WO2013171841A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013171841A1
WO2013171841A1 PCT/JP2012/062380 JP2012062380W WO2013171841A1 WO 2013171841 A1 WO2013171841 A1 WO 2013171841A1 JP 2012062380 W JP2012062380 W JP 2012062380W WO 2013171841 A1 WO2013171841 A1 WO 2013171841A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
control device
motor
supercharger
torque
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/062380
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
孝典 青木
Original Assignee
トヨタ自動車 株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車 株式会社 filed Critical トヨタ自動車 株式会社
Priority to PCT/JP2012/062380 priority Critical patent/WO2013171841A1/ja
Priority to US14/397,895 priority patent/US9573588B2/en
Priority to JP2014515385A priority patent/JP5900611B2/ja
Priority to EP12876911.4A priority patent/EP2851255B1/en
Priority to CN201280073135.XA priority patent/CN104284821B/zh
Publication of WO2013171841A1 publication Critical patent/WO2013171841A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B60W2710/0627—Fuel flow rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0638—Turbocharger state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/60—Control of electric machines, e.g. problems related to electric motors or generators
    • B60Y2300/64—Drag run or drag torque compensation, e.g. motor to drive engine with drag torque or engine speed is brought to start speed before injection and firing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/43—Engines
    • B60Y2400/435—Supercharger or turbochargers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/16—Other safety measures for, or other control of, pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the present invention relates to a control device for a hybrid vehicle including an engine having an exhaust supercharger.
  • hybrid vehicles equipped with an engine having an exhaust supercharger that pressurizes intake air by the energy of exhaust gas have been developed.
  • the engine may be required to stop even when the supercharging pressure by the supercharger is high.
  • the turbine wheel of the supercharger provided in the exhaust passage of the engine rotates with inertia for a while.
  • a gas having a high oxygen concentration continues to be supplied to the catalyst provided in the exhaust passage, and the purification capacity of the catalyst may be reduced due to an increase in the oxygen absorption amount of the catalyst.
  • Patent Document 1 discloses a method for suppressing such a decrease in purification ability of the catalyst.
  • the supply of fuel to the engine is stopped after the turbocharging pressure by the turbocharger is reduced to reduce the rotational speed of the turbine wheel.
  • the rotational speed of the turbine wheel that rotates by inertia immediately after the engine stops becomes low, and the amount of gas with a high oxygen concentration supplied to the catalyst decreases.
  • a decrease in the purification capacity of the catalyst is suppressed.
  • a hybrid vehicle including an engine having an exhaust type supercharger when the engine is stopped during traveling, components constituting the supercharger and its peripheral parts may be in an overheated state. is there.
  • the engine is operated independently for a predetermined period after the engine stop is requested, and then the fuel to the engine is There is known a method of stopping the supply. As a result, the rotation of the crankshaft of the engine is stopped after the superheater is overheated.
  • one of the advantages of the hybrid vehicle is to reduce fuel consumption by appropriately stopping the supply of fuel to the engine even when the vehicle is running.
  • the engine is operated independently for a predetermined period after the stop of the engine is requested and then the operation of the engine is stopped, the components of the supercharger and its peripheral parts are protected.
  • the opportunity to stop the fuel supply to the engine is reduced, and the fuel consumption cannot be sufficiently reduced.
  • An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can suppress the supercharger from being overheated without increasing the fuel consumption of the vehicle.
  • One aspect of the present invention provides a control device for a hybrid vehicle including an engine having an exhaust supercharger and a motor that is drivingly connected to an output shaft of the engine.
  • this control device performs a rotation process for rotating the output shaft under the condition that the supply of fuel to the engine is stopped, and then stops the engine.
  • engine stop is to stop the rotation of the output shaft of the engine.
  • the supercharger when the supercharger is in an overheated state, the supply of fuel to the engine is stopped and a rotation process for rotating the output shaft of the engine is executed.
  • the turbocharger is cooled by the air flowing through the exhaust passage of the engine through such rotation processing. As a result, the supercharger can be prevented from being overheated without increasing the fuel consumption of the vehicle.
  • the rotation process preferably includes motoring in which the output shaft is rotated by the motor under the condition that the supply of fuel to the engine is stopped.
  • the hybrid vehicle includes one or more motors as motors.
  • the fuel supply to the engine is stopped from the first travel mode in which the vehicle travels by the engine while the supercharger is in an overheated state while the vehicle is traveling.
  • the motor may be shifted to a second traveling mode in which the vehicle is driven by the motor. At the time of transition from the first travel mode to the second travel mode, it is preferable to execute motoring until a predetermined period has elapsed since the transition.
  • the engine may be required to stop while the vehicle is running. Even in such a case, when the supercharger is in an overheated state, motoring is performed until a predetermined period elapses after the transition from the first travel mode to the second travel mode, and then the engine The rotation of the output shaft is stopped. Therefore, even when the hybrid vehicle is traveling, it is possible to suppress the supercharger from being overheated without increasing the fuel consumption of the vehicle.
  • a hybrid vehicle there is a vehicle including a motor for driving a vehicle and a motor for motoring different from the motor as a motor.
  • motoring for rotating the output shaft of the engine by the motor for motoring is performed while the vehicle is driven by the motor for driving the vehicle.
  • a supercharger with the air which flows through the exhaust passage of an engine through such motoring, it can suppress that the supercharger will be in an overheated state, without causing the increase in the fuel consumption of a vehicle. It becomes like this.
  • the motor for motoring is provided with a power generation function for generating electric power based on torque from an engine.
  • electric power generated by a motor for motoring is stored in a battery.
  • the motoring motor when the engine is stopped in a state where the supercharger is in an overheated state, when the amount of charge of the battery is less than the specified amount, the motoring motor generates electric power by torque from the engine. After causing the engine to perform the load operation to be performed, it is preferable to stop the engine by stopping the supply of fuel to the engine.
  • the amount of electricity stored in the battery is consumed by the motor for motoring. For this reason, if motoring is performed when the amount of electricity stored in the battery is small, the battery may be over-discharged. Therefore, when the amount of electricity stored in the battery is greater than or equal to the specified amount, motoring is performed, and then the rotation of the engine output shaft is stopped. On the other hand, when the amount of electricity stored in the battery is less than the specified amount, a load operation is performed in which a motor for motoring is generated by torque from the engine instead of motoring. The electric power generated by the motor for motoring by this load operation is stored in the battery. Thereafter, the supply of fuel to the engine is stopped, and the rotation of the output shaft of the engine is stopped. Therefore, when the amount of electricity stored in the battery is small, fuel is consumed in a scene that is not directly related to vehicle travel, but the temperature of the supercharger can be lowered while increasing the amount of electricity stored in the battery. become.
  • a hybrid vehicle there is a vehicle equipped with a clutch capable of varying the torque transmission efficiency from the motor to the engine output shaft.
  • motoring is performed to transmit torque from the motor to the output shaft via the clutch under the condition that fuel supply to the engine is stopped, and then the clutch is It is preferable to stop the engine by prohibiting transmission of torque from the motor to the output shaft.
  • the output shaft of the engine rotates based on the torque from the motor.
  • a motor has a power generation function for generating power based on torque from an engine.
  • the electric power generated by the motor is stored in a battery.
  • the amount of power stored in the battery is less than the specified amount while the hybrid vehicle is traveling, it is preferable to prohibit the supply of fuel to the engine from being stopped.
  • the first traveling mode is continued when the stored amount of the battery is less than the specified amount.
  • stoppage of engine operation may be permitted when the amount of power stored in the battery exceeds a specified amount due to power generation by a motor accompanying the operation of the engine.
  • the load operation is performed in which the motor generates electric power with the torque from the engine.
  • the electric power generated by the motor by this load operation is stored in the battery.
  • the supply of fuel to the engine is stopped, and the rotation of the output shaft of the engine is stopped. Therefore, when the amount of electricity stored in the battery is small, fuel is consumed in a scene that is not directly related to vehicle travel, but the temperature of the supercharger can be lowered while increasing the amount of electricity stored in the battery. become.
  • the supercharger it is preferable to determine whether or not the supercharger is likely to be in an overheated state based on the operating state of the supercharger.
  • the hybrid vehicle is provided with a hybrid system 10 having an engine 100, a first motor generator 150 as a motor for motoring, and a second motor generator 160 as a motor for driving the vehicle.
  • the hybrid system 10 includes a power split mechanism 200 including a planetary gear mechanism, and a crankshaft 101 that is an output shaft of the engine 100 and a first motor generator 150 are connected to the power split mechanism 200. That is, the power output from engine 100 is transmitted to first motor generator 150 via power split mechanism 200.
  • the power split mechanism 200 is connected to the second motor generator 160 via a reduction gear 210 formed of a planetary gear mechanism, and to the drive wheels 20 via a speed reduction mechanism 220. At least one of the power from engine 100 and the power from second motor generator 160 is transmitted to reduction mechanism 220 via power split mechanism 200.
  • the engine 100 of the present embodiment includes an exhaust supercharger 120 that can adjust the supercharging pressure.
  • An intake passage 102 and an exhaust passage 103 are connected to the combustion chamber 110 of each cylinder in the engine 100, and the intake amount that is the amount of intake air taken into the combustion chamber 110 is adjusted in the intake passage 102.
  • a throttle valve 104 is provided.
  • a compressor wheel 121 of the supercharger 120 is provided upstream of the throttle valve 104 in the intake passage 102, and a turbine wheel 122 of the supercharger 120 is provided in the exhaust passage 103.
  • the compressor wheel 121 is connected to the turbine wheel 122 via the rotating shaft 123, and rotates integrally with the turbine wheel 122.
  • a bypass passage 130 is formed in the exhaust passage 103 so as to bypass the turbine wheel 122, and a waste gate valve 131 for adjusting the flow rate of the exhaust gas flowing toward the turbine wheel 122 is provided in the bypass passage 130. Yes.
  • an air-fuel mixture composed of fuel injected from the injector 105 and intake air is combusted, and power corresponding to this combustion is output to the crankshaft 101. Further, the burned gas is discharged into the exhaust passage 103 as exhaust.
  • the turbine wheel 122 is rotated by the energy of the exhaust gas discharged into the exhaust passage 103 in this manner, whereby the compressor wheel 121 is rotationally driven, and the intake air compressed by the compressor wheel 121 is drawn into the combustion chambers 110 through the intake passage 102.
  • the intake air amount increases due to the supercharging of the supercharger 120, the fuel injection amount from the injector 105 is also increased. As a result, the engine torque, which is the torque of the engine 100, becomes larger than when the supercharger 120 is not driven.
  • the rotational speed of the turbine wheel 122 is changed by adjusting the amount of exhaust gas passing through the bypass passage 130 by controlling the opening of the waste gate valve 131. That is, the supercharging pressure is a pressure corresponding to the opening degree of the waste gate valve 131.
  • Each of the first and second motor generators 150 and 160 is a known synchronous generator motor including a rotor having a permanent magnet embedded therein and a stator wound with a three-phase coil.
  • Each of the first and second motor generators 150 and 160 is connected to the battery 340 via the inverter 300 and the converter 320. Then, the alternating current generated by first motor generator 150 is converted into a direct current by inverter 300 and is stepped down through converter 320 and then charged to battery 340.
  • a direct current supplied from battery 340 is boosted through converter 320 and then converted into an alternating current by inverter 300, and this alternating current is supplied to first motor generator 150.
  • the second motor generator 160 is connected to the battery 340 via the inverter 300 and the converter 320 in the same manner as the first motor generator 150.
  • the DC current supplied from battery 340 is boosted by converter 320 and then exchanged with AC by inverter 300, and this AC current is supplied to second motor generator 160. .
  • the first motor generator 150 functions as a starter motor that cranks the engine 100 when the engine 100 is started, and functions as a generator that generates power using the power of the engine 100 during operation of the engine 100. Further, during steady running and acceleration, the alternating current generated by the first motor generator 150 is supplied to the second motor generator 160 via the inverter 300. When the second motor generator 160 is driven by the alternating current supplied in this manner, the power is transmitted to the drive wheel 20 via the reduction gear 210, the power split mechanism 200, and the speed reduction mechanism 220.
  • the power from the drive wheel 20 is transmitted through the speed reduction mechanism 220, the power split mechanism 200, and the reduction gear 210, so that the second motor generator 160 is driven.
  • the second motor generator 160 functions as a generator to generate electric power, whereby the power transmitted from the drive wheels 20 to the second motor generator 160 is converted into electric power.
  • the power thus converted is converted from an alternating current to a direct current by the inverter 300, and after being stepped down through the converter 320, the battery 340 is charged. That is, when decelerating, energy is recovered by converting kinetic energy into electrical energy and storing it in battery 340.
  • control device 400 that controls the hybrid system 10 will be described.
  • the control device 400 of this embodiment includes a power management control computer that controls the hybrid system 10 in an integrated manner, and a plurality of control units that can communicate with the power management control computer. That is, the control device 400 that functions as a control unit includes, as control units, a battery monitoring unit that monitors the amount of power stored in the battery 340, a motor control unit that controls the first and second motor generators 150 and 160, and an engine. And an engine control unit for controlling 100.
  • the control device 400 includes a first rotation sensor 501 for detecting the rotation speed of the first motor generator 150, a second rotation sensor 502 for detecting the rotation speed of the second motor generator 160, and the like. Are electrically connected. Then, control device 400 controls motor generators 150 and 160 through inverter 300 and converter 320 based on the output request to set motor generators 150 and 160 and the rotation speed detected based on the detection signals from rotation sensors 501 and 502. To do.
  • the control device 400 is electrically connected with an air flow meter 511 for detecting the intake air amount and a crank position sensor 512 for detecting an engine rotation speed that is the rotation speed of the crankshaft 101 of the engine 100. Yes.
  • the control device 400 is electrically connected to a throttle position sensor 513 for detecting the opening of the throttle valve 104, a supercharging pressure sensor 514 for detecting a supercharging pressure by the supercharger 120, and the like. ing.
  • the control device 400 determines the output request to the engine 100 that has been set, the intake air amount detected based on the detection signals from the sensors 511, 512, 513, and 514, the engine rotational speed, the opening degree of the throttle valve 104, and the supercharging pressure. Accordingly, fuel injection control, ignition timing control, intake air amount control, supercharging pressure control of the supercharger 120, and the like are performed in the engine 100.
  • control device 400 includes an accelerator position sensor 521 for detecting an accelerator operation amount that is an operation amount of the accelerator pedal 21 by the driver, a shift position sensor 522 for detecting an operation position of the shift lever, and a vehicle speed.
  • the vehicle speed sensor 523 and the like are electrically connected. Then, the control device 400 calculates a required torque to be output from the power split mechanism 200 to the speed reduction mechanism 220 based on the accelerator operation amount and the vehicle speed detected based on the detection signals from the sensors 521 and 523, and calculates the required torque.
  • the engine 100 and the first and second motor generators 150 and 160 are controlled so that the corresponding required power is output to the speed reduction mechanism 220.
  • control of the engine 100 and the first and second motor generators 150 and 160 by the control device 400 will be described in detail.
  • the control device 400 sets the target rotational speed and the target engine torque, and controls the engine 100 so that the engine rotational speed and the engine torque become the target rotational speed and the target engine torque.
  • the target rotational speed and the target engine torque are set as follows. That is, the required travel power of engine 100 and the required torque to be output to reduction mechanism 220 as the drive torque required for the vehicle are set based on the accelerator operation amount and the vehicle speed. Based on the state of charge of battery 340, the required charge / discharge power from battery 340 to engine 100 is calculated. Subsequently, the total required power of engine 100 is calculated as the sum of the required travel power based on the accelerator operation amount and the vehicle speed, and the required charge / discharge power of battery 340. Further, by applying this total required power to the optimum fuel consumption map stored in control device 400, the target rotational speed and target engine torque of engine 100 are determined.
  • the control device 400 performs feedback control on the power generation torque of the first motor generator 150 so that the engine rotation speed becomes the target rotation speed.
  • the control device 400 causes the second motor generator 160 to assist the shortage torque obtained by subtracting the power generation torque of the first motor generator 150 from the previously set required torque to be output to the speed reduction mechanism 220.
  • the target motor torque and target rotation speed of the second motor generator 160 are determined.
  • the control device 400 controls the second motor generator 160 based on the determined target motor torque and target rotation speed.
  • the first motor generator 150 is driven using a part of the power from the engine 100, and the second motor generator 160 is driven using the electric power generated there. Power from engine 100 and power from second motor generator 160 are transmitted to wheel 20. In this way, a part of the power from the engine 100 is distributed to the first motor generator 150, and the driving speed of the drive wheels 20 is assisted by the power from the second motor generator 160, thereby adjusting the engine rotation speed and the engine. The required power can be obtained while operating 100 in an efficient operating region.
  • control device 400 supplies electric power from the battery 340 to the second motor generator 160 during acceleration when the required power is large, etc., and increases the amount of assist by the second motor generator 160 to decelerate more power. Input to mechanism 220.
  • control device 400 supplies electric power to battery 340 by increasing the amount of operation of engine 100 and increasing the amount of power generation in first motor generator 150 when the amount of power stored in battery 340 is small. At this time, the control device 400 may increase the supercharging pressure by the supercharger 120 in order to increase the operation amount of the engine 100. On the other hand, when the charged amount of battery 340 is sufficiently secured, control device 400 stops operation of engine 100 and outputs power corresponding to the required power from only second motor generator 160 to reduction mechanism 220. It is also possible to make it.
  • the control device 400 causes the turbocharger 120 to overload the engine 100 when it is necessary to increase the target rotational speed and the target engine torque of the engine 100 based on the operating state of the engine 100 set as described above.
  • the supercharger 120 is controlled so that the target supercharging pressure is set to execute the supply or the target supercharging pressure by the supercharger 120 is increased.
  • the control device 400 sets the target supercharging pressure by the supercharger 120 to a large value.
  • control device 400 sets the target supercharging pressure by supercharger 120 to a small value or stops supercharging by supercharger 120. .
  • the control device 400 basically controls the supercharger 120 so that the supercharging pressure detected based on the detection signal from the supercharging pressure sensor 531 becomes the target supercharging pressure. 120 is controlled. Specifically, the control device 400 adjusts the opening degree of the waste gate valve 131 so as to adjust the amount of exhaust gas flowing to the turbine wheel 122 side.
  • the supercharger 120 tends to fall into an overheated state as the rotational speed of the turbine wheel 122 and the compressor wheel 121 increases.
  • components such as the turbine wheel 122 that constitute the turbocharger 120 and peripheral parts such as a bearing that pivotally supports the turbine wheel 122 are in an overheated state.
  • the engine 100 may be requested to stop operating.
  • the crankshaft 101 of the engine 100 it is preferable to rotate the crankshaft 101 of the engine 100 and then stop the rotation of the crankshaft 101 in order to lower the temperature of the supercharger 120.
  • gas flows in the exhaust passage 103, and the supercharger 120 is cooled by the flow of such gas.
  • the rotation of the crankshaft 101 continues to drive the engine-driven pump, so that oil and cooling water circulate in the engine 100.
  • the supercharger 120 is also cooled by such circulation of oil and cooling water.
  • the determination processing routine shown in FIG. 2 is a processing routine that is executed at predetermined intervals set in advance.
  • control device 400 determines whether engine 100 is in operation, that is, whether fuel is supplied to engine 100 (step S11). When the operation of engine 100 is stopped (step S11: NO), control device 400 resets supercharging timer Tp to “0” (step S12), and once ends the determination processing routine. On the other hand, when the engine 100 is in operation (step S11: YES), the control device 400 acquires the supercharging pressure Pt based on the detection signal from the supercharging pressure sensor 531 (step S13), and this supercharging pressure.
  • the supercharging pressure determination value Ptth is a value set in advance as a determination criterion as to whether or not the supercharger 120 is driven.
  • step S14: NO When the supercharging pressure Pt is less than the supercharging pressure determination value Ptth (step S14: NO), since it can be determined that the supercharger 120 is not driven, the control device 400 proceeds to step S12 described above. To do.
  • the control device 400 sets the supercharging timer Tp to “1”. "Is incremented (step S15), and it is determined whether or not the supercharging timer Tp is equal to or greater than the overheat determination value Tpth (step S16).
  • the overheat determination value Tpth is set so that it can be determined whether or not the supercharger 120 is in an overheated state based on the duration of the supercharging by the supercharger 120.
  • step S16: YES When the supercharging timer Tp is equal to or greater than the overheat determination value Tpth (step S16: YES), it is determined that the supercharger 120 is in the overheat state, and the control device 400 sets the overheat flag FLG on (step S17). The determination processing routine is once terminated. On the other hand, when the supercharging timer Tp is less than the overheat determination value Tpth (step S16: NO), it is determined that the supercharger 120 is not yet in the overheat state, and the control device 400 sets the overheat flag FLG to OFF ( Step S18), the determination processing routine is once terminated.
  • overheat flag FLG is set to OFF in a processing routine executed when the engine 100 is started.
  • the request to stop the operation of engine 100 may be made not only when the vehicle is stopped but also when the vehicle is running. That is, the driving stop request is made when the vehicle travel mode changes from the first travel mode based on the engine torque from the engine 100 to the second travel mode based only on the motor torque from the second motor generator 160. This is also done when migrating.
  • the travel mode is the first travel mode
  • the vehicle may travel only with engine torque, or the vehicle may travel with engine torque and motor torque.
  • the control device 400 determines whether or not the supercharger 120 is in an overheated state (step S21). In the present embodiment, the control device 400 determines that the supercharger 120 is in an overheated state when the overheat flag FLG is on, and the supercharger 120 is in an overheated state when the overheat flag FLG is off. It is determined that it is not. If overheat flag FLG is off (step S21: NO), control device 400 proceeds to step S29, which will be described later.
  • control device 400 acquires storage amount Vb of battery 340, and determines whether or not this storage amount Vb is equal to or greater than specified amount Vbth (Ste S22).
  • the specified amount Vbth is a determination value for determining whether or not the battery 340 is overdischarged by motoring as a rotation process for rotating the crankshaft 101 of the engine 100 by driving the first motor generator 150. .
  • step S22 When the charged amount Vb of the battery 340 is equal to or greater than the specified amount Vbth (step S22: YES), the control device 400 causes the crankshaft 101 to be driven by the first motor generator 150 under the condition that the supply of fuel to the engine 100 is stopped. The motoring for rotating is performed (step S23). At this time, control device 400 controls first motor generator 150 so that the rotational speed of crankshaft 101 is about the rotational speed when engine 100 is idling. Control device 400 also sets the opening of throttle valve 104 to be approximately the same as the opening when engine 100 is idling.
  • the control device 400 increments the elapsed timer Tt corresponding to the elapsed time from the start of the motoring by “1” (step S24), and the elapsed timer Tt is set to a preset timer determination value Ttth. It is determined whether or not the above has been reached (step S25).
  • the timer determination value Ttth is set to a value corresponding to a predetermined period (for example, 1 minute) required for cooling the supercharger 120 that is in an overheated state.
  • step S25: NO When elapsed timer Tt is less than timer determination value Ttth (step S25: NO), it is determined that supercharger 120 is still in an overheated state, and control device 400 proceeds to step S23 described above and proceeds to motor S Continue the ring. On the other hand, when the elapsed timer Tt is equal to or greater than the timer determination value Ttth (step S25: YES), it is determined that the overheating state of the supercharger 120 has been eliminated, and the control device 400 ends the motoring and the process is described later. The process proceeds to step S29.
  • control device 400 causes the engine 100 to perform a load operation in order to avoid overdischarge of the battery 340 due to motoring.
  • Step S26 Specifically, control device 400 causes first motor generator 150 to generate electric power with the engine torque from engine 100 after continuing the supply of fuel to engine 100.
  • control device 400 sets the rotational speed of crankshaft 101 to a rotational speed at the time of idling of engine 100 or a speed slightly higher than this rotational speed.
  • control device 400 increments the elapsed timer Tt by “1” (step S27), and determines whether or not the elapsed timer Tt is equal to or greater than the timer determination value Ttth (step S28).
  • step S27 determines whether or not the elapsed timer Tt is equal to or greater than the timer determination value Ttth (step S28).
  • step S28: NO determines whether or not the elapsed timer Tt is equal to or greater than the timer determination value Ttth
  • control device 400 proceeds to step S26 described above to load Continue driving.
  • elapsed timer Tt is equal to or greater than timer determination value Ttth (step S28: YES)
  • control device 400 stops supplying fuel to engine 100. Then, the load operation is terminated, and the process proceeds to the next step S29.
  • step S29 the control device 400 performs an engine stop process for stopping the rotation of the crankshaft 101 of the engine 100.
  • control device 400 resets elapsed timer Tt to “0” (step S30), and ends the engine stop pre-processing routine.
  • the supercharger 120 When the engine 100 is in operation, the supercharger 120 may be driven during sudden acceleration of the vehicle. When the driving of the supercharger 120 is continued in this way, the supercharger 120 enters an overheated state.
  • the traveling state of the vehicle shifts from the acceleration state to the constant speed traveling state, it may be requested to stop the operation of engine 100. That is, in order to optimize the utilization efficiency of energy including fuel and electric power, the vehicle travels only with electric power without consuming fuel, compared to the first driving mode in which the fuel is consumed and the vehicle is driven. If it is determined that the second running mode is better, the engine 100 is requested to stop operating even when the supercharger 120 is being driven.
  • the required torque corresponding to the accelerator operation amount by the driver is set as the target motor torque, and the second motor generator 160 is driven based on the target motor torque.
  • the operation of the engine 100 is immediately stopped, and the vehicle travels by driving the second motor generator 160.
  • motoring is performed for a predetermined period corresponding to the timer determination value Ttth.
  • the crankshaft 101 of the engine 100 is rotated by driving the first motor generator 150 without consuming fuel.
  • the supercharger 120 is cooled by gas flowing through the exhaust passage 103, oil circulated by an engine-driven pump, and the like. Then, when the motoring is finished thereafter, the rotation of the crankshaft 101 is stopped. That is, engine 100 is stopped.
  • the motoring involves the consumption of the storage amount Vb of the battery 340, the motoring cannot be performed when the storage amount Vb is small. Therefore, in the present embodiment, when the charged amount Vb is less than the specified amount Vbth, the load operation of the engine 100 is performed. That is, the first motor generator 150 generates power based on the engine torque from the engine 100 while the vehicle is driven by the motor torque from the second motor generator 160. Then, during the load operation of the engine 100, the crankshaft 101 rotates at a rotational speed that is the same as or slightly faster than that when the engine 100 is idling. In this case, since the intake air amount supplied to the combustion chamber 110 in a single intake stroke is relatively small, the fuel injection amount injected from the injector 105 is also reduced.
  • the temperature of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 103 is lower than that when the crankshaft 101 rotates at a high speed.
  • the supercharger 120 in an overheated state is cooled by the load operation of the engine 100.
  • the battery 340 is charged. Such a load operation is performed until a predetermined period elapses from the time when the vehicle travel mode shifts from the first travel mode to the second travel mode. Thereafter, when the fuel supply to the engine 100 is stopped and the load operation is terminated, the rotation of the crankshaft 101 is stopped.
  • the engine 100 may be stopped even when the vehicle is stopped. Even at this time, when the supercharger 120 is in an overheated state, the rotation of the crankshaft 101 is stopped after the process for cooling the supercharger 120 is performed. Specifically, when the charged amount Vb of battery 340 is large, engine 100 is stopped after motoring is performed. On the other hand, when power storage amount Vb is small, engine 100 is stopped after the load operation is performed.
  • motoring is performed when the supercharger 120 is in an overheated state even when it is requested to stop the operation of the engine 100 while the vehicle is traveling. Therefore, even when the vehicle is traveling, it is possible to suppress the supercharger 120 from being overheated without causing an increase in fuel consumption of the vehicle.
  • two motor generators 150 and 160 are provided. For this reason, even when the vehicle is traveling, it is possible to perform the load operation while maintaining the engine speed at a low speed. That is, the temperature of the exhaust gas flowing in the exhaust passage 103 can be lowered as compared with the case where the load operation is performed in a state where the engine rotation speed is high. Therefore, the cooling efficiency of the supercharger 120 during load operation can be increased.
  • the hybrid system 10 ⁇ / b> A of the present embodiment includes an engine 100, a motor generator 610, an automatic transmission 620, and a differential 630.
  • the motor generator 610 not only functions as a vehicle driving motor, but also functions as a motoring motor.
  • a hydraulically driven first clutch 641 is provided between the engine 100 and the motor generator 610.
  • the first clutch 641 can adjust the torque transmission efficiency between the engine 100 and the motor generator 610 by adjusting the control oil pressure.
  • a hydraulically driven second clutch 642 is provided on the input side of the automatic transmission 620, that is, the motor generator 610 side.
  • the second clutch 642 transmits torque by adjusting the control hydraulic pressure. The efficiency can be adjusted.
  • the maximum torque transmission efficiency by the clutches 641 and 642 is called “completely engaged state”, and the state where torque transmission is prohibited is called “disengaged state”.
  • the state where the torque transmission efficiency is less than the maximum and is not in the released state is referred to as “half-engaged state”.
  • control device 400 that controls the hybrid system 10A will be described.
  • Rotation sensor 611 for detecting the rotation speed of motor generator 610 is electrically connected to control device 400 of the present embodiment. Then, control device 400 controls motor generator 610 through inverter 300 based on the output request to motor generator 610 that has been set and the rotational speed of motor generator 610 detected based on the detection signal from rotation sensor 611.
  • control device 400 determines the output request to the engine 100 that has been set, the intake air amount detected based on the detection signals from the sensors 511, 512, 513, and 514, the engine speed, the opening degree of the throttle valve 104, and the boost pressure. Accordingly, fuel injection control, ignition timing control, intake air amount control, supercharging pressure control of the supercharger 120, and the like are performed in the engine 100.
  • control device 400 calculates a required torque to be output to the differential 630 based on the accelerator operation amount, the shift position, and the vehicle speed detected based on the detection signals from the sensors 521, 522, and 523. Then, control device 400 controls engine 100, motor generator 610, and automatic transmission 620 so that the required power corresponding to the calculated required torque is output to differential 630.
  • an EV mode in which the first clutch 641 is released and an HEV mode in which the first clutch 641 is engaged are set in advance.
  • EV is an abbreviation for “ElectriclectVehicle”
  • HEV is an abbreviation for “Hybrid Electric Vehicle”.
  • the “engaged state” here includes a fully engaged state and a semi-engaged state.
  • the EV mode is a drive mode that is basically selected when the amount of charge Vb of the battery 340 is sufficiently large or when the vehicle is decelerated.
  • the control device 400 controls the motor generator 610 using the target motor torque for the motor generator 610 as the required torque corresponding to the accelerator operation amount by the driver.
  • the control device 400 When the driver is not operating the accelerator pedal 21 and when the driver is operating the brake pedal, the control device 400 generates regenerative energy by the motor generator 610 and the motor generator 610 generates power.
  • the stored power is stored in the battery 340.
  • the drive mode is the EV mode, the operation of engine 100 is basically stopped.
  • the HEV mode is basically a drive mode selected when the engine 100 is operated. For example, when the vehicle is driven only by the engine torque from engine 100, control device 400 controls engine 100 using the target engine torque for engine 100 as the required torque corresponding to the amount of accelerator operation by the driver. Further, when the vehicle is driven with the engine torque from engine 100 and the motor torque from motor generator 610, control device 400 determines that the total value of the target engine torque for engine 100 and the target motor torque for motor generator 610 is the accelerator operation amount. Engine 100 and motor generator 610 are controlled so as to match the corresponding required torque. When the driving mode is the HEV mode and the vehicle is required to accelerate rapidly, the control device 400 may increase the supercharging pressure by the supercharger 120.
  • control device 400 sets target engine torque as a total value of required torque corresponding to the amount of accelerator operation and power generation torque required for power generation by motor generator 610.
  • the engine 100 and the motor generator 610 are controlled.
  • the control device 400 releases the second clutch 642 so that the engine torque is not transmitted to the drive wheel 20 side, or the second clutch 642 is in the half-engaged state. As a result, it is difficult to transmit the engine torque to the drive wheel 20 side.
  • the control device 400 determines whether or not the supercharger 120 is in an overheated state, that is, whether or not the overheat flag FLG is on (step S51). When the overheat flag FLG is OFF (step S51: NO), the control device 400 ends the engine stop pre-processing routine. Thereafter, control device 400 stops the supply of fuel to engine 100. While the vehicle is traveling, the control device 400 releases the first clutch 641 and stops the rotation of the crankshaft 101.
  • step S51 when the overheat flag FLG is on (step S51: YES), the control device 400 determines whether or not the charged amount Vb of the battery 340 is greater than or equal to the specified amount Vbth (step S52). When the charged amount Vb is greater than or equal to the specified amount Vbth (step S52: YES), the control device 400 determines whether or not the vehicle is stopped based on the detection signal from the vehicle speed sensor 523 (step S53).
  • step S53 When the vehicle is stopped (step S53: YES), the control device 400 puts the second clutch 642 into a released state (step S54). Subsequently, the control device 400 performs motoring as a rotation process for rotating the crankshaft 101 by the motor generator 610 under the condition that the supply of fuel to the engine 100 is stopped (step S55). At this time, control device 400 controls motor generator 610 so that the rotational speed of crankshaft 101 is approximately the same as the rotational speed when engine 100 is idling. Control device 400 also sets the opening of throttle valve 104 to be approximately the same as the opening when engine 100 is idling.
  • control device 400 increments an elapsed timer Tt corresponding to the elapsed time from the start of motoring by “1” (step S56), and this elapsed timer Tt is equal to or greater than a timer determination value Ttth corresponding to a predetermined period. It is determined whether or not (step S57).
  • step S57: NO When the elapsed timer Tt is less than the timer determination value Ttth (step S57: NO), the control device 400 proceeds to step S55 described above and continues motoring.
  • step S57: YES when elapsed timer Tt is equal to or greater than timer determination value Ttth (step S57: YES), control device 400 stops driving motor generator 610 and puts first clutch 641 into a released state (step S58). . As a result, the motoring is finished and the rotation of the crankshaft 101 of the engine 100 is stopped. Thereafter, the control device 400 resets the elapsed timer Tt to “0” (step S59) and ends the engine stop pre-processing routine.
  • step S53 NO
  • the control device 400 stops the fuel supply to the engine 100 (step S60).
  • step S61 control device 400 places first clutch 641 in a semi-engaged state, and reduces the transmission efficiency of motor torque from motor generator 610 to engine 100 (step S61).
  • the control device 400 may also feedback control the control hydraulic pressure for the first clutch 641 so that the rotational speed of the crankshaft 101 is approximately the same as the rotational speed when the engine 100 is idling. Good.
  • control device 400 increments the elapsed timer Tt corresponding to the elapsed time from the time when the first travel mode is shifted to the second travel mode by “1” (step S62), and the elapsed timer Tt It is determined whether or not the determination value Ttth is reached (step S63).
  • elapsed timer Tt is less than timer determination value Ttth (step S63: NO)
  • control device 400 proceeds to step S61 described above and continues motoring.
  • the control device 400 releases the first clutch 641 and ends motoring (step S64). Thereby, rotation of crankshaft 101 of engine 100 is stopped. Thereafter, the control device 400 resets the elapsed timer Tt to “0” (step S65) and ends the engine stop pre-processing routine.
  • step S66 determines whether or not the vehicle is stopped based on the detection signal from the vehicle speed sensor 523.
  • step S66 the control device 400 prohibits the stop of the operation of the engine 100 (step S67) and ends the engine stop pre-processing.
  • control device 400 stops the operation of engine 100 and causes the motor generator 610 to drive the vehicle from the first travel mode in which the vehicle is driven by engine 100. Prohibit transition to driving mode.
  • control device 400 releases the second clutch 642 so that the engine torque is not transmitted to the drive wheels 20 (step S68). Subsequently, control device 400 causes engine 100 to perform a load operation (step S69). Specifically, control device 400 causes first clutch 641 to be fully engaged, and causes motor generator 610 to generate power using engine torque from engine 100.
  • control device 400 increments the elapsed timer Tt corresponding to the elapsed time from the start of the load operation by “1” (step S70), and whether or not the elapsed timer Tt is equal to or greater than the timer determination value Ttth. Is determined (step S71).
  • control device 400 proceeds to step S69 described above and continues the load operation.
  • the control device 400 stops the fuel supply to the engine 100, that is, stops the load operation, and rotates the crankshaft 101. Stop (step S72). Thereafter, the control device 400 resets the elapsed timer Tt to “0” (step S73) and ends the engine stop pre-processing routine.
  • the supercharger 120 When the engine 100 is in operation, the supercharger 120 may be driven during sudden acceleration of the vehicle. When the driving of the supercharger 120 is continued in this way, the supercharger 120 enters an overheated state. When the traveling state of the vehicle shifts from the acceleration state to the constant speed traveling state, it may be requested to stop the operation of engine 100. That is, in order to optimize the utilization efficiency of energy including fuel and electric power, the vehicle is driven only by electric power without consuming fuel, compared to the first driving mode in which the fuel is consumed and the vehicle is driven. If it is determined that the second travel mode is better, the engine 100 is requested to stop operating even when the supercharger 120 is being driven.
  • the hybrid system 10A of the present embodiment has a configuration in which only one motor generator is provided. Therefore, stop of operation of engine 100 is prohibited when power storage amount Vb of battery 340 is small during traveling of the vehicle. That is, in order to optimize the energy utilization efficiency, even if it is preferable to stop the operation of the engine 100 and drive the motor generator 610 to run the vehicle, it is based on the engine torque from the engine 100. The vehicle continues to run.
  • the second clutch 642 is released and the fuel supply to the engine 100 is stopped when the storage amount Vb of the battery 340 is large. The Then, motoring for transmitting the motor torque from motor generator 610 to crankshaft 101 of engine 100 via first clutch 641 is started. Then, while the crankshaft 101 is rotated by motoring, the supercharger 120 is cooled by gas flowing through the exhaust passage 103, oil circulated by an engine-driven pump, and the like. When the predetermined period elapses, the first clutch is disengaged, the motoring is finished, and the rotation of the crankshaft 101 is stopped.
  • a method for determining whether or not the supercharger 120 is in an overheated state another determination method that does not use the supercharging pressure Pt may be adopted. For example, it is estimated whether or not the supercharger 120 is driven based on the intake air amount based on the detection signal from the air flow meter 511 or the change amount of the intake air amount. It may be determined that the machine 120 is in an overheated state.
  • the supercharger 120 is driven, and the driving time of the supercharger 120 is determined. When the engine is long, it may be determined that the supercharger 120 is in an overheated state.
  • the supercharger 120 is driven based on the temperature of the exhaust based on the detection signal from the sensor. It may be estimated whether the turbocharger 120 is in an overheated state when the driving time of the supercharger 120 is long.
  • the supercharger 120 when a sensor for detecting the rotational speed of the turbine wheel 122 or the compressor wheel 121 of the supercharger 120 is provided, whether or not the supercharger 120 is driven based on a detection signal from this sensor. When the driving time of the supercharger 120 is long, it may be determined that the supercharger 120 is in an overheated state.
  • the target motor torque for motor generator 610 is set to a larger value than in the case of the second embodiment.
  • the storage amount Vb of the battery 340 when the storage amount Vb of the battery 340 is small, it may be prohibited to stop the operation of the engine 100 even when the vehicle is stopped.
  • the power generation torque of the first motor generator 150 is set to a large value and the load operation is performed. Also good. Then, when the charged amount Vb becomes equal to or more than the specified amount Vbth during the load operation, the load operation may be switched to the motoring. At this time, the total value of the execution time of the load operation and the execution time of the motoring may be made to coincide with the predetermined period, and the motoring is performed during the predetermined period regardless of the length of the execution time of the load operation. It may be executed.
  • the timer determination value for motoring may be different from the timer determination value for load operation.
  • the timer determination value when performing load operation may be set to a value larger than the timer determination value when performing motoring. This is because the temperature of the gas flowing in the exhaust passage 103 during load operation is higher than the temperature of the gas flowing in the exhaust passage 103 during motoring.
  • the specified amount Vbth may be set according to the traveling state of the vehicle.
  • the prescribed amount when the vehicle is running may be set to a value larger than the prescribed amount when the vehicle is stopped.
  • the motor generator 610 need not be driven in the rotation process.
  • the automatic transmission 620 is brought into a state in which power can be transmitted from the drive wheels 20 to the second clutch 642 by setting the gear position to the first speed gear stage and the first and second clutches 641. , 642 are engaged. Then, the crankshaft 101 is rotated by the power accompanying the rotation of the drive wheel 20. By executing such rotation processing, the temperature of the supercharger 120 can be lowered.
  • the hybrid system is an arbitrary system other than the hybrid systems 10 and 10A described in the first and second embodiments as long as the system includes a motor capable of rotating the crankshaft 101. May be.
  • the hybrid system may be a system in which a generator that generates electric power based on engine torque from the engine 100 and a motor that drives the crankshaft 101 to rotate are separately provided.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

　制御装置は、過給機が過熱状態にある状態（ステップＳ２１：ＹＥＳ）でエンジンを停止させるときには、エンジンへの燃料の供給を停止した条件の下でエンジンのクランク軸を回転させる回転処理を行う（ステップＳ２３）。そして、制御装置は、回転処理の終了後に（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、クランク軸の回転を停止させるエンジン停止処理を行う（ステップＳ２９）。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　本発明は、排気式の過給機を有するエンジンを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
　近年、排気のエネルギーによって吸気を加圧する排気式の過給機を有するエンジンを備えるハイブリッド車両の開発が進められている。こうしたハイブリッド車両の走行中においては、過給機による過給圧が高圧の状態であってもエンジンの停止が要求されることがある。この場合、要求に従ってエンジンへの燃料の供給が停止されると、その直後、しばらくの間は、エンジンの排気通路内に設けられる過給機のタービンホイールが惰性で回転することになる。そして、このようなことがあると、酸素濃度の高いガスが排気通路内に設けられる触媒に供給され続け、触媒の酸素吸増量が増大するなどして触媒の浄化能力が低下するおそれがある。
　特許文献１には、こうした触媒の浄化能力の低下を抑制する方法が開示されている。この方法では、要求に従ってエンジンを停止させる場合、過給機による過給圧を低下させてタービンホイールの回転速度が低下した後に、エンジンへの燃料の供給が停止される。これにより、エンジンの停止直後に惰性で回転するタービンホイールの回転速度が低速となり、酸素濃度の高いガスが触媒に供給される量が少なくなる。その結果、触媒の浄化能力の低下が抑制されるようになる。
　また、排気式の過給機を有するエンジンを備えるハイブリッド車両においては、走行途中にエンジンを停止させた際に、過給機を構成する構成部品及びその周辺部品が過熱状態に陥っていることがある。そして、このように過給機が過熱状態にあるままエンジンが停止されることを回避する方法としては、エンジンの停止が要求されてから所定期間、エンジンを自立運転させ、その後にエンジンへの燃料の供給を停止させる方法が知られている。これにより、過給機の過熱状態が解消されてからエンジンのクランク軸の回転が停止されるようになる。
特開２００３―３２８７９９号公報
　ところで、ハイブリッド車両の長所の一つは、車両の走行中であってもエンジンへの燃料の供給を適宜停止させることにより、燃料消費量を低減させることである。しかしながら、上述したように、エンジンの停止が要求されてから所定期間、エンジンを自立運転させ、その後にエンジンの運転を停止させるようにすると、過給機の構成部品及びその周辺部品の保護は図ることができるものの、エンジンへの燃料の供給を停止させる機会が少なくなり、燃料消費量の低減を十分に図ることができなくなる。
　特にエンジンの運転を停止させた上でモータを駆動させるＥＶ走行が可能なハイブリッド車両においては、エンジンの運転を伴うＨＶ走行からＥＶ走行への移行に伴いエンジンの運転の停止が頻繁に行われるようになる。すなわち、過給機が高温状態のままでエンジンの運転が停止される場合が増加し、過給機の耐久性が低下するおそれがある。こうした過給機の耐久性の低下を抑える方法としては、エンジンの運転の停止中であっても過給機を冷却することが可能な冷却装置を新たに設ける方法が考えられる。しかし、この方法を採用すると、冷却装置を設ける分、部品点数の増大を招くこととなる。なお、「ＥＶ」は「Electric Vehicle」の略記であり、「ＨＶ」は「Hybrid Vehicle」の略記である。
　本発明の目的は、車両の燃料消費量の増加を招くことなく過給機が過熱状態となることを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
　以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
　本発明の一態様は、排気式の過給機を有するエンジンと、エンジンの出力軸に駆動連結されるモータとを備えるハイブリッド車両の制御装置を提供する。この制御装置は、過給機が過熱状態にある状態でエンジンを停止させるに際し、エンジンへの燃料の供給を停止した条件の下で出力軸を回転させる回転処理を行い、その後、エンジンを停止させるように構成される。なお、ここでいう「エンジンの停止」とは、エンジンの出力軸の回転を停止させることである。
　この構成によれば、過給機が過熱状態にあるときには、エンジンへの燃料の供給が停止されるとともに、エンジンの出力軸を回転させる回転処理が実行される。そして、こうした回転処理を通じてエンジンの排気通路を流れる空気により過給機が冷却される。その結果、車両の燃料消費量の増加を招くことなく過給機が過熱状態となることを抑制することができるようになる。
　なお、回転処理は、エンジンへの燃料の供給を停止した条件の下でモータにより出力軸を回転させるモータリングを含むことが好ましい。
　ハイブリッド車両は、モータとして１乃至複数のモータを含んでいる。こうしたハイブリッド車両の制御装置では、車両の走行中に過給機が過熱状態にある状態で、車両の走行モードをエンジンにより車両を走行させる第１の走行モードからエンジンへの燃料の供給を停止してモータにより車両を走行させる第２の走行モードに移行させることがある。こうした第１の走行モードから第２の走行モードへの移行時には、その移行時から所定期間が経過するまでモータリングを実行することが好ましい。
　ハイブリッド車両においては、同車両の走行中にエンジンの停止が要求されることがある。こうした場合であっても、過給機が過熱状態にあるときには、第１の走行モードから第２の走行モードへの移行時から所定期間が経過するまでは、モータリングが行われ、その後にエンジンの出力軸の回転が停止される。そのため、ハイブリッド車両の走行中であっても、車両の燃料消費量の増加を招くことなく過給機が過熱状態となることを抑制することができるようになる。
　ところで、ハイブリッド車両としては、モータとして車両走行用のモータと同モータとは異なるモータリング用のモータとを含む車両がある。こうしたハイブリッド車両において同車両の走行中にエンジンの停止が要求されたときには、車両走行用のモータによって車両を走行させつつ、モータリング用のモータによってエンジンの出力軸を回転させるモータリングが行われる。そして、こうしたモータリングを通じてエンジンの排気通路を流れる空気により過給機が冷却される結果、車両の燃料消費量の増加を招くことなく同過給機が過熱状態となることを抑制することができるようになる。
　なお、車両走行用のモータ及びモータリング用のモータを備えるハイブリッド車両においては、モータリング用のモータに、エンジンからのトルクに基づいて発電する発電機能を持たせたものもある。こうしたハイブリッド車両では、モータリング用のモータで発電された電力はバッテリに蓄電される。そして、こうしたハイブリッド車両の制御装置では、過給機が過熱状態にある状態でエンジンを停止させるに際し、バッテリの蓄電量が規定量未満であるときには、エンジンからのトルクによってモータリング用のモータに発電させる負荷運転をエンジンに行わせた後に、エンジンへの燃料の供給を停止して同エンジンを停止させることが好ましい。
　モータリング時には、バッテリの蓄電量がモータリング用のモータによって消費されることになる。そのため、バッテリの蓄電量が少ない場合にモータリングを行うと、バッテリが過放電されるおそれがある。そこで、バッテリの蓄電量が規定量以上であるときには、モータリングを行わせ、その後にエンジンの出力軸の回転が停止される。その一方で、バッテリの蓄電量が規定量未満であるときには、モータリングの代わりに、エンジンからのトルクによってモータリング用のモータに発電させる負荷運転が行われる。この負荷運転によってモータリング用のモータで発電された電力は、バッテリに蓄電される。そして、その後にエンジンへの燃料の供給が停止され、エンジンの出力軸の回転が停止される。そのため、バッテリの蓄電量が少ない場合には、車両の走行に直接関係のない場面で燃料が消費されるものの、バッテリの蓄電量を増大させつつ、過給機の温度を低下させることができるようになる。
　その一方で、ハイブリッド車両としては、モータからエンジンの出力軸へのトルク伝達効率を可変とするクラッチを備えた車両もある。こうしたハイブリッド車両の制御装置では、エンジンを停止させるに際し、エンジンへの燃料の供給を停止した条件の下でクラッチを介してモータからのトルクを出力軸に伝達させるモータリングを行い、その後、クラッチを介した出力軸へのモータからのトルクの伝達を禁止してエンジンを停止させることが好ましい。これにより、モータリングの実行時には、エンジンの出力軸がモータからのトルクに基づき回転するようになる。そして、こうしたモータリングを通じてエンジンの排気通路を流れる空気により過給機が冷却される結果、車両の燃料消費量の増加を招くことなく過給機が過熱状態となることを抑制することができるようになる。
　なお、クラッチを備えるハイブリッド車両においては、モータに、エンジンからのトルクに基づいて発電する発電機能を持たせたものがある。こうしたハイブリッド車両では、モータで発電された電力はバッテリに蓄電される。そして、こうしたハイブリッド車両の走行中にバッテリの蓄電量が規定量未満であるときには、エンジンへの燃料の供給の停止を禁止することが好ましい。これにより、ハイブリッド車両の走行中では、バッテリの蓄電量が規定量未満であるときには第１の走行モードが継続されるようになる。ただし、エンジンの運転に伴うモータでの発電などによって、バッテリの蓄電量が規定量以上になると、エンジンの運転の停止が許可されることもある。
　これに対し、停車中に過給機が過熱状態にある状態でエンジンを停止させるに際し、バッテリの蓄電量が規定量未満であるときには、エンジンからのトルクによってモータに発電させる負荷運転をエンジンに行わせ、その後、エンジンへの燃料の供給を停止してエンジンを停止させることが好ましい。
　これによれば、バッテリの蓄電量が規定量未満であっても、ハイブリッド車両が停止中であるときには、エンジンからのトルクによってモータに発電させる負荷運転が行われる。この負荷運転によってモータで発電された電力は、バッテリに蓄電される。そして、その後にエンジンへの燃料の供給が停止され、エンジンの出力軸の回転が停止されるようになる。そのため、バッテリの蓄電量が少ない場合には、車両の走行に直接関係のない場面で燃料が消費されるものの、バッテリの蓄電量を増大させつつ、過給機の温度を低下させることができるようになる。
　ちなみに、過給機が過熱状態になる可能性が高いか否かは、同過給機の作動状況に基づき判定することが好ましい。
本発明の第１の実施形態にかかるハイブリッド車両及びその制御装置を示す模式図。 第１の実施形態の判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１実施形態のエンジン停止前処理ルーチンを説明するフローチャート。 本発明の第２の実施形態にかかるハイブリッド車両及びその制御装置を示す模式図。 第２実施形態のエンジン停止前処理ルーチンを説明するフローチャート。
　（第１の実施形態）
　以下、本発明を具体化した一実施形態を図１～図３に従って説明する。
　図１に示すように、ハイブリッド車両には、エンジン１００、モータリング用のモータとしての第１のモータジェネレータ１５０及び車両走行用のモータとしての第２のモータジェネレータ１６０を有するハイブリッドシステム１０が設けられている。こうしたハイブリッドシステム１０は遊星歯車機構からなる動力分割機構２００を備えており、この動力分割機構２００にはエンジン１００の出力軸であるクランク軸１０１及び第１のモータジェネレータ１５０が連結されている。すなわち、第１のモータジェネレータ１５０には、エンジン１００から出力された動力が動力分割機構２００を介して伝達される。
　また、動力分割機構２００には、遊星歯車機構からなるリダクションギア２１０を介して第２のモータジェネレータ１６０が連結されるとともに、減速機構２２０を介して駆動輪２０が連結されている。そして、減速機構２２０には、エンジン１００からの動力及び第２のモータジェネレータ１６０からの動力のうち少なくとも一方が動力分割機構２００を介して伝達される。
　本実施形態のエンジン１００は、過給圧を調整可能な排気式の過給機１２０を備えている。こうしたエンジン１００における各気筒の燃焼室１１０には、吸気通路１０２と排気通路１０３とが接続されており、吸気通路１０２には、燃焼室１１０に吸入される吸気の量である吸気量を調整するためのスロットルバルブ１０４が設けられている。また、吸気通路１０２においてスロットルバルブ１０４よりも上流側には過給機１２０のコンプレッサホイール１２１が設けられるとともに、排気通路１０３には過給機１２０のタービンホイール１２２が設けられている。そして、コンプレッサホイール１２１は、回転軸１２３を介してタービンホイール１２２に連結されており、このタービンホイール１２２と一体回転するようになっている。また、排気通路１０３にはタービンホイール１２２を迂回するようにバイパス通路１３０が形成されており、このバイパス通路１３０にはタービンホイール１２２側に流れる排気の流量を調節するウェイストゲートバルブ１３１が設けられている。
　気筒の燃焼室１１０では、インジェクタ１０５から噴射された燃料と吸気とからなる混合気が燃焼され、この燃焼に応じた動力がクランク軸１０１に出力される。また、燃焼後のガスは排気として排気通路１０３に排出される。こうして排気通路１０３に排出された排気のエネルギーによりタービンホイール１２２が回転することにより、コンプレッサホイール１２１が回転駆動され、このコンプレッサホイール１２１によって圧縮された吸気が吸気通路１０２を通じて各燃焼室１１０に吸入される。こうした過給機１２０の過給によって吸気量が増大することにより、インジェクタ１０５からの燃料噴射量も増大される。その結果、過給機１２０の非駆動時と比較して、エンジン１００のトルクであるエンジントルクが大きくなる。
　なお、タービンホイール１２２の回転速度は、ウェイストゲートバルブ１３１の開度を制御してバイパス通路１３０を通過する排気の量を調節することにより変更される。すなわち、過給圧は、ウェイストゲートバルブ１３１の開度に応じた圧力となる。
　第１及び第２の各モータジェネレータ１５０，１６０は、内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機である。こうした第１及び第２の各モータジェネレータ１５０，１６０は、インバータ３００及びコンバータ３２０を介してバッテリ３４０に接続されている。そして、第１のモータジェネレータ１５０によって発電された交流電流は、インバータ３００で直流電流に変換され、コンバータ３２０を通じて降圧された後にバッテリ３４０に充電される。また、エンジン１００の始動時には、バッテリ３４０から供給される直流電流がコンバータ３２０を通じて昇圧された後にインバータ３００によって交流電流に変換され、この交流電流が第１のモータジェネレータ１５０に供給される。
　第２のモータジェネレータ１６０は、第１のモータジェネレータ１５０と同じくインバータ３００及びコンバータ３２０を介してバッテリ３４０に接続されている。そして、発進時、低速時及び加速時には、バッテリ３４０から供給される直流電流がコンバータ３２０で昇圧された後にインバータ３００によって交流電流に交換され、この交流電流が第２のモータジェネレータ１６０に供給される。
　第１のモータジェネレータ１５０は、エンジン１００の始動時にはエンジン１００をクランキングするスタータモータとして機能する一方、エンジン１００の運転中にはエンジン１００の動力を利用して発電を行う発電機として機能する。また、定常走行時及び加速時には、第１のモータジェネレータ１５０によって発電された交流電流がインバータ３００を介して第２のモータジェネレータ１６０に供給される。こうして供給された交流電流によって第２のモータジェネレータ１６０が駆動されると、その動力はリダクションギア２１０、動力分割機構２００及び減速機構２２０を介して駆動輪２０に伝達される。
　また、減速時には、駆動輪２０からの動力が減速機構２２０、動力分割機構２００及びリダクションギア２１０を介して伝達されることにより第２のモータジェネレータ１６０が駆動される。このとき、第２のモータジェネレータ１６０が発電機として機能して発電することで、駆動輪２０から第２のモータジェネレータ１６０に伝達された動力が電力に変換される。こうして変換された電力は、インバータ３００によって交流電流から直流電流に変換され、コンバータ３２０を通じて降圧された後にバッテリ３４０に充電される。すなわち、減速時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ３４０に蓄えることにより、エネルギーが回収される。
　次に、ハイブリッドシステム１０を制御する制御装置４００について説明する。
　本実施形態の制御装置４００は、ハイブリッドシステム１０を統括的に制御するパワーマネジメントコントロールコンピュータ、及びこのパワーマネジメントコントロールコンピュータと通信可能な複数の制御ユニットを有している。すなわち、制御部として機能する制御装置４００は、制御ユニットとして、バッテリ３４０の蓄電量などを監視するバッテリ監視ユニット、第１及び第２の各モータジェネレータ１５０，１６０を制御するモータ制御ユニット、及びエンジン１００を制御するエンジン制御ユニットなどを有している。
　こうした制御装置４００には、第１のモータジェネレータ１５０の回転速度を検出するための第１の回転センサ５０１と、第２のモータジェネレータ１６０の回転速度を検出するための第２の回転センサ５０２とが電気的に接続されている。そして、制御装置４００は、設定したモータジェネレータ１５０，１６０に対する出力要求及び回転センサ５０１，５０２からの検出信号に基づき検出した回転速度に基づき、インバータ３００及びコンバータ３２０を通じて各モータジェネレータ１５０，１６０を制御する。
　また、制御装置４００には、吸気量を検出するためのエアフロメータ５１１、及びエンジン１００のクランク軸１０１の回転速度であるエンジン回転速度を検出するためのクランクポジションセンサ５１２が電気的に接続されている。また、制御装置４００には、スロットルバルブ１０４の開度を検出するためのスロットルポジションセンサ５１３、及び過給機１２０による過給圧を検出するための過給圧センサ５１４などが電気的に接続されている。そして、制御装置４００は、設定したエンジン１００に対する出力要求と、センサ５１１，５１２，５１３，５１４からの検出信号に基づき検出した吸気量、エンジン回転速度、スロットルバルブ１０４の開度及び過給圧に応じて、エンジン１００における燃料噴射制御、点火時期制御、吸気量制御及び過給機１２０の過給圧制御などを行う。
　また、制御装置４００には、運転者によるアクセルペダル２１の操作量であるアクセル操作量を検出するためのアクセルポジションセンサ５２１、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２２、車速を検出するための車速センサ５２３などが電気的に接続されている。そして、制御装置４００は、センサ５２１，５２３からの検出信号に基づき検出したアクセル操作量と車速とに基づいて動力分割機構２００から減速機構２２０に出力すべき要求トルクを算出し、この要求トルクに対応する要求パワーが減速機構２２０に出力されるようにエンジン１００と第１及び第２の各モータジェネレータ１５０，１６０とを制御する。
　ここで、制御装置４００によるエンジン１００と第１及び第２の各モータジェネレータ１５０，１６０との制御について詳述する。
　制御装置４００は、目標回転速度及び目標エンジントルクを設定し、エンジン回転速度及びエンジントルクが目標回転速度及び目標エンジントルクとなるようにエンジン１００を制御する。目標回転速度及び目標エンジントルクは、以下のようにして設定される。すなわち、アクセル操作量と車速とに基づいて、エンジン１００の走行要求パワーと、車両に要求される駆動トルクとして減速機構２２０に出力すべき要求トルクとが設定される。そして、バッテリ３４０の蓄電状態に基づいて、バッテリ３４０からエンジン１００への充放電要求パワーが算出される。続いて、エンジン１００の総要求パワーが、アクセル操作量及び車速に基づく走行要求パワーと、バッテリ３４０の充放電要求パワーとの和として算出される。また、この総要求パワーを、制御装置４００が記憶している最適燃費マップに適用することで、エンジン１００の目標回転速度及び目標エンジントルクが決定される。
　そして、制御装置４００は、エンジン回転速度が目標回転速度となるように、第１のモータジェネレータ１５０の発電トルクをフィードバック制御する。制御装置４００は、先に設定した減速機構２２０に出力すべき要求トルクから第１のモータジェネレータ１５０の発電トルクを減算した不足分のトルクが、第２のモータジェネレータ１６０によってアシストされるように第２のモータジェネレータ１６０の目標モータトルク及び目標回転速度を決定する。そして、制御装置４００は、決定した目標モータトルク及び目標回転速度に基づき第２のモータジェネレータ１６０を制御する。
　以上のようにして、エンジン１００からの動力の一部を利用して第１のモータジェネレータ１５０を駆動し、そこで発電された電力を利用して第２のモータジェネレータ１６０を駆動することによって、駆動輪２０にはエンジン１００からの動力と第２のモータジェネレータ１６０からの動力とが伝達される。こうしてエンジン１００からの動力の一部を第１のモータジェネレータ１５０に分配するとともに、第２のモータジェネレータ１６０からの動力によって駆動輪２０の駆動をアシストすることにより、エンジン回転速度を調整し、エンジン１００を効率のよい運転領域で運転させつつ、要求パワーが得られるようにする。
　また、制御装置４００は、要求パワーが大きい加速時などには、バッテリ３４０から第２のモータジェネレータ１６０に電力を供給し、第２のモータジェネレータ１６０によるアシスト量を増大させてより大きな動力を減速機構２２０に入力させる。
　さらに、制御装置４００は、バッテリ３４０の蓄電量が少ないときには、エンジン１００の運転量を増大させ、第１のモータジェネレータ１５０における発電量を増大させることにより、バッテリ３４０に電力を供給する。このとき、制御装置４００は、エンジン１００の運転量を増大させるために、過給機１２０による過給圧を高くすることもある。その一方で、制御装置４００は、バッテリ３４０の蓄電量が十分に確保されているときには、エンジン１００の運転を停止して要求パワーに見合う動力を第２のモータジェネレータ１６０のみから減速機構２２０に出力させることも可能である。
　本実施形態では、制御装置４００は、上記のように設定されたエンジン１００の動作状態に基づきエンジン１００の目標回転速度及び目標エンジントルクを上昇させる必要がある場合には、過給機１２０による過給を実行すべく目標過給圧を設定したり、過給機１２０による目標過給圧を高くしたりするように過給機１２０を制御する。具体的には、車両の加速要求が大きく、バッテリ３４０の蓄電量がさほど多くないときには、エンジン１００の総要求パワーが大きく算出される。このような場合、制御装置４００は、過給機１２０による目標過給圧を大きな値に設定する。一方、制御装置４００は、エンジン１００の総要求パワーがさほど大きくない場合には、過給機１２０による目標過給圧を小さな値に設定したり、過給機１２０による過給を停止したりする。
　そして、制御装置４００は、過給機１２０を制御するにあたって、基本的には、過給圧センサ５３１からの検出信号に基づき検出される過給圧が目標過給圧となるように過給機１２０を制御する。具体的には、制御装置４００は、タービンホイール１２２側に流される排気の量を調整すべくウェイストゲートバルブ１３１の開度を調整する。
　ところで、過給機１２０は、タービンホイール１２２及びコンプレッサホイール１２１の回転速度が速いほど過熱状態に陥りやすい。そして、ハイブリッド車両においては、過給機１２０の駆動によって、過給機１２０を構成するタービンホイール１２２などの構成部品、及びタービンホイール１２２を軸支する軸受などの周辺部品が過熱状態にあるときに、エンジン１００の運転の停止が要求されることがある。
　過給機１２０の保護の観点から考えると、過給機１２０の温度を低下させるために、エンジン１００のクランク軸１０１を回転させ、その後にクランク軸１０１の回転を停止させることが好ましい。このようにクランク軸１０１を回転させることにより、排気通路１０３内をガスが流動するようになり、こうしたガスの流動によって過給機１２０が冷却される。また、クランク軸１０１が回転することにより機関駆動式のポンプの駆動が継続され、エンジン１００内でオイル及び冷却水が循環するようになる。こうしたオイル及び冷却水の循環によっても過給機１２０が冷却される。
　そこで次に、過給機１２０の保護を図るために制御装置４００が実行する各種処理ルーチンについて以下説明する。
　まず始めに、過給機１２０が過熱状態にあるか否かを判定するための判定処理ルーチンについて、図２に示すフローチャートを参照して説明する。
　図２に示す判定処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される処理ルーチンである。この判定処理ルーチンにおいて、制御装置４００は、エンジン１００が運転中であるか否か、即ちエンジン１００に燃料が供給されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。エンジン１００の運転が停止している場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置４００は、過給タイマＴｐを「０」にリセットし（ステップＳ１２）、判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、エンジン１００が運転中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置４００は、過給圧センサ５３１からの検出信号に基づいた過給圧Ｐｔを取得し（ステップＳ１３）、この過給圧Ｐｔが過給圧判定値Ｐｔｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この過給圧判定値Ｐｔｔｈは、過給機１２０が駆動しているか否かの判定基準として予め設定された値である。
　過給圧Ｐｔが過給圧判定値Ｐｔｔｈ未満である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、過給機１２０が駆動していないと判定できるため、制御装置４００は、その処理を前述したステップＳ１２に移行する。一方、過給圧Ｐｔが過給圧判定値Ｐｔｔｈ以上である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、過給機１２０が駆動していると判定できるため、制御装置４００は、過給タイマＴｐを「１」だけインクリメントし（ステップＳ１５）、この過給タイマＴｐが過熱判定値Ｔｐｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。過給機１２０は、その駆動時間が長いほど過熱状態にある可能性が高いと推定される。そこで、本実施形態では、過給機１２０による過給の継続時間の長さに基づいて過給機１２０が過熱状態にあるか否かを判定できるように過熱判定値Ｔｐｔｈが設定されている。
　過給タイマＴｐが過熱判定値Ｔｐｔｈ以上である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、過給機１２０が過熱状態にあると判定され、制御装置４００は、過熱フラグＦＬＧをオンにセットし（ステップＳ１７）、判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、過給タイマＴｐが過熱判定値Ｔｐｔｈ未満である場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、過給機１２０が未だ過熱状態ではないと判定され、制御装置４００は、過熱フラグＦＬＧをオフにセットし（ステップＳ１８）、判定処理ルーチンを一旦終了する。
　なお、過熱フラグＦＬＧは、エンジン１００を始動させる際に実行される処理ルーチンでオフにセットされる。
　次に、エンジン１００の運転を停止させる要求がなされた場合に制御装置４００が実行するエンジン停止前処理ルーチンについて、図３に示すフローチャートを参照して説明する。なお、エンジン１００の運転の停止の要求は、車両の停止時だけではなく、車両の走行中であっても行われることがある。すなわち、運転の停止の要求は、車両の走行モードがエンジン１００からのエンジントルクに基づいた第１の走行モードから、第２のモータジェネレータ１６０からのモータトルクのみに基づいた第２の走行モードに移行する際にも行われる。走行モードが第１の走行モードであるときには、エンジントルクのみで車両を走行させることもあるし、エンジントルク及びモータトルクで車両を走行させることもある。
　図３に示すエンジン停止前処理ルーチンにおいて、制御装置４００は、過給機１２０が過熱状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２１）。本実施形態では、制御装置４００は、過熱フラグＦＬＧがオンである場合には過給機１２０が過熱状態にあると判定し、過熱フラグＦＬＧがオフである場合には過給機１２０が過熱状態ではないと判定する。そして、過熱フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制御装置４００は、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。
　一方、過熱フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御装置４００は、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂを取得し、この蓄電量Ｖｂが規定量Ｖｂｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この規定量Ｖｂｔｈは、第１のモータジェネレータ１５０の駆動によってエンジン１００のクランク軸１０１を回転させる回転処理としてのモータリングによってバッテリ３４０が過放電にならないか否かを判定するための判定値である。
　バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが規定量Ｖｂｔｈ以上である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御装置４００は、エンジン１００への燃料の供給を停止した条件の下で第１のモータジェネレータ１５０によってクランク軸１０１を回転させるモータリングを行う（ステップＳ２３）。このとき、制御装置４００は、クランク軸１０１の回転速度がエンジン１００のアイドリング時の回転速度程度となるように、第１のモータジェネレータ１５０を制御する。また、制御装置４００は、スロットルバルブ１０４の開度を、エンジン１００のアイドリング時の開度と同程度とする。
　続いて、制御装置４００は、モータリングを開始させた時点からの経過時間に相当する経過タイマＴｔを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２４）、この経過タイマＴｔが予め設定されたタイマ判定値Ｔｔｔｈ以上になったか否かを判定する（ステップＳ２５）。このタイマ判定値Ｔｔｔｈは、過熱状態にあった過給機１２０の冷却に要する所定期間（例えば、１分）に相当する値に設定されている。
　経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ未満である場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、過給機１２０がまだ過熱状態にあると判定され、制御装置４００は、その処理を前述したステップＳ２３に移行してモータリングを継続させる。一方、経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ以上である場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、過給機１２０の過熱状態が解消されたと判定され、制御装置４００は、モータリングを終了させ、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。
　その一方で、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが規定量Ｖｂｔｈ未満である場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、モータリングによるバッテリ３４０の過放電を回避するために、制御装置４００は、エンジン１００に負荷運転を行わせる（ステップＳ２６）。具体的には、制御装置４００は、エンジン１００への燃料の供給を継続させた上で、このエンジン１００からのエンジントルクで第１のモータジェネレータ１５０に発電させる。このとき、制御装置４００は、クランク軸１０１の回転速度を、エンジン１００のアイドリング時の回転速度又はこの回転速度よりも僅かに速い速度に設定する。
　続いて、制御装置４００は、経過タイマＴｔを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２７）、この経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ以上になったか否かを判定する（ステップＳ２８）。経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ未満である場合（ステップＳ２８：ＮＯ）、過給機１２０がまだ過熱状態にあると判定され、制御装置４００は、その処理を前述したステップＳ２６に移行して負荷運転を継続させる。一方、経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ以上である場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、過給機１２０の過熱状態が解消されたと判定され、制御装置４００は、エンジン１００への燃料の供給を停止して負荷運転を終了させ、その処理を次のステップＳ２９に移行する。
　ステップＳ２９において、制御装置４００は、エンジン１００のクランク軸１０１の回転を停止させるエンジン停止処理を行う。こうしてエンジン１００が停止されると、制御装置４００は、経過タイマＴｔを「０」にリセットし（ステップＳ３０）、エンジン停止前処理ルーチンを終了する。
　次に、本実施形態のハイブリッド車両の動作について説明する。
　エンジン１００の運転時においては、車両の急加速時などに過給機１２０が駆動することがある。こうして過給機１２０の駆動が継続されると、この過給機１２０が過熱状態となる。そして、車両の走行状態が加速状態から定速走行状態に移行すると、エンジン１００の運転の停止が要求されることがある。すなわち、燃料及び電力を含んだエネルギーの利用効率の最適化を図るためには、燃料を消費させて車両を走行させる第１の走行モードよりも、燃料の消費をさせないで電力のみで車両を走行させる第２の走行モードのほうがよいと判断されると、過給機１２０の駆動中であってもエンジン１００の運転の停止が要求される。なお、本実施形態の第２の走行モードでは、運転者によるアクセル操作量に応じた要求トルクが目標モータトルクとされ、この目標モータトルクに基づき第２のモータジェネレータ１６０が駆動される。
　このとき、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが規定量Ｖｂｔｈ以上であるときには、エンジン１００の運転が速やかに停止され、第２のモータジェネレータ１６０の駆動によって車両が走行する。こうした第１の走行モードから第２の走行モードへの移行時には、タイマ判定値Ｔｔｔｈに相当する所定期間の間、モータリングが行われる。この間、燃料を消費させることなく、エンジン１００のクランク軸１０１が第１のモータジェネレータ１５０の駆動によって回転される。こうしてクランク軸１０１が回転する間に、過給機１２０は、排気通路１０３を流動するガス、及び機関駆動式のポンプによって循環されるオイルなどによって冷却される。そして、その後にモータリングが終了されると、クランク軸１０１の回転が停止される。すなわち、エンジン１００が停止される。
　こうしたモータリングではバッテリ３４０の蓄電量Ｖｂの消費を伴うため、蓄電量Ｖｂが少ないときにはモータリングを行うことができない。そこで、本実施形態では、蓄電量Ｖｂが規定量Ｖｂｔｈ未満であるときには、エンジン１００の負荷運転が行われる。すなわち、第２のモータジェネレータ１６０からのモータトルクによって車両を走行させつつ、第１のモータジェネレータ１５０ではエンジン１００からのエンジントルクに基づいて発電が行われる。すると、エンジン１００の負荷運転中では、クランク軸１０１は、エンジン１００のアイドリング時と同程度又は僅かに速い回転速度で回転するようになる。この場合、一回の吸気行程で燃焼室１１０に供給される吸気量は比較的少ないため、インジェクタ１０５から噴射される燃料噴射量も少なくなる。
　そのため、クランク軸１０１が高速回転する場合と比較して、排気通路１０３を流れる排気の温度は低温である。その結果、車両走行とは直接関係のない場面で燃料が多少消費されることになるが、エンジン１００の負荷運転によって過熱状態にある過給機１２０が冷却される。しかも、バッテリ３４０が充電される。こうした負荷運転は、車両の走行モードが第１の走行モードから第２の走行モードに移行した時点から所定期間が経過するまで行われる。その後、エンジン１００への燃料の供給が停止されて負荷運転が終了されると、クランク軸１０１の回転が停止される。
　その一方で、第１の走行モードから第２の走行モードに移行するに際し、過給機１２０が過熱状態ではないときには、モータリング及び負荷運転が行われることなく、エンジン１００への燃料の供給が停止され、クランク軸１０１の回転が停止される。
　なお、エンジン１００の停止は、車両の停止中でも行われることがある。このときであっても過給機１２０が過熱状態にあるときには、過給機１２０を冷却させるための処理が行われた後に、クランク軸１０１の回転が停止される。具体的には、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが多い場合には、モータリングが行われた後にエンジン１００が停止される。一方、蓄電量Ｖｂが少ない場合には、負荷運転が行われた後にエンジン１００が停止される。
　以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
　（１）運転中のエンジン１００の運転の停止が要求されると、過給機１２０が過熱状態にあるときにはモータリングが行われ、その間に過給機１２０が冷却される。そして、その後にクランク軸１０１の回転が停止される。その結果、過給機１２０が過熱状態に陥ったままでエンジン１００が停止されることを抑制できるようになる。しかも、過給機１２０を冷却させるために燃料が消費されることはないため、車両の走行とは直接関係のない場面での燃料の消費を抑えることができるようになる。したがって、車両の燃料消費量の増加を招くことなく過給機１２０が過熱状態となることを抑制することができるようになる。
　また、エンジン１００の運転の停止が要求された場合であっても、過給機１２０が過熱状態ではないときには、モータリング及び負荷運転が行われない。そのため、エンジン１００を速やかに停止させることができるようになる。
　（２）本実施形態では、車両の走行中にエンジン１００の運転の停止が要求された場合であっても、過給機１２０が過熱状態にあるときにはモータリングが行われる。したがって、車両の走行中であっても車両の燃料消費量の増加を招くことなく過給機１２０が過熱状態となることを抑制することができるようになる。
　（３）モータリングでは電力が消費されるため、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ないときにはモータリングを行うことができない。そこで、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ないときには、モータリングの代わりに負荷運転が行われる。そのため、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ない場合には、車両の走行に直接関係のない場面で燃料が多少消費されるものの、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂを増大させつつ、過給機１２０の温度を低下させることができるようになる。
　（４）本実施形態のハイブリッドシステム１０には、２つのモータジェネレータ１５０，１６０が設けられている。そのため、車両の走行中であっても、エンジン回転速度を低速に維持した状態で負荷運転を行わせることが可能となる。すなわち、エンジン回転速度が高回転速度となる状態で負荷運転が行われる場合と比較して、排気通路１０３内を流れる排気の温度を低くすることができる。そのため、負荷運転時における過給機１２０の冷却効率を高くすることができるようになる。
　（第２の実施形態）
　次に、本発明の第２の実施形態を図４及び図５に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ハイブリッドシステム及びエンジン停止前処理ルーチンが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
　図４に示すように、本実施形態のハイブリッドシステム１０Ａは、エンジン１００と、モータジェネレータ６１０と、自動変速機６２０と、ディファレンシャル６３０とを備えている。このモータジェネレータ６１０は、車両走行用のモータとして機能するだけではなく、モータリング用のモータとしても機能する。
　エンジン１００とモータジェネレータ６１０との間には油圧駆動式の第１のクラッチ６４１が設けられている。この第１のクラッチ６４１は、制御油圧を調整することによりエンジン１００とモータジェネレータ６１０との間でのトルク伝達効率を調整可能となっている。また、自動変速機６２０の入力側、即ちモータジェネレータ６１０側には、油圧駆動式の第２のクラッチ６４２が設けられており、この第２のクラッチ６４２は、制御油圧を調整することによりトルク伝達効率を調整可能となっている。
　なお、こうしたクラッチ６４１，６４２によるトルク伝達効率が最大となっていることを「完全係合状態」といい、トルク伝達が禁止された状態のことを「解放状態」という。また、トルク伝達効率が最大未満であって解放状態でない状態のことを「半係合状態」という。
　次に、ハイブリッドシステム１０Ａを制御する制御装置４００について説明する。
　本実施形態の制御装置４００には、モータジェネレータ６１０の回転速度を検出するための回転センサ６１１が電気的に接続されている。そして、制御装置４００は、設定したモータジェネレータ６１０に対する出力要求及び回転センサ６１１からの検出信号に基づき検出したモータジェネレータ６１０の回転速度に基づき、インバータ３００を通じてモータジェネレータ６１０を制御する。
　また、制御装置４００は、設定したエンジン１００に対する出力要求と、センサ５１１，５１２，５１３，５１４からの検出信号に基づき検出した吸気量、エンジン回転速度、スロットルバルブ１０４の開度及び過給圧に応じて、エンジン１００における燃料噴射制御、点火時期制御、吸気量制御及び過給機１２０の過給圧制御などを行う。
　さらに、制御装置４００は、センサ５２１，５２２，５２３からの検出信号に基づき検出したアクセル操作量、シフト位置及び車速に基づいてディファレンシャル６３０に出力すべき要求トルクを算出する。そして、制御装置４００は、算出した要求トルクに対応する要求パワーがディファレンシャル６３０に出力されるようにエンジン１００、モータジェネレータ６１０及び自動変速機６２０を制御する。
　ここで、本実施形態のハイブリッドシステム１０Ａの各種駆動モードについて説明する。
　このハイブリッドシステム１０Ａには、第１のクラッチ６４１を解放状態にするＥＶモードと、第１のクラッチ６４１を係合状態にするＨＥＶモードとが予め設定されている。なお、「ＥＶ」は「Electric Vehicle」の略記であり、「ＨＥＶ」は「Hybrid Electric Vehicle」の略記である。また、ここでいう「係合状態」は、完全係合状態と半係合状態とを含んでいる。
　ＥＶモードは、基本的にバッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが十分に多い場合、及び車両の減速時などに選択される駆動モードである。例えば、運転者がアクセルペダル２１を操作している場合、制御装置４００は、モータジェネレータ６１０に対する目標モータトルクを運転者によるアクセル操作量に応じた要求トルクとし、モータジェネレータ６１０を制御する。また、運転者がアクセルペダル２１を操作していない場合、及び運転者がブレーキペダルを操作している場合、制御装置４００は、回生エネルギーをモータジェネレータ６１０で発生させ、このモータジェネレータ６１０で発電された電力をバッテリ３４０に蓄電させる。なお、駆動モードがＥＶモードであるときには、基本的にはエンジン１００の運転が停止されている。
　ＨＥＶモードは、基本的にはエンジン１００を運転させる場合に選択される駆動モードである。例えば、エンジン１００からのエンジントルクのみで車両を走行させる場合、制御装置４００は、エンジン１００に対する目標エンジントルクを運転者によるアクセル操作量に応じた要求トルクとし、エンジン１００を制御する。また、エンジン１００からのエンジントルク及びモータジェネレータ６１０からのモータトルクで車両を走行させる場合、制御装置４００は、エンジン１００に対する目標エンジントルク及びモータジェネレータ６１０に対する目標モータトルクの合計値がアクセル操作量に応じた要求トルクと一致するように、エンジン１００及びモータジェネレータ６１０を制御する。なお、駆動モードがＨＥＶモードである場合において車両の急加速が要求されるとき、制御装置４００は、過給機１２０による過給圧を高くすることもある。
　また、エンジン１００からのエンジントルクでモータジェネレータ６１０に発電させる場合、制御装置４００は、目標エンジントルクを、アクセル操作量に応じた要求トルクとモータジェネレータ６１０での発電に要する発電トルクとの合計値とし、エンジン１００及びモータジェネレータ６１０を制御する。このとき、車両が停止している場合、制御装置４００は、第２のクラッチ６４２を解放状態にして駆動輪２０側にエンジントルクが伝達されないようにしたり、第２のクラッチ６４２を半係合状態として駆動輪２０側にエンジントルクが伝達されにくくしたりする。
　次に、エンジン１００を停止させる要求がなされた場合に制御装置４００が実行するエンジン停止前処理ルーチンについて、図５に示すフローチャートを参照して説明する。
　図５に示すエンジン停止前処理ルーチンにおいて、制御装置４００は、過給機１２０が過熱状態にあるか否か、即ち上記の過熱フラグＦＬＧがオンであるか否かを判定する（ステップＳ５１）。過熱フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、制御装置４００は、エンジン停止前処理ルーチンを終了する。その後、制御装置４００は、エンジン１００への燃料の供給を停止させる。そして、車両の走行中では、制御装置４００は、第１のクラッチ６４１を解放状態にしてクランク軸１０１の回転を停止させる。
　一方、過熱フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、制御装置４００は、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが規定量Ｖｂｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。蓄電量Ｖｂが規定量Ｖｂｔｈ以上である場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、制御装置４００は、車速センサ５２３からの検出信号に基づき車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ５３）。
　停車中である場合（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、制御装置４００は、第２のクラッチ６４２を解放状態にする（ステップＳ５４）。続いて、制御装置４００は、エンジン１００への燃料の供給を停止した条件の下でモータジェネレータ６１０によってクランク軸１０１を回転させる回転処理としてのモータリングを行う（ステップＳ５５）。このとき、制御装置４００は、クランク軸１０１の回転速度がエンジン１００のアイドリング時の回転速度と同程度となるように、モータジェネレータ６１０を制御する。また、制御装置４００は、スロットルバルブ１０４の開度を、エンジン１００のアイドリング時の開度と同程度とする。そして、制御装置４００は、モータリングが開始されてからの経過時間に相当する経過タイマＴｔを「１」だけインクリメントし（ステップＳ５６）、この経過タイマＴｔが所定期間に相当するタイマ判定値Ｔｔｔｈ以上になったか否かを判定する（ステップＳ５７）。
　経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ未満である場合（ステップＳ５７：ＮＯ）、制御装置４００は、その処理を前述したステップＳ５５に移行してモータリングを継続させる。一方、経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ以上である場合（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、制御装置４００は、モータジェネレータ６１０の駆動を停止させるとともに、第１のクラッチ６４１を解放状態にする（ステップＳ５８）。これにより、モータリングが終了され、エンジン１００のクランク軸１０１の回転が停止される。その後、制御装置４００は、経過タイマＴｔを「０」にリセットし（ステップＳ５９）、エンジン停止前処理ルーチンを終了する。
　その一方で、停車中ではない場合（ステップＳ５３：ＮＯ）、制御装置４００は、エンジン１００への燃料の供給を停止させる（ステップＳ６０）。続いて、制御装置４００は、第１のクラッチ６４１を半係合状態にし、モータジェネレータ６１０からエンジン１００側へのモータトルクの伝達効率を低下させる（ステップＳ６１）。この場合、車両を走行させるべくモータジェネレータ６１０が駆動しているため、クランク軸１０１は、モータジェネレータ６１０からのモータトルクによって回転するようになる。なお、こうしたモータリング時において、制御装置４００は、クランク軸１０１の回転速度がエンジン１００のアイドリング時の回転速度と同程度となるように、第１のクラッチ６４１に対する制御油圧をフィードバック制御してもよい。
　そして、制御装置４００は、第１の走行モードから第２の走行モードに移行した時点からの経過時間に相当する経過タイマＴｔを「１」だけインクリメントし（ステップＳ６２）、この経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ以上になったか否かを判定する（ステップＳ６３）。経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ未満である場合（ステップＳ６３：ＮＯ）、制御装置４００は、その処理を前述したステップＳ６１に移行してモータリングを継続させる。一方、経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ以上である場合（ステップＳ６３：ＹＥＳ）、制御装置４００は、第１のクラッチ６４１を解放状態にしてモータリングを終了させる（ステップＳ６４）。これにより、エンジン１００のクランク軸１０１の回転が停止される。その後、制御装置４００は、経過タイマＴｔを「０」にリセットし（ステップＳ６５）、エンジン停止前処理ルーチンを終了する。
　その一方で、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが規定量Ｖｂｔｈ未満である場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、制御装置４００は、車速センサ５２３からの検出信号に基づき車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ６６）。停車中ではない場合（ステップＳ６６：ＮＯ）、制御装置４００は、エンジン１００の運転の停止を禁止し（ステップＳ６７）、エンジン停止前処理を終了する。すなわち、制御装置４００は、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ないときには、エンジン１００により車両を走行させる第１の走行モードから、エンジン１００の運転を停止させてモータジェネレータ６１０により車両を走行させる第２の走行モードへの移行を禁止する。
　一方、停車中である場合（ステップＳ６６：ＹＥＳ）、制御装置４００は、第２のクラッチ６４２を解放状態にし、駆動輪２０にエンジントルクが伝達されないようにする（ステップＳ６８）。続いて、制御装置４００は、エンジン１００に負荷運転を行わせる（ステップＳ６９）。具体的には、制御装置４００は、第１のクラッチ６４１を完全係合状態にし、エンジン１００からのエンジントルクによってモータジェネレータ６１０に発電させる。
　そして、制御装置４００は、負荷運転が開始されてからの経過時間に相当する経過タイマＴｔを「１」だけインクリメントし（ステップＳ７０）、この経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ以上になったか否かを判定する（ステップＳ７１）。経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ未満である場合（ステップＳ７１：ＮＯ）、制御装置４００は、その処理を前述したステップＳ６９に移行して負荷運転を継続させる。一方、経過タイマＴｔがタイマ判定値Ｔｔｔｈ以上である場合（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、制御装置４００は、エンジン１００への燃料の供給を停止させ、即ち負荷運転を停止させ、クランク軸１０１の回転を停止させる（ステップＳ７２）。その後、制御装置４００は、経過タイマＴｔを「０」にリセットし（ステップＳ７３）、エンジン停止前処理ルーチンを終了する。
　次に、本実施形態のハイブリッド車両の動作について説明する。
　エンジン１００の運転時においては、車両の急加速時などに過給機１２０が駆動することがある。こうして過給機１２０の駆動が継続されると、この過給機１２０が過熱状態となる。そして、車両の走行状態が加速状態から定速走行状態に移行すると、エンジン１００の運転の停止が要求されることがある。すなわち、燃料及び電力を含んだエネルギーの利用効率の最適化を図るためには、燃料を消費させて車両を走行させる第１の走行モードよりも、燃料を消費させないで電力のみで車両を走行させる第２の走行モードのほうがよいと判断されると、過給機１２０の駆動中であってもエンジン１００の運転の停止が要求される。
　このとき、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが規定量Ｖｂｔｈ以上であるときには、タイマ判定値Ｔｔｔｈに相当する所定期間の間、モータリングが行われる。具体的には、第１のクラッチ６４１が半係合状態にされた上でエンジン１００への燃料の供給が停止される。すると、エンジン１００のクランク軸１０１にはモータジェネレータ６１０からのモータトルクが僅かに伝達され、クランク軸１０１が回転するようになる。こうしたモータリングによってクランク軸１０１が回転する間に、過給機１２０は、排気通路１０３を流動するガス、及び機関駆動式のポンプによって循環されるオイルなどによって冷却される。そして、所定期間が経過すると、第１のクラッチが解放状態となってモータリングが終了され、クランク軸１０１の回転が停止される。
　こうしたモータリングではバッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが消費されるため、蓄電量Ｖｂが少ないときにはモータリングを行うことができない。しかも、本実施形態のハイブリッドシステム１０Ａは、上記第１の実施形態におけるハイブリッドシステム１０とは異なり、モータジェネレータを一つだけ設けた構成となっている。そのため、車両の走行中においてバッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ないときには、エンジン１００の運転の停止が禁止される。すなわち、エネルギーの利用効率を最適化させるためにはエンジン１００の運転を停止させるとともにモータジェネレータ６１０を駆動させて車両を走行させることが好ましい状況であっても、エンジン１００からのエンジントルクに基づいた車両の走行が継続される。
　また、車両の停止時にエンジン１００の運転の停止が要求された場合において、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが多いときには、第２のクラッチ６４２が解放状態にされ、エンジン１００への燃料の供給が停止される。すると、モータジェネレータ６１０からのモータトルクを、第１のクラッチ６４１を介してエンジン１００のクランク軸１０１に伝達させるモータリングが開始される。すると、モータリングによってクランク軸１０１が回転する間に、過給機１２０は、排気通路１０３を流動するガス、及び機関駆動式のポンプによって循環されるオイルなどによって冷却される。そして、所定期間が経過すると、第１のクラッチが解放状態となってモータリングが終了され、クランク軸１０１の回転が停止される。
　その一方で、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ない場合、車両の停止中であってもエンジン１００への燃料の供給がしばらくの間は継続される。しかし、このときには、エンジントルクによってモータジェネレータ６１０に発電させる負荷運転が行われる。そのため、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂを増大させつつ、過給機１２０の冷却が促進される。そして、エンジン１００への燃料の供給が停止されて負荷運転が終了すると、クランク軸１０１の回転が停止される。
　以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１），（２）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
　（５）モータリングでは電力が消費されるため、バッテリ３４０の蓄電量が少ないときにはモータリングを行うことができない。そこで、車両が停止している状態でバッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ないときには、モータリングの代わりに負荷運転が行われる。そのため、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ない場合には、車両の走行に直接関係のない場面で燃料が多少消費されるものの、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂを増大させつつ、過給機１２０の温度を低下させることができるようになる。
　（６）その一方で、車両が走行している状態でバッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ないときには、エンジン１００の運転の停止が禁止される。そのため、過給機１２０が過熱状態にある状態でクランク軸１０１の回転が停止される可能性を低くすることができるようになる。
　なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
　・各実施形態において、過給機１２０が過熱状態にあるか否かの判定方法として、過給圧Ｐｔを用いない他の判定方法を採用してもよい。例えば、エアフロメータ５１１からの検出信号に基づいた吸気量又は吸気量の変化量に基づき、過給機１２０が駆動しているか否かを推定し、過給機１２０の駆動時間が長いときには過給機１２０が過熱状態にあると判定するようにしてもよい。
　また、制御装置４００内で設定されたエンジン１００の動作点（目標エンジントルク，目標エンジン回転速度）に基づき、過給機１２０が駆動しているか否かを推定し、過給機１２０の駆動時間が長いときには過給機１２０が過熱状態にあると判定するようにしてもよい。
　また、排気通路１０３内を流れる排気の温度を検出するためのセンサが車両に設けられている場合には、このセンサからの検出信号に基づいた排気の温度に基づき過給機１２０が駆動しているか否かを推定し、過給機１２０の駆動時間が長いときには過給機１２０が過熱状態にあると判定するようにしてもよい。
　さらに、過給機１２０のタービンホイール１２２又はコンプレッサホイール１２１の回転速度を検出するためのセンサが設けられている場合には、このセンサからの検出信号に基づき過給機１２０が駆動しているか否かを推定し、過給機１２０の駆動時間が長いときには過給機１２０が過熱状態にあると判定するようにしてもよい。
　・第２の実施形態において、車両が走行している状態でエンジン１００を停止させるに際し、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが多いときには、第１のクラッチ６４１を完全係合状態にしてモータリングを行うようにしてもよい。この場合、上記第２の実施形態の場合と比較して、モータジェネレータ６１０に対する目標モータトルクは大きい値に設定される。
　・第２の実施形態において、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ないときには、車両が停止している状態であっても、エンジン１００の運転の停止を禁止させるようにしてもよい。
　・第１の実施形態において、エンジン１００を停止させるに際し、バッテリ３４０の蓄電量Ｖｂが少ないときには、第１のモータジェネレータ１５０の発電トルクを大きい値に設定した上で負荷運転を行わせるようにしてもよい。そして、負荷運転の途中で蓄電量Ｖｂが規定量Ｖｂｔｈ以上になったときには、負荷運転からモータリングに切り替えてもよい。このとき、負荷運転の実行時間とモータリングの実行時間との合計値を、所定期間に一致させてもよいし、負荷運転の実行時間の長さとは関係なく、所定期間の間、モータリングを実行させてもよい。
　・各実施形態において、モータリングを行う際のタイマ判定値と、負荷運転を行う際のタイマ判定値とを異ならせてもよい。例えば、負荷運転を行う際のタイマ判定値を、モータリングを行う際のタイマ判定値よりも大きい値に設定してもよい。これは、負荷運転時に排気通路１０３内を流れるガスの温度が、モータリング時に排気通路１０３内を流れるガスの温度よりも高いためである。
　・各実施形態において、車両の走行状態に合わせて規定量Ｖｂｔｈを設定するようにしてもよい。例えば、車両の走行時における規定量を、車両の停止時における規定量よりも大きい値に設定するようにしてもよい。
　・第２の実施形態において、回転処理では、モータジェネレータ６１０を駆動させなくてもよい。例えば、自動変速機６２０を、変速段を第１速の変速段に設定するなど、駆動輪２０から第２のクラッチ６４２に動力伝達可能な状態にするとともに、第１及び第２の各クラッチ６４１，６４２を係合状態にする。すると、クランク軸１０１は、駆動輪２０の回転に伴う動力によって回転するようになる。こうした回転処理を実行することにより、過給機１２０の温度を低下させることができるようになる。
　・ハイブリッドシステムは、クランク軸１０１を回転させることができるモータを備えたシステムであれば、上記第１及び第２の各実施形態で説明したハイブリッドシステム１０，１０Ａ以外の他の任意のシステムであってもよい。例えば、ハイブリッドシステムとしては、エンジン１００からのエンジントルクに基づき発電する発電機と、クランク軸１０１を回転させるべく駆動するモータとを別々に設けたシステムであってもよい。
　１００…エンジン、１０１…クランク軸、１２０…過給機、１５０，１６０，６１０…モータジェネレータ、３４０…バッテリ、４００…制御装置、６４１…第１のクラッチ。

Claims (9)

  1. 　排気式の過給機を有するエンジンと、同エンジンの出力軸に駆動連結されるモータとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
    　前記制御装置は、前記過給機が過熱状態にある状態で前記エンジンを停止させるに際し、
    　前記エンジンへの燃料の供給を停止した条件の下で前記出力軸を回転させる回転処理を行い、その後、前記エンジンを停止させるように構成される
    　ハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　前記回転処理は、前記エンジンへの燃料の供給を停止した条件の下で前記モータにより前記出力軸を回転させるモータリングを含む
    　請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　ハイブリッド車両は、前記モータとして１乃至複数のモータを含み、
    　前記制御装置は、同車両の走行中に前記過給機が過熱状態にある状態で、車両の走行モードを前記エンジンにより車両を走行させる第１の走行モードから同エンジンへの燃料の供給を停止して前記モータにより車両を走行させる第２の走行モードに移行させるに際し、
    　その移行時から所定期間が経過するまで前記モータリングを実行するように構成される
    　請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 　ハイブリッド車両は、前記モータとして車両走行用のモータと同モータとは異なる前記モータリング用のモータとを含む
    　請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 　前記モータリング用のモータは、前記エンジンからのトルクに基づいて発電する発電機能を有し、同モータで発電された電力がバッテリに蓄電されるようになっており、
    　前記制御装置は、前記過給機が過熱状態にある状態で前記エンジンを停止させるに際し、
    　前記バッテリの蓄電量が規定量未満であるときには、前記エンジンからのトルクによって前記モータリング用のモータに発電させる負荷運転をエンジンに行わせた後に、前記エンジンへの燃料の供給を停止して同エンジンを停止させるように構成される
    　請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 　ハイブリッド車両は、前記モータから前記エンジンの出力軸へのトルク伝達効率を可変とするクラッチを備えており、
    　前記制御装置は、前記過給機が過熱状態にある状態で前記エンジンを停止させるに際し、
    　前記エンジンへの燃料の供給を停止した条件の下で前記クラッチを介して前記モータからのトルクを前記出力軸に伝達させる前記モータリングを行い、その後、同クラッチを介した前記出力軸への前記モータからのトルクの伝達を禁止して前記エンジンを停止させるように構成される
    　請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  7. 　前記モータは、前記エンジンからのトルクに基づいて発電する発電機能を有し、同モータで発電された電力がバッテリに蓄電されるようになっており、
    　前記制御装置は、ハイブリッド車両の走行中に前記バッテリの蓄電量が規定量未満であるときには、前記エンジンへの燃料の供給の停止を禁止するように構成される
    　請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 　前記モータは、前記エンジンからのトルクに基づいて発電する発電機能を有し、同モータで発電された電力がバッテリに蓄電されるようになっており、
    　前記制御装置は、停車中に前記過給機が過熱状態にある状態で前記エンジンを停止させるに際し、
    　前記バッテリの蓄電量が規定量未満であるときには、前記エンジンからのトルクによって前記モータに発電させる負荷運転をエンジンに行わせ、その後、前記エンジンへの燃料の供給を停止して同エンジンを停止させるように構成される
    　請求項６又は請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  9. 　前記制御装置は、前記過給機が過熱状態になる可能性が高いか否かを、同過給機の作動状況に基づき判定するように構成される
    　請求項１～請求項８のうち何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
PCT/JP2012/062380 2012-05-15 2012-05-15 ハイブリッド車両の制御装置 WO2013171841A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/062380 WO2013171841A1 (ja) 2012-05-15 2012-05-15 ハイブリッド車両の制御装置
US14/397,895 US9573588B2 (en) 2012-05-15 2012-05-15 Control device for hybrid vehicle
JP2014515385A JP5900611B2 (ja) 2012-05-15 2012-05-15 ハイブリッド車両の制御装置
EP12876911.4A EP2851255B1 (en) 2012-05-15 2012-05-15 Control device for hybrid vehicle
CN201280073135.XA CN104284821B (zh) 2012-05-15 2012-05-15 混合动力车辆的控制装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/062380 WO2013171841A1 (ja) 2012-05-15 2012-05-15 ハイブリッド車両の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013171841A1 true WO2013171841A1 (ja) 2013-11-21

Family

ID=49583287

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/062380 WO2013171841A1 (ja) 2012-05-15 2012-05-15 ハイブリッド車両の制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9573588B2 (ja)
EP (1) EP2851255B1 (ja)
JP (1) JP5900611B2 (ja)
CN (1) CN104284821B (ja)
WO (1) WO2013171841A1 (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019069344A1 (ja) * 2017-10-02 2019-04-11 日産自動車株式会社 車両の制御方法及び車両の制御装置
WO2019146351A1 (ja) * 2018-01-26 2019-08-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
WO2019146350A1 (ja) * 2018-01-29 2019-08-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP2019131005A (ja) * 2018-01-30 2019-08-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP2020147195A (ja) * 2019-03-14 2020-09-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法
CN111911303A (zh) * 2019-05-07 2020-11-10 丰田自动车株式会社 车辆
US11498546B2 (en) 2019-03-14 2022-11-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle and method of cooling turbocharger

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8810053B2 (en) * 2012-02-29 2014-08-19 Ini Power Systems, Inc. Method and apparatus for efficient fuel consumption
KR101628513B1 (ko) * 2014-11-04 2016-06-08 현대자동차주식회사 Tmed 하이브리드 차량의 주행중 모터 과온 방지를 위한 제어 방법
USD827572S1 (en) 2015-03-31 2018-09-04 Ini Power Systems, Inc. Flexible fuel generator
US10030609B2 (en) 2015-11-05 2018-07-24 Ini Power Systems, Inc. Thermal choke, autostart generator system, and method of use thereof
US10189470B2 (en) * 2016-08-17 2019-01-29 GM Global Technology Operations LLC Hybrid vehicle propulsion systems and methods
FR3060058B1 (fr) * 2016-12-13 2020-01-10 Continental Automotive France Procede d'estimation d'un arret physique d'un moteur a combustion interne d'un vehicule automobile
JP6691502B2 (ja) * 2017-04-10 2020-04-28 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両用電源装置
US20210071567A1 (en) * 2019-09-10 2021-03-11 Hamilton Sundstrand Corporation Bi-directional pump/motor

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003003899A (ja) * 2001-04-19 2003-01-08 Blitz:Kk 車両制御装置
JP2003328799A (ja) 2002-05-13 2003-11-19 Toyota Motor Corp 過給手段と排気浄化手段を備えた内燃機関の停止制御装置
JP2009173124A (ja) * 2008-01-23 2009-08-06 Toyota Motor Corp ハイブリッド車およびその制御方法
JP2010174775A (ja) * 2009-01-30 2010-08-12 Toyota Motor Corp 車両制御装置

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4274658B2 (ja) 1999-12-24 2009-06-10 富士重工業株式会社 エンジンのアイドル制御装置
US6938420B2 (en) * 2002-08-20 2005-09-06 Nissan Motor Co., Ltd. Supercharger for internal combustion engine
JP2005016459A (ja) * 2003-06-27 2005-01-20 Toyota Motor Corp 過給機付内燃機関の制御装置
JP3800218B2 (ja) * 2003-10-16 2006-07-26 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の変速制御装置
EP1749990B1 (en) * 2005-08-03 2013-07-03 Honda Motor Co., Ltd. An engine system with a supercharger
US20070204594A1 (en) * 2006-03-02 2007-09-06 Nissan Motor Co., Ltd. Exhaust purification system for hybrid vehicle
US8015810B2 (en) * 2007-05-14 2011-09-13 GM Global Technology Operations LLC Control of turbocharger lubrication for hybrid electric vehicle
EP2058204B1 (en) * 2007-11-07 2013-05-22 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus to control temperature of an exhaust aftertreatment system for a hybrid powertrain
JP2009299563A (ja) * 2008-06-12 2009-12-24 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP4386138B1 (ja) * 2008-06-27 2009-12-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置および制御方法
US7946118B2 (en) * 2009-04-02 2011-05-24 EcoMotors International Cooling an electrically controlled turbocharger
US20100263639A1 (en) * 2009-04-20 2010-10-21 Ford Global Technologies, Llc Engine Control Method and System
US8271183B2 (en) * 2009-05-28 2012-09-18 Ford Global Technologies, Llc Approach for controlling a vehicle engine that includes an electric boosting device
JP5434391B2 (ja) 2009-09-02 2014-03-05 マツダ株式会社 シリーズハイブリッド車両の制御装置
DE102011075433B4 (de) * 2011-05-06 2018-12-13 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
US9567922B2 (en) * 2011-07-07 2017-02-14 Kasi Technologies Ab Hybrid system comprising a supercharging system and method for operation
KR20140044686A (ko) * 2012-10-05 2014-04-15 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 하이브리드 자동차의 구동 제어 방법
DE102014017631A1 (de) * 2014-11-28 2016-06-02 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines elektromotorisch unterstützten Abgasturboladers eines Kraftfahrzeugs

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003003899A (ja) * 2001-04-19 2003-01-08 Blitz:Kk 車両制御装置
JP2003328799A (ja) 2002-05-13 2003-11-19 Toyota Motor Corp 過給手段と排気浄化手段を備えた内燃機関の停止制御装置
JP2009173124A (ja) * 2008-01-23 2009-08-06 Toyota Motor Corp ハイブリッド車およびその制御方法
JP2010174775A (ja) * 2009-01-30 2010-08-12 Toyota Motor Corp 車両制御装置

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019069344A1 (ja) * 2017-10-02 2019-04-11 日産自動車株式会社 車両の制御方法及び車両の制御装置
WO2019146351A1 (ja) * 2018-01-26 2019-08-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
WO2019146350A1 (ja) * 2018-01-29 2019-08-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP2019130933A (ja) * 2018-01-29 2019-08-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP2019131005A (ja) * 2018-01-30 2019-08-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
WO2019150854A1 (ja) * 2018-01-30 2019-08-08 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US11472398B2 (en) 2018-01-30 2022-10-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
JP2020147195A (ja) * 2019-03-14 2020-09-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法
JP7088088B2 (ja) 2019-03-14 2022-06-21 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法
US11498546B2 (en) 2019-03-14 2022-11-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle and method of cooling turbocharger
CN111911303A (zh) * 2019-05-07 2020-11-10 丰田自动车株式会社 车辆
CN111911303B (zh) * 2019-05-07 2023-06-20 丰田自动车株式会社 车辆

Also Published As

Publication number Publication date
CN104284821B (zh) 2017-03-08
CN104284821A (zh) 2015-01-14
JP5900611B2 (ja) 2016-04-06
EP2851255A4 (en) 2017-05-10
US20150134166A1 (en) 2015-05-14
EP2851255A1 (en) 2015-03-25
JPWO2013171841A1 (ja) 2016-01-07
EP2851255B1 (en) 2019-01-09
US9573588B2 (en) 2017-02-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5900611B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6002380B2 (ja) ハイブリッド型電気自動車及びその制御方法
JP5899666B2 (ja) ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
KR101453252B1 (ko) 제어장치
JP5103992B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
US9428178B2 (en) Vehicle battery power transfer limit management system and method
JP5733200B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2013159314A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2010127178A (ja) 内燃機関の始動制御装置
JP6060535B2 (ja) 車両の駆動装置
JP2012040928A (ja) ハイブリッド車両用制御装置
JP2019025985A (ja) ハイブリッド車両のエンジンの始動制御装置および始動制御方法
JP2011057025A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2017177974A (ja) ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両システム
JP6409735B2 (ja) ハイブリッド車の制御装置
JP2019026038A (ja) ハイブリッド車両のエンジンの始動制御装置および始動制御方法
US10612509B2 (en) Vehicle and method pre-fluxing an engine starter motor in a vehicle
JP2012153230A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2002218603A (ja) 車両の発電、充電制御装置
JP2000253507A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2020152241A (ja) 車両の制御装置
JP5751204B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2013245595A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2013193557A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2017177969A (ja) ハイブリッド車両システム、ハイブリッド車両システムの制御装置及びハイブリッド車両システムの制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12876911

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014515385

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14397895

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012876911

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE