WO2013150681A1 - アクチュエータユニット及び該アクチュエータユニットを備えるドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

　ウォームホイール５０が第１突起部６２の係止面６８を第１係合アーム５８の回動端面に当接させる第1停止位置にある場合に、この係止面６８、及びこの係止面６８に隣接する第１突起部６２の押圧面６６と背中合わせに設けられた第２突起部６４の係止面７２は、第１係合アーム５８及び第２係合アーム６０の回動端面の同心の円弧状の回動軌跡に沿って位置し、ウォームホイール５０が第２突起部６４の係止面７２を第２係合アーム６０の回動端面に当接させる第２停止位置にある場合に、この係止面７２、及びこの係止面７２に隣接する第２突起部６４の押圧面７０と背中合わせに設けられた第１突起部６２の係止面６８は、第１係合アーム５８及び第２係合アーム６０の回動端面の同心の円弧状の回動軌跡に沿って位置する。

Description

アクチュエータユニット及び該アクチュエータユニットを備えるドアラッチ装置

　本発明は、車両のドアラッチ装置をロック状態とアンロック状態とに切り替えるアクチュエータユニット及びドアラッチ装置に関する。

　自動車等の車両のドア内には、該ドアを閉鎖位置に保持しておくためのドアラッチ装置が設けられている。ドアラッチ装置は、アクチュエータユニットの駆動とロックノブ等の手動操作手段の操作とによってロック状態とアンロック状態とに切り替えることができる。

　上記のアクチュエータユニットについて、本出願人は、例えば、特許文献１、２において、モータの駆動軸に固着したウォームによって回転されるウォームホイールと、ウォームホイールの軸心と平行した軸心回りに回転可能なロックレバーとを備えた構成を開示している。この構成では、モータの駆動によってウォームホイールを回転させ、該ウォームホイールの回転面に形成された突起部でロックレバーを押圧してロック位置とアンロック位置とに切り替えることにより、ロックレバーに接続されたドアラッチ装置をロック状態とアンロック状態とに切り替えることができる。例えば、ロック位置からアンロック位置にロックレバーを切り替える場合には、モータによって回転駆動したウォームホイールの一方の回転面に形成された突起部でロックレバーをアンロック位置へと押圧すると共に、他方の回転面に形成された別の突起部がロックレバーに当接することで切替動作が完了する。

　ところで、ドアラッチ装置では、ロックレバーがロック位置及びアンロック位置のいずれの位置にある場合であっても、手動操作手段による手動操作が許容されている必要がある。このため、アクチュエータユニットは、ウォームホイールの停止位置に関わらず、ロックレバーのみをロック位置とアンロック位置に回動させることができる必要がある。

　そこで、上記従来技術に係るアクチュエータユニットの場合には、ウォームホイールの各回転面の突起部について、例えば回転中心から１８０°方向に２枚の歯部を延在させた構成とし、両歯部間の間隔を広くとると共に、両回転面の突起部を対称形状とすることで、手動操作を確実に許容している。

日本国特開２０１１－１２７３８３号公報 日本国特許第４７５４４１３号公報 日本国特許第２８９０８４２号公報

　近年、いわゆるスマートエントリーの普及に伴い、ロック動作やアンロック動作の開始から完了までの作動時間を短く設定する傾向がある。ところが、上記従来技術では、突起部を構成する歯部同士の間隔を広くとっているため、ロック位置からアンロック位置までロックレバーを移動させて停止するまでのウォームホイール（突起部）の作動角度が大きくなっている。一動作当たりのウォームホイールの作動角度が大きい構造の場合、ウォームホイールを回転させるモータを大出力のものにする必要があり、大出力のモータを用いて作動時間の短縮を図ると、突起部がロックレバーに当接する停止時に発生する衝撃音が大きくなる傾向にあるため、衝撃を和らげるためには、作動時間と衝撃音とのバランスを考慮してモータの設定を行うか、突起部とロックレバーとの当接部に衝撃吸収部材を設定する必要があり、部品点数の増加を招いていた（特許文献３参照）。

　本発明は、上記従来技術の課題を考慮してなされたものであり、部品点数の増加を招くことなく、ドアラッチ装置の動作時間を短縮することができるアクチュエータユニットを提供することを目的とする。

　本発明に係るアクチュエータユニットは、モータの駆動によって回転可能なドライブギアと、所定の軸心回りに回動可能なロックレバーとを備え、前記モータの駆動及びドアに設けられる手動操作手段の操作のいずれかで前記ロックレバーをロック位置とアンロック位置とに回動させることで、ドアラッチ装置をロック状態とアンロック状態とに切り替えるアクチュエータユニットであって、前記ドライブギアは、両側の回転面のうちの一方の第１回転面に形成された第１突起部と、他方の第２回転面に形成された第２突起部とを有し、前記ロックレバーは、前記ドライブギアの前記第１回転面に対向して前記第１突起部と当接可能な第１係合アームと、前記第２回転面に対向して前記第２突起部と当接可能な第２係合アームとを有し、前記第１突起部は、前記ドライブギアの第１回動方向に前記第１係合アームに当接する押圧面と、前記第１回動方向とは逆の第２回動方向に前記第１係合アームの回動端面に当接する係止面とを有し、該押圧面及び該係止面は、前記ドライブギアの周方向に沿って間隔をあけて交互に複数設けられ、前記第２突起部は、前記ドライブギアの前記第２回動方向に前記第２係合アームに当接する押圧面と、前記第１回動方向に前記第２係合アームの回動端面に当接する係止面と、を有し、該押圧面及び該係止面は、前記ドライブギアの周方向に沿って間隔をあけて交互に複数設けられ、且つ該押圧面は前記第１突起部の前記係止面と背中合わせに、また該係止面は前記第１突起部の前記押圧面と背中合わせにそれぞれ設けられており、前記ロックレバーが前記ロック位置にある場合に、前記ドライブギアが前記モータにより前記第２回動方向へ回転されると、前記第２突起部の前記押圧面がその回動方向で前記第２係合アームに当接することによって前記ロックレバーがアンロック位置に回動し、続いて前記第１突起部の係止面が前記第１係合アームの回動端面に当接して前記ドライブギアが第１停止位置に停止し、前記ロックレバーが前記アンロック位置にある場合に、前記ドライブギアが前記モータにより前記第１回動方向へ回転されると、前記第１突起部の前記押圧面がその回動方向で前記第１係合アームに当接することによって前記ロックレバーが前記ロック位置に回動し、続いて前記第２突起部の係止面が前記第２係合アームの回動端面に当接して前記ドライブギアが第２停止位置に停止するものであり、前記ドライブギアが前記第１停止位置にある場合に、前記第１係合アームの回動端面に当接する前記第１突起部の前記係止面は、前記第１係合アームの回動端面の円弧状の第１回動軌跡に沿って位置し、且つ該係止面に前記第１回動方向に後続する前記第１突起部の前記押圧面と背中合わせに設けられた前記第２突起部の前記係止面は、前記第１回動軌跡と同心の前記第２係合アームの回動端面の円弧状の第２回動軌跡に沿って位置し、前記ドライブギアが前記第２停止位置にある場合に、前記第２係合アームの回動端面に当接する前記第２突起部の前記係止面は、前記第２回動軌跡に沿って位置し、且つ該係止面に前記第２回動方向に後続する前記第２突起部の前記押圧面と背中合わせに設けられた前記第１突起部の前記係止面は、前記第１回動軌跡に沿って位置することを特徴とする。

　このような構成によれば、手動操作時のロックレバーの円滑な動作を確保しつつ、モータの駆動によってドライブギアが回転した際の第１、第２突起部の回転開始から第１、第２係合アームへの当接し始めまでの作動角度を最小化することができ、さらに、ロックレバーがロック位置やアンロック位置に切り替えた直後に第１又は第２突起部の係止面が第１又は第２係合アームの回動端面に当接するまでの作動角度も最小化することができる。このため、モータを低出力なものとしても、所望の動作時間内に確実にロック動作及びアンロック動作を行うことができ、第１、第２係合アームの回動端面にドライブギアの係止面が当接する際の衝撃音を抑えることができる。

　この場合、前記ドライブギアが前記第１停止位置にある場合に、前記第１係合アームの回動端面に当接する前記第１突起部の前記係止面に前記第１回動方向に後続する前記第１突起部の前記押圧面は、前記第１回動軌跡の延長と交差し、前記ドライブギアが前記第２停止位置にある場合に、前記第２係合アームの回動端面に当接する前記第２突起部の前記係止面に前記第２回動方向に後続する前記第２突起部の前記押圧面は、前記第２回動軌跡の延長と交差する構成とすると、ロック動作やアンロック動作時のドライブギアの作動角度を小さくすることができる。

　また、前記第１突起部は、前記ドライブギアの周方向に沿って等角度で配置された３枚の第１歯部を有し、各第１歯部の前記１回動方向側の端面に前記押圧面が、また各第１歯部の前記第２回動方向側の端面に前記係止面がそれぞれ設けられ、前記第２突起部は、前記ドライブギアの周方向に沿って等角度で配置された３枚の第２歯部を有し、各第２歯部の前記２回動方向側の端面に前記押圧面が、また各第２歯部の前記第１回動方向側の端面に前記係止面がそれぞれ設けられている構成とすると、ロック動作やアンロック動作時のドライブギアの作動角度を小さくすることができる。

　また、前記第１突起部と前記第２突起部とは、前記ドライブギアの両側の回転面に背中合わせで配置された対称形状であると、ロック動作やアンロック動作時のドライブギアの作動角度を小さくすることができ、さらに全体構成を簡素化し、ロック動作やアンロック動作の制御を容易なものとすることができる。

　本発明によれば、手動操作時のロックレバーの円滑な動作を確保しつつ、モータの駆動によってドライブギアが回転した際の第１、第２突起部の回転開始から第１、第２係合アームへの当接し始めまでの作動角度を最小化することができ、さらに、ロックレバーがロック位置やアンロック位置に切り替えた直後に第１又は第２突起部の係止面が第１又は第２係合アームの回動端面に当接するまでの作動角度も最小化することができる。このため、モータを低出力なものとしても、所望の動作時間内に確実にロック動作及びアンロック動作を行うことができ、第１、第２係合アームの回動端面にドライブギアの係止面が当接する際の衝撃音を抑えることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るアクチュエータユニットを備えたドアラッチ装置の車内側側面図である。 図２は、アンロック状態にあるドアラッチ装置の内部構造を概略的に示す側面図である。 図３は、ロック状態にあるドアラッチ装置の内部構造を概略的に示す側面図である。 図４は、ウォームホイールとロックレバーの位置関係を示す斜視図である。 図５は、ウォームホイールとロックレバーの位置関係を示す正面図である。 図６は、ロックレバーがアンロック位置にある状態での第１、第２突起部と第１、第２係合アームとの関係を示す平面図であり、図６（Ａ）は、ウォームホイールの一方の回転面側から見た平面図であり、図６（Ｂ）は、ウォームホイールの他方の回転面側から見た平面図である。 図７は、ウォームホイールの一方の回転面側から見た第１、第２突起部と第１、第２係合アームとの関係を示す平面図であり、図７（Ａ）は、ロックレバーがアンロック位置にある状態を示す図であり、図７（Ｂ）は、ロックレバーがロック位置にある状態を示す図である。 図８は、一方の回転面側から見たウォームホイールとロックレバーの動作説明図であり、図８（Ａ）は、ロックレバーがアンロック位置にある状態を示す説明図であり、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）に示す状態からウォームホイールを回転させることで、第１突起部がロックレバーに当接し始めた状態を示す説明図であり、図８（Ｃ）は、図８（Ｂ）に示す状態からウォームホイールをさらに回転させ、ロックレバーを回動させた状態を示す説明図であり、図８（Ｄ）は、図８（Ｃ）に示す状態からウォームホイールをさらに回転させ、ロックレバーをさらに回動させた状態を示す説明図であり、図８（Ｅ）は、図８（Ｄ）に示す状態からウォームホイールをさらに回転させ、ロックレバーをさらに回動させてロック位置とした状態を示す説明図である。

　以下、本発明に係るアクチュエータユニットについて、このアクチュエータユニットを搭載したドアラッチ装置との関係で好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

　図１は、本発明の一実施形態に係るアクチュエータユニット１０を備えたドアラッチ装置１２の車内側側面図であり、ドアラッチ装置１２をドアＤ（図１ではフロントドアを例示）のドアパネルに取り付けた状態で車内側から見た状態を示している。図２は、アンロック状態にあるドアラッチ装置１２の内部構造を概略的に示す側面図であり、図３は、ロック状態にあるドアラッチ装置１２の内部構造を概略的に示す側面図である。図１に示す取付状態では、図１中の左側が車両前方となり、右側が車両後方となるが、ドアラッチ装置１２の向きは、その取付車種や取付位置等によって変化することがある。

　図１～図３に示すように、ドアラッチ装置（ドアロック装置）１２は、ドアＤの車内側後端を形成するドアパネルの内面に複数のボルト（図示せず）によって固定され、ドアＤを閉鎖状態に保持ロックしておくための噛合ユニット１４と、噛合ユニット１４に組み付けられ、当該ドアラッチ装置１２を電動でロック状態とアンロック状態とに切り替えるためのアクチュエータユニット１０とを備え、これら噛合ユニット１４とアクチュエータユニット１０とがロックケース１６内に収容されている。

　噛合ユニット１４は、ボルトによりドアＤに固定される合成樹脂製のボディ本体部１７と、ボディ本体部１７の後側に固定される金属製のカバープレート部１８とから構成されるボディ２０を備え、このボディ２０が、一部が露出した状態でロックケース１６を構成するケース２２内に収容される。ボディ本体部１７とカバープレート部１８とによって形成される収容空間部、すなわちボディ２０の内部空間には、車体側に固着されたストライカ（図示せず）と係合することによってドアを閉鎖状態に保持可能な噛合機構２４が収容される。ボディ２０には、ドアの閉鎖時にストライカが進入するストライカ進入溝２６が設けられている。

　噛合機構２４としては、ボディ２０内で前後方向の軸（図示せず）により軸支され、ストライカと係合可能なラッチ２８と、ボディ２０内で前後方向を向く軸（図示せず）により軸支され、ラッチ２８に係脱可能なラチェット（図示せず）とを有する公知のラッチ・ラチェット機構を用いればよい。このような噛合機構２４では、ドアＤが閉じられると、車体側のストライカがストライカ進入溝２６に進入してラッチ２８に係合すると共に、ラチェットがラッチ２８に対してその開き方向への回動を阻止する方向に係合することでドアＤを閉鎖状態に拘束する。また、図示しないキーシリンダやロックノブ（ドアノブ）、ドアハンドル等の手動操作により、ラッチ２８とラチェットの係合状態を解除し、ドアＤの閉鎖状態を解除することができる。

　ロックケース１６は、一部を露出した状態で噛合ユニット１４を収容しており、その内部空間には、アクチュエータユニット１０の他、図示しない各種レバー等の機構部品や、接続端子群等が収容配置される。ロックケース１６は、ボディ２０と固定される平面視略Ｌ字状の合成樹脂製のケース２２と、ケース２２に形成される収容空間部を閉塞する合成樹脂製のカバー３０と、ケース２２内への雨水等の浸入を防止するための合成樹脂製の防水カバー３２とを備える。カバー３０の下部には、ヒンジ３６によって車内側へと回動して開閉可能な補助カバー３８が設置されている。補助カバー３８は、カバー３０の下端に形成されたケーブル保持部４０を覆うためのものである。ケーブル保持部４０には、図示しないロックノブからロックケース１６内に配置されるロックレバー４４へと接続されるケーブル４１と、図示しないインサイドハンドルからロックケース１６内に配置されるインサイドレバー４６へと接続されるケーブル４２とが配設されている。なお、図１中の参照符号Ｓは、カバー３０の車内側側面に貼着され、車内側への雨水等の浸入を防止するための長尺帯状の防水シールである。

　次に、このようなドアラッチ装置１２をロック状態とアンロック状態とに切り替えるアクチュエータユニット１０の具体的な構成例について説明する。

　図２及び図３に示すように、アクチュエータユニット１０は、モータ（電動モータ）４８と、ウォームホイール５０と、ロックレバー４４とを備え、これらがケース２２の内部に収容されている。

　モータ（電動モータ）４８は、供給する電流の向きに応じて任意の方向（正逆方向）に回転駆動可能であり、その駆動軸４８ａにウォーム５２が固着されている。ウォーム５２は、外周面に複数条のネジ溝を有した円柱状部材であり、例えば、２条のネジ溝を有して構成される。

　ウォームホイール（ドライブギア）５０は、外周面に斜歯を有した円板状の歯車である。ウォームホイール５０は、その回転中心となる支持軸部５４の軸心が、モータ４８の駆動軸４８ａに対して直交しており、外周面の斜歯をウォーム５２に歯合した状態でケース２２の内部に回転可能に配設されている。

　ロックレバー４４は、ウォームホイール５０の支持軸部５４と平行に設置された支軸５６によって軸支されることで、ケース２２の内部で支軸５６の軸心回りに回動可能に配設されている。ロックレバー４４は、手動操作手段を構成するドアＤの車内側に設けられたロックノブやドアＤの車外側に設けられたキーシリンダの手動操作、さらにはモータ４８（ウォーム５２）の駆動によるウォームホイール５０の回転に基づき、例えば、図２に示すアンロック位置と、該アンロック位置から反時計方向に回動した図３に示すロック位置とに回動可能である。ロックレバー４４は、図２及び図３において支軸５６から左方向に突出した連結部４４ａにロックノブと連結されるケーブル４１が接続され、支軸５６から右方向に突出した作動アーム部４４ｂにキーシリンダと連結される各種の連係レバーやキーレバー（図示せず）等が連結される。

　ロックレバー４４には、さらに、支軸５６から遠心方向へ延出する第１係合アーム５８及び第２係合アーム６０が設けられている。第１係合アーム５８と第２係合アーム６０は、図４及び図５に示すように、互いにウォームホイール５０の両側の回転面（側面）５０ａ、５０ｂを挟むように支軸５６の軸線方向に離間して設けられると共に、ロックレバー４４の回動方向に対しても所定角度離間している。

　第１係合アーム（レバー部材）５８は、ウォームホイール５０の一方の回転面５０ａに近接対向するように延在し、該回転面５０ａに設けられる第１突起部（第１係合突部）６２に当接可能である（図６（Ａ）参照）。一方、第２係合アーム（レバー部材）６０は、ウォームホイール５０の他方の回転面５０ｂに近接対向するように延在し、該回転面５０ｂに設けられる第２突起部（第２係合突部）６４に当接可能である（図６（Ｂ）参照）。第１、２係合アーム５８、６０は、ロックレバー４４がアンロック位置からロック位置、及びその逆へ回動する際、ウォームホイール５０の回転軸線を横切ることがない長さに設定される。

　このような第１、第２突起部６２、６４と第１、第２係合アーム５８、６０とは、モータ４８の駆動に基づくウォームホイール５０の回転をロックレバー４４に伝達して回動させる第１、第２動力伝達機構（第１、第２伝達機構）を構成している。

　第１、第２動力伝達機構について、先ず、ウォームホイール５０側の第１、第２突起部６２、６４の構成を説明する。

　図６は、ロックレバー４４がアンロック位置にある状態での第１、第２突起部６２、６４と第１、第２係合アーム５８、６０との関係を示す平面図であり、図６（Ａ）は、ウォームホイール５０の一方の回転面５０ａ側から見た平面図であり、図６（Ｂ）は、ウォームホイール５０の他方の回転面５０ｂ側から見た平面図である。また、図７は、ウォームホイール５０の一方の回転面５０ａ側から見た第１、第２突起部６２、６４と第１、第２係合アーム５８、６０との関係を示す平面図であり、図７（Ａ）は、ロックレバー４４がアンロック位置にある状態を示す図であり、図７（Ｂ）は、ロックレバー４４がロック位置にある状態を示す図である。なお、図６及び図７では、ウォームホイール５０及びロックレバー４４の要部のみを明示して、他の要素については省略している。

　第１突起部６２は、ウォームホイール５０の一方の回転面５０ａ上で突出することでロックレバー４４の第１係合アーム５８と当接可能となっている（図５及び図６（Ａ）参照）。第２突起部６４は、ウォームホイール５０の他方の回転面５０ｂ上で突出することでロックレバー４４の第２係合アーム６０と当接可能となっている（図５及び図６（Ｂ）参照）。

　図６（Ａ）に示すように、第１突起部６２は、支持軸部５４から外径方向に突出した先細り略三角形状（波形状）の第１歯部６２ａを、支持軸部５４の軸心回りに周方向で等角度に３枚備えた構成となっている。各第１歯部６２ａには、図６（Ａ）において支持軸部５４を中心とする時計方向で前方側端面となり、外側にやや大きく湾曲した湾曲面（押圧面）６６と、該時計方向で後方側端面となり、僅かに内側に湾曲した係止面（当接面、ストッパ面）６８とが設けられている。たとえば、湾曲面６６は第１の曲率で外側に湾曲し、係止面６８は前記第１の曲率よりも小さい第２の曲率で内側に湾曲する。略同様に、図６（Ｂ）に示すように、第２突起部６４は、支持軸部５４から外径方向に突出した略三角形状の第２歯部６４ａを、支持軸部５４の軸心回りに周方向等角度で３枚備えた構成となっている。各第２歯部６４ａには、図６（Ｂ）中の支持軸部５４を中心とする時計方向で前方側端面となり、外側にやや大きく湾曲した湾曲面（押圧面）７０と、該時計方向で後方側端面となり、僅かに内側に湾曲した係止面（当接面、ストッパ面）７２とが設けられている。

　図６（Ａ）及び図６（Ｂ）から諒解されるように、第１、第２突起部６２、６４は、ウォームホイール５０の両側の回転面５０ａ、５０ｂ上で支持軸部５４の軸線方向で外方に向けてそれぞれ突設されると共に、ウォームホイール５０の回転面５０ａ、５０ｂに対して互いに背中合わせに配置された対称（線対称）形状となっている。換言すれば、第１、第２突起部６２、６４は、ウォームホイール５０の板厚中心線を含み、支持軸部５４に直交する仮想平面Ｐ（図５参照）に対して鏡映対称（面対称）の関係となるように形成されている。

　従って、所定の第１歯部６２ａと所定の第２歯部６４ａとは、例えば、図６（Ａ）の回転面５０ａ側からの平面視で、互いに大部分が重なるように配置されると共に、第１歯部６２ａの係止面６８に対しては第２歯部６４ａの湾曲面７０が対応する（背中合わせとなる）ように配置され、第１歯部６２ａの湾曲面６６に対しては第２歯部６４ａの係止面７２が対応する（背中合わせとなる）ように配置されている。

　次に、ロックレバー４４側の第１、第２係合アーム５８、６０の構成を説明する。

　第１係合アーム５８は、図６の平面視で、支軸５６から遠心方向に延出しつつ途中で第２係合アーム６０側に僅かに屈曲しており、その外縁の先端に、支軸５６を中心とする円弧に沿うように僅かに湾曲した回動端面（先端面）５８ａを有する。第２係合アーム６０は、図６の平面視で、支軸５６から遠心方向に延出しつつ途中で第１係合アーム５８側に僅かに屈曲しており、その外縁の先端に、支軸５６を中心とする円弧に沿うように僅かに湾曲した回動端面（先端面）６０ａを有する。

　このような第１、第２動力伝達機構では、例えば、図２及び図７（Ａ）に示すように、ロックレバー４４がアンロック位置にある場合には、ロックレバー４４の第１係合アーム５８が、ウォームホイール５０の第１突起部６２の回動軌跡内に位置し、第２係合アーム６０が、ウォームホイール５０の第２突起部６４の回動軌跡外に位置しており、所定の第１歯部６２ａの係止面６８が、第１係合アーム５８の回動端面５８ａに当接又は近接している。以下、図２及び図７（Ａ）に示すように、ロックレバー４４がアンロック位置にあり、当該ドアラッチ装置１２がアンロック状態にある場合のウォームホイール５０の位置（角度位置）を第１停止位置（第１角度位置）と呼ぶ。

　この状態では、前記所定の第１歯部６２ａに隣接する第１歯部６２ａの湾曲面６６が、第１係合アーム５８の回動端面５８ａの角部に隣接する位置、例えば僅かな間隔ｔ１だけ離れた位置にある（図７（Ａ）参照）。さらに、この状態では、図７（Ａ）に示すように、前記所定の第１歯部６２ａの係止面６８の少なくとも一部が、ロックレバー４４の支軸５６の軸心を中心とした円弧Ｃ１上に位置している。また、第１係合アーム５８の回動端面５８ａから前記間隔ｔ１だけ離れた位置にある湾曲面６６を持つ第１歯部６２ａに対応した第２突起部６４の第２歯部６４ａは、その係止面７２の少なくとも一部が、ロックレバー４４の支軸５６の軸心を中心とした円弧Ｃ２上に位置している。つまり、円弧Ｃ１と円弧Ｃ２とは、支軸５６を中心とした同心円であり、この同心円上に第１突起部６２の係止面６８と第２突起部６４の係止面７２とが位置していることになる。また、本実施形態では、図７（Ａ）に示すように、第１係合アーム５８の回動端面５８ａが円弧Ｃ１に沿って回動し、第２係合アーム６０の回動端面６０ａが円弧Ｃ２に沿って回動するように形成されている。換言すれば、ウォームホイール５０が第１停止位置にある場合に、第１係合アーム５８の回動端面５８ａに当接する前記所定の第１歯部６２ａの係止面６８と、この所定の第１歯部６２ａに隣接し、第１係合アーム５８の回動端面５８ａから前記間隔ｔ１だけ離れた位置にある湾曲面６６を持つ第１歯部６２ａに対応した第２歯部６４ａの係止面７２とは、第１係合アーム５８の回動端面５８ａ及び第２係合アーム６０の回動端面６０ａの互いに同心の回動軌跡に沿って位置している。

　図２及び図７（Ａ）に示すアンロック位置から、キーシリンダ又はロックノブがロック操作されると、図３及び図７（Ｂ）に示すように、ロックレバー４４は、ロック方向（図７（Ｂ）において反時計方向）へ所定角度回動してロック位置で停止する。

　ここで、上記のように、図７（Ａ）に示すウォームホイール５０の第１停止位置では、第１突起部６２の係止面６８と第２突起部６４の係止面７２とが前記同心円上に位置している。このため、図７（Ａ）に示すように、第１停止位置に停止しているウォームホイール５０の第１突起部６２は、ロックレバー４４の第１係合アーム５８の回動端面５８ａの回動軌跡外に位置しており、さらに、第１停止位置に停止しているウォームホイール５０の第２突起部６４は、ロックレバー４４の第２係合アーム６０の回動端面６０ａの回動軌跡外に位置している。このため、ウォームホイール５０が第１停止位置に停止している状態で、ロックレバー４４がアンロック位置からロック位置へ回動しても、第１、２係合アーム５８、６０が第１、２突起部６２、６４に対して摺接することはあっても当接して押圧することはないので、手動操作によるロックレバー４４の回動に伴って、ウォームホイール５０が回転することはない。従って、キーシリンダ及びロックノブのロック操作によって、ウォームホイール５０やモータ４８が回転させられることが防止され、ロック操作時の抵抗が少なく軽力で行うことができ、さらにモータ４８が逆回転して発電機として動作し、劣化してしまうことを阻止することができる。

　しかも、ウォームホイール５０が第１停止位置に停止している状態で、第１係合アーム５８の回動端面５８ａと当接又は近接している係止面６８を持つ第１歯部６２ａに隣接する第１歯部６２ａの湾曲面６６は、僅かな間隔ｔ１を介して第１係合アーム５８に近接配置されている。このため、後述するウォームホイール５０の回転駆動によってロックレバー４４をロック位置からアンロック位置へと回動させた直後のオーバーラン等によってウォームホイール５０が過剰に回転しようとした場合であっても、ウォームホイール５０の正方向への回転は第１係合アーム５８の回動端面５８ａと係止面６８との係合作用によって防止され、さらに逆方向への回転は第１係合アーム５８の回動端面５８ａの角部と間隔ｔ１を介した湾曲面６６との当接作用によって僅かな回転角度のみで規制される。従って、ウォームホイール５０が確実に第１停止位置に停止するため、ロック操作時の抵抗を少なくすることが可能となる。

　一方、図３及び図７（Ｂ）に示すように、ロックレバー４４がロック位置にある場合には、ロックレバー４４の第１係合アーム５８が、ウォームホイール５０の第１突起部６２の回動軌跡外に位置し、第２係合アーム６０が、ウォームホイール５０の第２突起部６４の回動軌跡内に位置しており、所定の第２歯部６４ａの係止面７２が、第２係合アーム６０の回動端面６０ａに当接又は近接している。以下、図３及び図７（Ｂ）に示すように、ロックレバー４４がロック位置にあり、当該ドアラッチ装置１２がロック状態にある場合のウォームホイール５０の位置（角度位置）を第２停止位置（第２角度位置）と呼ぶ。

　上記のアンロック状態の場合と略同様に、この状態においては、前記所定の第２歯部６４ａに隣接する第２歯部６４ａの湾曲面７０が、第２係合アーム６０の回動端面６０ａの角部に隣接する位置、例えば僅かな間隔ｔ２だけ離れた位置にある（図７（Ｂ）参照）。さらに、この状態においても、図７（Ｂ）に示すように、前記所定の第２歯部６４ａの係止面７２の少なくとも一部が、ロックレバー４４の支軸５６の軸心を中心とした円弧Ｃ３上に位置している。また、第２係合アーム６０の回動端面６０ａから前記間隔ｔ２だけ離れた位置にある湾曲面７０を持つ第２歯部６４ａに対応した第１突起部６２の第１歯部６２ａは、その係止面６８の少なくとも一部が、ロックレバー４４の支軸５６の軸心を中心とした円弧Ｃ４上に位置している。つまり、円弧Ｃ３と円弧Ｃ４とは、支軸５６を中心とした同心円であり、この同心円上に第２突起部６４の係止面７２と第１突起部６２の係止面６８とが位置していることになる。また、本実施形態では、図７（Ｂ）に示すように、第１係合アーム５８の回動端面５８ａが円弧Ｃ３に沿って回動し、第２係合アーム６０の回動端面６０ａが円弧Ｃ４に沿って回動するように形成されている。換言すれば、ウォームホイール５０が第２停止位置にある場合に、第２係合アーム６０の回動端面６０ａに当接する前記所定の第２歯部６４ａの係止面７２と、この所定の第２歯部６４ａに隣接し、第２係合アーム６０の回動端面６０ａから前記間隔ｔ２だけ離れた位置にある湾曲面７０を持つ第２歯部６４ａに対応した第１歯部６２ａの係止面６８とは、第１係合アーム５８の回動端面５８ａ及び第２係合アーム６０の回動端面６０ａの互いに同心の回動軌跡に沿って位置している。

　なお、本実施形態では、上記のように、第１突起部６２と第２突起部６４とを、互いに背中合わせの対称形状としているため、間隔ｔ１と間隔ｔ２とが同一となり、円弧Ｃ１と円弧Ｃ３とが同径となり、円弧Ｃ２と円弧Ｃ４とが同径となる。

　図３及び図７（Ｂ）に示すロック位置から、キーシリンダ又はロックノブがアンロック操作されると、図２及び図７（Ａ）に示すように、ロックレバー４４は、アンロック方向（図７（Ａ）において時計方向）へ所定角度回動してアンロック位置で停止する。

　この場合にも、図７（Ｂ）に示すウォームホイール５０の第２停止位置では、第１突起部６２の係止面６８と第２突起部６４の係止面７２とが前記同心円上に位置している。このため、図７（Ｂ）に示すように、第２停止位置に停止しているウォームホイール５０の第１突起部６２は、ロックレバー４４の第１係合アーム５８の回動端面５８ａの回動軌跡外に位置しており、さらに、第２停止位置に停止しているウォームホイール５０の第２突起部６４は、ロックレバー４４の第２係合アーム６０の回動端面６０ａの回動軌跡外に位置している。従って、ウォームホイール５０が第２停止位置に停止している状態で、手動操作によってロックレバー４４がロック位置からアンロック位置へ回動しても、第１、２係合アーム５８、６０が第１、２突起部６２、６４に対して摺接することはあっても当接して押圧することはなく、ロックレバー４４の回動に伴って、ウォームホイール５０が回転することはない。

　また、ウォームホイール５０が第２停止位置に停止している状態においても、第２係合アーム６０の回動端面６０ａと当接（又は近接）している係止面７２を持つ第２歯部６４ａに隣接する第２歯部６４ａの湾曲面７０は、僅かな間隔ｔ２を介して第２係合アーム６０に近接配置されている。このため、上記第１停止位置の場合と略同様に、ウォームホイール５０の回転駆動によるロックレバー４４の回動直後のオーバーラン等によってウォームホイール５０が過剰に回転しようとした場合であっても、ウォームホイール５０の正逆方向への回転が係止面７２と湾曲面７０とによって防止されるので、ウォームホイール５０が確実に第２停止位置に停止するため、ロック操作時の抵抗を少なくすることが可能となる。

　次に、主に図８を参照して、モータ４８の駆動作用下にウォームホイール５０を回転させ、ロックレバー４４をアンロック位置及びロック位置へと回動させることにより、ドアラッチ装置１２をアンロック状態及びロック状態に電動で切り替える動作について説明する。

　図８は、一方の回転面５０ａ側から見たウォームホイール５０とロックレバー４４の動作説明図であり、図８（Ａ）は、ロックレバー４４がアンロック位置にある状態を示す説明図であり、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）に示す状態からウォームホイール５０を回転させることで、第１突起部６２がロックレバー４４に当接し始めた状態を示す説明図であり、図８（Ｃ）は、図８（Ｂ）に示す状態からウォームホイール５０をさらに回転させ、ロックレバー４４を回動させた状態を示す説明図であり、図８（Ｄ）は、図８（Ｃ）に示す状態からウォームホイール５０をさらに回転させ、ロックレバー４４をさらに回動させた状態を示す説明図であり、図８（Ｅ）は、図８（Ｄ）に示す状態からウォームホイール５０をさらに回転させ、ロックレバー４４をさらに回動させてロック位置とした状態を示す説明図である。なお、図８では、ウォームホイール５０及びロックレバー４４の要部のみを明示して、他の要素については省略しているが、ロックレバー４４がアンロック位置及びロック位置に移動した場合には、上記の連係レバーやキーレバー等もこれに応じて連係動作され、当該ドアラッチ装置１２がアンロック状態及びロック状態に切り替えられる。また、図８では、ウォームホイール５０の回転による第１突起部６２の回転角度とロックレバー４４の回動位置との関係を明示するため、第１突起部６２を構成する３枚の第１歯部６２ａのうち、１つの第１歯部６２ａの先端にマークＭ１を付し、別の１つの第１歯部６２ａの先端にマークＭ２を付している。

　先ず、ロックレバー４４をアンロック位置からロック位置へと回動させるロック動作について説明する。

　図８（Ａ）に示すように、ロックレバー４４がアンロック位置にある場合には、例えば、ロックレバー４４が時計方向に回動して停止した状態にあり、第１係合アーム５８の回動端面５８ａが、第１停止位置にあるウォームホイール５０の第１突起部６２の所定の第１歯部６２ａの係止面６８に当接（又は近接）している。

　この状態で、車内に設けられた操作スイッチや携帯用の操作スイッチがロック操作されると、モータ４８がロック方向へ回転することで、ウォームホイール５０が、図８（Ａ）に示す位置からロック方向（時計方向。矢印Ａ１方向）に回動する。図８（Ｂ）に示すように、ウォームホイール５０が、例えば１３．８７°回転すると、第１係合アーム５８の回動端面５８ａの角部（第１係合アーム５８の外縁内側面を形成する内側面５８ｂの上部）に、前記所定の第１歯部６２ａの係止面６８にロック方向に後続する第１歯部６２ａの湾曲面６６が当接し始める。さらに、ウォームホイール５０がロック方向に回動すると、図８（Ｃ）に示すように、第１歯部６２ａの湾曲面６６が第１係合アーム５８の内側面５８ｂの上部に摺接しながらロックレバー４４を押圧するため、ロックレバー４４はロック方向（反時計方向。矢印Ｂ２方向）に回動する。図８（Ｄ）に示すように、ウォームホイール５０のロック方向への回動が進むと、ロックレバー４４はさらに大きくロック方向に回動する。

　最終的には、図８（Ｅ）に示すように、ウォームホイール５０が、例えば１２８．４６°回転すると、ロックレバー４４は、第１係合アーム５８が第１突起部６２の回動軌跡外へと外れてロック位置で停止する。続いて、第２係合アーム６０が第２突起部６４の回動軌跡内へと進入し、その回動端面６０ａにウォームホイール５０の第２突起部６４の係止面７２が当接する。これにより、ウォームホイール５０の回転が停止され、ウォームホイール５０は第２停止位置で停止し、ロックレバー４４のロック位置への切替動作が完了し、ドアラッチ装置１２がロック状態となる。

　次に、ロックレバー４４をロック位置からアンロック位置へと回動させるアンロック動作について説明する。

　このアンロック動作は上記のロック動作と逆方向に進行するものであり、図８（Ｅ）に示すように、ロックレバー４４がロック位置にある場合には、例えば、ロックレバー４４が反時計方向に回動して停止した状態にあり、第２係合アーム６０の回動端面６０ａが、第２停止位置にあるウォームホイール５０の第２突起部６４の所定の第２歯部６４ａの係止面７２に当接（又は近接）している。

　この状態で、車内に設けられた操作スイッチや携帯用の操作スイッチがアンロック操作されると、モータ４８がアンロック方向へ回転することで、ウォームホイール５０が、図８（Ｅ）に示す位置からアンロック方向（反時計方向。矢印Ｂ１方向）に回動する。そうすると、図８（Ｄ）に示すように、第２係合アーム６０の回動端面６０ａの角部（第２係合アーム６０の外縁内側面を形成する内側面６０ｂの上部）に、前記所定の第２歯部６４ａの係止面７２にアンロック方向に後続する第２歯部６４ａの湾曲面７０が当接し始め、さらに、ウォームホイール５０がアンロック方向に回動することで、図８（Ｃ）及び図８（Ｂ）に示すように、第２歯部６４ａの湾曲面７０が第２係合アーム６０の内側面６０ｂの上部に摺接しながらロックレバー４４を押圧して回動させるため、ロックレバー４４はアンロック方向（時計方向。矢印Ａ２方向）に回動する。

　最終的には、図８（Ａ）に示すように、ウォームホイール５０が、例えばロック動作とは逆方向に１２８．４６°回転すると、ロックレバー４４は、第２係合アーム６０が第２突起部６４の回動軌跡外へと外れてアンロック位置で停止する。続いて、第１係合アーム５８が第１突起部６２の回動軌跡内へと進入し、その回動端面５８ａにウォームホイール５０の第１突起部６２の係止面６８が当接する。これにより、ウォームホイール５０の回転が停止され、ウォームホイール５０は第１停止位置で停止し、ロックレバー４４のアンロック位置への切替動作が完了し、ドアラッチ装置１２がアンロック状態となる。

　このように、ウォームホイール５０の回転によってロックレバー４４をアンロック位置からロック位置へ、又はロック位置からアンロック位置へと切り替える場合について、例えば、上記特許文献１の装置では、ウォームホイールの突起部がロックレバーの係合アームに当接するまでの作動角度が大きく、例えば２３０°程度に構成されていた。このため、モータを大出力のものとしてその動作時間の短縮を図る必要があったが、係合アームの回動端面にウォームホイールの突起部が当接する際に発生する大きな衝撃音を吸収するために、係合アームの回動端面とウォームホイールの突起部との間に、衝撃吸収部材を設定する必要があった（特許文献３参照）。

　これに対して、本実施形態に係るアクチュエータユニット１０では、図７に示したように、ウォームホイール５０が第１停止位置及び第２停止位置にある場合に、第１突起部６２の係止面６８と第２突起部６４の係止面７２とが、ロックレバー４４の第１係合アーム５８の回動軌跡と第２係合アーム６０の回動軌跡とに沿って位置し、ロックレバー４４の支軸５６の軸心を中心とした同心円上に位置するように構成している。

　これにより、アクチュエータユニット１０では、図７（Ａ）に示すアンロック位置や図７（Ｂ）に示すロック位置において、第１係合アーム５８や第２係合アーム６０に当接（又は近接）している所定の第１、第２歯部６２ａ、６４ａに隣接する第１、第２歯部６２ａ、６４ａの湾曲面６６、７０が、上記のように僅かな間隔ｔ１、ｔ２だけ離れた位置に設定される。特に本例では、図７（Ａ）や図７（Ｂ）に示すように、第１、第２歯部６２ａ、６４ａの湾曲面６６、７０が、第１係合アーム５８や第２係合アーム６０の回動軌跡の延長と交差して設定されている。そのため、ロック動作時は図８（Ｂ）に示すように、また、アンロック動作時は図８（Ｄ）に示すように、ウォームホイール５０の回転を開始した直後に前記隣接する第１、第２歯部６２ａ、６４ａの湾曲面６６、７０が、ロックレバー４４の第１、第２係合アーム５８、６０の内側面５８ｂ、６０ｂに当接し始める。しかも、例えば、ロック動作時では、図８（Ｄ）に示すように、第１係合アーム５８が第１突起部６２の湾曲面６６によって大きく蹴り出され、第１突起部６２の回動軌跡外に外れた際には、既に第１突起部６２の湾曲面６６に後続する係止面６８が第１係合アーム５８の回動軌跡にほぼ沿い、裏面側となる第２係合アーム６０の回動端面６０ａに第２突起部６４の係止面７２が近接しており、直ぐに回動端面６０ａと係止面７２とが当接し、ロック動作が完了することになり（図８（Ｅ）参照）、アンロック動作時についても略同様である。従って、アンロック動作やロック動作の開始からロックレバー４４の回動始めまで、さらに回転停止までのウォームホイール５０の作動角度を短縮することができるため、モータ４８を低出力なものとしても、所望の動作時間内に確実にロック動作及びアンロック動作を行うことができ、回動端面５８ａ、６０ａに係止面６８、７２が当接する際の衝撃音を低減することができる。

　なお、当該アクチュエータユニット１０では、例えば、ロック動作時には、図８（Ｂ）に示すように、ウォームホイール５０の回転開始から１３．８７°程度でロックレバー４４の回動が開始され、１２８．４６°程度で回動動作が停止することになるが、上記特許文献１の装置では、６４°程度でロックレバーの回動が開始され、２３０°程度で回動動作が停止することになり、その作動角度の差は大きなものとなっている。

　さらに、当該アクチュエータユニット１０では、第１突起部６２の係止面６８と第２突起部６４の係止面７２とが、ロックレバー４４の支軸５６の軸心を中心とした同心円上に位置することにより、上記のような少ない作動角度でのロック動作及びアンロック動作を確保しつつも、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、ロックレバー４４がアンロック位置又はロック位置にあり、ウォームホイール５０が第１停止位置又は第２停止位置にある状態では、ロックレバー４４の第１、第２係合アーム５８、６０の回動軌跡上にはウォームホイール５０の第１、第２突起部６２、６４がない。これにより、手動操作手段を構成するロックノブやキーシリンダの手動操作を行った場合に、ロックレバー４４がウォームホイール５０を引き摺ることがなく、ロックレバー４４のアンロック位置及びロック位置への円滑な回動動作が許容されている。

　本実施形態において、係止面６８、７２の少なくとも一部が同心円上に位置するとは、例えば、図７に示す平面視で、係止面６８、７２の外形の少なくとも一部が円弧Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４上に沿う形状となっていればよく、係止面６８、７２の外形の全てが同心円上にある必要はない。換言すれば、手動操作時の第１、第２係合アーム５８、６０の円滑な回動動作を考慮すると、係止面６８、７２の側部には、第１、第２係合アーム５８、６０が回動した際の逃げ部を設けておくことが好ましい。

　なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

　例えば、上記実施形態では、ウォームホイール５０の第１、第２突起部６２、６４として、それぞれ３枚の第１、第２歯部６２ａ、６４ａを備えた構成を例示したが、第１、第２歯部６２ａ、６４ａの設置枚数は４枚以上であっても勿論よく、要は、ウォームホイール５０が第１停止位置及び第２停止位置にある場合に、所定の第１、第２歯部６２ａ、６４ａの係止面６８、７２の少なくとも一部が同心円上となる構成であればよい。

　本発明によれば、部品点数の増加を招くことなく、ドアラッチ装置の動作時間を短縮することができるアクチュエータユニットを提供することができる。

　本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。本出願は、２０１２年４月５日出願の日本特許出願（特願２０１２－０８６６２７）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　１０　アクチュエータユニット
　１２　ドアラッチ装置
　４４　ロックレバー
　４８　モータ
　５０　ウォームホイール
　５０ａ、５０ｂ　回転面
　５２　ウォーム
　５４　支持軸部
　５６　支軸
　５８　第１係合アーム
　５８ａ、６０ａ　回動端面
　６０　第２係合アーム
　６２　第１突起部
　６２ａ　第１歯部
　６４　第２突起部
　６４ａ　第２歯部
　６８、７２　係止面

Claims (5)

1. 　モータの駆動によって回転可能なドライブギアと、所定の軸心回りに回動可能なロックレバーとを備え、前記モータの駆動及びドアに設けられる手動操作手段の操作のいずれかで前記ロックレバーをロック位置とアンロック位置とに回動させることで、ドアラッチ装置をロック状態とアンロック状態とに切り替えるアクチュエータユニットであって、
   　前記ドライブギアは、両側の回転面のうちの一方の第１回転面に形成された第１突起部と、他方の第２回転面に形成された第２突起部とを有し、
   　前記ロックレバーは、前記ドライブギアの前記第１回転面に対向して前記第１突起部と当接可能な第１係合アームと、前記第２回転面に対向して前記第２突起部と当接可能な第２係合アームとを有し、
   　前記第１突起部は、前記ドライブギアの第１回動方向に前記第１係合アームに当接する押圧面と、前記第１回動方向とは逆の第２回動方向に前記第１係合アームの回動端面に当接する係止面とを有し、該押圧面及び該係止面は、前記ドライブギアの周方向に沿って間隔をあけて交互に複数設けられ、
   　前記第２突起部は、前記ドライブギアの前記第２回動方向に前記第２係合アームに当接する押圧面と、前記第１回動方向に前記第２係合アームの回動端面に当接する係止面と、を有し、該押圧面及び該係止面は、前記ドライブギアの周方向に沿って間隔をあけて交互に複数設けられ、且つ該押圧面は前記第１突起部の前記係止面と背中合わせに、また該係止面は前記第１突起部の前記押圧面と背中合わせにそれぞれ設けられており、
   　前記ロックレバーが前記ロック位置にある場合に、前記ドライブギアが前記モータにより前記第２回動方向へ回転されると、前記第２突起部の前記押圧面がその回動方向で前記第２係合アームに当接することによって前記ロックレバーがアンロック位置に回動し、続いて前記第１突起部の係止面が前記第１係合アームの回動端面に当接して前記ドライブギアが第１停止位置に停止し、
   　前記ロックレバーが前記アンロック位置にある場合に、前記ドライブギアが前記モータにより前記第１回動方向へ回転されると、前記第１突起部の前記押圧面がその回動方向で前記第１係合アームに当接することによって前記ロックレバーが前記ロック位置に回動し、続いて前記第２突起部の係止面が前記第２係合アームの回動端面に当接して前記ドライブギアが第２停止位置に停止するものであり、
   　前記ドライブギアが前記第１停止位置にある場合に、前記第１係合アームの回動端面に当接する前記第１突起部の前記係止面は、前記第１係合アームの回動端面の円弧状の第１回動軌跡に沿って位置し、且つ該係止面に前記第１回動方向に後続する前記第１突起部の前記押圧面と背中合わせに設けられた前記第２突起部の前記係止面は、前記第１回動軌跡と同心の前記第２係合アームの回動端面の円弧状の第２回動軌跡に沿って位置し、
   　前記ドライブギアが前記第２停止位置にある場合に、前記第２係合アームの回動端面に当接する前記第２突起部の前記係止面は、前記第２回動軌跡に沿って位置し、且つ該係止面に前記第２回動方向に後続する前記第２突起部の前記押圧面と背中合わせに設けられた前記第１突起部の前記係止面は、前記第１回動軌跡に沿って位置することを特徴とするアクチュエータユニット。
2. 　請求項１記載のアクチュエータユニットにおいて、
   　前記ドライブギアが前記第１停止位置にある場合に、前記第１係合アームの回動端面に当接する前記第１突起部の前記係止面に前記第１回動方向に後続する前記第１突起部の前記押圧面は、前記第１回動軌跡の延長と交差し、
   　前記ドライブギアが前記第２停止位置にある場合に、前記第２係合アームの回動端面に当接する前記第２突起部の前記係止面に前記第２回動方向に後続する前記第２突起部の前記押圧面は、前記第２回動軌跡の延長と交差することを特徴とするアクチュエータユニット。
3. 　請求項１又は請求項２記載のアクチュエータユニットにおいて、
   　前記第１突起部は、前記ドライブギアの周方向に沿って等角度で配置された３枚の第１歯部を有し、各第１歯部の前記１回動方向側の端面に前記押圧面が、また各第１歯部の前記第２回動方向側の端面に前記係止面がそれぞれ設けられ、
   　前記第２突起部は、前記ドライブギアの周方向に沿って等角度で配置された３枚の第２歯部を有し、各第２歯部の前記２回動方向側の端面に前記押圧面が、また各第２歯部の前記第１回動方向側の端面に前記係止面がそれぞれ設けられていることを特徴とするアクチュエータユニット。
4. 　請求項１から請求項３のずれか一項記載のアクチュエータユニットにおいて、
   　前記第１突起部と前記第２突起部とは、前記ドライブギアの両側の回転面に背中合わせで配置された対称形状であることを特徴とするアクチュエータユニット。
5. 　請求項１に記載のアクチュエータユニットを備えることを特徴とするドアラッチ装置。

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