CN104583546A - 内燃机的可变气门装置 - Google Patents
内燃机的可变气门装置 Download PDFInfo
- Publication number
- CN104583546A CN104583546A CN201280075369.8A CN201280075369A CN104583546A CN 104583546 A CN104583546 A CN 104583546A CN 201280075369 A CN201280075369 A CN 201280075369A CN 104583546 A CN104583546 A CN 104583546A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- cam
- cam lobe
- base portion
- lobe portion
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 32
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 5
- 230000003534 oscillatory effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 abstract 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 36
- 239000010721 machine oil Substances 0.000 description 29
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 10
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 4
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/08—Shape of cams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/267—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34413—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using composite camshafts, e.g. with cams being able to move relative to the camshaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0057—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by splittable or deformable cams
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/18—Rocking arms or levers
- F01L1/185—Overhead end-pivot rocking arms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
- F01L1/22—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically
- F01L1/24—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically
- F01L1/2405—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically by means of a hydraulic adjusting device located between the cylinder head and rocker arm
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L2001/0471—Assembled camshafts
- F01L2001/0473—Composite camshafts, e.g. with cams or cam sleeve being able to move relative to the inner camshaft or a cam adjusting rod
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
- F01L2820/03—Auxiliary actuators
- F01L2820/035—Centrifugal forces
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
本发明提供一种内燃机可变气门装置。所述内燃机可变气门装置具备：凸轮基部，其与凸轮轴一体地设置或分体地设置，且以不能够移动的方式被固定于所述凸轮轴上；凸轮凸角部，其以在位于从所述基部的外周突出的位置上的第一状态、和位于与所述第一状态相比而较低的位置上的第二状态之间摆动并转变的方式，被连结在所述凸轮基部上；锁止机构，其在所述第一状态以及所述第二状态下对所述凸轮凸角部进行锁止；施力部件，其在所述锁止机构解除了锁止的情况下通过来自凸轮从动件的反力而以使所述凸轮凸角部向所述第二状态转变的程度对所述凸轮凸角部向所述第一状态施力。
Description
技术领域
本发明涉及一种内燃机的可变气门装置。
背景技术
在专利文献1中，公开了一种具备凸轮轴和被凸轮轴贯穿的凸轮片的内燃机的可变气门装置。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-329819号公报
发明内容
发明所要解决的课题
凸轮轴所贯穿的凸轮片的孔被设定为，凸轮片能够相对于凸轮轴而在径向上移动的程度的大小。因此，凸轮片的轴向上的截面面积变小，从而有可能无法确保强度。此外，由于凸轮轴贯穿了凸轮片，因此需要在某种程度上变细。而且，在凸轮轴内设置有销或其施力部件等。因此，凸轮轴本身也有可能无法确保强度。
因此，本发明的目的在于，提供一种确保了强度的内燃机的可变气门装置。
用于解决课题的方法
上述目的能够通过如下的内燃机的可变气门装置来实现，所述内燃机的可变气门装置具备：凸轮基部，其与凸轮轴一体地设置或分体地设置，且以不能移动的方式被固定于所述凸轮轴上；凸轮凸角部，其以在位于从所述基部的外周突出的位置上的第一状态、和位于与所述第一状态相比而较低的位置上的第二状态之间摆动并转变的方式，被连结在所述凸轮基部上；锁止机构，其在所述第一状态以及所述第二状态下对所述凸轮凸角部进行锁止；施力部件，其在所述锁止机构解除了锁止的情况下通过来自凸轮从动件的反力而以使所述凸轮凸角部向所述第二状态转变的程度对所述凸轮凸角部向所述第一状态施力。
也可以为，所述锁止机构包括：锁止部件，其被保持在沿着所述凸轮轴的轴向延伸的所述凸轮凸角部的保持孔中；第一锁止孔，其被形成于所述凸轮基部上，并在所述第一状态下使所述锁止部件排列在所述轴向上；第二锁止孔，其被形成于所述凸轮基部上，并在所述第二状态下使所述锁止部件排列在所述轴向上；第一弹簧，其在所述第一状态下以使所述锁止部件被插入至所述第一锁止孔中的方式进行施力；第二弹簧，其在所述第二状态下以使所述锁止部件从所述第二锁止孔中退出的方式进行施力；第一路径，其被形成于所述凸轮基部上，并以在所述第一状态下使所述锁止部件从所述第一锁止孔中脱离的方式而使油压进行作用；第二路径，其被形成于所述凸轮基部上，并以在所述第二状态下使所述锁止部件被插入所述第二锁止孔中的方式而使油压进行作用。
也可以为，所述第二路径包括出口，所述出口位于从处于所述第一状态下的所述凸轮凸角部退开了的位置上且将油排放至所述凸轮基部的外部。
也可以为，具备：油压控制阀，其对向所述第一路径以及所述第二路径内供给的油压进行调节；控制部，其对从所述第一状态向所述第二状态切换时的油压进行学习。
也可以为，所述控制部执行内燃机在燃料切断中对所述油压进行学习的控制。
也可以为，所述凸轮基部包括保持部，所述保持部对在所述第二状态下与所述凸轮凸角部接触的油进行保持。
也可以为，所述凸轮凸角部包括以摆动的方式被连结于所述凸轮基部上的基端部、和从所述基端部向与所述凸轮轴的旋转方向相反的方向离开的自由端部。
也可以为，所述施力部件相对于所述凸轮凸角部而位于所述凸轮轴的轴向上。
也可以为，所述凸轮凸角部包括在所述凸轮轴的轴向上排列的第一凸轮凸角部以及第二凸轮凸角部，所述凸轮基部对所述第一凸轮凸角部以及所述第二凸轮凸角部进行支承。
发明效果
能够提供一种确保了强度的内燃机的可变气门装置。
附图说明
图1为本实施例的可变气门装置的外观图。
图2为本实施例的可变气门装置的外观图。
图3A、3B为从轴向观察时的凸轮单元的剖视图。
图4A、4B为表示凸轮单元的内部结构的剖视图。
图5A～5C为凸轮凸角部的锁止的说明图。
图6A、6B为凸轮凸角部的锁止的说明图。
图7为表示ECU所执行的机油控制阀的学习控制的一个示例的流程图。
图8A为图3B的局部放大图，图8B为凹陷部的说明图，图8C为吸收部件的说明图。
图9为图4A的局部放大图。
具体实施方式
以下，结合附图对实施方式进行详细说明。
图1、2为本实施例的可变气门装置1的外观图。可变气门装置1被应用于搭载在车辆等之上的内燃机中。可变气门装置1包括凸轮轴S和被设置于凸轮轴S上的凸轮单元CU。凸轮轴S包括与凸轮单元CU的一端连接的部分SA、和与凸轮单元CU的另一端连接的部分SB。凸轮轴S通过来自内燃机的动力而旋转。凸轮单元CU通过与凸轮轴S一起旋转，从而经由摇臂R而使阀V升程。阀V为内燃机的进气阀或排气阀。
凸轮单元CU包括：直径大于凸轮轴S且与凸轮轴S的部分SA、SB连结的凸轮基部10、和与凸轮基部10连结的两个凸轮凸角部20。凸轮基部10为大致圆柱形状，且具有在从凸轮轴S的轴向(以下，称为轴向)观察的情况下为大致圆形的基圆部11。基圆部11相当于凸轮基部10的外周面。两个凸轮凸角部20在轴向上隔开预定的间隔而排列。两个凸轮凸角部20分别按压两个摇臂R从而使两个阀V升程。凸轮基部10的轴向上的厚度与凸轮凸角部20的轴向上的厚度相比而较厚。
如图2所示，凸轮基部10在两个凸轮凸角部20之间形成有凹部10H。凹部10H被形成于两个摇臂R与凸轮基部10接触的部分之间。凹部10H不与摇臂R接触。支承轴33在轴向上贯穿凸轮基部10和两个凸轮凸角部20。凸轮凸角部20以支持轴33为支点而相对于凸轮基部10进行摆动。支承轴33的一部分在凹部10H内露出。在两个凸轮凸角部20中分别贯穿有止动销34P。
在凸轮基部10的凹部10H中，两个弹簧34S被卷绕于支承轴33上。弹簧34S的一端按压着凹部10H的内侧面，弹簧34S的另一端按压着止动销34P。即，弹簧34S以使止动销34P从凹部10H离开的方式而施力。由此，凸轮凸角部20以从凸轮基部10突出的方式而被施力。弹簧34S为施力部件的一个示例。
在图1、2中，左侧的凸轮凸角部20处于从凸轮基部10的基圆部11突出了的升程状态，右侧的凸轮凸角部20处于未从凸轮基部10的基圆部11突出的升程停止状态。在升程状态下，凸轮凸角部20对摇臂R进行驱动从而使阀V升程。在升程停止状态下，凸轮凸角部20与摇臂R接触或不接触而阀V未升程。升程状态为第一状态的一个示例，升程停止状态为第二状态的一个示例。另外，虽然在图1、2中，为了便于理解而仅将一方的凸轮凸角部20设为了升程状态，但实际上如后文所述两个凸轮凸角部20均成为相同的状态。
图3A、3B为从轴向观察时的凸轮单元CU的剖视图。图3A图示了处于升程状态的凸轮凸角部20，图3B图示了升程停止状态下的凸轮凸角部20。凸轮凸角部20为避开了凸轮基部10的供给路径T的大致U字形状或大致L字形状。支承轴33贯穿了凸轮凸角部20的基端侧。在图3A、3B中，凸轮轴S向顺时针方向旋转。伴随于此，凸轮基部10、凸轮凸角部20也向顺时针方向旋转。在凸轮基部10上，形成有止动销34P贯穿了的长孔14。通过由长孔14对伴随于凸轮凸角部20的摆动而进行移动的止动销34P的移动范围进行限制，从而使凸轮凸角部20的摆动范围被限制。
图4A、4B为表示凸轮单元CU的内部结构的剖视图。在图4A、4B中，两个凸轮凸角部20均处于升程状态。图4A、4B相当于图3A的A-A剖视图。如图4A、4B所示，凸轮单元CU被形成为，在轴向上关于轴向上的凸轮单元CU的中心而对称。因此，在以下的说明中，对两个凸轮凸角部20中的一方进行说明。在凸轮基部10上形成有能够对凸轮凸角部20进行收纳的切口12。在凸轮基部10内形成有在凸轮轴S的轴心上延伸的供给路径T、和从供给路径T起向径向外侧延伸的路径T5、T6。路径T5、T6分别从供给路径T起向径向外侧延伸，接着向轴向延伸并延伸至两个凸轮凸角部侧。路径T6为第一路径的一个示例。路径T5为第二路径的一个示例。
机油控制阀CV为电磁驱动式的流量控制阀，其通过ECU5而被控制。ECU5为控制部的一个示例。贮留于油底壳中的机油通过机油泵P而被供给至供给路径T内。机油泵P为与内燃机的曲轴联动的机械式。机油控制阀CV能够根据被施加于机油控制阀CV上的电流值而线性地对被机油泵P供给至供给路径T内的油压进行调节。机油控制阀CV为油压控制阀的一个示例。另外，油压控制阀也可以为阶段性地对被供给至供给路径T内的油压进行调节的阀。ECU5由CPU、ROM、RAM等构成，并对内燃机整体的动作进行控制。在ROM中，存储有用于执行后文所述的控制的程序。
凸轮基部10对分别作用于两个凸轮凸角部20上的销15P、16P、17P进行保持。两个凸轮凸角部20分别对销26P进行保持。销26P为锁止部件的一个示例。图4B为省略了销15P等的图。凸轮凸角部20具有从支承轴33所贯穿的基端部离开了的自由端部，在凸轮凸角部20的自由端部侧形成有对销26P进行保持的孔26。孔26在轴向上贯穿凸轮凸角部20。孔26为保持孔的一个示例。
在凸轮基部10上形成有与切口12连通的孔15、16。孔15、16相对于切口12而被形成于同一侧。孔15、16在轴向上延伸，并具有底面。在孔15、16中，分别收纳有销15P、16P。在孔15的底面与销15P之间配置有与销15P连结的弹簧15S。在孔16的底面与销16P之间配置有与销16P连结的弹簧16S。弹簧16S朝向凸轮凸角部20而对销16P施力。弹簧15S被设定为销15P不从孔15脱离的程度的长度。弹簧15S为第二弹簧的一个示例。弹簧16S为第一弹簧的一个示例。
在凸轮基部10中，形成有隔着切口12而与孔16对置的孔17。在孔17中收纳有销17P。孔17与路径T6连通。孔17与孔16位于同轴上。孔17在轴向上延伸。
在升程状态下，孔16、17、26排列在轴向上，且销16P、17P、26P排列在轴向上。换言之，通过与止动销34P卡合了的长孔14来限制凸轮凸角部20的摆动范围，以使凸轮凸角部20被定位于摆动范围的一端这样的位置上。在升程状态下，通过弹簧16S的施力而使销16P被同时插入到孔16、26中，并使销26P被同时插入到孔26、17中。由此，凸轮凸角部20在升程状态下被锁止于凸轮基部10上。孔17为第一锁止孔的一个示例。
接下来，对凸轮凸角部20的锁止进行详细说明。图5A～6B为凸轮凸角部20的锁止的说明图。当机油经由供给路径T而被机油控制阀CV以及机油泵P供给至路径T5、T6内时，如图5A所示，销17P克服弹簧16S的施力而被按压至凸轮凸角部20侧。由此，销16P从孔26中脱离，且销26P从孔17中脱离。即，销16P、17P、26P分别被收纳于孔16、17、26中。由此使升程状态下的凸轮凸角部20的锁止被解除。
由于凸轮轴S在凸轮凸角部20的锁止被解除了的状态下进行旋转，因此凸轮凸角部20从摇臂R受到反力。由此，如图5B所示，凸轮凸角部20克服弹簧34S的施力而向未从凸轮基部10突出的位置进行移动。由此，凸轮凸角部20成为升程停止状态。换言之，弹簧34S的施力被设定为，在凸轮凸角部20的锁止被解除了的状态下，通过来自摇臂R的反力而使凸轮凸角部20成为升程停止状态的程度。在升程停止状态下，孔15、26排列在同轴上。换言之，通过与止动销34P卡合了的长孔14来限制凸轮凸角部20的摆动范围，以使凸轮凸角部20被定位于摆动范围的另一端这样的位置上。摇臂R为用于对气泡进行驱动的凸轮从动件的一个示例。另外，凸轮从动件也可以为被凸轮直接驱动的气门挺杆。
销26P利用来自路径T5的机油的压力而如图5C所示那样，克服弹簧15S的施力而被同时插入到孔15、26中。由此，在升程停止状态下，凸轮凸角部20被锁止。以此方式，在机油以预定压力以上的压力而被供给至供给路径T内的期间内，凸轮凸角部20在升程停止状态下被锁止。孔15为第二锁止孔的一个示例。
接下来，当通过机油控制阀CV而使向供给路径T的机油的供给被停止时，如图6A所示，通过弹簧15S的施力而使销26P从孔15中脱离并被收纳于孔26中。在该状态下，升程停止状态下的凸轮凸角部20的锁止被解除。
接下来，如图6B所示，凸轮凸角部20伴随于弹簧34S的施力而从升程停止状态向升程状态转变。实际上，在凸轮凸角部20未与摇臂R接触的期间内，凸轮凸角部20伴随于弹簧34S的施力而向升程状态转变。在升程状态下，如前文所述销16P、26P、17P排列在轴向上。
在该状态下，如图4A所示，伴随于弹簧16S的施力，销16P被同时插入到孔16、26中，同样地，销26P被同时插入到孔26、17中。由此，升程状态下的凸轮凸角部20被锁止。采用以上方式而使凸轮凸角部20在升程状态下以及升程停止状态下被锁止。孔26、销26P、弹簧15S、16S、孔15、17等为锁止机构的一个示例。
如图1、2、3A、3B、4A、4B所示，凸轮基部10与凸轮轴S连结，且凸轮轴S未贯穿凸轮基部10。因此，能够确保凸轮基部10的轴向上的截面面积，从而能够确保凸轮基部10的强度。由于凸轮轴S未贯穿凸轮基部10，因此无需减细凸轮轴S的直径。因此，也确保了凸轮轴S的强度。被形成于凸轮基部10上的孔15、16、17和被形成于凸轮凸角部20上的孔26等，全部在轴向上延伸。因此，例如与设置有在和轴向交叉的方向上延伸的孔并配置有在该孔内进行滑动的销的情况相比，能够确保凸轮基部10的轴向上的截面面积。由此，确保了凸轮单元CU的强度。
如图3A、3B所示，凸轮凸角部20的自由端从凸轮凸角部20的基端侧起自凸轮轴S的旋转方向朝向相反方向离开。在此，凸轮凸角部20的基端侧通过支承轴33而成为摆动的支点。因此，容易通过摇臂R的反力而使凸轮凸角部20在与凸轮轴S的旋转方向相反的方向上摆动。由此，在锁止被解除了的状态下，凸轮凸角部20容易从升程状态向升程停止状态转变。此外，在向升程停止状态转变时，凸轮凸角部20所受到的来自摇臂R的反力被降低，从而确保了凸轮凸角部20的耐久性。
此外，凸轮基部10对两个凸轮凸角部20进行支承。因此，由于确保了凸轮基部10的轴向上的长度，因此确保了强度。此外，由于以共用化的方式将两个凸轮凸角部20使用于凸轮基部10中，因此减少了零件数量。此外，由于支承轴33同时贯穿两个凸轮凸角部20，因此由此也削减了零件数量。
此外，如图1、2所示，弹簧15S、16S、34S相对于凸轮凸角部20而被配置于轴向上。例如，与使这种弹簧34S等位于相对于凸轮凸角部20而在径向上重叠的位置上的情况相比，能够确保凸轮凸角部20的轴向上的截面面积。由此，能够确保凸轮凸角部20的强度。
此外，如上所述，由于配置有弹簧S34的凹部10H被设置于不与摇臂R接触的部分上，因此有效利用了该部分。通过将弹簧S34配置于从与摇臂R接触的凸轮基部10的部分退开了的位置上，从而也确保了摇臂R所接触的凸轮基部10的部分的轴向上的截面面积。由此，也确保了凸轮基部10的强度。
如图3A所示，路径T5的出口以向切口12开口的方式而被形成，且该出口被形成于从升程状态下的凸轮凸角部20离开的位置上。因此，在升程状态的情况下，通过向路径T供给机油，从而能够将机油从路径T5的出口经由切口12而向摇臂R等进行供给。由此，能够确保摇臂R与凸轮单元CU等的润滑。此外，即使废除了现有的凸轮油浴机构，也能够通过本实施例的可变气门装置1来促进润滑。
接下来，对ECU5所执行的机油控制阀CV的学习控制进行说明。图7为表示ECU5所执行的机油控制阀CV的学习控制的一个示例的流程图。在内燃机的点火装置成为开启(ON)之后，ECU5对内燃机是否处于燃料切断中进行判断(步骤S1)。在作出否定判断的情况下，将结束本控制。在作出肯定判断的情况下，ECU5将使机油控制阀CV的电流值上升，从而开始向供给路径T内的机油的供给(步骤S2)。具体而言，逐渐增大被施加于机油控制阀CV上的电流的施加占空比。由此，使被施加于机油控制阀CV上的电流值逐渐上升。另外，机油控制阀CV能够根据被施加的电流值而使供给路径T内的机油的压力上升。
接下来，ECU 5实施凸轮凸角部20是否因向供给路径T内供给的机油的上升而从升程状态被切换成了升程停止状态的判断(步骤S3)。具体而言，ECU5基于根据空气流量计的输出值而计算出的进气量的变化来实施上述判断。在升程状态下，进气被导入到内燃机的燃烧室中。相对于此，在升程停止状态下，由于阀V未升程，因此进气未被导入到燃烧室内从而进气量下降。该进气量的下降能够通过来自空气流量计的输出而检测出，从而ECU5能够判断出凸轮凸角部20从升程状态被切换成了升程停止状态的情况。
接下来，ECU5对凸轮凸角部20从升程状态被切换成升程停止状态时的被施加于机油控制阀CV上的电流值进行学习(步骤S4)。具体而言，ECU5将该电流值记录于RAM中。被施加于机油控制阀CV上的电流值与供给路径T、路径T5、T6内的油压相对应。因此，能够通过对凸轮凸角部20从升程状态被切换成升程停止状态时的电流值进行学习，从而对从升程状态被切换成升程停止状态时的油压进行学习。由此，ECU5结束学习控制。以此方式在燃料切断中执行学习控制的理由为，即使在燃料切断中阀V的升程被停止了也不对运转状态造成大的影响。
通过将小于以此方式而学习到的电流值的电流值施加于机油控制阀CV上而向供给路径T内供给机油，从而能够在凸轮凸角部20不从升程状态向升程停止状态转变的范围内，尽可能地从路径T5的出口向凸轮基部10的外部供给机油。由此，能够充分地对摇臂R与凸轮单元CU等进行润滑。另外，由于机油的粘度以及将凸轮凸角部20锁止于升程状态的弹簧16S存在个体差异，因此通过以此方式来学习机油控制阀CV的电流值，从而即使在存在个体差异的情况下，也能够充分地使机油用于润滑。
图8A为图3B的局部放大图。如图8A所示，在升程停止状态下，在与凸轮凸角部20的自由端对置的凸轮基部10的位置上形成有凹陷部15R。凹陷部15R被形成于路径T5的出口附近处。凹陷部15R对从路径T5的出口向凸轮基部10外部流出的机油的一部分进行保持。凹陷部15R为保持部的一个示例。如图8B所示，凹陷部15R为能够对机油进行保持的凹陷了的形状。由此，在凸轮凸角部20从升程状态转移到升程停止状态的情况下，被保持于凹陷部15R中的机油将与凸轮凸角部20的自由端侧接触。由此，能够吸收凸轮凸角部20转变到升程停止状态时的冲击。由此，能够确保凸轮基部10、凸轮凸角部20的耐久性。
另外，如图3A、3B所示，凸轮单元CU的旋转方向为顺时针方向。凹陷部15R的底面以朝向凸轮单元CU的旋转方向的方式而形成。因此，通过由凸轮单元CU的旋转所生成的惯性力，从而使机油被保持在凹陷部15R中。
另外，也可以代替凹陷部15R，而在从升程状态转变成了升程停止状态的凸轮凸角部20的自由端所抵接的位置上贴设吸收部件15Ra。吸收部件15Ra为，能够吸收并保持机油的海绵状的部件。以此方式，也能够利用机油来对凸轮凸角部20进行缓冲。吸收部件15Ra为保持部的一个示例。
图9为图4A的局部放大图。如图9所示，路径T6包括贮留部T7，所述贮留部T7被形成在从凸轮基部10的旋转轴心10A起向径向外侧离开了的位置上。贮留部T7为贮留室的一个示例。贮留部T7在与收纳了销17P的孔17相同的轴向上延伸。例如，在向供给路径T内供给机油后停止了的情况下，利用通过凸轮基部10的旋转而产生的离心力从而将机油保持在贮留部T7内。
由此，能够在下次向供给路径T内供给机油时再次使用被保持在贮留部T7内的机油。因此，能够削减为了将凸轮凸角部20从升程状态向升程停止状态切换而向供给路径T内被供给的机油的供给量。此外，伴随于内燃机的转速的增大，作用于被贮留在贮留部T7中的机油上的离心力也将变大。因此，在内燃机的转速较高的情况的程度上，即使油的压力较小也能够将凸轮凸角部20从升程状态切换成升程停止状态。
另外，在上文所述的学习控制中，ECU5也可以将所学习到的电流值与对电流值进行学习时的内燃机的转速对应地进行存储。在通常运转时，通过将对应于内燃机的转速的电流值施加于机油控制阀CV上，从而能够在以该转速而维持升程状态的同时将机油用于润滑。
虽然在上文中对本发明的优选的实施方式进行了详细叙述，但本发明并不限定于所涉及的特定的实施方式，在权利要求所记载的本发明的主旨的范围内能够实施各种改变与变更。
在本实施例中，将凸轮凸角部20位于未从凸轮基部10突出的位置上的情况作为第二状态而进行了说明。但是并不限定于此，例如，凸轮凸角部20也可以在从凸轮基部10的基圆部11突出了的第一状态、和虽然与第一状态相比突出量较小但也从基圆部11突出了的第二状态之间进行摆动。
在升程状态下，也可以不经由销17P而使机油的压力直接作用于销26P上。此外，也可以不经由销15P、16P而使弹簧15S、16S直接对销26P施力。
虽然在上述实施例中，在一个凸轮基部10上连结有两个凸轮凸角部20，但并不限定于此。例如，也可以在两个凸轮基部上分别连结有两个凸轮凸角部20。
凸轮基部10既可以与凸轮轴一体成型，也可以像本实施例这样在分体成型之后进行接合。
符号说明
1 可变气门装置
5 ECU(控制部)
S 凸轮轴
CV 机油控制阀
10 凸轮基部
20 凸轮凸角部
26 销(锁止部件)
34S 弹簧(施力部件)
15S 弹簧(第二弹簧)
16S 弹簧(第一弹簧)
17 孔(第一锁止孔)
15 孔(第二锁止孔)
T6 路径(第一路径)
T5 路径(第二路径)
Claims (9)
1.一种内燃机的可变气门装置，具备：
凸轮基部，其与凸轮轴一体地设置或分体地设置，且以不能移动的方式被固定于所述凸轮轴上；
凸轮凸角部，其以在位于从所述基部的外周突出的位置上的第一状态、和位于与所述第一状态相比而较低的位置上的第二状态之间摆动并转变的方式，被连结在所述凸轮基部上；
锁止机构，其在所述第一状态以及所述第二状态下对所述凸轮凸角部进行锁止；
施力部件，其在所述锁止机构解除了锁止的情况下通过来自凸轮从动件的反力而以使所述凸轮凸角部向所述第二状态转变的程度对所述凸轮凸角部向所述第一状态施力。
2.如权利要求1所述的内燃机的可变气门装置，其中，
所述锁止机构包括：
锁止部件，其被保持在沿着所述凸轮轴的轴向延伸的所述凸轮凸角部的保持孔中；
第一锁止孔，其被形成于所述凸轮基部上，并在所述第一状态下使所述锁止部件排列在所述轴向上；
第二锁止孔，其被形成于所述凸轮基部上，并在所述第二状态下使所述锁止部件排列在所述轴向上；
第一弹簧，其在所述第一状态下以使所述锁止部件被插入至所述第一锁止孔中的方式进行施力；
第二弹簧，其在所述第二状态下以使所述锁止部件从所述第二锁止孔中退出的方式进行施力；
第一路径，其被形成于所述凸轮基部上，并以在所述第一状态下使所述锁止部件从所述第一锁止孔中脱离的方式而使油压进行作用；
第二路径，其被形成于所述凸轮基部上，并以在所述第二状态下使所述锁止部件被插入所述第二锁止孔中的方式而使油压进行作用。
3.如权利要求2所述的内燃机的可变气门装置，其中，
所述第二路径包括出口，所述出口位于从处于所述第一状态下的所述凸轮凸角部退开了的位置上且将油排放至所述凸轮基部的外部。
4.如权利要求2或3所述的内燃机的可变气门装置，其中，
具备：
油压控制阀，其对向所述第一路径以及所述第二路径内供给的油压进行调节；
控制部，其对从所述第一状态向所述第二状态切换时的油压进行学习。
5.如权利要求4所述的内燃机的可变气门装置，其中，
所述控制部执行内燃机在燃料切断中对所述油压进行学习的控制。
6.如权利要求1至4中的任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其中，
所述凸轮基部包括保持部，所述保持部对在所述第二状态下与所述凸轮凸角部接触的油进行保持。
7.如权利要求1至6中的任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其中，
所述凸轮凸角部包括以摆动的方式被连结于所述凸轮基部上的基端部、和从所述基端部向与所述凸轮轴的旋转方向相反的方向离开的自由端部。
8.如权利要求1至7中的任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其中，
所述施力部件相对于所述凸轮凸角部而位于所述凸轮轴的轴向上。
9.如权利要求1至8中的任意一项所述的内燃机的可变气门装置，其中，
所述凸轮凸角部包括在所述凸轮轴的轴向上排列的第一凸轮凸角部以及第二凸轮凸角部，
所述凸轮基部对所述第一凸轮凸角部以及所述第二凸轮凸角部进行支承。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2012/071186 WO2014030226A1 (ja) | 2012-08-22 | 2012-08-22 | 内燃機関の可変動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN104583546A true CN104583546A (zh) | 2015-04-29 |
| CN104583546B CN104583546B (zh) | 2017-03-08 |
Family
ID=50149562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201280075369.8A Expired - Fee Related CN104583546B (zh) | 2012-08-22 | 2012-08-22 | 内燃机的可变气门装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9745875B2 (zh) |
| EP (1) | EP2889458B1 (zh) |
| JP (1) | JP5915754B2 (zh) |
| CN (1) | CN104583546B (zh) |
| WO (1) | WO2014030226A1 (zh) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105240084A (zh) * | 2015-11-06 | 2016-01-13 | 杭州新坐标科技股份有限公司 | 可实现可变气门升程与二次开启的机构 |
| CN105240083A (zh) * | 2015-11-06 | 2016-01-13 | 杭州新坐标科技股份有限公司 | 一种两段式可变气门升程与气门二次开启机构 |
| CN110753784A (zh) * | 2017-08-24 | 2020-02-04 | 宝马股份公司 | 用于内燃机的气门机构 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5920177B2 (ja) * | 2012-11-14 | 2016-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP5991289B2 (ja) * | 2013-09-05 | 2016-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置及び内燃機関の可変動弁システム |
| DE112015000454T5 (de) * | 2014-01-22 | 2017-01-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Verstellbare Ventilvorrichtung eines Verbrennungsmotors |
| JP6070730B2 (ja) * | 2015-01-15 | 2017-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP6252528B2 (ja) | 2015-03-19 | 2017-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP6380256B2 (ja) * | 2015-06-25 | 2018-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置 |
| CN105317498B (zh) * | 2015-11-27 | 2017-10-31 | 杭州新坐标科技股份有限公司 | 用于可变气门升程机构的凸轮滑块定位机构 |
| GB201703798D0 (en) * | 2017-03-09 | 2017-04-26 | Eaton Srl | Actuation arrangement for actuating a latch in a switchable rocker arm and a valve train comprising the same |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2888837A (en) * | 1957-02-28 | 1959-06-02 | Carl S Hellmann | Adjustable cam mechanism |
| DE2647332C3 (de) * | 1976-10-20 | 1979-10-04 | Augustin 8900 Augsburg Thalhofer | Nockengesteuerte Brennkraftmaschine |
| JPS608402U (ja) | 1983-06-28 | 1985-01-21 | 三菱自動車工業株式会社 | プロフイ−ル可変型カム |
| JPS61275515A (ja) * | 1985-05-30 | 1986-12-05 | Toshiaki Konishi | エンジンの可変カム機構 |
| JPS62195608U (zh) * | 1986-06-03 | 1987-12-12 | ||
| JPH06307216A (ja) * | 1993-04-20 | 1994-11-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の動弁装置における高低速切換機構 |
| JP3926541B2 (ja) * | 2000-06-30 | 2007-06-06 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のカム駆動制御装置 |
| JP3929685B2 (ja) | 1999-10-29 | 2007-06-13 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のカム駆動制御装置 |
| US6427653B1 (en) | 1999-10-29 | 2002-08-06 | Unisia Jecs Corporation | System for driving and controlling CAM for internal combustion engine |
| DE10038916B4 (de) * | 2000-08-09 | 2004-02-19 | Fev Motorentechnik Gmbh | Kolbenbrennkraftmaschine mit Gaswechselventilen, die zur Erzeugung einer zusätzlichen Bremsleistung steuerbar sind |
| JP4843484B2 (ja) | 2003-06-02 | 2011-12-21 | マーレ ヴェンティルトリープ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 切換可能なカムを備える、殊に自動車用内燃機関のためのカムシャフト |
| GB2427897B (en) | 2005-06-30 | 2010-05-05 | Jean Pierre Pirault | Improvements to variable valve timing mechanisms |
-
2012
- 2012-08-22 CN CN201280075369.8A patent/CN104583546B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2012-08-22 JP JP2014531423A patent/JP5915754B2/ja active Active
- 2012-08-22 US US14/422,501 patent/US9745875B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2012-08-22 EP EP12883416.5A patent/EP2889458B1/en not_active Not-in-force
- 2012-08-22 WO PCT/JP2012/071186 patent/WO2014030226A1/ja active Application Filing
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105240084A (zh) * | 2015-11-06 | 2016-01-13 | 杭州新坐标科技股份有限公司 | 可实现可变气门升程与二次开启的机构 |
| CN105240083A (zh) * | 2015-11-06 | 2016-01-13 | 杭州新坐标科技股份有限公司 | 一种两段式可变气门升程与气门二次开启机构 |
| CN105240084B (zh) * | 2015-11-06 | 2017-10-27 | 杭州新坐标科技股份有限公司 | 可实现可变气门升程与二次开启的机构 |
| CN105240083B (zh) * | 2015-11-06 | 2017-10-31 | 杭州新坐标科技股份有限公司 | 一种两段式可变气门升程与气门二次开启机构 |
| CN110753784A (zh) * | 2017-08-24 | 2020-02-04 | 宝马股份公司 | 用于内燃机的气门机构 |
| CN110753784B (zh) * | 2017-08-24 | 2021-09-03 | 宝马股份公司 | 用于内燃机的气门机构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2889458B1 (en) | 2017-04-12 |
| JP5915754B2 (ja) | 2016-05-11 |
| JPWO2014030226A1 (ja) | 2016-07-28 |
| EP2889458A1 (en) | 2015-07-01 |
| US9745875B2 (en) | 2017-08-29 |
| US20150184560A1 (en) | 2015-07-02 |
| EP2889458A4 (en) | 2016-02-17 |
| WO2014030226A1 (ja) | 2014-02-27 |
| CN104583546B (zh) | 2017-03-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN104583546A (zh) | 内燃机的可变气门装置 | |
| EP3092377A1 (en) | Engine valve lifter oil flow control and anti-rotation feature | |
| CN110344902A (zh) | 凸轮从动件、喷射泵和阀致动器及制造方法 | |
| CN105090406B (zh) | 适于装备形成凸轮或摇臂的机械系统的制造辊子的方法 | |
| CN106988827A (zh) | 具有润滑剂供给孔的凸轮从动辊装置以及润滑方法 | |
| CN100434658C (zh) | 具有滚轮/摇臂的气门传动机构,四冲程发动机和其上装有四冲程发动机的摩托车 | |
| US9200626B2 (en) | High pressure fuel pump having improved lubrication characteristics | |
| JP2005090408A (ja) | 内燃機関の休筒機構付き動弁装置 | |
| JP3971882B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| EP3431814A1 (en) | Chain tensioner | |
| CN105986850B (zh) | 内燃机的可变气门装置 | |
| JP5811052B2 (ja) | 可変動弁装置 | |
| JP2617343B2 (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| JP2014092128A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JPH01170703A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| JP5962603B2 (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| EP3584416B1 (en) | Tappet | |
| EP2660458B1 (en) | High-pressure pump | |
| JP5881371B2 (ja) | 可変容量型内接歯車ポンプ | |
| CN105637187B (zh) | 内燃机的可变气门装置 | |
| JP2014152694A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JP2019116888A (ja) | 動弁装置 | |
| JP2015040492A (ja) | 高圧燃料ポンプ | |
| JP2014077424A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JP2002227821A (ja) | エンジンのクランク軸 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20170308 Termination date: 20190822 |
|
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |