接させる方向に付勢する。

図４において、「Ｌ１」は吸気バルブ１６の開閉方向、すなわち、バルブステム２６の軸方向を示し、「Ｌ２」は収容孔７０の軸方向（延在方向あるいは穿設方向）を示している。直線Ｌ１は、インナスプリング２８及びアウタスプリング２９の着座面３１に垂直な方向と一致する。ここで直線Ｌ１、直線Ｌ２は平行であり、すなわち、着座面３１に垂直な方向と収容孔７０の軸方向とは吸気バルブ１６の開閉方向に平行に形成されている。また、図４から明らかなように、収容孔７０の紙面垂直方向奥側に着座面３１が位置しており、両者はカムシャフト４４の軸方向視で重なる位置にある。

図５に図４のＣ−Ｃ線から着座面３１及び収容孔７０を見た図が示され、図６には図４のＤ−Ｄ線、即ち、バルブステム２６方向又はコイルスプリング７１伸縮方向から第１吸気側ロッカーアーム４８、第２吸気側ロッカーアーム４９及びカムシャフト４４を見た図が示されている。図５を参照し、収容孔７０は着座面３１よりも小径であり、着座面３１にその一部を重ねるようにして形成されている。図中で、Ｒ１は円形の着座面３１の輪郭線（一点鎖線）を示し、Ｒ２は円形の収容孔７０の輪郭線（一点鎖線、実際は収容孔７０の外形線）を示しており、図中Ｓは、これら各輪郭線Ｒ１及びＲ２が重なり合った領域を示している。すなわち、収容孔７０は着座面３１の一部を切り欠くようにして円形に形成されており、収容孔７０の周壁部７０Ａを一部切り欠いて、この周壁部７０Ａの両端部を着座面３１に結合させるように形成されている。

また、図６を参照し、収容孔７０は着座面３１よりもカムシャフト４４側に配置されている。つまり、収容孔７０は、着座面３１よりもカムシャフト４４の軸方向と直交する方向に沿う直線距離で近い位置に配置されている。また、同図から明らかなように収容孔７０は、第２吸気側ロッカーアーム４９とカムシャフト４４の軸方向で重なる位置に配置されている。

ところで、図１〜図３に戻り、第１吸気側ロッカーアーム４８の上部には、カムシャフト４４の他端側（図２、図３の紙面右側）から穿設された穿孔７６が形成され、第２吸気側ロッカーアーム４９の上部には、カムシャフト４４の一端側（紙面左側）から穿設された穿孔７７が形成されている。穿孔７６には、スプリング７８によりカムシャフト４４の他端側へ付勢されるプランジャ７９が設けられている。穿孔７７は第２吸気側ロッカーアーム４９の側部において径を小さくした細孔８０を形成しており、第２吸気側ロッカーアーム４９の側部を貫通している。穿孔７７には連結ピン８１が収容されている。連結ピン８１は、プランジャ７９側に位置してこのプランジャ７９と当接する押圧部８２と、押圧部８２から延びて細孔８０を貫通するロッド側当接部８３とで構成されている。

連結ピン８１は、切替機構部５２のアクチュエータ５１により押圧される。切替機構部５２のアクチュエータ５１は、樹脂材料等からなる断熱材８４を介してシリンダヘッド６の側壁部６Ａに取付けられ、カムシャフト４４の軸方向に進退可能なプッシュロッド８５を備えている。このプッシュロッド８５の先端には、連結ピン８１のロッド側当接部８３に当接される樹脂材料からなる押圧体８６が着脱可能に設けられている。プッシュロッド８５はアクチュエータ５１の作動により連結ピン８１をカムシャフト４４の一端側（紙面左側）に押し込み可能とされている。

アクチュエータ５１は、図示しないソレノイドによりプッシュロッド８５を進退させるが、ソレノイドに代えて油圧等によりプッシュロッド８５を進退させてもよい。なお、押圧体８６を樹脂材料から構成することで軽量化を図ることができると共に耐熱性を確保できる。

この可変動弁機構部４０では、図２、図３を参照し、エンジン１が低負荷運転域である場合に、連結ピン８１の押圧部８２が第１吸気側ロッカーアーム４８と第２吸気側ロッカーアーム４９との間の割り面に、その先端を位置させるようにアクチュエータ５１のプッシュロッド８５で連結ピン８１の位置を保持する。そして、エンジン１が高負荷運転域となった場合には、プッシュロッド８５を作動させて連結ピン８１を、第１吸気側ロッカーアーム４８に設けられたプランジャ７９（スプリング７８）の付勢力に抗して、穿孔７６に押し込み、第１吸気側ロッカーアーム４８と第２吸気側ロッカーアーム４９との間に連結ピン８１を跨らせる。

これにより、この可変動弁機構部４０では、高負荷運転域で第１吸気側ロッカーアーム４８と第２吸気側ロッカーアーム４９とを連動させ、第１吸気側ロッカーアーム４８を介して吸気バルブ１６を、第２吸気カム４３の開弁特性により開閉駆動する。ここで第２吸気カム４３の高位部４３ｂは、第１吸気カム４２の高位部４２ｂよりも高く設定されているので、吸気バルブ１６は、低負荷運転域よりも高負荷運転域で開弁リフト量及び閉弁時期を大きくかつ長く切り替えられる。

ここで、エンジン１が低負荷運転域である場合には、第１吸気側ロッカーアーム４８と第２吸気側ロッカーアーム４９が、それぞれ第１吸気カム４２及び第２吸気カム４３により個別に揺動されるが、第１吸気側ロッカーアーム４８は吸気バルブ１６のインナスプリング２８及びアウタスプリング２９により付勢され第１吸気カム４２に常時当接され、第２吸気側ロッカーアーム４９はロストモーション機構部５０のコイルスプリング７１により付勢され第２吸気カム４３に常時付勢されるので双方は安定した状態で揺動する。

また、本実施形態に係るエンジン１では、図２、図３に示すように切替機構部５２と離間したカムシャフト４４の一端側である排気カム４１と第１ベアリング５３との間にデコンプ装置９０が設けられている。このデコンプ装置９０は、カムシャフト４４の略半周を側方から覆うように円弧状に形成されてカムシャフト４４の外周に配置されカムシャフト４４の回転で生じる遠心力でカムシャフト４４の軸中心から離れる方向に揺動するデコンプウェイト９１と、デコンプウェイト９１に連動して揺動するデコンプカム９２とを備えている。

以上に記載したように本実施形態では、カムシャフト４４上に第１吸気カム４２と第２吸気カム４３とを並べ、第１吸気カム４２の回転に伴い揺動する第１吸気側ロッカーアーム４８と第２吸気カム４３の回転に伴い揺動する第２吸気側ロッカーアーム４９とを隣接して配置し、第１吸気側ロッカーアーム４８と第２吸気側ロッカーアーム４９とを連結ピン８１で連結又は切断することで吸気バルブ１６の開弁リフト量及び開弁時期を可変とする可変動弁機構部４０を備え、シリンダヘッド６に形成された着座面３１にインナスプリング２８及びアウタスプリング２９の一端を当接させ、このスプリングで第１吸気側ロッカーアーム４８を吸気バルブ１６を閉じる方向に付勢するエンジン１において、第１吸気側ロッカーアーム４８が、インナスプリング２８及びアウタスプリング２９により第１吸気カム４２に当接する方向に付勢されて吸気バルブ１６を開閉し、第２吸気側ロッカーアーム４９が、シリンダヘッド６に形成された収容孔７０にコイルスプリング７１及びリフタ７２を収容してなるロストモーション機構部５０により、第２吸気カム４３に当接する方向に付勢され、図５に示すようにインナスプリング２８及びアウタスプリング２９の着座面３１に収容孔７０が一部重なるように形成されている。

これによれば、第１吸気側ロッカーアーム４８を付勢するインナスプリング２８及びアウタスプリング２９の着座面３１と第２吸気側ロッカーアーム４９を付勢するコイルスプリング７１及びリフタ７２の収容孔７０とが一部で重なるので、インナスプリング２８及びアウタスプリング２９とコイルスプリング７１及びリフタ７２を近接配置することができ、シリンダヘッド６の小型化を図ることができる。

また、着座面３１に垂直な方向と収容孔７０の軸方向とが、吸気バルブ１６の開閉方向に平行に形成され、着座面３１と収容孔７０とが、カムシャフト４４の軸方向視で重なるように形成されている。これによれば、インナスプリング２８及びアウタスプリング２９とコイルスプリング７１及びリフタ７２をより近接配置することができるので、シリンダヘッド６の小型化を図ることができる。また、インナスプリング２８及びアウタスプリング２９とコイルスプリング７１及びリフタ７２の組付け方向を同じにできるので組付け性を向上できる。

また、図４、図５に示すように第２吸気側ロッカーアーム４９が第１吸気側ロッカーアーム４８の側方に配置され、着座面３１円形を呈し、収容孔７０着座面３１よりも小径であって、着座面３１よりもカムシャフト４４側に配置され、かつ、第２吸気側ロッカーアーム４９とカムシャフト４４の軸方向で重なる位置に配置されている。これによれば、収容孔７０の突出を防ぐことができ、シリンダヘッド６の小型化を図ることができる。

なお、本実施形態では、吸気バルブ１６のインナスプリング２８及びアウタスプリング２９がシリンダヘッド６の着座面３１に当接される態様を説明したが、他の実施形態として、図７に示すように着座面３１の周縁から立ち上がる断面円形のガイド壁１００を形成し、インナスプリング２８及びアウタスプリング２９を、このガイド壁１００内に収容すると共にこのガイド壁１００により伸縮方向に案内するようにして、収容孔７０の周壁部７０Ａをガイド壁１００に重ねる（連結する）ように形成してもよい。つまり、ガイド壁１００及び着座面３１に収容孔７０の一部を重ねるように、この収容孔７０を形成してもよい。この場合にも、インナスプリング２８及びアウタスプリング２９とコイルスプリング７１及びリフタ７２を近接配置することができ、シリンダヘッド６の小型化を図ることができる。しかも、この場合には、ガイド壁１００が周壁部７０Ａに連結することになり、ガイド壁１００の剛性を高くすることができる。

また、上記実施形態では、収容孔７０が着座面３１の一部を切り欠くようにして、その一部を着座面３１に重ねるように形成されているが、本発明の他の実施形態として、収容孔７０（着座面７５）の一部が着座面３１によって切り欠かれるように形成する態様であってもよい。図５を用いて説明すれば領域Ｓが着座面３１の一部となる態様である。この場合にも、着座面３１と収容孔７０とを近接させることができるので、シリンダヘッド６の小型化を図ることができる。

１ エンジン
６ シリンダヘッド
１６ 吸気バルブ（バルブ）
２９ アウタスプリング（バルブスプリング）
３１ 着座面
４２ 第１吸気カム（第１カム）
４３ 第２吸気カム（第２カム）
４４ カムシャフト（カム軸）
４８ 第１吸気側ロッカーアーム（第１ロッカーアーム）
４９ 第２吸気側ロッカーアーム（第２ロッカーアーム）
５０ ロストモーション機構部（ロスモーション機構）
７０ 収容孔
７１ コイルスプリング（付勢手段）
８１ 連結ピン（ピン部材）

Claims (5)

1. カム軸（４４）上に第１カム（４２）と第２カム（４３）とを並べ、前記第１カム（４２）の回転に伴い揺動する第１ロッカーアーム（４８）と前記第２カム（４３）の回転に伴い揺動する第２ロッカーアーム（４９）とを隣接して配置し、前記第１ロッカーアーム（４８）と前記第２ロッカーアーム（４９）とをピン部材（８１）で連結又は切断することでバルブ（１６）の開弁リフト量及び開弁時期を可変とし、シリンダヘッド（６）に形成された着座面（３１）にバルブスプリング（２９）の一端を当接させ、このバルブスプリング（２９）で前記第１ロッカーアーム（４８）を前記バルブ（１６）を閉じる方向に付勢するエンジン（１）の可変動弁装置において、
   前記第１ロッカーアーム（４８）が、前記バルブスプリング（２９）により前記第１カム（４２）に当接する方向に付勢されて前記バルブ（１６）を開閉し、
   前記第２ロッカーアーム（４９）が、前記シリンダヘッド（６）に形成された収容孔（７０）に付勢手段（７１）を収容してなるロストモーション機構（５０）の前記付勢手段（７１）により、前記第２カム（４３）に当接する方向に付勢され、
   前記バルブスプリング（２９）の前記着座面（３１）に前記付勢手段（７１）の前記収容孔（７０）が一部重なるように形成されていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
2. 前記着座面（３１）に垂直な方向と前記収容孔（７０）の軸方向とが、前記バルブ（１６）の開閉方向に平行に形成され、
   前記着座面（３１）と前記収容孔（７０）とが、前記カム軸（４４）の軸方向視で重なるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの可変動弁装置。
3. 前記第２ロッカーアーム（４９）が、前記第１ロッカーアーム（４８）の側方に配置され、
   前記着座面（３１）が、円形を呈し、
   前記収容孔（７０）が、前記着座面（３１）よりも小径であって、前記着座面（３１）よりも前記カム軸（４４）側に配置され、かつ、前記第２ロッカーアーム（４９）と前記カム軸（４４）の軸方向で重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの可変動弁装置。
4. 前記シリンダヘッド（６）に、前記着座面（３１）の周縁から立ち上がる断面円形のガイド壁（１００）が形成され、
   前記バルブスプリング（２９）が、前記ガイド壁（１００）内に収容されると共に前記ガイド壁（１００）に案内され、
   前記ガイド壁（１００）に前記収容孔（７０）が一部重なるように形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの可変動弁装置。
5. カム軸（４４）上に第１カム（４２）と第２カム（４３）とを並べ、前記第１カム（４２）の回転に伴い揺動する第１ロッカーアーム（４８）と前記第２カム（４３）の回転に伴い揺動する第２ロッカーアーム（４９）とを隣接して配置し、前記第１ロッカーアーム（４８）と前記第２ロッカーアーム（４９）とをピン部材（８１）で連結又は切断することでバルブ（１６）の開弁リフト量及び開弁時期を可変とし、シリンダヘッド（６）に形成された着座面（３１）にバルブスプリング（２９）の一端を当接させ、このバルブスプリング（２９）で前記第１ロッカーアーム（４８）を前記バルブ（１６）を閉じる方向に付勢するエンジン（１）の可変動弁装置において、
   前記第１ロッカーアーム（４８）が、前記バルブスプリング（２９）により前記第１カム（４２）に当接する方向に付勢されて前記バルブ（１６）を開閉し、
   前記第２ロッカーアーム（４９）が、前記シリンダヘッド（６）に形成された収容孔（７０）に付勢手段（７１）を収容してなるロストモーション機構（５０）の前記付勢手段（７１）により、前記第２カム（４３）に当接する方向に付勢され、
   前記バルブスプリング（２９）の前記着座面（３１）と前記付勢手段（７１）の前記収容孔（７０）における着座面（７５）とが一部重なるように形成され、
   前記バルブスプリング（２９）の前記着座面（３１）と前記付勢手段（７１）とが重なる少なくとも一方の着座面が切り欠かれていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。

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