JP2890842B2

JP2890842B2 - ドアロック駆動装置

Info

Publication number: JP2890842B2
Application number: JP50859294A
Authority: JP
Inventors: 高史小林; 均天野; 博司竹山; 和弘中尾
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1993-12-10
Filing date: 1994-12-01
Publication date: 1999-05-17
Anticipated expiration: 2014-05-17

Description

【発明の詳細な説明】〔技術分野〕本発明は、自動車用ドアの施錠および解錠操作を行う
ドアロック駆動操作を行うドアロック駆動装置に関する
ものである。

〔背景技術〕

従来より、モータには、モータシャフトに固定された
ピニオンが配置され、このピニオンと噛み合うととも
に、係合突起を有する中間ギヤが配置され、この中間ギ
ヤの回転軸を中心に、弾性体が中間ギヤに対して回転自
在に配置され、一端にはドアロック本体の被操作レバー
操作用の出力軸に固定され、他端には係合突起を有し、
第１の位置（一方のストッパ）と第２の位置（他方のス
トッパ）との間を揺動する揺動部材が設けられ、中間ギ
ヤの係合突起と揺動部材の係合突起は、それぞれ弾性体
に係合および離脱自在となるように配設され、モータト
ルクを中間ギヤから弾性体を介して直接揺動部材に伝達
することにより、手動解除操作時に中間ギヤを回すこと
もなく、小さな操作力で解錠操作を行うことができ、か
つ、操作音のしないドアロック駆動装置（特開平２−49
881号公報）が提案されています。

しかしながら、上述のドアロック駆動装置は、弾性体
はコイルスプリングであり、径方向に突出した２つの先
端部の一方が中間ギヤの係合突起と係合し、他方が揺動
部材の係合突起と係合し、かつこの先端部間のなす角度
が略180度を有するものであり、中間シャフトを中心と
して中間ギヤ上に回転自在に弾性体が配置され、モータ
の回転により、ピニオンを介して中間ギヤを回転駆動さ
せ、中間ギヤの係合突起部が弾性体の一方に当接し、中
間ギヤが回転することにより、弾性体がたわみ始め、さ
らに、弾性体の他方が揺動部材の係合突起部に当接して
揺動部材をいずれかのストッパに当接するまで揺動さ
せ、モータへの通電を停止させた後、弾性体の弾性力に
よって、中間ギヤの係合突起を介して中間ギヤが略180
度も回転するため、中間ギヤとピニオンとの間でギヤ音
が発生するという問題がある。

そこで、本発明は、上記事情に基づいてなされたもの
であり、モータを作動させて施錠または解錠し、モータ
への通電を停止させた後、弾性体で中間ギヤを回転させ
る時に発生するギヤ音を低減させることができるドアロ
ック駆動装置を提供することを目的とする。

〔発明の開示〕

上記目的を達成するために、本発明では、通電を受け
て回転するモータと、このモータの回転力を受けて自在
に回転する回転部材と、この回転部材の回転トルクを伝
達するトルク伝達部材と、ドアを施錠または解錠するド
アロック本体に連結されて、前記トルク伝達部材より回
転トルクを受けて施錠側または解錠側へ移動することに
より、前記ドアロック本体を作動させるとともに、前記
トルク伝達部材によって押圧される第１の押圧部と、略
円弧状に移動される先端部に形成された第２の押圧部を
有する作動部材と、前記トルク伝達部材より受ける回転
トルクに抗して前記作動部材の移動を規制する規制手段
と、前記回転部材と前記作動部材との間のトルク伝達経
路内に配設された弾性部材とを備え、前記モータへの通
電時に、前記トルク伝達部材が前記作動部材の第１の押
圧部を押圧し、前記作動部材を前記規制手段方向に移動
させつつ、前記作動部材の移動が前記規制部材により規
制され、前記トルク伝達部材が一旦、前記作動部材の略
円弧状の移動軌跡内より離脱し、次いで、前記トルク伝
達部材が前記弾性部材をたまわせつつ、第２の押圧部材
を押圧することで、前記モータへの通電が停止させた
後、前記弾性部材に蓄えられた弾力によって、前記トル
ク伝達部材が前記作動部材の略円弧状の移動軌道内よ
り、離脱することを特徴とするドアロック駆動装置を採
用する。

この構成のドアロック駆動装置では、ドアロック本体
に連結された作動部材には、トルク伝達部材によって押
圧される第１の押圧部と、略円弧状に移動される先端部
に形成された第２の押圧部を有し、トルク伝達部材より
受ける回転トルクを抗して規制部材が作動部材の移動を
規制し、回転部材と作動部材との間のトルク伝達経路中
に弾性部材を配設するため、モータへの通電時に、トル
ク伝達部材が作動部材の第１の押圧部を押圧し、作動部
材を規制手段方向に移動させつつ、トルク伝達部材が一
旦、作動部材の略円弧状の移動軌道内より離脱し、次い
で、トルク伝達部材が弾性部材をたまわせつつ、第２の
押圧部材を押圧することで、モータへの通電が停止され
た後、弾性部材に蓄えられた弾力によって、トルク伝達
部材が作動部材の略円弧状の移動軌道内より、離脱する
ので、モータを作動させて施錠または解錠し、モータへ
の通電を停止させた後、弾性部材の弾力によって、回転
部材がわずかに回転するのみであるから、弾性部材で回
転部材を回転させる時に発生するギヤ音を低減させるこ
とができる。

さらに、上記構成に加え、前記ドアロック本体もしく
は前記作動部材に連結された手動操作手段を備え、この
手動操作手段が施錠状態で拘束されたまま前記モータが
通電された時は、前記手動操作手段によって移動が禁止
された前記作動部材に対して、前記弾性部材が前記回転
部材の回転トルクを受けて弾性変形することで前記回転
部材に加わる衝撃力を緩和するとともに、前記モータへ
の通電が停止された後、前記弾性部材に蓄えられた弾力
によって前記トルク伝達部材が前記作動部材より離脱し
た状態で停止することを特徴とするドアロック駆動装置
を採用する。

この構成では、手動操作手段が施錠状態で拘束された
ままモータが通電されても、手動操作手段によって移動
が禁止された作動部材に対して、弾性部材が回転部材の
回転トルクを受けて弾性変形することにより、トルク伝
達部材を介して回転部材に加わる衝撃力が緩和される。
また、モータへの通電が停止された後、弾性部材に蓄え
られた弾力によってトルク伝達部材が作動部材より離脱
した状態で停止することから、その後、手動操作によっ
てドアロック本体を操作する時の操作力が軽減される。

上記構成に加えて、前記回転部材は、前記モータによ
り回転駆動されるピニオンおよびこのピニオンと噛み合
って回転する中間減速ギアから成り、前記トルク伝達部
材は、前記中間減速ギヤの中心軸を回転中心として前記
中間減速ギヤと相対回転可能に設けられ、前記弾性部材
は、一端が前記中間減速ギヤに係止され、他端が前記ト
ルク伝達部材に係止されたねじりコイルスプリングであ
ることを特徴とするドアロック駆動装置を採用する。

この構成では、モータの回転力がピニオンを介して中
間減速ギヤに伝達され、さらに弾性部材であるねじりコ
イルスプリングを介してトルク伝達部材に伝達される。
そして、このトルク伝達部材より回転トルクを受けて作
動部材が施錠側または解錠側へ移動することにより、こ
の作業部材が連結されたドアロック本体によってドアの
施錠または解錠が行われる。

施錠側または解錠側へ移動した作業部材は、規制手段
によって移動が規制されるため、一端が中間減速ギヤに
係止されて他端がトルク伝達部材に係止されたねじりコ
イルスプリングは、他端が固定された状態で一端側が中
間減速ギヤの回転トルクを受けて回転する。つまり、ね
じりコイルスプリングが弾力を蓄えながら中間減速ギヤ
の回転方向に捩じられることになる。これにより、作動
部材の移動が規制手段によって規制された時に、トルク
伝達部材および中間減速ギヤを介してピニオンに加わる
衝撃力が緩和される。その結果、回転部材であるピニオ
ンおよび中間減速ギヤを安価な樹脂製とすることがで
き、装置全体のコストダウンを図ることができる。

また、モータへの通電停止後に、作動部材を介してド
アロック本体を手動操作した時は、ねじりコイルスプリ
ングに蓄えられた弾力によってトルク伝達部材が作動部
材より離脱した状態で停止するため、手動操作時の操作
力が軽減される。

この構成では、モータの回転力がピニオンを介して中
間減速ギヤに伝達され、さらにエラストマー等の弾性高
分子材またはゴム等の弾性材で構成される弾性部材を介
してトルク伝達部材に伝達される。そして、このトルク
伝達部材より回転トルクを受けて作動部材が施錠側また
は解錠側へ移動することにより、この作動部材が連結さ
れたドアロック本体によりドアの施錠または解錠が行わ
れる。

施錠側または解錠側へ移動した作動部材は、規制手段
により移動が規制されるため、弾性部材は一部が固定さ
れた状態で中間減速ギヤの回転トルクを受けて弾力を蓄
えながら中間減速ギヤの回転方向に捩じられる。これに
より、作動部材の移動が規制手段によって規制された
時、トルク伝達部材および中間減速ギヤを介してピニオ
ンに加わる衝撃力が緩和される。その結果、ピニオンお
よび中間減速ギヤの樹脂化に伴うコストダウンの効果
は、前述した効果と同様である。

さらに、上記構成に加えて、前記トルク伝達部材は、
エラストマー等の弾性高分子材またはゴム等の弾性材に
より前記弾性部材と一体に構成されたことを特徴とする
ドアロック駆動装置を採用する。

この構成によれば、トルク伝達部材をエラストマー等
の弾性高分子材またはゴム等の弾性材により弾性部材と
一体に構成したことにより、前述した効果に加えて、さ
らに部品点数を削減できる効果を有する。

この発明では、モータにより回転駆動されるピニオン
と、このピニオンと噛み合って回転力が伝達される中間
減速ギヤと、この中間減速ギヤと一体で回転する突起部
と、一端に前記突起部からトルクが伝達されて移動する
トルク伝達部を有し、他端がこのトルク伝達部に対して
固定され、かつドアロックを操作する出力部に対して固
定されたトルク伝達部材と、前記突起部からの伝達トル
クに抗して前記トルク伝達部材の移動を規制する規制部
材と、前記中間減速ギヤの突起部と、前記トルク伝達部
材のトルク伝達部との間に挟まれて配置され、両者に挟
まれて撓むことによって前記突起部と前記トルク伝達部
とを隔離する方向の付勢力を発生する弾性体とを備えた
ことを技術的手段として採用する。

この構成では、中間減速ギヤのトルクが突起部、およ
びトルク伝達部を介してトルク伝達部材に伝達される
が、トルク伝達部材の移動が規制部により規制される
と、突起部とトルク伝達部との間に位置する弾性体が撓
み、両者を隔離する付勢力を発生する。その結果、モー
タ停止時に、ピニオンおよび中間減速ギヤに加わる衝撃
力が緩和されることから、ピニオンおよび中間減速ギヤ
の樹脂化が可能となる。また、弾性体に発生する付勢力
によって突起部とトルク伝達部とが隔離されることによ
り、ドアロックを手動操作する時の操作力が軽減され
る。

図面の簡単な説明図１は、第１実施例に係わるドアロック駆動装置の内
部構造を示す平面図である。図２は、ドアロック駆動装
置の側面断面図である（第１実施例）。図３は、ドアロ
ック本体の負荷特性を示すグラフである（第１実施
例）。図４は、ドアロック駆動装置の作動説明図である
（第１実施例）。図５は、ドアロック駆動装置の作動説
明図である（第１実施例）。図６は、ドアロック駆動装
置の作動説明図である（第１実施例）。図７は、ドアロ
ック駆動装置の作動説明図である（第１実施例）。図８
は、ドアロック駆動装置の作動説明図である（第１実施
例）。図９は、ドアロック駆動装置の作動説明図である
（第１実施例）。図10は、手動用ノブが拘束された状態
でのドアロック駆動装置の作動説明図である（第１実施
例）。図11は、手動用ノブが拘束された状態でのドアロ
ック駆動装置の作動説明図である（第１実施例）。図12
は、手動用ノブが拘束された状態でのドアロック駆動装
置の作動説明図である（第１実施例）。図13は、手動用
ノブが拘束された状態でのドアロック駆動装置の作動説
明図である（第１実施例）。図14は、第２実施例に係わ
るドアロック駆動装置の内部構造を示す平面図である。
図15は、中間減速ギヤ、カム、弾性体の断面図および平
面図である（第２実施例）。図16は、中間減速ギヤ、カ
ム、弾性体の斜視図である（第２実施例）。図17は、第
３実施例に係わるドアロック駆動装置の内部構造を示す
平面図である。図18は、中間減速ギヤ、カム、弾性体の
断面図および平面図である（第３実施例）。図19は、中
間減速ギヤ、カム、弾性体の斜視図である（第３実施
例）。図20は、第４実施例に係わるドアロック駆動装置
の内部構造を示す平面図である。図21は、図20中のII−
II線に沿った断面図である。図22は、ドアロック駆動装
置の作動説明図である（第４実施例）。図23は、ドアロ
ック駆動装置の作動説明図である（第４実施例）。図24
は、ドアロック駆動装置の作動説明図である（第４実施
例）。図25は、ドアロック駆動装置の作動説明図である
（第４実施例）。図26は、ドアロック駆動装置の作動説
明図である（第４実施例）。図27は、ドアロック駆動装
置の作動説明図である（第４実施例）。図28は、ドアロ
ック駆動装置の作動説明図である（第４実施例）。図29
は、ドアロック駆動装置を示す平面図である（第５実施
例）。図30は、ドアロック駆動装置を示す平面図である
（第６実施例）。

発明を実施するための最良の形態以下、本発明のドアロック駆動装置の実施例を図面に
基づいて説明する。

図１はドアロック駆動装置１の内部構造を示す平面
図、図２はドアロック駆動装置１の側面断面図である。
なお、図１（ｂ）および図４（ｂ）〜図13（ｂ）は、図
２のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。

本実施例のドアロック駆動装置１は、ドアの施錠また
は解錠を行うドアロック本体DLを作動させるためのアク
チュエータであり、ロアケース2aとアッパケース2bとに
二分割されたケース２、正逆回転可能なモータ３、この
モータ３により回転駆動されるピニオン４、このピニオ
ン４と噛み合って回転する中間減速ギヤ５、この中間減
速ギヤ５に装着されたねじりコイルスプリング６（以下
スプリング６と略す）、このスプリング６を介して中間
減速ギヤ５の回転力が伝達されるカム７、このカム７の
回転トルクを受けて作動する作動レバー８、この作動レ
バー８と連動する出力レバー９等により構成される。

ドアロック本体DLは、施錠、解錠を司るロッキングレ
バー10を介してドアロック駆動装置１と連結されてい
る。ロッキングレバー10は、ドアロック本体DLに設けら
れた支点軸11を中心としてドアを施錠するロック位置と
ドアを解錠するアンロック位置との間で回動可能に設け
られて、ドアロック駆動装置１により回動操作される。
なお、ドアロック本体DLは、ロッキングレバー10との間
に装着されたターンオーバスプリング12の作用により、
図３に示すように、作動途中で負荷が反転してドアロッ
ク駆動装置１をその駆動方向に付勢する特性を有する。

モータ３は、ケース２の外部に取り出されたターミナ
ル13（図２参照）を介して通電され、施錠時と解錠時と
で回転方向が反転する。

ピニオン４は、その回転中心部に形成されたＤカット
孔が、モータ３の回転軸3aに形成されたＤカット部に着
脱自在に係止されて、回転軸3aと一体に回転する。

中間減速ギヤ５は、図２に示すように、回転中心を成
すシャフト14に回転自在に嵌合するボス部5a、ピニオン
４と噛み合う噛合部5b、この噛合部5bの内周で軸方向
（シャフト14と平行）に沿って円弧状に突設された係止
壁5cから成る。

シャフト14は、モータ３の回転軸3aと直交した状態
で、一端がロアケース2aに、他端がアッパケース2bにそ
れぞれ圧入固定されている。

スプリング６は、図１（ｂ）に示すように、中間減速
ギヤ５の噛合部5bと係止壁5cとの間を通って噛合部5bの
内周面に沿って配置されるとともに、両端部が内周側
（中心方向）へ折り曲げられて、その両端部の間に中間
減速ギヤ５の係止壁5cが挿入された状態で中間減速ギヤ
５に装着されている。

カム７は、図２に示すように、軸方向に中間減速ギヤ
５と向かい合ってシャフト14に回転自在に嵌合されてい
る。また、中間減速ギヤ５と向かい合うカム７の一端面
則には、シャフト14の周囲で円弧状を成す係止壁7aが軸
方向に沿って突設されている。但し、係止壁7aは、シャ
フト14を中心とする径方向において、中間減速ギヤ５のボス部5aと係止壁5cとの間に位置し、中間減速ギヤ５
の係止壁5cより円弧長が小さく設定されている。このカ
ム７は、図１（ｂ）に示すように、係止壁7aがスプリン
グ６の両端部の間に挿入された状態、つまりシャフト14
を中心とする周方向において中間減速ギヤ５と重なった
位置でシャフト14に嵌合されている。

作動レバー８は、その一端部にインサート固定された
出力シャフト15を備え、この出力シャフト15を回動中心
として、２個のストッパ16、17（規制手段）によって規
制される所定の範囲内で回動可能に設けられている。

出力シャフト15はロアケース2aおよびアッパケース2b
に回動自在に支持されている。

この作動レバー８は、出力シャフト15を中心として略
扇状に拡がる先端にトルク受け部8a、8bが設けられてお
り、このトルク受け部8a、8bがカム７の回転に伴なって
カム７の側壁面に摺接しながらカム形状に従って移動す
ることにより、出力シャフト15を回動中心として施錠位
置（図１に示す位置）と解錠位置（図６〜図９に示す位
置）との間で回転する。

トルク受け部8a、8bは、ドアロック本体DLによりドア
を施錠する時にカム７の回転トルクを受ける施錠側トル
ク受け部8aと、ドアロック本体DLによりドアを解錠する
時にカム７の回転トルクを受ける解錠側トルク受け部8b
とから成る。また、施錠側トルク受け部8aと解錠側トル
ク受け部8bとの間は、カム７との干渉を防止するために
湾曲状の窪み8cが形成されている。

施錠側トルク受け部8aおよび解錠側トルク受け部8bよ
り連続する外壁面は、作動レバー８が施錠位置または解
錠位置に回転した時にカム７の回動軌跡内に入り込み、
カム７の側壁面が当接することでカム７の回転を規制す
るストッパ壁8d、8eとして機能する。

なお、ストッパ壁8d、8eは出力シャフト15を中心とし
て略円弧状に移動する。

各ストッパ壁8d、8eより連なる作動レバー８の側壁面
には、作動レバー８がカム７の回転トルクを受けて施錠
位置または解錠位置へ回転した時に、ストッパに当接し
て係止する係止溝8f、8gが設けられている。

ストッパ16、17は出力シャフト15とシャフト14とを結
ぶ直線に対して対称位置に設けられている。このストッ
パ16、17は、作動レバー８が当接した時の衝撃を吸収で
きるように弾性部材（例えばゴム製）により形成されて
いる。

出力レバー９は、Ｌ字型に形成されていて、その屈曲
部に開けられた嵌合孔（図示しない）が出力シャフト15
の端部に形成された嵌合部15a（図２参照）に係止され
て、出力シャフト15（作動レバー８）と一体に回転す
る。この出力レバー９の一端は、乗員がドアロック本体
DLを手動操作するための手動用ノブ18に連結されて、他
端はドアロック本体DLのロッキングレバー10に連結され
ている（図１および図２参照）。

次に、本実施例の作動を説明する。

ここでは、解錠時の作動を代表して説明する。

図１に示す施錠状態では作動レバー８が施錠位置にあ
ることから、作動レバー８の解錠側トルク受け部8bがカ
ム７の回動軌跡内に位置する。

この状態でモータ３に通電されると、モータ３によっ
てピニオン４が回転駆動されて、このピニオン４と噛み
合う中間減速ギヤ５が回転する。中間減速ギヤ５の回転
トルクは、中間減速ギヤ５の係止壁5cとカム７の係止壁
7aとにそれぞれ係止されたスプリング６を介してカム７
に伝達されることにより、カム７は、中間減速ギヤ５お
よびスプリング６と一体に解錠方向（図１の反時計方
向）に回転する。

カム７が作動レバー８の解錠側トルク受け部8bに当接
（図４参照）した後、解錠側トルク受け部8bがカム７の
回転に伴ってカム７の側壁面を摺接しながらカム形状に
従って移動することにより、作動レバー８は、出力シャ
フト15を中心として施錠位置から解錠位置側へ回転す
る。この作動レバー８は、カム７が解錠側トルク受け部
8bより離脱した時点では、まだ解錠位置に達していない
が（図５参照）、カム７が離脱した後も、慣性力と図３
に示したロックの負荷特性により回転し、係止溝8gがス
トッパ17に当接して停止する。

一方、解錠側トルク受け部8bより離脱したカム７は、
作動レバー８のストッパ壁8dに当接するまで回転する
（図６参照）。ストッパ壁8dに当接してカム７の回転は
停止するが、中間減速ギヤ５は、係止壁5cに係止された
スプリング６を撓ませながら更に回転して緩やかに停止
する（図７（ｂ）参照）。

この状態でモータ３への通電が停止されると、中間減
速ギヤ５はスプリング６に蓄えられた弾性エネルギ（弾
力）によって解錠時の回転方向と反対方向（図１の時計
方向）に回転する（図８（ｂ）参照）。スプリング６に
蓄えられた弾性エネルギが消滅した後も、図７から図８
の間に得られた慣性力によって、中間減速ギヤ５はカム
７とともに、更に回転し、カム７が作動レバー８のスト
ッパ壁8dから離脱した状態で停止する（図９参照）。

上述のように、ドアロック本体DLに連結された作動レ
バー８には、カム７によって押圧される解錠側トルク受
け部8bと略円弧状に移動される先端部に形成されたスト
ッパ壁8dを有し、カム７より受ける回転トルクを抗して
ストッパ17が作動レバー８の移動を規制し、ピニオン４
と作動レバー８との間のトルク伝達経路中にねじりスプ
リング６を配設するため、モータ３への通電時に、カム
７が作動レバー８の解錠側トルク受け部8bを押圧し、作
動レバー８をストッパ17方向に移動させつつ、カム７が
一旦、作動レバー８の略円弧状の移動軌道内より離脱
し、次いで、作動レバー８がねじりスプリング６をたま
わせつつ、ストッパ壁8dを押圧することで、モータ３へ
の通電が停止された後、ねじりスプリング６に蓄えられ
た弾力によって、カム７が作動レバー８の略円弧状の移
動軌道内より、離脱するので、モータ３を作動させて解
錠し、モータ３への通電を停止させた後、ねじりスプリ
ング６の弾力によって、中間減速ギヤ５がわずかに回転
するのみであるから、ねじりスプリング６で中間減速ギ
ヤ５を回転させる時に発生するギヤ音を低減させること
ができる。なお、施錠時においても、解錠時と同様に、
モータ３を作動させて施錠し、モータ３への通電を停止
させた後、ねじりスプリング６の弾力によって、中間減
速ギヤ５がわずかに回転するのみであるから、ねじりス
プリング６で中間減速ギヤ５を回転させる時に発生する
ギヤ音を低減させることができる。

また、カム７が作動レバー８のストッパ壁8dに当接し
てカム７自身の回転が規制されても、中間減速ギヤ５は
スプリング６を撓ませながら回転して緩やかに停止する
ことができる。つまり、カム７が作動レバー８のストッ
パ壁8dに当接した時の衝撃力をスプリング６が撓むこと
によって吸収することができる。このため、カム７の回
転停止に伴って中間減速ギヤ５およびピニオン４に加わ
る衝撃力が緩和されるため、中間減速ギヤ５およびピニ
オン４の樹脂化が可能となり、その結果コストダウンを
図ることができる。

また、モータ３の通電が停止された後、カム７が作動
レバー８のストッパ壁8dから離脱した状態で停止するこ
とから、手動用ノブ18を乗員が手動操作する際に、作動
レバー８をカム７と摺動させることなく操作することが
できるため、手動用ノブ18の操作力が軽減されることに
なる。

なお、施錠時の作動についても解錠時と同様の効果が
得られる。

続いて、手動用ノブ18がロック位置で拘束された場合
の作動を図10〜図13に基づいて説明する。

手動用ノブ18がロック位置に拘束された状態でモータ
３に通電されると、モータ３の回転力を受けて中間減速
ギヤ５と一体にカム７が解錠方向（図10の反時計方向）
に回転し、作動レバー８の解錠側トルク受け部8bに当接
する。作動レバー８は、カム７より回転トルクを受ける
が、手動用ノブ18が拘束されていることから解錠側へ移
動することができず、従って、カム７は作動レバー８の
解錠側トルク受け部8bいに当接した状態で停止する。
（図10参照）。

このカム７の回転停止により、中間減速ギヤ５はスプ
リング６を撓ませながら更に回転して緩やかに停止する
（図11参照）。

この状態でモータ３への通電が停止されると、中間減
速ギヤ５は、スプリング６に蓄えられた弾性エネルギ
（弾力）によって解錠時の回転方向と反対方向（図12の
時計方向）に回転する。スプリング６に蓄えられた弾性
エネルギが消滅した後も、慣性力によって中間減速ギヤ
５が回転を続けることで、それまで停止していたカム７
が中間減速ギヤ５とともに回転し、作動レバー８の解錠
側トルク受け部8bより離脱して停止する（図13参照）。

このように、手動用ノブ18がロック位置に拘束された
状態においても、カム７が作動レバー８の解錠側トルク
受け部8bに当接してカム７自身の回転が規制された後、
中間減速ギヤ５はスプリング６を撓ませながら回転して
緩やかに停止することができる。このため、カム７の停
止に伴って中間減速ギヤ５およびピニオン４に加わる衝
撃力が軽減される。また、モータ３の通電が停止された
後、カム７が作動レバー８の解錠側トルク受け部8bから
離脱した状態で停止することから、手動用ノブ18を乗員
が手動操作する際に、作動レバー８をカム７と摺動させ
ることなく操作することができるため、手動用ノブ18の
操作力が軽減されることになる。

次に、本発明の第２実施例を説明する。

図14はドアロック駆動装置１の内部構造を示す平面図
である。

本実施例のドアロック駆動装置１では、第１実施例で
中間減速ギヤ５とカム７との間に弾性部材として配置し
たコイルスプリング６の代わりに、エラストマー等の弾
性高分子材またはゴム等の弾性材で形成された弾性体19
（図15および図16参照）を使用するものである。

なお、中間減速ギヤ５、カム７、および弾性体19以外
の各構成部品は、第１実施例と同一であるため、各々の
説明を省略する。

以下に、中間減速ギヤ５、カム７、および弾性体19に
ついて、図15および図16を基に説明する。図15は中間減
速ギヤ５、カム７、および弾性体19を組み合わせた状態
の断面図（ａ）および平面図（ｂ）、図16は中間減速ギ
ヤ５、カム７、および弾性体19の各斜視図および全体斜
視図である。

中間減速ギヤ５は、第１実施例と同様にボス部5aおよ
び噛合部5bを有し、この噛合部5bの内周面に、弾性体19
の移動（回転）を規制する当接面5dが形成されている。
この当接面5dは、モータ３の回転方向（正逆）に対応し
て二面形成されている。また、中間減速ギヤ５の一側面
（図16（ｃ）の上面）には、全周に渡って内側へ窪む段
差部5eが形成されている。

カム７は、図16（ａ）に示すように、シャフト14に嵌
合する嵌合孔7bを中心として所定の半径で形成される円
板部7cが一体に設けられ、さらに円板部7cの外周寄りの
一か所に棒状の突起部7dが突設されている。このカム７
は、嵌合孔7bがシャフト14に回転自在に嵌合されて、円
板部7cが中間減速ギヤ５の段差部5eに嵌め合わされる。
この時、円板部7cの外周面が段差部5eの内周面と干渉し
ないように、両者の間に若干の隙間が形成される（図16
（ｄ）参照）。

弾性体19は、中間減速ギヤ５のボス部5aに回転自在に
嵌め合わされて、中間減速ギヤ５の内周部に配される。
この弾性体19には、図16（ｂ）に示すように、平坦な外
周壁面19aが形成されて、この外周壁面19aが中間減速ギ
ヤ５に形成された当接面5dに当接した状態で中間減速ギ
ヤ５の回転力を受ける。また、弾性体19には、カム７に
設けられた突起部7dが嵌合する嵌合孔19bが設けられて
いる。

本実施例の作動（解錠時の作動）を説明する。

モータ３によりピニオン４が回転駆動されて、ピニオ
ン４と噛み合う中間減速ギヤ５が回転する。この中間減
速ギヤ５の回転トルクは、弾性体19を介してカム７に伝
達されることにより、カム７は、中間減速ギヤ５および
弾性体19と一体に解錠方向に回転する。

カム７が作動レバー８の解錠側トルク受け部8bに当接
した後、解錠側トルク受け部8bがカム形状に従って移動
することにより、作動レバー８が出力シャフト15を中心
として施錠位置から解錠位置側へ回転する。作動レバー
８の回転によって解錠側トルク受け部8bより離脱したカ
ム７は、作動レバー８のストッパ壁8dに当接するまで回
転する。ストッパ壁8dに当接してカム７の回転は停止す
るが、中間減速ギヤ５は、弾性体19を撓ませながら更に
回転して緩やかに停止する。

この状態でモータ３への通電が停止されると、中間減
速ギヤ５は、弾性体19に蓄えられた弾性エネルギ（弾
力）によって解錠時の回転方向と反対方向に回転する。
弾性体19に蓄えられた弾性エネルギが消滅した後も、中
間減速ギヤ５は、慣性力によって弾性体19およびカム７
とともに更に回転し、カム７が作動レバー８のストッパ
壁8dから離脱した状態で停止する。

上述のように、ドアロック本体DLに連結された作動レ
バー８には、カム７によって押圧される解錠側トルク受
け部8bと略円弧状に移動される先端部に形成されたスト
ッパ壁8dを有し、カム７より受ける回転トルクを抗して
ストッパ17が作動レバー８の移動を規制し、ピニオン４
と作動レバー８との間のトルク伝達経路中に弾性体19を
配設するため、モータ３への通電時に、カム７が作動レ
バー８の解錠側トルク受け部8bを押圧し、作動レバー８
をストッパ17方向に移動させつつ、カム７が一旦、作動
レバー８の略円弧状の移動軌道内より離脱し、次いで、
作動レバー８が弾性体19をたまわせつつ、ストッパ壁8d
を押圧することで、モータ３への通電が停止された後、
弾性体19に蓄えられた弾力によって、カム７が作動レバ
ー８の略円弧状の移動軌道内より、離脱するので、モー
タ３を作動させて解錠し、モータ３への通電を停止させ
た後、弾性体19の弾力によって、中間減速ギヤ５がわず
かに回転するのみであるから、弾性体19で中間減速ギヤ
５を回転させる時に発生するギヤ音を低減させることが
できる。なお、施錠時においても、解錠時と同様に、モ
ータ３を作動させて施錠し、モータ３への通電を停止さ
せた後、弾性体19の弾力によって、中間減速ギヤ５がわ
ずかに回転するのみであるから、弾性体19で中間減速ギ
ヤ５を回転させる時に発生するギヤ音を低減させること
ができる。

また、カム７が作動レバー８のストッパ壁8dに当接し
てカム７自身の回転が規制されても、中間減速ギヤ５は
弾性体19を撓ませながら回転して緩やかに停止すること
ができる。このため、カム７の回転停止に伴って中間減
速ギヤ５およびピニオン４に加わる衝撃力が緩和される
ため、第１実施例と同様に、中間減速ギヤ５およびピニ
オン４の樹脂化が可能となる。

また、モータ３の通電が停止後、カム７が作動レバー
８のストッパ壁8dから離脱した状態で停止することか
ら、手動用ノブ18を乗員が手動操作する際に、作動レバ
ー８をカム７と摺動させることなく操作することができ
るため、手動用ノブ18の操作力が軽減される。なお、手
動用ノブ18がロック位置に拘束された状態でモータ３が
通電された場合の作動においても、第１実施例と同様の
効果を得ることができる。

次に、本発明の第３実施例を説明する。

図17はドアロック駆動装置１の内部構造を示す平面図
である。

本実施例のドアロック駆動装置１では、カム７をエラ
ストマー等の弾性高分子材またはゴム等の弾性材により
構成して、第２実施例で説明した弾性体19と一体化した
ものである。

弾性体19と一体化したカム７を中間減速ギヤ５に組付
けた状態の断面図および平面図を図18（ａ）および
（ｂ）に示す。また、弾性体19と一体化したカム７の斜
視図、中間減速ギヤ５の斜視図、およびカム７を中間減
速ギヤ５に組付けた状態の斜視図を、それぞれ図19
（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す。

本実施例の作動は第２実施例と同様であるが、第２実
施例で得られる効果に加えて、カム７と弾性体19とを一
本化したことにより、部品点数を削減できる効果を有す
る。

次に、本発明の第４実施例を説明する。

図20はドアロック駆動装置の内部構造を示す平面図で
ある。

正逆転可能な小型モータ１は駆動源である。この小型
モータ１のシャフト101にはピニオン２が固定されてお
り、このピニオン２はシャフト101と一体に回転する。
ヘリカルギヤ（中間減速ギヤ）３は、シャフト４により
回転可能に支持されており、ピニオン２と噛み合ってい
る。このヘリカルギヤ３は、その一方の面から、シャフ
ト４に平行に突出する板状の突起部301が一体形成され
ている。この突起部301の中心にはシャフト４が貫通し
ている。

インナレバー（トルク伝達部材）５は、出力シャフト
６により回動可能に支持されている。インナレバー５
は、出力シャフト６の一端に、この出力シャフト６に対
して回動不能に固定されており、出力シャフト６と共に
回動する。また、インナレバー５の一端には、出力シャ
フト６の径方向に突出する２つの突起部（トルク伝達
部）501、502と、出力シャフト６と平行に突出するスプ
リング押さえ部503とが一体形成されている。スプリン
グ押さえ部503の先端にはＵ字溝が設けられている。イ
ンナレバー５とヘリカルギヤ３とは、インナレバー５の
突起部501、502とヘリカルギヤ３の突起部301とが対向
するように配置されている。なお、突起部501には、解
錠側トルク受け部501a,中間減速ギヤの突起部301により
押圧されるストッパ壁501bであり、突起部502には、施
錠側トルク受け部502a,中間減速ギヤの突起部301により
押圧されるストッパ壁502bである。また、ストッパ壁50
1b、502bは出力シャフト６を中心に略円弧状に移動す
る。

スプリング（弾性体）７は、中心部位にＵ字状部701
を、このＵ字状部701の両端部位にＬ字状部702、703を
有する。Ｕ字状部701がスプリング押さえ部503のＵ字溝
に嵌め込まれることによって、スプリング７はインナレ
バー５に固定されている。スプリング７は、インナレバ
ー５の突起部501、502の先端からＬ字状部702、703の先
端が突出した状態で、インナレバー５に固定されてい
る。

クッション（規制部材）801、802は、インナレバー５
の回動範囲を規定するストッパであり、インナレバー５
と当接時の衝撃を吸収できるよう弾性部材によって形成
されている。

出力レバー（出力部）９の一端は、出力シャフト６の
他端に、この出力シャフト６に対して回動不能に固定さ
れている。従って、この出力レバー９は、インナレバー
５と共にクッション801、802により規制される回動範囲
内で回動する。出力レバー９の他端は、ドアロック本体
DLと結合しており、矢印Ａ方向に回動してインナレバー
５がクッション801、802に当接した状態（図20の状態）
ではドアロック本体DLを施錠しており、矢印Ｂ方向に回
動してインナレバー５がクッション802に当接した状態
ではドアロック本体DLを解錠させている。尚、回動方向
と施錠、解錠の関係は逆であっても良い。

出力レバー９を除く各部品は、ケース10の開口側から
ケース10内に収納され、その後、ケース10の開口側はカ
バー11により塞がれる。

次に、作動を説明する。本願発明の要旨は、ヘリカル
ギヤ３、インナレバー５、およびスプリング７であり、
これらに関する作動を中心に、図22〜図28に基づいて説
明する。

図22〜図28は、図20に示した構成のうち、ヘリカルギ
ヤ３、インナレバー５、スプリング７、およびクッショ
ン801、802のみを引用して示す図である。

図22は図20と同一の状態、即ち、インナレバー５によ
り出力レバー９を介してドアロック本体DLを施錠した状
態を示している。この状態から小型モータ１を通電して
矢印Ｃ方向（解錠方向）にヘリカルギヤ３を回転させる
と、図23に示すように、突起部301の一端302がインナレ
バー５の一方の突起部501に当接し、この突起部501を用
いてインナレバー５に回転力を伝達することが可能とな
る。

ヘリカルギヤ３がさらに回転すると、図24に示す状態
を経て、突起部501との当接による回動力の伝達が完了
する図25の状態に至る。ここで、この状態に至る前に、
インナレバー５は、ドアロック本体DLの解錠作動（慣性
等も含めて）によって、逆にドアロック本体DLからクッ
ション802方向への回動力を得るために、ヘリカルギヤ
３とインナレバー５とが離れても、インナレバー５はク
ッション802に当接するまで回動する（Ｌ部分）。

その後、ヘリカルギヤ３は、図26に示すように、その
突起部301の他端303がスプリング７の一方のＬ字状部70
3に当接し、このスプリング７を撓ませて矢印Ｃとは反
対方向の付勢力を受けながら、矢印Ｃ方向へ回動する。
そして、図27に示すように、突起部301がインナレバー
５の他方の突起部502に当接すると回動不能となる。こ
の状態では、スプリング７には、突起部301の他端303を
用いてヘリカルギヤ３を矢印Ｃとは反対の方向に回動さ
せる付勢力が蓄積されている。従って、この時に小型モ
ータ１の通電が停止されると、ヘリカルギヤ３は、スプ
リング７に蓄積された付勢力によって、矢印Ｃと反対方
向にインナレバー５と干渉しない位置まで回動し、解錠
状態となって作動は完了する。従って、インナレバー５
と干渉する部材がないため、外部より出力レバー９を手
動操作して施錠する際に、小さな操作力で施錠すること
ができる。

また、上記構成によると、ドアロック本体DLに連結さ
れたインナレバー５には、中間減速ギヤの突起部301に
よって押圧される解錠側トルク受け部501aと略円弧状に
移動される先端部に形成されたストッパ壁502bを有し、
中間減速ギヤの突起部301より受ける回転トルクを抗し
てクッション802がインナレバー５の移動を規制し、ピ
ニオン２とインナレバー５との間のトルク伝達経路中に
スプリング７を配設するため、モータ１への通電時に、
中間減速ギヤの突起部301がインナレバー５の解錠側ト
ルク受け部501aを押圧し、インナレバー５をクッション
802方向に移動させつつ、中間減速ギヤの突起部301が一
旦、インナレバー５の略円弧状の移動軌道内より離脱
し、次いで、インナレバー５がスプリング７のＬ字状部
703をたまわせつつ、クッション802を押圧することで、
モータ１への通電が停止された後、スプリング７のＬ字
状部703に蓄えられた弾力によって、中間減速ギヤの突
起部301がインナレバー５の略円弧状の移動軌道内よ
り、離脱するので、モータ１を作動させて解錠し、モー
タ１への通電を停止させた後、スプリング７のＬ字状部
703の弾力によって、中間減速ギヤ３がわずかに回転す
るのみであるから、スプリング７のＬ字状部703で中間
減速ギヤ３を回転させる時に発生するギヤ音を低減させ
ることができる。なお、施錠時においても、解錠時と同
様に、モータ３を作動させて施錠し、モータ１への通電
を停止させた後、スプリング７のＬ字状部702の弾力に
よって、中間減速ギヤ３がわずかに回転するのみである
から、スプリング７のＬ字状部702で中間減速ギヤ３を
回転させる時に発生するギヤ音を低減させることができ
る。

また、クラッチ機構をインナレバー５とスプリング７
の２点の部品のみで達成でき、低コストで達成すること
ができる。

次に、図29および図30に基づいて第５、第６実施例を
説明する。

これらの実施例は、上述した、実施例のクッション80
1、802を不要とし、その分、低コストを達成することが
できるものである。

図29に示す第５実施例は、スプリング７のＬ字状部70
2、703の先端に、ケース10の内壁に当接してクッション
801、802の機能を代用する湾曲部を設けたものである。

図30に示す第６実施例は、スプリング７の代わりに、
同一機能を発揮するゴムクッション12をインナレバー５
に固定し、且つ図29に示す例と同様に、ゴムクッション
12をケース10の内壁に当接してクッション801、802の機
能を代用させたものである。

尚、図30に示すゴムクッション12は連結されて一体に
形成してもよい。また、ゴムクッション12にクッション
801、802の機能を代用させることなく、単にスプリング
７の機能を代用させるのみとし、クッション801、802を
廃止しない構成としても良い。

産業上の利用可能性以上のように、本発明に係わるドアロック駆動装置
は、モータを作動させて施錠または解錠し、モータへの
通電を停止させた後、弾性体で中間ギヤを回転させる時
に発生するギヤ音を低減させることができるドアロック
駆動装置として有効である。

フロントページの続き (72)発明者中尾和弘愛知県刈谷市昭和町１―１日本電装株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) E05B 65/20

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】通電を受けて回転するモータと、このモータの回転力を受けて自在に回転する回転部材
と、この回転部材の回転トルクを伝達するトルク伝達部
材と、ドアを施錠または解錠するドアロック本体に連結され
て、前記トルク伝達部材より回転トルクを受けて施錠側
または解錠側へ移動することにより、前記ドアロック本
体を作動させるとともに、前記トルク伝達部材によって
押圧される第１の押圧部と、略円弧状に移動される先端
部に形成された第２の押圧部を有する作動部材と、前記トルク伝達部材より受ける回転トルクに抗して前記
作動部材の移動を規制する規制手段と、前記回転部材と前記作動部材との間のトルク伝達経路内
に配設された弾性部材とを備え、前記モータへの通電時に、前記トルク伝達部材が前記作
動部材の第１の押圧部を押圧し、前記作動部材を前記規
制手段方向に移動させつつ、前記作動部材の移動が前記
規制部材により規制され、前記トルク伝達部材が一旦、
前記作動部材の略円弧状の移動軌跡内より離脱し、次い
で、前記トルク伝達部材が前記弾性部材をたわませつ
つ、第２の押圧部材を押圧することで、前記モータへの
通電が停止させた後、前記弾性部材に蓄えられた弾力に
よって、前記トルク伝達部材が前記作動部材の略円弧状
の移動軌道内より、離脱することを特徴とするドアロッ
ク駆動装置。
【請求項２】前記ドアロック本体もしくは前記作動部材
に連結された手動操作手段を備え、この手動操作手段が
施錠状態で拘束されたまま前記モータが通電された時
は、前記手動操作手段によって移動が禁止された前記作
動部材に対して、前記弾性部材が前記回転部材の回転ト
ルクを受けて弾性変形することで前記回転部材に加わる
衝撃力を緩和するとともに、前記モータへの通電が停止
された後、前記弾性部材に蓄えられた弾力によって前記
トルク伝達部材が前記作動部材より離脱した状態で停止
することを特徴とする請求項１記載のドアロック駆動装
置。
【請求項３】前記回転部材は、前記モータにより回転駆
動されるピニオンおよびこのピニオンと噛み合って回転
する中間減速ギアから成り、前記トルク伝達部材は、前記中間減速ギヤの中心軸を回
転中心として前記中間減速ギヤと相対回転可能に設けら
れ、前記弾性部材は、一端が前記中間減速ギヤに係止され、
他端が前記トルク伝達部材に係止されたねじりコイルス
プリングであることを特徴とする請求項１または２記載
のドアロック駆動装置。
【請求項４】前記回転部材は、前記モータにより回転駆
動されるピニオンおよびこのピニオンと噛み合って回転
する中間減速ギヤから成り、前記トルク伝達部材は、前
記中間減速ギヤの中心軸を回転中心として前記中間減速
ギヤと相対回転可能に設けられ、前記弾性部材は、前記トルク伝達部材と前記中間減速ギ
ヤとの間に設けられて、エラストマー等の弾性高分子材
またはゴム等の弾性材で構成されることを特徴とする請
求項１または２記載のドアロック駆動装置。
【請求項５】前記トルク伝達部材は、エラストマー等の
弾性高分子材またはゴム等の弾性材により前記弾性部材
と一体に構成されたことを特徴とする請求項４に記載さ
れたドアロック駆動装置。
【請求項６】モータにより回転駆動されるピニオンと、このピニオンと噛み合って回転力が伝達される中間減速
ギヤと、この中間減速ギヤと一体で回転する突起部と、一端に前記突起部からトルクが伝達されて移動するトル
ク伝達部を有し、他端がこのトルク伝達部に対して固定
され、かつドアロックを操作する出力部に対して固定さ
れたトルク伝達部材と、前記突起部からの伝達トルクに抗して前記トルク伝達部
材の移動を規制する規制部材と、前記中間減速ギヤの突起部と、前記トルク伝達部材のト
ルク伝達部との間に挟まれて配置され、両者に挟まれて
撓むことによって前記突起部と前記トルク伝達部とを隔
離する方向の付勢力を発生する弾性体とを備えるドアロック駆動装置。