CN104284821B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制装置。所述控制装置在增压器处于过热状态的状态(步骤S21:是)下使发动机停止时，在停止了向发动机的燃料供给的条件下，实施使发动机的曲轴旋转的旋转处理(步骤S23)。并且，控制装置在旋转处理结束之后(步骤S25:是)，实施使曲轴的旋转停止的发动机停止处理(步骤S29)。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，其具备具有排气式的增压器的发动机。

背景技术

近年，正在推进一种混合动力车辆的开发，所述混合动力车辆具备，具有通过排气的能量而对进气进行加压的排气式增压器的发动机。在这种混合动力车辆的行驶过程中，有时会出现即使由增压器产生的增压处于高压的状态下也被要求了发动机的停止的情况。在该情况下，当根据要求而停止向发动机的燃料供给时，在此紧后的一段时间内，被设置于发动机的排气通道内的增压器的涡轮机叶轮将因惯性而进行旋转。并且，当存在这种情况时，由于氧浓度较高的气体持续地向被设置于排气通道内的催化剂进行供给而使催化剂的氧吸收增量增大等，因此存在催化剂的净化能力下降的可能。

在专利文献1中公开了一种对这种催化剂的净化能力的下降进行抑制的方法。该方法在根据要求而使发动机停止的情况下，在通过使由增压器产生的增压下降来降低涡轮机叶轮的转速之后，停止向发动机的燃料供给。由此，在发动机的刚刚停止后因惯性而进行旋转的涡轮机叶轮的转速会成为低速，并且被供给到催化剂中的氧浓度较高的气体的量将减少。其结果为，抑制了催化剂的净化能力的下降。

此外，在具备具有排气式的增压器的发动机的混合动力车辆中，在行驶过程中使发动机停止时，构成增压器的结构部件及其周围部件存在处于过热状态的情况。并且，作为避免这种增压器在处于过热状态的状态下使发动机停止的方法，已知一种在从要求实施发动机的停止起至预定期间内使发动机自动运转之后停止向发动机的燃料供给的方法。由此，因增压器的过热状态被消除而使发动机的曲轴的旋转停止。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-328799号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，作为混合动力车辆的一个优点为，即使在车辆的行驶过程中也通过适当地停止向发动机的燃料供给从而使燃料消耗量减小。然而，如上所述，如果在从要求实施发动机的停止起的预定期间内使发动机自动运转，并在之后使发动机的运转停止，则虽然能够实现对增压器的结构部件及其周围部件的保护，但是将减少使朝向发动机的燃料供给停止的机会，从而会变得无法充分地实现燃料消耗量的减小。

特别是能够实施在停止发动机的运转的基础上使电动机进行驱动的EV行驶的混合动力车辆中，随着从伴随有发动机的运转的HV行驶转移到EV行驶而将会频繁地实施发动机运转的停止。即，存在在增压器处于高温状态的情况下使发动机的运转停止的情况增加，从而使增压器的耐久性下降的可能。作为对这种增压器的耐久性的下降进行抑制的方法，可以考虑增设即使在发动机的运转停止过程中也能够对增压器进行冷却的冷却装置。但是，如采用该方法，会对应于设置有冷却装置而导致部件个数的增多。另外，“EV”为“Electric Vehicle：电动车辆”的缩写，“HV”为“Hybrid Vehicle：混合动力车辆”的缩写。

本发明的目的在于，提供一种能够在不导致车辆的燃料消耗量的增加的前提下，抑制增压器成为过热状态的混合动力车辆的控制装置。

用于解决课题的方法

以下，对用于解决上述课题的方法及其作用效果进行记载。

本发明的一个方式提供一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置具备：具有排气式的增压器的发动机和、与发动机的输出轴驱动连结的电动机。该控制装置被构成为，在增压器处于过热状态的状态下使发动机停止时，在停止了向发动机的燃料供给的条件下，实施使输出轴旋转的旋转处理，之后，使发动机停止。另外，此处所说的“发动机的停止”是指，使发动机的输出轴的旋转停止。

根据该结构，在增压器处于过热状态时，停止向发动机的燃料供给，并执行使发动机的输出轴旋转的旋转处理。并且，通过这种旋转处理，增压器通过流过发动机的排气通道的空气而被冷却。其结果为，能够在不导致车辆的燃料消耗量的增加的条件下抑制增压器成为过热状态的情况。

另外，旋转处理优选为包括电动机带动，所述电动机带动为，在停止了向发动机的燃料供给的条件下通过电动机而使输出轴旋转的处理。

混合动力车辆中作为电动机而包括一个或多个电动机。这种混合动力车辆的控制装置存在如下情况，即，在车辆的行驶过程中增压器处于过热状态的状态下，使车辆的行驶模式从通过发动机而使车辆行驶的第一行驶模式转移到停止向发动机的燃料供给并通过电动机而使车辆行驶的第二行驶模式。优选为，在这种从第一行驶模式转移到第二行驶模式时，从该转移时起至经过预定期间为止，执行电动机带动。

在混合动力车辆中，存在于该车辆的行驶过程中要求实施发动机的停止的情况。这种情况下，也在增压器处于过热状态时，从进行如下转移时起，即从第一行驶模式转移到第二行驶模式时的转移时起至经过预定期间为止，实施电动机带动，之后，使发动机的输出轴的旋转停止。因此，即使在混合动力车辆的行驶过程中，也能够在不导致车辆的燃料消耗量的增加的条件下抑制增压器成为过热状态。

另外，作为混合动力车辆而存在如下的车辆，即，作为电动机而包括，车辆行驶用的电动机和与该电动机不同的电动机带动用的电动机。在这种混合动力车辆中，在该车辆的行驶过程中发动机被要求停止时，通过车辆行驶用的电动机而使车辆行驶的同时，实施通过电动机带动用的电动机而使输出轴旋转的电动机带动。并且，通过这种电动机带动，增压器通过流过发动机的排气通道的空气而被冷却，其结果为，能够在不导致车辆的燃料消耗量的增加的情况下抑制该增压器成为过热状态的情况。

另外，在具备车辆行驶用的电动机及电动机带动用的电动机的混合动力车辆中，电动机带动用的电动机具有基于来自发动机的转矩而进行发电的发电功能。在这种混合动力车辆中，由电动机带动用的电动机所发出的电力被存储于蓄电池中。而且，这种混合动力车辆中，优选为，在增压器处于过热状态的状态下使发动机停止时，当所述蓄电池的蓄电量小于规定量时，在使发动机实施如下的负载运转之后，停止向发动机的燃料供给以使该发动机停止，其中，所述负载运转为，通过来自发动机的转矩而使电动机带动用的电动机发电的运转。

在电动机带动时，蓄电池的蓄电量通过电动机带动用的电动机而被消耗。因此，如在蓄电池的蓄电量较少的情况下实施电动机带动，将存在蓄电池被过度放电的问题。因此，在蓄电池的蓄电量在规定量以上时实施电动机带动，之后，使发动机的输出轴的旋转停止。另一方面，当蓄电池的蓄电量小于规定量时，取代电动机带动而实施通过来自发动机的转矩而使电动机带动用的电动机发电的负载运转。通过该负载运转而由电动机带动用的电动机所发出的电力被存储于蓄电池中。并且，之后，停止向发动机的燃料供给以使发动机的输出轴的旋转停止。因此，在蓄电池的蓄电量较少的情况下，虽然在与车辆的行驶无直接关系的情况下燃料被消耗，但是能够在增加蓄电池的蓄电量的同时使增压器的温度下降。

另一方面，作为混合动力车辆，还存在具备如下的离合器的车辆，所述离合器将从电动机向发动机的输出轴的转矩传递效率设为可变。这种混合动力车辆的控制装置优选为，在使发动机停止时，在停止向发动机的燃料供给的条件下，经由离合器来实施将来自电动机的转矩传递到输出轴的电动机带动，之后，禁止经由该离合器向输出轴传递来自电动机的转矩以使发动机停止。由此，在执行电动机带动时，发动机的输出轴基于来自电动机的转矩而进行旋转。而且，通过这种电动机带动，增压器通过流过发动机的排气通道的空气而被冷却，其结果为，能够在不导致车辆的燃料消耗量的增加的条件下抑制增压器成为过热状态。

另外，在具备离合器的混合动力车辆中，电动机具有基于来自发动机的转矩而进行发电的发电功能。在这种混合动力车辆中，由电动机所发出的电力被存储于蓄电池中。而且，优选为，在这种混合动力车辆的行驶过程中蓄电池的蓄电量小于规定量时，禁止实施向发动机的燃料供给的停止。由此，在混合动力车辆的行驶过程中蓄电池的蓄电量小于规定量时继续第一行驶模式。但是，当通过电动机随着发动机的运转而进行发电等而使蓄电池的蓄电量在规定量以上时，有时也容许实施向发动机的燃料供给的停止。

相对于此，优选为，在停车过程中增压器处于过热状态的状态下使发动机停止时，当蓄电池的蓄电量小于规定量时，在使发动机实施如下的负载运转之后停止向发动机的燃料供给以使该发动机停止，其中，所述负载运转为，通过来自发动机的转矩而使电动机发电的运转。

据此，即使蓄电池的蓄电量小于规定量，但在混合动力车辆处于停止过程中时，也实施通过来自发动机的转矩而使电动机发电的负载运转。通过该负载运转而使由电动机所发出的电力被存储于蓄电池中。而且，在之后停止向发动机的燃料供给以使发动机的输出轴的旋转停止。因此，在蓄电池的蓄电量较少的情况下，虽然在与车辆的行驶无直接关系的情况下燃料被消耗，但是能够在增加蓄电池的蓄电量的同时使增压器的温度下降。

另外，优选为，基于增压器的工作状况来判断该增压器成为过热状态的可能性是否较高。

附图说明

图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的混合动力车辆及其控制装置的模式图。

图2为说明第一实施方式的判断处理程序的流程图。

图3为说明第一实施方式的发动机停止前处理程序的流程图。

图4为表示本发明的第二实施方式所涉及的混合动力车辆及其控制装置的模式图。

图5为说明第二实施方式的发动机停止前处理程序的流程图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，根据图1至图3对将本发明具体化了的一个实施方式进行说明。

如图1所示，在混合动力车辆上设置有混合动力系统10，所述混合动力系统10具有发动机100、作为电动机带动用的电动机的第一电动发电机150以及作为车辆行驶用的电动机的第二电动发电机160。这种混合动力系统10具备由行星齿轮机构形成的动力分配机构200，并在该动力分配机构200上连结有作为发动机100的输出轴的曲轴101以及第一电动发电机150。即，从发动机100被输出的动力经由动力分配机构200而被传递至第一电动发电机150。

此外，在动力分配机构200上，通过由行星齿轮机构形成的减速齿轮210而连结有第二电动发电机160，并且通过减速机构220而连结有驱动轮20。而且，来自发动机100的动力以及来自第二电动发电机160的动力中的至少一方经由动力分配机构200而被传递至减速机构220。

本实施方式的发动机100具备能够对增压进行调节的排气式的增压器120。在这种发动机100中的各气缸的燃烧室110上连接有进气通道102和排气通道103，在进气通道102上设置有，用于对作为燃烧室110所吸入的进气的量的进气量进行调节的节气门104。此外，在进气通道102上的与节气门104相比靠上游侧处设置有增压器120的压缩机叶轮121，并且在排气通道103上设置有增压器120的涡轮机叶轮122。而且，压缩机叶轮121经由旋转轴123而与涡轮机叶轮122连结，以使其与该涡轮机叶轮122一体旋转。此外，在排气通道103上形成有迂回过涡轮机叶轮122的旁通通道130，在该旁通通道130上设置有对在涡轮机叶轮122侧处流动的排气的流量进行调节的废气旁通阀131。

在气缸的燃烧室110中，由从喷射器105被喷射的燃料和进气构成的混合气体进行燃烧，与该燃烧相对应的动力被输出至曲轴101。此外，燃烧后的气体作为排气而向排气通道103排出。由此，通过由向排气通道103被排出的排气的能量而使涡轮机叶轮122旋转，压缩机叶轮121被旋转驱动，从而使由该压缩机叶轮121压缩的进气通过进气通道102而被吸入到各燃烧室110中。通过由这种增压器120的增压引起的进气量增大，从而来自喷射器105的燃料喷射量也被增大。其结果为，与增压器120的非驱动时相比，作为发动机100的转矩的发动机转矩增大。

另外，涡轮机叶轮122的转速通过如下方式被改变，即，控制废气旁通阀131的开度从而对经过旁通通道130的排气量进行调节。即，增压成为与废气旁通阀131的开度相对应的压力。

第一电动发电机150及第二电动发电机160为具备在内部埋入有永磁铁的转子和缠绕有三相线圈的定子的众所周知的同步发电电动机。这种第一电动发电机150及第二电动发电机160经由逆变器300及转换器320而与蓄电池340连接。而且，由第一电动发电机150所发出的交流电流通过逆变器300而被转换为直流电流，并且在通过转换器320而降压之后向蓄电池340进行充电。此外，在发动机100的起动时，从蓄电池340被供给的直流电流在通过转换器320而升压之后通过逆变器300而被转换为交流电流，该交流电流被供给于第一电动发电机150中。

第二电动发电机160与第一电动发电机150同样经由逆变器300及转换器320而与蓄电池340连接。而且，在起步时、低速时以及加速时，从蓄电池340被供给的直流电流在通过转换器320而升压之后通过逆变器300而被转换为交流电流，该交流电流被供给于第二电动发电机160。

第一电动发电机150在发动机100的起动时作为启动发动机100的起动电动机而发挥功能，另一方面，在发动机100的运转过程中作为利用发动机100的动力来实施发电的发电机而发挥功能。此外，在稳态行驶时及加速时，由第一电动发电机150所发出的交流电流经由逆变器300而被供给于第二电动发电机160。由此，当通过被供给的交流电流而使第二电动发电机160驱动时，该动力经由减速齿轮210、动力分配机构200以及减速机构220而被传递至驱动轮20。

此外，在减速时，通过将来自驱动轮20的动力经由减速机构220、动力分配机构200以及减速齿轮210而进行传递，从而使第二电动发电机160被驱动。此时，由于第二电动发电机160作为发电机而发挥功能来进行发电，因此从驱动轮20传递至第二电动发电机160的动力被转换为电力。由此被转换的电力通过逆变器300而从交流电流转换为直流电流，并在通过转换器320而降压之后向蓄电池340进行充电。即，在减速时，通过将动能转换为电能并存储于蓄电池340中来回收能量。

接下来，对控制混合动力系统10的控制装置400进行说明。

本实施方式的控制装置400具有，对混合动力10进行统一控制的电源管理控制计算机、以及能够与该电源管理控制计算机进行通信的多个控制单元。即，作为控制部而发挥功能的控制装置400作为控制单元而具有，监视蓄电池340的蓄电量等的蓄电池监视单元、控制第一电动发电机150及第二电动发电机160的电动机控制单元、以及控制发动机100的发动机控制单元等。

这种控制装置400与用于对第一电动发电机150的转速进行检测的第一旋转传感器501和用于对第二电动发电机160的转速进行检测的第二旋转传感器502电连接。而且，控制装置400根据已设定的对电动发电机150、电动发电机160的输出要求以及基于来自旋转传感器501、502的检测信号而检测出的转速，并通过逆变器300及转换器320对各电动发电机150、160进行控制。

此外，控制装置400与用于检测进气量的空气流量计511、以及用于对作为发动机100的曲轴101的转速的发动机转速进行检测的曲轴位置传感器512电连接。此外，控制装置400与用于检测节气门104的开度的节气门位置传感器513、以及用于对由增压器120产生的增压进行检测的增压传感器514等电连接。并且，控制装置400根据已设定的对发动机100的输出要求和基于来自传感器511、512、513、514的检测信号而检测出的进气量、发动机转速、节气门104的开度以及增压，来实施发动机100中的燃料喷射控制、点火正时控制、进气量控制以及增压器120的增压控制等。

此外，控制装置400与用于对作为通过驾驶员的加速踏板21的操作量的加速器操作量进行检测的加速器位置传感器521、检测换挡杆的操作位置的换档位置传感器522、以及用于检测车速的车速传感器523等电连接。并且，控制装置400根据基于来自传感器521、523的检测信号而检测出的加速器操作量和车速，对从动力分配机构200应当输出至减速机构220的要求转矩进行计算，并对发动机100和第一电动发电机150及第二电动发电机160进行控制，以使对应于该要求转矩的要求动力向减速机构200输出。

在此，对通过控制装置400而实施的发动机100和第一电动发电机150及第二电动发电机160的控制进行详述。

控制装置400对目标转速及目标发动机转矩进行设定，并对发动机100进行控制以使发动机转速及发动机转矩成为目标转速及目标发动机转矩。目标转速及目标发动机转矩以如下方式被进行设定。即，根据加速器操作量和车速，对发动机100的行驶要求动力和作为车辆所要求的驱动转矩而应当输出至减速机构220的要求转矩进行设定。并且，根据蓄电池340的蓄电状态，而对从蓄电池340向发动机100的充放电要求动力进行计算。接下来，将发动机100的总要求动力作为基于加速器操作量及车速的行驶要求动力和蓄电池340的充放电要求动力之和而进行计算。此外，通过将该总要求动力应用于控制装置400所存储着的最佳燃料消耗映射图中，从而决定发动机100的目标转速及目标发动机转矩。

而且，控制装置400对第一电动发电机150的发电转矩进行反馈控制以使发动机转速成为目标转速。控制装置400以如下方式来决定第二电动发电机160的目标电动机转矩及目标转速，即，通过第二电动发电机160来补偿从之前所设定的应当输出至减速机构220的要求转矩中减去第一电动发电机150的发电转矩后的不足部分的转矩。并且，控制装置400基于所决定的目标电动机转矩及目标转速而对第二电动发电机160进行控制。

如上所述，通过利用来自发动机100的动力的一部分对第一电动发电机150进行驱动，并利用由此所发出的电力而对第二电动发电机160进行控制，从而使来自发动机100的动力和来自第二电动发电机160的动力被传递至驱动轮20。由此，通过将来自发动机100的动力的一部分分配到第一电动发电机150上、并由来自第二电动发电机160的动力来辅助驱动轮20的驱动而对发动机转速进行调节，从而使发动机100在高效的运转区域内进行运转，同时能够获得要求动力。

此外，控制装置400在要求动力较大的加速时等，从蓄电池340向第二电动发电机160供给电力，并通过由第二电动发电机160增大辅助量而使更大的动力被输入至减速机构200中。

另外，控制装置400在蓄电池340的蓄电量较少时，通过使发动机100的运转量增大，并且使第一电动发电机150中的发电量增大，从而向蓄电池340供给电力。此时，控制装置400为了使发动机100的运转量增大，有时也会使通过增压器120而获得的增压提高。另一方面，控制装置400在蓄电池340的蓄电量被确保充分时，也可以使发动机100的运转停止并将符合要求动力的动力仅从第二电动发电机160输出至减速机构220中。

在本实施方式中，控制装置400在需要根据以上述方式被设定的发动机100的工作状态而使发动机100的目标转速及目标发动机转矩上升的情况下，以如下方式对增压器120进行控制，即，为了执行由增压器12实施的增压而对目标增压进行设定、或者提高通过增压器120而获得的目标增压。具体而言，在车辆的加速要求较大而蓄电池340的蓄电量没有那么多时，发动机100的总要求动力被计算得较大。在这种情况下，控制装置400将通过增压器120而获得的目标增压设定为较大的值。另一方面，控制装置400在发动机100的总要求动力没有那么大的情况下，将通过增压器120而获得的目标增压设定为较小的值、或停止由增压器120实施的增压。

而且，控制装置400在对增压器120进行控制时，基本上是以如下方式对增压器120进行控制，即，使基于来自增压传感器531的检测信号所检测出的增压成为目标增压。具体而言，控制装置400为了调节在涡轮机叶轮122侧流动的排气的量而对废气旁通阀131的开度进行调节。

另外，涡轮机叶轮122及压缩机叶轮121的转速越快，则增压器120越易于陷于过热状态。并且，在混合动力车辆中，在由于增压器120的驱动而使构成增压器120的涡轮机叶轮122等的结构部件以及轴支承涡轮机叶轮122的轴承等的周围部件处于过热状态时，有时会要求实施发动机100的运转的停止。

如果从保护增压器120的观点来考虑，则为了使增压器120的温度下降而优选为，使发动机100的曲轴101旋转，之后，使曲轴101的旋转停止。如此，通过使曲轴101旋转而使气体流动于排气通道103内，从而通过这种气体的流动来冷却增压器120。此外，通过使曲轴101旋转来继续实施动力机驱动式的泵的驱动，从而使发动机100内的机油及冷却水循环。通过这种机油及冷却水的循环，也会使增压器120冷却。

因此，接下来，下文对为了实现增压器120的保护而由控制装置400执行的各种处理程序进行说明。

首先，参照图2所示的流程图，对用于判断增压器120是否处于过热状态的判断处理程序进行说明。

图2所示的判断处理程序为，每隔被预先设定的预定周期而被执行的处理程序。在该判断处理程序中，控制装置400对发动机100是否处于运转中、即是否向发动机100供给燃料进行判断(步骤S11)。在发动机100的运转停止的情况下(步骤S11：否)，控制装置400将增压定时Tp重设为“0”(步骤S12)，并暂时结束判断处理程序。另一方面，在发动机100处于运转中的情况下(步骤S11：是)，控制装置400根据来自增压传感器531的检测信号来取得增压Pt(步骤S13)，并且对该增压Pt是否为增压判断值Ptth以上进行判断(步骤S14)。该增压判断值Ptth为作为增压器120是否进行驱动的判断标准而预先被设定的值。

在增压Pt小于增压判断值Ptth的情况下(步骤S14：否)，由于能够判断出增压器120未进行驱动，因此控制装置400将该处理转移到前述的步骤S12。另一方面，在增压Pt为增压判断值Ptth以上的情况下(步骤S14：是)，由于能够判断出增压器120正在进行驱动，因此控制装置400将增压定时Tp增加“1”(步骤S15)，并对该增压定时Tp是否为过热判断值Tpth以上进行判断(步骤S16)。增压器120的驱动时间越长，则越会被推断为处于过热状态的可能性较高。因此，在本实施方式中，过热判断值Tpth被设定为，能够基于由增压120产生的增压的持续时间的长度而对增压器120是否处于过热状态进行判断。

在增压定时Tp为过热判断值以上的情况下(步骤S16：是)，判断为增压器120处于过热状态，控制装置400将过热标志FLG设置为开启(步骤S17)，并暂时结束判断处理程序。另一方面，在增压定时Tp小于过热判断值Tpth的情况下(步骤S16：否)，判断为增压器120并未处于过热状态，控制装置400将过热标志FLG设置为关闭(步骤S18)，并暂时结束判断处理程序。

另外，过热标志FLG在发动机100起动时所执行的处理程序中被设置为关闭。

接下来，参照图3所示的流程图，对使发动机100的运转停止的要求完成的情况下控制装置400执行的发动机停止前处理程序进行说明。另外，发动机100的运转的停止的要求不仅在车辆的停止时，有时也在车辆的行驶过程中被实施。即，运转的停止的要求也在车辆的行驶模式从基于来自发动机100的发动机转矩的第一行驶模式转移到仅基于来自第二电动发电机160的发动机转矩的第二行驶模式时被实施。在行驶模式为第一行驶模式时，既存在仅通过发动机而使车辆行驶的情况，也存在通过发动机转矩及电动机转矩而使车辆行驶的情况。

在图3所示的发动机停止前处理程序中，控制装置400对增压器120是否处于过热状态进行判断(步骤S21)。在本实施方式中，控制装置400在过热标志FLG为开启的情况下判断为增压器120处于过热状态，在过热标志FLG为关闭的情况下判断为增压器120未处于过热状态。而且，在过热标志FLG为关闭的情况下(步骤S21：否)，控制装置400将该处理转移到后述的步骤S29。

另一方面，在过热标志FLG为开启的情况下(步骤21：是)，控制装置400取得蓄电池340的蓄电量Vb，并对该蓄电量Vb是否为规定量Vbth以上进行判断(步骤S22)。该规定量Vbth为用于通过电动机带动而对蓄电池340是否过于放电进行判断的判断值，所述电动机带动作为通过第一电动发电机150的驱动而使发动机100的曲轴101旋转的旋转处理。

在蓄电池340的蓄电量Vb为规定量Vbth以上的情况下(步骤S22：是)，控制装置400实施在停止了向发动机100的燃料供给的条件下通过第一电动发电机150而使曲轴101旋转的电动机带动(步骤S23)。此时，控制装置400以使曲轴101的转速成为发动机100的怠速运转时的转速的程度的方式，对第一电动发电机150进行控制。此外，控制装置400将节气门104的开度设置为与发动机100的怠速运转时的开度相同的程度。

接下来，控制装置400将与从开始实施电动机带动的时刻起的经过时间相当的经过定时Tt增加“1”(步骤S24)，并对该经过定时Tt是否成为被预先设定的定时判断值Ttth以上进行判断(步骤S25)。该定时判断值Ttth被设定为，与处于过热状态的增压器120的冷却所需的预定期间(例如，1分钟)相当的值。

在经过定时Tt小于定时判断值Ttth的情况下(步骤S25：否)，判断为增压器120仍处于过热状态，控制装置400将该处理转移到前述的步骤S23并继续实施电动机带动。另一方面，在经过定时Tt为定时判断值Ttth以上的情况下(步骤S25：是)，判断为增压器120的过热状态被消除，控制装置400结束电动机带动，并将该处理转移到后述的步骤S29。

另一方面，在蓄电池340的蓄电量Vb小于规定量Vbht的情况下(步骤S22：否)，为了避免由电动机带动所引起的蓄电池340的过度放电，从而控制装置400使发动机100实施负载运转(步骤S26)。具体而言，控制装置400在继续进行向发动机100的燃料供给的基础上，通过来自该发动机100的发动机转矩而使第一电动发电机150进行发电。此时，控制装置400将曲轴101的转速设定为，发动机100的怠速运转时的转速或略快于此转速的速度。

接下来，控制装置400将经过定时Tt增加“1”(步骤S27)，并对该经过定时Tt是否成为定时判断值Ttth以上进行判断(步骤S28)。在经过定时Tt小于判断值Ttth的情况下(步骤S28：否)，判断为增压器120仍处于过热状态，控制装置400将该处理转移到前述的步骤S26并继续实施负载运转。另一方面，在经过定时Tt为判断值Ttth以上的情况下(步骤S28：是)判断为增压器120的过热状态被消除，控制装置400停止向发动机100的燃料供给以使负载运转结束，并将该处理转移到接下来的步骤S29。

在步骤S29中，控制装置400实施使发动机100的曲轴101的旋转停止的发动机停止处理。当发动机100由此被停止时，控制装置400将经过定时Tt重设为“0”(步骤S30)，并结束发动机停止前处理程序。

接下来，对本实施方式的混合动力车辆的动作进行说明。

在发动机100的运转时，有时会在车辆的急加速等之时使增压器120进行驱动。当由此而使增压器120的驱动持续进行时，该增压器120会成为过热状态。而且，当车辆的行驶状态从加速状态转移到匀速行驶状态时，有时会要求实施发动机100的运转的停止。即，为了实现包括燃料及电力在内的能量的利用效率的最佳化，从而在判断为仅通过未消耗燃料的电力而使车辆行驶的第二行驶模式优于消耗燃料而使车辆行驶的第一行驶模式时，即使在增压器120的驱动过程中也会要求实施发动机100的运转的停止。另外，在本实施方式的第二行驶模式中，将与由驾驶员实施的加速器操作量相对应的要求转矩设为目标电动机转矩，并根据该目标电动机转矩而使第二电动发电机160被驱动。

此时，在蓄电池340的蓄电量Vb为规定量Vbth以上时，发动机100的运转迅速地停止，车辆通过第二电动发电机160的驱动而行驶。在这种从第一行驶模式向第二行驶模式转移时，在相当于定时判断值Ttth的预定期间的期间内，实施电动机带动。在此期间内，在不消耗燃料的条件下，发动机100的曲轴101通过第一电动发电机150的驱动而进行旋转。在曲轴101由此进行旋转的期间内，增压器120通过流过排气通道103内的气体、以及由内燃机驱动式的泵所循环的机油等而被冷却。并且，之后，当电动机带动结束时，停止曲轴101的旋转。即，使发动机100停止。

在这种电动机带动中，由于伴随有蓄电池340的蓄电量Vb的消耗，因此无法在蓄电量Vb较少时实施电动机带动。因此，在本实施方式中，在蓄电量Vb小于规定量Vbth时，实施发动机100的负载运转。即，通过来自第二电动发电机160的电动机转矩而使车辆行驶，并且第一电动发电机150基于来自发动机100的发动机转矩而实施发电。于是，在发动机100的负载运转中，曲轴101成为以与发动机100的怠速运转时相同程度或略高的转速而进行旋转。在该情况下，由于在一次进气过程中被供给于燃烧室110的进气量较少，因此从喷射器105被喷射的燃料喷射量也变少。

因此，与曲轴101高速旋转的情况相比，流过排气通道103的排气的温度为低温。其结果为，虽然在与车辆行驶无直接关系的情况下燃料略微被消耗，但通过发动机100的负载运转而使处于过热状态的增压器120被冷却。而且，蓄电池340被充电。从车辆的行驶模式自第一行驶模式转移到第二行驶模式的时刻起至经过预定时间为止，实施这种负载运转。之后，如果停止向发动机100的燃料供给以使负载运转结束，则停止曲轴101的旋转。

另一方面，在从第一行驶模式转移到第二行驶模式时，在增压器120未处于过热状态时，在不实施电动机带动及负载运转的情况下，停止向发动机100的燃料供给以使曲轴101的旋转停止。

另外，发动机100的停止也可以在车辆的停止过程中被实施。即使于此时，也在增压器120处于过热状态时，在实施了用于冷却增压器120的处理之后停止曲轴101的旋转。具体而言，在蓄电池340的蓄电量Vb较多的情况下，于实施了电动机带动之后使发动机100停止。另一方面，在蓄电量Vb较少的情况下，于实施了负载运转之后使发动机100停止。

如以上说明所述，本实施方式能够取得以下所示的效果。

(1)当运转中的发动机100的运转被要求停止时，在增压器120处于过热状态时实施电动机带动，增压器120在该期间内被冷却。而且，之后，使曲轴101的旋转停止。其结果为，能够对在增压器120处于过热状态的状态下使发动机100停止的情况进行抑制。并且，由于用于冷却增压器120的燃料未被消耗，因此能够对与车辆的行驶无直接关系的情况下的燃料的消耗进行抑制。因此，能够在不导致车辆的燃料消耗量的增加的情况下抑制增压器120成为过热状态的情况。

此外，即使在发动机100的运转被要求停止的情况下，在增压器120未处于过热状态时，也不实施电动机带动及负载运转。因此，能够使发动机100迅速地停止。

(2)在本实施方式中，即使在车辆的行驶过程中发动机100的运转被要求停止的情况下，在增压器120处于过热状态时也将实施电动机带动。因此，即使在车辆的行驶过程中，也能够在不导致车辆的燃料消耗量的增加的情况下抑制增压器120成为过热状态的情况。

(3)由于在电动机带动中电力被消耗，因此在蓄电池340的蓄电量Vb较少时无法实施电动机带动。因此，在蓄电池340的蓄电量Vb较少时，实施负载运转来代替电动机带动。因此，在蓄电池340的蓄电量Vb较少的情况下，虽然在与车辆的行驶无直接关系的情况下燃料被消耗，但是能够在增大蓄电池340的蓄电量Vb的同时使增压器120的温度下降。

(4)在本实施方式的混合动力系统10中，设置有两个电动发电机150、160。因此，即使在车辆的行驶过程中，也能够在将发动机转速维持于低速的状态下实施负载运转。即，与发动机转速成为高转速的状态下实施负载运转的情况相比，能够降低流过排气通道103内的排气的温度。因此，能够提高负载运转时的增压器120的冷却效率。

(第二实施方式)

接下来，根据图4及图5对本发明的第二实施方式进行说明。另外，第二实施方式的混合动力系统以及发动机停止前处理程序与第一实施方式不同。因此，在以下的说明中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，在与第一实施方式相同或相当的部件结构上标记相同符号并省略重复说明。

如图4所示，本实施方式的混合动力系统10A具备发动机100、电动发电机610、自动变速器620和差速器630。该电动发电机610不仅作为车辆行驶用的电动机而发挥功能，也作为电动机带动用的电动机而发挥功能。

在发动机100和电动发电机610之间设置有油压驱动式的第一离合器641。该第一离合器641能够通过调节控制油压而对发动机100和电动发电机610之间的转矩传递效率进行调节。此外，在自动变速器620的输入侧、即电动发电机610侧处，设置有油压驱动式的第二离合器642，该第二离合器642能够通过调节控制油压而对转矩传递效率进行调节。

另外，将这种通过离合器641、642而使传递效率成为最大值的状态称为“完全卡合状态”，将转矩传递被禁止的状态称为“释放状态”。此外，将转矩传递效率小于最大值且不为释放状态的状态称为“半卡合状态”。

接下来，对控制混合动力系统10A的控制装置400进行说明。

本实施方式的控制装置400与用于对电动发电机610的转速进行检测的旋转传感器611电连接。而且，控制装置400根据所设定的对电动发电机610的输出要求以及基于来自旋转传感器611的检测信号而检测出的电动发电机610的转速，通过逆变器300而对电动发电机610进行控制。

此外，控制装置400根据所设定的对发动机100的输出要求和基于来自传感器511、512、513、514的检测信号而检测出的进气量、发动机转速、节气门104的开度以及增压，来实施发动机100中的燃料喷射控制、点火正时控制、进气量控制以及增压器120的增压控制等。

另外，控制装置400根据基于来自传感器521、522、523的检测信号而检测出的加速器操作量、换档位置和车速，而对应当输出至差速器630的要求转矩进行计算。并且，控制装置400以使对应于计算出的要求转矩的要求动力向差速器630进行输出的方式，对发动机100、电动发电机610以及自动变速器620进行控制。

在此，对本实施方式的混合动力系统10A的各种驱动模式进行说明。

在该混合动力系统10A中，预先设定有将第一离合器641设为释放状态的EV模式、和将第一离合器641设为卡合状态的HEV模式。另外，“EV”为“Electric Vehicle：电动车辆”的缩写，“HEV”为“Hybrid Electric Vehicle：混合动力电动车”的缩写。此外，在此所说的“卡合状态”包括完全卡合状态和半卡合状态。

EV模式基本上是指蓄电池340的蓄电量Vb足够多的情况以及车辆减速时等所选择的驱动模式。例如，在驾驶员操作加速踏板21的情况下，控制装置400将相对于电动发电机610的目标电动机转矩设为对应于由驾驶员实施的加速器操作量的要求转矩，从而对电动发电机610进行控制。此外，在驾驶员未操作加速踏板21的情况以及驾驶员操作制动踏板的情况下，控制装置400通过电动发电机610而产生再生能量，并且由该电动发电机610所发出的电力被存储于蓄电池340中。另外，在驱动模式为EV模式时，基本上使发动机100的运转停止。

HEV模式基本上是指使发动机100运转的情况下所选择的驱动模式。例如，在仅通过来自发动机100的发动机转矩而使车辆行驶的情况下，控制装置400将相对于发动机100的目标发动机转矩设为与由驾驶员实施的加速器操作量相对应的要求转矩，从而对发动机100进行控制。此外，在通过来自发动机100的发动机转矩以及来自电动发电机610的电动机转矩而使车辆行驶的情况下，控制装置400以使相对于发动机100的目标发动机转矩以及相对于电动发电机610的目标电动机转矩的总值与对应于加速器操作量的要求转矩一致的方式，对发动机100及电动发电机610进行控制。另外，在驱动模式为HEV模式的情况下要求了车辆的急加速时，控制装置400有时也会提高由增压器120而产生的增压。

此外，在通过来自发动机100的发动机转矩而使电动发电机610发电的情况下，控制装置400将目标发动机转矩设为对应于加速器操作量的要求转矩和电动发电机610的发电所需的发电转矩的总值，而对发动机100及电动发电机610进行控制。此时，在车辆处于停止的情况下，控制装置400将第二离合器642设为释放状态，并以发动机转矩不会被传递至驱动轮20侧的方式而进行设置，或者将第二离合器642设为半卡合状态以使发动机转矩难以被传递至驱动轮20侧。

接下来，参照图5所示的流程图，对在使发动机100停止的要求完成的情况下控制装置400执行的发动机停止前处理程序进行说明。

在图5所示的发动机停止前处理程序中，控制装置400对增压器120是否处于过热状态、即上述的过热标志FLG是否为开启进行判断(步骤S51)。在过热标志FLG为关闭的情况下(步骤S51：否)，控制装置400结束发动机停止前处理程序。之后，控制装置400停止向发动机100的燃料供给。并且，在车辆行驶过程中，控制装置400将第一离合器641设为释放状态以使曲轴101的旋转停止。

另一方面，在过热标志FLG为开启的情况下(步骤S51：是)，控制装置400对蓄电池340的蓄电量Vb是否为规定量Vbth以上进行判断(步骤S52)。在蓄电量Vb为规定量Vbth以上的情况下(步骤S52：是)，控制装置400基于来自车速传感器523的检测信号而对车辆是否停止进行判断(步骤S53)。

在处于停车中的情况下(步骤S53：是)，控制装置400将第二离合器642设为释放状态(步骤S54)。接下来，控制装置400在停止了向发动机100的燃料供给的条件下，实施电动机带动，所述电动机带动作为通过电动发电机610而使曲轴101旋转的旋转处理(步骤S55)。此时，控制装置400以使曲轴101的转速成为与发动机100怠速运转时的转速为相同程度的方式，对电动发电机610进行控制。此外，控制装置400将节气门104的开度设置为与发动机100的怠速运转时的开度为相同程度。并且，控制装置400将与从开始实施电动机带动起的经过时间相当的经过定时Tt增加“1”(步骤S56)，并对该经过定时Tt是否变为了与预定期间相当的定时判断值Ttth以上进行判断(步骤S57)。

在经过定时Tt小于定时判断值Ttth的情况下(步骤S57：否)，控制装置400将该处理转移到前述的步骤S55并继续实施电动机带动。另一方面，在经过定时Tt为定时判断值Ttth以上的情况下(步骤S57：是)，控制装置400停止电动发电机610的驱动，并且将第一离合器641设为释放状态(步骤S58)。由此，结束电动机带动，以使发动机100的曲轴101的旋转停止。之后，控制装置400将经过定时Tt重设为“0”(步骤S59)，并结束发动机停止前处理程序。

另一方面，在不处于停车中的情况下(步骤53：否)，控制装置400停止向发动机100的燃料供给(步骤S60)。接下来，控制装置400将第一离合器641设为半卡合状态，并使从电动发电机610向发动机100侧的电动机转矩的传递效率下降(步骤S61)。在该情况下，由于为了使车辆行驶而使电动发电机610进行驱动，因此曲轴101通过来自电动发电机610的电动机转矩而进行旋转。另外，在这种电动机带动时，控制装置400也可以使曲轴101的转速成为与发动机100的怠速运转时的转速为相同程度的方式，对针对于第一离合器641的控制油压进行反馈控制。

而且，控制装置400将与从第一行驶模式转移到第二行驶模式的时刻起的经过时间相当的经过定时Tt增加“1”(步骤S62)，并对该经过定时Tt是否变为了定时判断值Ttth以上进行判断(步骤S63)。在经过定时Tt小于定时判断值Ttth的情况下(步骤S63：否)，控制装置400将该处理转移到所述的步骤S61并继续实施电动机带动。另一方面，在经过定时Tt为定时判断值Ttth以上的情况下(步骤S63：是)，控制装置400将第一离合器641设为释放状态以使电动机带动结束(步骤S64)。由此，使发动机100的曲轴101的旋转停止。之后，控制装置400将经过定时Tt重设为“0”(步骤S65)，并结束发动机停止前处理程序。

另一方面，在蓄电池340的蓄电量Vb小于规定量Vbht的情况下(步骤S52：否)，控制装置400基于来自车速传感器523的检测信号对车辆是否停止进行判断(步骤S66)。在不处于停车中的情况下(步骤S66：否)，控制装置400禁止实施发动机100的运转的停止(步骤S67)，并结束发动机停止前处理。即，控制装置400在蓄电池340的蓄电量Vb较少时，禁止从通过发动机100而使车辆行驶的第一行驶模式转移到使发动机的运转停止并通过电动发电机610而使车辆行驶的第二行驶模式。

另一方面，在处于停车中的情况下(步骤S66：是)，控制装置400将第二离合器642设为释放状态，并以发动机转矩不会被传递至驱动轮20的方式而进行设置(步骤S68)。接下来，控制装置400使发动机100实施负载运转(步骤S69)。具体而言，控制装置400将第一离合器641设为完全卡合状态，并通过来自发动机100的发动机转矩而使电动发电机610进行发电。

而且，控制装置400将与从开始实施负载运转起的经过时间相当的经过定时Tt增加“1”(步骤S70)，并对该经过定时Tt是否变为了定时判断值Ttth以上进行判断(步骤S71)。在经过定时Tt小于定时判断值Ttth的情况下(步骤S71：否)，控制装置400将该处理转移到前述的步骤S69并继续实施负载运转。另一方面，在经过定时Tt为定时判断值Ttth以上的情况下(步骤S71：是)，控制装置400停止向发动机100的燃料供给，即，使负载运转停止，从而使曲轴101的旋转停止(步骤S72)。之后，控制装置400将经过定时Tt重设为“0”(步骤S73)，并结束发动机停止前处理程序。

接下来，对本实施方式的混合动力车辆的动作进行说明。

在发动机100的运转时，有时会在车辆的急加速等时使增压器120进行驱动。当由此使增压器120的驱动持续进行时，该增压器120将成为过热状态。而且，当车辆的行驶状态从加速状态转移到匀速行驶状态时，有时会要求发动机100的运转停止。即，为了实现包括燃料及电力的动力的利用效率的最佳化，当被判断为，仅通过未消耗燃料的电力而使车辆行驶的第二行驶模式优于消耗燃料而使车辆行驶的第一行驶模式时，即使在增压器120的驱动过程中也会要求发动机100的运转停止。

此时，在蓄电池340的蓄电量Vb为规定量Vbth以上时，在与定时判断值Ttth相当的预定期间的期间内，实施电动机带动。具体而言，将第一离合器641设为半卡合状态之后停止向发动机100的燃料供给。于是，来自电动发电机610的电动机转矩稍微被传递至发动机100的曲轴101，从而使曲轴101旋转。在通过这种电动机带动而使曲轴101旋转的期间内，增压器120通过流过排气通道103的气体、以及由动力机驱动式的泵所循环的机油等而被冷却。并且，当经过了预定期间时，第一离合器成为释放状态并结束电动机带动，从而使曲轴101的旋转停止。

在这种电动机带动中，由于蓄电池340的蓄电量Vb被消耗，因此无法在蓄电量Vb较少时实施电动机带动。并且，与上述第一实施方式中的混合动力系统10不同，本实施方式的混合动力系统10A为设有一个电动发电机的结构。因此，在车辆行驶过程中蓄电池340的蓄电量Vb较小时，禁止实施发动机100的运转的停止。即，为了使能量的利用效率最佳化，即使在优选为使发动机100的运转停止并且驱动电动发电机610而使车辆行驶的状况下，也可以使基于来自发动机100的发动机转矩的车辆的行驶继续进行。

此外，在车辆的停止时实施发动机100的运转被要求停止的情况下，在蓄电池340的蓄电量Vb较多时，将第二离合器642设为释放状态并停止向发动机100的燃料供给。于是，开始实施如下的电动机带动，即，来自电动发电机610的电动机转矩经由第一离合器641而被传递至发动机100的曲轴101。于是，在通过电动机带动而使曲轴101旋转的期间，增压器120通过流过排气通道103的气体、以及由动力机驱动式的泵所循环的机油等而被冷却。并且，当经过预定期间时，第一离合器成为释放状态并结束电动机带动，从而使曲轴101的旋转停止。

另一方面，在蓄电池340的蓄电量Vb较少的情况下，即使处于车辆的停止过程中也可以在短暂的期间内继续实施向发动机100的燃料供给。但是，此时，实施通过发动机转矩而使电动发电机610发电的负载运转。因此，在增大了蓄电池340的蓄电量Vb的同时，促进了增压器120的冷却。而且，当停止向发动机100的燃料供给以结束负载运转时，曲轴101的旋转被停止。

如以上说明所述，在本实施方式中，除了与上述第一实施方式中的效果(1)、(2)等同的效果之外，还能够取得以下所示的效果。

(5)由于在电动机带动中电力被消耗，因此在蓄电池340的蓄电量较少时无法实施电动机带动。因此，在车辆处于停止的状态下蓄电池340的蓄电量Vb较少时，实施负载运转来代替电动机带动。因此，在蓄电池340的蓄电量Vb较少的情况下，虽然在与车辆的行驶无直接关系的情况下燃料稍微被消耗，但是能够在增大蓄电池340的蓄电量Vb的同时使增压器120的温度下降。

(6)另一方面，在车辆行驶的状态下蓄电池340的蓄电量Vb较少时，禁止实施发动机100的运转的停止。因此，能够降低在增压器120处于过热状态的状态下使曲轴101的旋转停止的可能性。

另外，上述各实施方式也可以变更为如下的其他的实施方式。

·在各实施方式中，作为增压器120是否处于过热状态的判断方法，也可以采用不使用增压Pt的其他的判断方法。例如，也可以采用如下方法，即，根据基于来自空气流量计511的检测信号而获得的进气量或进气量的变化量来推断增压器120是否处于驱动中，并且在增压器120的驱动时间较长时判断为增压器120处于过热状态。

此外，也可以采用如下方法，即，根据在控制装置400内被设定的发动机100的工作点(目标发动机转矩、目标发动机转速)来推断增压器120是否处于驱动中，并且在增压器120的驱动时间较长时判断为增压器120处于过热状态。

此外，也可以采用如下方法，即，在用于对流过排气通道103内的排气的温度进行检测的传感器被设置于车辆上的情况下，根据基于来自该传感器的检测信号而获得的排气的温度来推断增压器120是否处于驱动中，并且在增压器120的驱动时间较长时判断为增压器120处于过热状态。

另外，也可以采用如下方法，即，在设置有用于对增压器120的涡轮机叶轮122或压缩机叶轮121的转速进行检测的传感器的情况下，根据来自该传感器的检测信号来推断增压器120是否处于驱动中，并且在增压器120的驱动时间较长时判断为增压器120处于过热状态。

·在第二实施方式中，也可以采用如下方式，即，在车辆行驶的状态下使发动机100停止时，在蓄电池340的蓄电量Vb较多时，将第一离合器641设为完全卡合状态而实施电动机带动。在该情况下，与上述第二实施方式的情况相比，针对于电动发电机610的目标电动机转矩被设定为较大的值。

·在第二实施方式中，也可以采用如下方式，即，在蓄电池340的蓄电量Vb较少时，即使在车辆处于停止的状态下，也禁止实施发动机100的运转的停止。

·在第一实施方式中，也可以采用如下方式，即，在使发动机100停止时，在蓄电池340的蓄电量Vb较少时，在将第一电动发电机150的发电转矩设定为较大的值的基础上实施负载运转。而且，也可以在负载运转的中途，在蓄电量Vb成为规定量Vbth以上时，从负载运转切换为电动机带动。此时，可以将负载运转的执行时间和电动机带动的执行时间的总值设为与预定期间一致，也可以与负载运转的执行时间的长度无关，而在预定期间的期间内执行电动机带动。

·在各实施方式中，也可以使实施电动机带动时的定时判断值与实施负载运转时的定时判断值不同。例如，也可以将实施负载运转时的定时判断值设定为大于实施电动机带动时的定时判断值的值。这是由于在负载运转运转时流过排气通道103内的气体的温度高于在电动机带动时流过排气通道103内的气体的温度。

·在各实施方式中，也可以按照车辆的行驶状态来设定规定量Vbth。例如，也可以将车辆的行驶时的规定量设定为大于车辆的停止时的规定量的值。

·在第二实施方式中，在旋转处理中，也可以不驱动电动发电机610。例如，将自动变速器620设置为如下状态，即，将变速级设定为第一速度的变速级等能够从驱动轮20向第二离合器642进行动力传递的状态，并且将第一离合器641及第二离合器642设为卡合状态。于是，曲轴101通过随着驱动轮20的旋转产生的动力而进行旋转。通过执行这种旋转处理而能够使增压器120的温度下降。

·混合动力系统只要是具备了能够使曲轴101旋转的电动机的系统，则可以是上述第一实施方式及第二实施方式中说明的混合动力系统10、10A以外的其他的任意系统。例如，作为混合动力系统，也可以是分别设置有基于来自发动机100的发动机转矩而进行发电的发电机、和为了使曲轴101旋转而进行驱动的电动机的系统。

符号说明

100…发动机；101…曲轴；120…增压器；150、160、610…电动发电机；340…蓄电池；400…控制装置；641…第一离合器。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其具备：具有排气式的增压器的发动机、与该发动机的输出轴驱动连结的电动机，其中，

所述电动机具有基于来自所述发动机的转矩而进行发电的发电功能，由该电动机所发出的电力被存储于蓄电池中，

所述控制装置被构成为，在所述增压器处于过热状态的状态下使所述发动机停止时，

当所述蓄电池的蓄电量在规定量以上时，在停止了向所述发动机的燃料供给的条件下，实施通过所述电动机而使所述输出轴旋转的电动机带动，之后，结束该电动机带动，

当所述蓄电池的蓄电量小于所述规定量时，在使发动机实施如下的负载运转之后停止向所述发动机的燃料供给以使该发动机停止，其中，所述负载运转为，通过来自所述发动机的转矩而使所述电动机发电的运转。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

混合动力车辆中作为所述电动机而包括一个或多个电动机，

所述控制装置被构成为，在该车辆的行驶过程中所述增压器处于过热状态的状态下，在使车辆的行驶模式从通过所述发动机而使车辆行驶的第一行驶模式转移到停止向该发动机的燃料供给并通过所述电动机而使车辆行驶的第二行驶模式时，

当所述蓄电池的蓄电量在所述规定量以上时，从该转移时起至经过预定期间为止实施所述电动机带动，之后，结束该电动机带动，

当所述蓄电池的蓄电量小于所述规定量时，从该转移时起至经过预定期间为止使所述发动机实施所述负载运转，之后，停止向该发动机的燃料供给以使该发动机停止。

3.如权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

混合动力车辆中作为所述电动机而包括，车辆行驶用的电动机和与该电动机不同的所述电动机带动用的电动机。

4.如权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

混合动力车辆具备，将从所述电动机向所述发动机的输出轴的转矩传递效率设为可变的离合器，

所述控制装置被构成为，在所述增压器处于过热状态的状态下使所述发动机停止时，

当所述蓄电池的蓄电量在所述规定量以上时，在停止向所述发动机的燃料供给的条件下，经由所述离合器来实施将来自所述电动机的转矩传递到所述输出轴的所述电动机带动，之后，禁止经由该离合器向所述输出轴传递来自所述电动机的转矩以使所述发动机停止。

5.如权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制装置被构成为，在混合动力车辆的行驶过程中所述蓄电池的蓄电量小于所述规定量时，禁止实施向所述发动机的燃料供给的停止。

6.如权利要求1至5中的任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制装置被构成为，根据所述增压器的工作状况来判断所述增压器变为过热状态的可能性是否较高。