WO2012144302A1

WO2012144302A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2012144302A1
Application number: PCT/JP2012/058179
Authority: WO
Inventors: ▲高▼見重樹; 新智夫; 山本義久
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-04-20
Filing date: 2012-03-28
Publication date: 2012-10-26
Anticipated expiration: 2013-10-20
Also published as: CN103459220A; US8506451B2; JP5408506B2; US20120270697A1; DE112012000952T5; CN103459220B; JP2012224243A

Abstract

　内燃機関の始動に伴う摩擦係合装置の係合時におけるショックの発生を抑制しつつ、摩擦係合装置の両側の回転部材の偏心状態が継続することを抑制できる車両用駆動装置を実現する。　内燃機関Ｅに連結される入力部材と、回転電機ＭＧ１に連結される中間部材と、車輪に連結される出力部材と、入力部材と中間部材との間に設けられた摩擦係合装置と、制御装置とを備えた車両用駆動装置。制御装置は、摩擦係合装置の解放状態で内燃機関始動条件が成立した際に摩擦係合装置を同期係合させる同期係合制御部と、回転電機ＭＧ１のトルクにより内燃機関Ｅを始動させる始動制御部と、内燃機関回転状態で摩擦係合装置の係合圧を低下させ、差回転速度ΔＮが差回転閾値ΔＮｓ２以上となったことを検知したら摩擦係合装置を直結係合状態に戻す調心動作を行う調心制御部と、を備える。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と出力部材とを結ぶ動力伝達経路にあって回転電機に駆動連結される中間部材と、入力部材と中間部材との間の駆動連結を解除可能な摩擦係合装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置の従来技術として、例えば下記の特許文献１に記載された技術がある。特許文献１の装置は、第一回転電機に駆動連結されたサンギヤ、中間部材に駆動連結されたキャリヤ、第二回転電機及び出力部材に駆動連結されたリングギヤ、の３つの回転要素を有する差動歯車装置を更に備えている。そして、この装置は、内燃機関の停止状態で第二回転電機のトルクにより車両を走行させる電動走行モードと、内燃機関のトルクを第一回転電機と出力部材とに分配して車両を走行させるスプリット走行モード（ハイブリッド走行モードの一種）とを有している。

　特許文献１の装置には、電動走行モードでの走行中におけるエネルギ効率を向上させるべく、車輪から内燃機関を切り離すための摩擦係合装置が中間部材と内燃機関に駆動連結された入力部材との間に設けられている。そして、電動走行モードからスプリット走行モードへのモード切替に際しては、第一回転電機の回転速度を制御して摩擦係合装置の両側の係合部材間の差回転速度をゼロとして同期係合させ、その後第一回転電機の回転速度を上昇させて内燃機関を始動させるように構成されている。これにより、摩擦係合装置の係合時にショックが発生するのを抑制すると共に、摩擦材の耐久性を良好に維持することが可能となっている。

　ところで、内燃機関が停止状態となる電動走行モードでは、摩擦係合装置の一方側の係合部材に連結された回転部材（ここでは入力部材）の回転速度はゼロであるので、同期係合の際には他方側の係合部材に連結された回転部材（ここでは中間部材）の回転速度もゼロとなる。そのため、摩擦係合装置の両側の回転部材は、それらの軸支持構造によっては、いずれもそれら自身の回転による軸心調整機能が働かずに互いに偏心した状態となる可能性がある。仮に、そのような偏心状態で摩擦係合装置を係合させて直結係合状態とすると、当該摩擦係合装置の両側の回転部材は互いに偏心した状態で係合することになる。そして、偏心状態が維持されたままで車両の走行が継続されると、各回転部材を支持する軸受に作用する負荷が大きくなる可能性がある。

特開２０１０－７６６７８号公報（段落００７５，００７６等）

　そこで、内燃機関の始動に伴う摩擦係合装置の係合時におけるショックの発生を抑制しつつ、摩擦係合装置の両側の回転部材の偏心状態が継続することを抑制できる車両用駆動装置の実現が望まれる。

　本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路にあって回転電機に駆動連結される中間部材と、前記入力部材と前記中間部材との間の駆動連結を解除可能な摩擦係合装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記制御装置は、前記摩擦係合装置の解放状態で、停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動条件が成立した際に、前記入力部材と前記中間部材との間の差回転速度が所定値以下となる同期状態で前記摩擦係合装置を係合させて直結係合状態とする同期係合制御部と、前記摩擦係合装置の直結係合状態で前記回転電機のトルクにより前記入力部材の回転速度を上昇させて前記内燃機関を始動させる始動制御部と、前記内燃機関の回転速度が所定値以上となる内燃機関回転状態で、前記摩擦係合装置の係合圧を低下させ、前記差回転速度が差回転閾値以上となったことを検知したら前記摩擦係合装置を直結係合状態に戻す調心動作を行う調心制御部と、を備える点にある。

　本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦係合要素や噛み合い式係合要素等が含まれていてもよい。但し、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。なお、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
　また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
　また、「直結係合状態」は、摩擦係合装置の両側の係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を意味し、「解放状態」は、両側の係合部材間で回転及びトルクが伝達されない状態を意味する。

　上記の特徴構成によれば、内燃機関始動条件が成立した際に、入力部材と中間部材との間の差回転速度が所定値以下となる同期状態で摩擦係合装置が係合されるので、摩擦係合装置の係合時におけるショックの発生を抑制することができる。
　ここで、内燃機関の停止状態で行われる摩擦係合装置の同期係合の際には、当該摩擦係合装置の両側の入力部材と中間部材とはいずれも回転速度がゼロであり、互いに偏心した状態となり得る。この点、上記の特徴構成では、内燃機関の回転速度が所定値以上となったことが確認できた後、摩擦係合装置の係合圧を低下させて当該係合圧による拘束力を一時的に低下させ、入力部材と中間部材との間に所定の差回転速度が生じたことを検知してから摩擦係合装置を再度直結係合状態に戻す。これにより、入力部材と中間部材との間の径方向位置の拘束力を一時的に緩め、その間に入力部材及び中間部材のそれぞれの回転による軸心調整機能を働かせることができる。これにより、摩擦係合装置の両側にある入力部材と中間部材との偏心状態が継続することを抑制できる。

　ここで、前記調心制御部は、前記内燃機関のトルクが所定値以上となった後に前記調心動作を行う構成とすると好適である。

　この構成によれば、内燃機関が自立運転している状態で調心動作を行うことができ、内燃機関の回転及びトルクを利用して、摩擦係合装置の両側にある入力部材と中間部材との偏心状態が継続することを適切に抑制することができる。

　また、前記制御装置は、前記内燃機関の始動に際して前記回転電機に目標回転速度を指令し、前記回転電機の回転速度を前記目標回転速度に一致させる回転速度制御を行う回転電機制御部を更に備え、前記調心制御部は、前記回転電機の回転速度制御が実行されている状態で前記回転電機のトルクの向きが反転するトルク反転時を検知し、前記トルク反転時の検知と同時に前記調心動作を開始する構成とすると好適である。

　回転電機のトルクにより内燃機関が始動すると、内燃機関のトルクが回転電機に伝達される。この際、回転電機の回転速度は、内燃機関と回転電機との駆動連結関係に応じて上昇又は低下しようとする。一方、上記の構成によれば回転電機は回転速度制御されるので、当該回転電機の回転速度を所定の目標回転速度に一致させるように、回転電機は内燃機関の始動時とは反対方向のトルクを出力する状態となる。すなわち、回転電機のトルクの向きは、内燃機関が始動する前後で反転する。よって、回転電機のトルクの向きが反転するトルク反転時を検知することで、内燃機関のトルクが所定値以上となった時点を適切に判定することができる。
　また、回転電機のトルクが反転する瞬間は回転電機のトルクはゼロとなる。そのため、トルク反転の検知と同時に調心動作を開始する構成とすることで、調心動作中に摩擦係合装置の係合圧を低下させた際に、回転電機及びこれに駆動連結された中間部材の回転速度に変動が生じることを抑制することができる。また、摩擦係合装置の係合圧を再度上昇させて当該摩擦係合装置を直結係合状態に戻す際にも、内燃機関の回転速度に変動が生じることを抑制することができる。よって、車両の乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。

　また、回転速度の順に、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有する差動歯車装置を備え、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記中間部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記出力部材が駆動連結され、前記制御装置は、前記回転電機及び前記内燃機関に対して、これらのトルクをそれぞれ経時変化しない一定値に維持させるように指令するトルク維持指令を出力するトルク維持制御部を更に備え、前記調心制御部は、前記回転電機及び前記内燃機関の双方のトルクがそれぞれ一定値に維持された状態で前記調心動作を行う構成とすると好適である。

　本願では、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような３つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を「差動歯車装置」と呼ぶ。
　なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。すなわち、「回転速度の順に」とは、「各回転要素の回転状態における回転速度の高い順又は低い順に」ということである。なお、「回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図（共線図）における配置順」とは、速度線図において各回転要素に対応する軸の配置される順番のことである。

　この構成によれば、回転電機及び内燃機関の双方のトルクがそれぞれ一定値に維持された状態で摩擦係合装置の係合圧を低下させることで当該摩擦係合装置を介して伝達されるトルクが小さくなると、回転電機のトルクによって回転電機の回転速度が変化する。よって、回転電機の回転速度が変化するという事象を検知することにより、入力部材と前記中間部材との間の差回転速度が差回転閾値以上となったことを適切に検知することができる。従って、調心動作の終了判定を容易に行うことができる。

　また、回転速度の順に、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有する差動歯車装置と、第二回転電機と、を備え、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記中間部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記出力部材及び前記第二回転電機が駆動連結され、前記制御装置は、前記内燃機関の始動に際して前記回転電機に目標回転速度を指令し、前記回転電機の回転速度を前記目標回転速度に一致させる回転速度制御を行う第一回転電機制御部と、前記第二回転電機の動作を制御する第二回転電機制御部と、を更に備え、前記第一回転電機制御部は、前記調心動作中に前記回転電機の回転速度制御を継続して実行し、前記第二回転電機制御部は、前記出力部材に伝達されるトルクが車両を駆動させるための要求駆動力に応じたトルクとなるように前記第二回転電機を制御すると共に、前記調心動作中、前記回転電機の回転速度制御に伴って前記出力部材に伝達されるトルク変化を補正するように前記第二回転電機を制御する構成とすると好適である。

　この構成によれば、調心動作中、第一回転電機制御部により回転電機が回転速度制御されるので、摩擦係合装置の係合圧を低下させることで当該摩擦係合装置を介して差動歯車装置の第二回転要素に伝達されるトルクが小さくなると、その回転速度を維持させようとして第一回転要素に伝達される回転電機のトルクの絶対値も減少する。その結果、差動歯車装置の第三回転要素を介して出力部材に伝達されるトルクが減少することになる。しかしながら、上記の構成では、出力部材に伝達されるトルクが車両を駆動させるための要求駆動力に応じたトルクとなるように制御されている第二回転電機が、調心動作中、出力部材に伝達されるトルクの減少分を補うように制御されるので、出力部材のトルク変化を抑制することができる。よって、車両の乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。

本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。車両用駆動装置の部分断面図である。車両用駆動装置のシステム構成を示す模式図である。同期係合制御を説明するための速度線図である。内燃機関始動制御を説明するための速度線図である。内燃機関の始動時の各部の動作状態を説明するための速度線図である。調心制御の動作を説明するための速度線図である。調心制御を含むモード切替制御の実行時の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。調心制御を含むモード切替制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。調心制御の処理手順を示すフローチャートである。本発明の第二の実施形態に係る調心制御の処理手順を示すフローチャートである。その他の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。その他の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。

１．第一の実施形態
　本発明に係る車両用駆動装置の第一の実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置１は制御装置７０（図３を参照）を備え、この制御装置７０は、図３に示すシステム構成に基づき各駆動力源等の動作を制御する。なお、図３において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。

　図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１が備える差動歯車装置ＤＧは、サンギヤｓ、キャリヤｃａ、及びリングギヤｒを回転要素として有する遊星歯車機構により構成されている。そして、この遊星歯車機構の他の回転要素を介することなく、サンギヤｓに第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、キャリヤｃａに第二連結部材４２が駆動連結され、リングギヤｒに第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏが駆動連結されている。なお、第二連結部材４２はダンパ装置ＤＡ及び入力部材Ｉを介して内燃機関Ｅに駆動連結され、出力部材Ｏは車輪Ｗに駆動連結されている。本実施形態では第二連結部材４２とダンパ装置ＤＡとは一体回転するように駆動連結されており、これら第二連結部材４２及びダンパ装置ＤＡにより「中間部材Ｍ」が構成されている。

　そして、この車両用駆動装置１は、中間部材Ｍと入力部材Ｉとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置ＣＬを備えている。また、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅの停止状態で第二回転電機ＭＧ２のトルクにより車両を走行させる電動走行モードと、内燃機関Ｅのトルクを第一回転電機ＭＧ１と出力部材Ｏとに分配して車両を走行させるハイブリッド走行モード（本例では、スプリット走行モード）とを有している。電動走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切替時には、摩擦係合装置ＣＬは解放状態から同期係合され、摩擦係合装置ＣＬの直結係合状態で第一回転電機ＭＧ１のトルクにより内燃機関Ｅを始動させる制御が実行される。

　このような構成において、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、回転速度がゼロの状態で同期係合されることになる摩擦係合装置ＣＬの両側の回転部材である中間部材Ｍと入力部材Ｉとが偏心状態となった場合に当該偏心状態が継続されることを抑制するべく、所定の調心制御を実行可能に構成されている点に特徴を有している。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について詳細に説明する。

１－１．車両用駆動装置の機械的構成
　まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の機械的構成について説明する。車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、入力部材Ｉと出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路路にあって第一回転電機ＭＧ１に駆動連結される中間部材Ｍと、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置ＤＧと、制御装置７０と、を備えている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅのトルクを、第一回転電機ＭＧ１側と、車輪Ｗ及び第二回転電機ＭＧ２側とに分配する動力分配用の差動歯車装置ＤＧを備えた、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。図１に示す車両用駆動装置１は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合の構成として適している。

　図１に示すように、本実施形態では、差動歯車装置ＤＧは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、差動歯車装置ＤＧは本例では３つの回転要素、具体的には、サンギヤｓ、キャリヤｃａ、及びリングギヤｒを有している。そして、以下に述べるように、中間部材Ｍ、出力部材Ｏ、及び第一回転電機ＭＧ１が、それぞれ差動歯車装置ＤＧの異なる回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。本例では、サンギヤｓに第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、キャリヤｃａに中間部材Ｍが駆動連結され、リングギヤｒに出力部材Ｏが駆動連結されている。

　この差動歯車装置ＤＧの３つの回転要素の回転速度は、サンギヤｓ、キャリヤｃａ、リングギヤｒの順となっている（図４等を参照）。差動歯車装置ＤＧのこれら３つの回転要素を、回転速度の順に「第一回転要素Ｅ１」、「第二回転要素Ｅ２」、「第三回転要素Ｅ３」とすると、本実施形態では、サンギヤｓが第一回転要素Ｅ１、キャリヤｃａが第二回転要素Ｅ２、リングギヤｒが第三回転要素Ｅ３となる。

　第二回転電機ＭＧ２は、第一回転要素Ｅ１（サンギヤｓ）及び第二回転要素Ｅ２（キャリヤｃａ）以外の差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では、第三回転要素Ｅ３であるリングギヤｒ）に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。また、車両用駆動装置１は、第二回転要素Ｅ２（キャリヤｃａ）及び中間部材Ｍと入力部材Ｉとの間の駆動連結を解除可能な摩擦係合装置ＣＬを備えている。

　なお、差動歯車装置ＤＧの各回転要素には、当該回転要素と一体回転する連結部材が連結されている。具体的には、図１に示すように、サンギヤｓには第一連結部材４１が連結され、キャリヤｃａには中間部材Ｍを構成する第二連結部材４２が連結され、リングギヤｒには第三連結部材４３が連結されている。第一回転電機ＭＧ１は、第一連結部材４１に駆動連結されることでサンギヤｓに駆動連結されている。これにより、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１はサンギヤｓ及びキャリヤｃａを介して中間部材Ｍを構成する第二連結部材４２に駆動連結されている。また第一回転電機ＭＧ１は、摩擦係合装置ＣＬを介することなく中間部材Ｍを構成する第二連結部材４２に駆動連結されている。入力部材Ｉは、摩擦係合装置ＣＬ及びダンパ装置ＤＡを介して第二連結部材４２に駆動連結されることでキャリヤｃａに駆動連結されている。一方、入力部材Ｉは、摩擦係合装置ＣＬを介することなく内燃機関Ｅに駆動連結されている。出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２は、カウンタギヤ機構Ｃ及びカウンタドライブギヤ５２を介して第三連結部材４３に駆動連結されることでリングギヤｒに駆動連結されている。

　入力部材Ｉは、内燃機関Ｅに駆動連結される。本実施形態では、入力部材Ｉは軸部材（入力軸）とされている。ここで、内燃機関Ｅは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジン等の火花点火機関やディーゼルエンジン等の圧縮着火機関等を用いることができる。入力部材Ｉは、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の内燃機関出力軸と一体回転するように駆動連結されている。よって、入力部材Ｉの回転速度は内燃機関Ｅの回転速度と等しくなる。本実施形態では、入力部材Ｉ及び内燃機関Ｅは、主に摩擦係合装置ＣＬ及びダンパ装置ＤＡにより構成された動力入力部を介して中間部材Ｍに駆動連結されている。動力入力部の構成については後述する。

　出力部材Ｏは、車輪Ｗに駆動連結される。本実施形態では、出力部材Ｏは歯車部材とされており、具体的には、出力用差動歯車装置Ｄに備えられる差動入力ギヤとされている。出力用差動歯車装置Ｄは、本例では、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構により構成されており、出力部材Ｏに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Ｗに分配する。

　回転電機としての第一回転電機ＭＧ１は、ケース（駆動装置ケース）ＣＳに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１とを有している。第一ロータＲｏ１は、当該第一ロータＲｏ１が固定された第一ロータ軸としての第一連結部材４１を介して、第一回転要素Ｅ１（本例ではサンギヤｓ）と一体回転するように駆動連結されている。第二回転電機ＭＧ２は、ケースＣＳに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２とを有している。第二ロータＲｏ２は、当該第二ロータＲｏ２が固定された第二ロータ軸を介して、第二回転電機出力ギヤ５５と一体回転するように駆動連結されている。

　図３に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、第一インバータ４を介して蓄電装置Ｂに電気的に接続されており、第二回転電機ＭＧ２は、第二インバータ５を介して蓄電装置Ｂに電気的に接続されている。蓄電装置Ｂとしては、バッテリやキャパシタ等を用いることができる。そして、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のそれぞれは、蓄電装置Ｂから電力の供給を受けて動力（トルク）を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生させ、発生した電力を蓄電装置Ｂに供給するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。

　図１に示すように、カウンタギヤ機構Ｃは、第一カウンタギヤ５３と、第二カウンタギヤ５４と、これらが一体回転するように連結するカウンタ軸とを有して構成されている。第三連結部材４３は、第一カウンタギヤ５３と噛み合うカウンタドライブギヤ５２を有している。そして、第二回転電機出力ギヤ５５がカウンタドライブギヤ５２とは周方向（第一カウンタギヤ５３の周方向）の異なる位置で第一カウンタギヤ５３に噛み合うように配置されることで、第二回転電機ＭＧ２が第三回転要素Ｅ３に駆動連結されている。また、出力部材Ｏは、第二カウンタギヤ５４に噛み合うように配置されることで、第三回転要素Ｅ３に駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、第三回転要素Ｅ３と第二回転電機ＭＧ２と出力部材Ｏとの間の回転速度の関係は、互いに比例関係にあり、その比例係数（すなわち、回転速度比）は、間に介在する歯車の歯数に応じた値となる。

　上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との双方のトルクにより車両を走行させるハイブリッド走行モード（スプリット走行モード）と、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２（本例では、第二回転電機ＭＧ２のみ）のトルクのみにより車両を走行させる電動走行モードとを実行可能に備えている。これらの走行モードについては、後述する。

１－２．動力入力部の構成
　次に、動力入力部の具体的構成について図２を参照して説明する。ここで、動力入力部は、入力部材Ｉに伝達される内燃機関Ｅのトルクを中間部材Ｍに伝達するための機構部である。なお、動力入力部は、中間部材Ｍに伝達される第一回転電機ＭＧ１のトルクを入力部材Ｉに伝達する場合もあり得る。本実施形態では、主に摩擦係合装置ＣＬ及びダンパ装置ＤＡにより動力入力部が構成されている。また、本実施形態では、動力入力部にはフライホイール２１も含まれる。

　図２に示すように、本実施形態では円板状に形成されたフライホイール２１が入力部材Ｉと一体回転するように入力部材Ｉに連結されている。フライホイール２１の径方向外側の端部における軸方向で差動歯車装置ＤＧ側（図２における左側）には、クラッチカバー２２が固定されている。フライホイール２１とクラッチカバー２２とによって区画される空間には、円環状に形成された押圧部材としてのプレッシャプレート２３が配置されている。プレッシャプレート２３には、フライホイール２１とは反対側（差動歯車装置ＤＧ側）から、弾性部材であるダイヤフラムスプリング２５の径方向外側の端部が当接している。ダイヤフラムスプリング２５は、クラッチカバー２２に保持された一組のピボットリング２４により支持されており、当該ダイヤフラムスプリング２５の弾性力によりプレッシャプレート２３をフライホイール２１側（図２における右側）へ押圧することが可能である。

　摩擦係合装置ＣＬは、フライホイール２１とダンパ装置ＤＡとの間の駆動力の伝達及び遮断を切り替え可能に設けられ、これにより入力部材Ｉと中間部材Ｍとを選択的に駆動連結するように設けられている。本実施形態に係る摩擦係合装置ＣＬは、レリーズフォーク３２及びダイヤフラムスプリング２５等からなるクラッチレリーズ機構を有する乾式単板クラッチ機構として構成されている。本実施形態では、フォーク部材であるレリーズフォーク３２の一方側の端部は、二又に分かれて第二連結部材４２を挟むように配置されている。また、レリーズフォーク３２は、第二連結部材４２の径方向に沿って配置されていると共に、所定の枢支軸３３を支点として揺動可能な状態でケースＣＳに固定されている。レリーズフォーク３２における、枢支軸３３に対して第二連結部材４２とは反対側の所定部位には、摩擦係合装置ＣＬが有するクラッチレリーズ機構の駆動力源としての駆動モータ３１が駆動連結されている。駆動モータ３１は、その回転運動を直線運動に変換する機構（例えば、ボールネジとナットとからなる機構）を介してレリーズフォーク３２に駆動連結されている。駆動モータ３１は、蓄電装置Ｂの電力を用いて駆動される。

　本実施形態では、第二連結部材４２の周囲を取り囲むようにケースＣＳに形成された円筒状のボス部Ｃｂには、クラッチ軸受としてのレリーズベアリング３５が保持器３４に保持された状態で外挿されている。レリーズベアリング３５の内輪は、ダイヤフラムスプリング２５の径方向内側の端部に当接可能に配置されている。この保持器３４及びレリーズベアリング３５は、レリーズフォーク３２よりもフライホイール２１側に配置されており、駆動モータ３１の駆動に伴って枢支軸３３を中心として謡動するレリーズフォーク３２に押されて、ボス部Ｃｂに沿ってフライホイール２１側へと移動し得る。そして、その状態では、ダイヤフラムスプリング２５の径方向内側の端部をフライホイール２１側へと押圧して変位させ（図２における二点鎖線の状態を参照）、ダイヤフラムスプリング２５によるプレッシャプレート２３のフライホイール２１側への押圧を解除することが可能である。

　プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間には、ダンパ装置ＤＡの径方向外側に当該ダンパ装置ＤＡと一体的に連結された摩擦部材としてのクラッチディスク２７が配置されている。クラッチディスク２７は、プレッシャプレート２３及びフライホイール２１のそれぞれと当接する摩擦当接部を有しており、プレッシャプレート２３とフライホイール２１とによって所定の係合圧で挟持された状態で、フライホイール２１との間で駆動力を伝達する。なお、プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間の係合圧は、本実施形態では駆動モータ３１の駆動に伴うレリーズフォーク３２の変位量に応じて制御可能である。なお、本例では、図２において実線で示す状態を、レリーズフォーク３２の変位量が最小（ゼロ）の「最小変位状態」とし、図２において二点鎖線で示す状態を、レリーズフォーク３２の変位量が最大の「最大変位状態」とする。

　本実施形態では、レリーズフォーク３２の最小変位状態では、ダイヤフラムスプリング２５の弾性力により、プレッシャプレート２３及びフライホイール２１とクラッチディスク２７及びダンパ装置ＤＡとが一体回転する状態で駆動力を伝達可能な状態となる。本実施形態では、この状態を摩擦係合装置ＣＬの「直結係合状態」と称する。一方、レリーズフォーク３２の最大変位状態では、プレッシャプレート２３及びフライホイール２１とクラッチディスク２７及びダンパ装置ＤＡとが回転及び駆動力を伝達しない状態となる。本実施形態では、この状態を摩擦係合装置ＣＬの「解放状態」と称する。更に、レリーズフォーク３２の変位量を適切に制御すれば、ダイヤフラムスプリング２５の弾性力により、プレッシャプレート２３及びフライホイール２１とクラッチディスク２７及びダンパ装置ＤＡとが相対回転する状態で（回転速度差を有する状態で）駆動力を伝達可能な状態となる。本実施形態では、この状態を摩擦係合装置ＣＬの「スリップ係合状態」と称する。

　ダンパ装置ＤＡは、摩擦係合装置ＣＬの直結係合状態で入力部材Ｉに伝達される内燃機関出力軸の捩れ振動を減衰させつつ、当該内燃機関出力軸の回転を第二連結部材４２に伝達する。ダンパ装置ＤＡとしては、各種公知の構成を用いることができる。ダンパ装置ＤＡは、その径方向内側の端部に円筒部２８を有しており、この円筒部２８の内周面にスプライン溝が形成されている。円筒部２８のスプライン溝は、第二連結部材４２の外周面に形成されたスプライン歯に係合している。すなわち、ダンパ装置ＤＡと第二連結部材４２とは、スプライン連結部２９を介して一体回転するように駆動連結されている。なお、このスプライン連結部２９では、円筒部２８の内周面と第二連結部材４２外周面との間に所定のクリアランスが存在する。

１－３．車両用駆動装置のシステム構成
１－３－１．システムの全体構成
　本実施形態に係る車両用駆動装置１のシステム構成について説明する。図３に示すように、本実施形態に係る制御装置７０は、走行モード決定部７１、第一回転電機制御部７２、第二回転電機制御部７３、係合状態制御部７４、同期係合制御部７５、始動制御部７６、及び調心制御部７７を備えている。

　そして、制御装置７０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核として備えるとともに、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置７０の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。

　制御装置７０は、車両用駆動装置１を搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。具体的には、図３に示すように、制御装置７０は、入力部材センサＳｅ１、第二連結部材センサＳｅ２、第一連結部材センサＳｅ３、出力部材センサＳｅ４、蓄電状態センサＳｅ１０、及びアクセル開度センサＳｅ１１からの情報を取得可能に構成されている。

　入力部材センサＳｅ１は、入力部材Ｉの回転速度を検出するセンサである。第二連結部材センサＳｅ２は、第二連結部材４２の回転速度を検出するセンサである。本例では、第二連結部材センサＳｅ２により検出される第二連結部材４２の回転速度は、差動歯車装置ＤＧの第二回転要素Ｅ２（キャリヤｃａ）の回転速度に等しい。第一連結部材センサＳｅ３は、第一連結部材４１の回転速度を検出するセンサである。本例では、第一連結部材センサＳｅ３により検出される第一連結部材４１の回転速度は、第一回転電機ＭＧ１及び差動歯車装置ＤＧの第一回転要素Ｅ１（サンギヤｓ）の回転速度に等しい。第一連結部材センサＳｅ３は、例えば、第一回転電機ＭＧ１に備えられた回転センサ（レゾルバ等）とすることができる。

　出力部材センサＳｅ４は、出力部材Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置７０は、出力部材センサＳｅ４により検出される出力部材Ｏの回転速度に基づき、車速を導出することができる。なお、出力部材センサＳｅ４は、出力部材Ｏの回転速度に比例する回転速度で回転するいずれかの部材の回転速度を検出できるものであれば良い。よって、例えば第二回転電機ＭＧ２に備えられた回転センサ（レゾルバ等）を用いても好適である。アクセル開度センサＳｅ１１は、アクセルペダル（図示せず）の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。蓄電状態センサＳｅ１０は、蓄電装置Ｂの状態（蓄電量等）を検出するセンサである。本実施形態では、蓄電状態センサＳｅ１０は、電圧センサや電流センサ等により構成され、ＳＯＣ（state of charge：充電状態）を検出することにより蓄電量を検出する。

　図３に示すように、車両には内燃機関制御ユニット３が備えられている。内燃機関制御ユニット３は、内燃機関Ｅの各部を制御することにより、内燃機関Ｅの動作制御を行う。内燃機関制御ユニット３は、内燃機関Ｅのトルクや回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて内燃機関Ｅを動作させることにより、内燃機関Ｅの動作制御を行う。なお、目標トルクや目標回転速度は、制御装置７０からの指令に基づき設定される。また、内燃機関制御ユニット３は、制御装置７０からの指令に従い、停止状態（燃焼停止状態）にある内燃機関Ｅを始動状態へと変化させ、始動状態にある内燃機関Ｅを停止状態へと変化させる。

１－３－２．走行モード決定部の構成
　走行モード決定部７１は、車両の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部７１は、例えば、出力部材センサＳｅ４の検出結果に基づいて導出される車速と、アクセル開度センサＳｅ１１により検出されるアクセル開度と、蓄電状態センサＳｅ１０により検出される蓄電状態とに基づいて、車両用駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。本実施形態では、走行モード決定部７１が決定可能な走行モードには、ハイブリッド走行モードと電動走行モードとが含まれる。なお、走行モード決定部７１は、予め記憶して備えられた、車速、アクセル開度、及び蓄電状態（蓄電量）と走行モードとの関係を規定したモード選択マップ（図示せず）を参照して、走行モードを決定する。

　ハイブリッド走行モードは、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との双方のトルクにより走行する走行モードである。本実施形態に係るハイブリッド走行モードはスプリット走行モードであり、摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態とされ、入力部材Ｉ及び中間部材Ｍを介して伝達される内燃機関Ｅのトルクが、差動歯車装置ＤＧにより第一回転電機ＭＧ１に分配されつつ出力部材Ｏに伝達される。ハイブリッド走行モードでは、内燃機関Ｅは、効率が高く排ガスの少ない状態（最適燃費特性に沿った状態）に維持されるよう制御されつつ車両を走行させるための要求駆動力に応じた正方向のトルクを出力して差動歯車装置ＤＧの第二回転要素Ｅ２に伝達する。第一回転電機ＭＧ１は、負方向のトルクを出力して第一回転要素Ｅ１に伝達し、内燃機関Ｅのトルクの反力受けとして機能する。そして、内燃機関Ｅのトルクに対して減衰されたトルクが、第三回転要素Ｅ３に駆動連結された出力部材Ｏに伝達される。これにより、車両を走行させる。

　このとき、第一回転電機ＭＧ１は、負方向のトルクを出力しつつ基本的には正回転して発電する。第二回転電機ＭＧ２は、必要に応じて正方向のトルクを出力して出力部材Ｏに伝達されるトルクを補助する。なお、車速に応じて、第一回転電機ＭＧ１が負方向のトルクを出力しつつ負回転して力行し、第一回転電機ＭＧ１を駆動するための電力を第二回転電機ＭＧ２が発電する場合もある。ハイブリッド走行モードでは、内燃機関Ｅを効率良く駆動しながら、当該内燃機関Ｅの大きなトルクを利用して発電を行いつつ車両を走行させることができる。

　電動走行モードは、本実施形態では第二回転電機ＭＧ２のトルクのみにより走行する走行モードである。電動走行モードでは、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされ、内燃機関Ｅの停止状態で第二回転電機ＭＧ２のトルクのみが出力部材Ｏに伝達される。電動走行モードでは、第一回転要素Ｅ１及び第二回転要素Ｅ２を介したトルク伝達が行われることなく、第三回転要素Ｅ３に駆動連結された第二回転電機ＭＧ２のトルクのみが、同じく第三回転要素Ｅ３に駆動連結された出力部材Ｏに伝達される。第二回転電機ＭＧ２は、要求駆動力に応じたトルクを出力して車両を走行させる。本実施形態では、電動走行モードでは第一回転電機ＭＧ１の回転速度は略ゼロとされると共に摩擦係合装置ＣＬの解放状態で車輪Ｗから内燃機関Ｅが切り離され、第一回転電機ＭＧ１の空転（引き摺り）を回避することによるエネルギ効率の向上を図ることが可能となっている。

　本実施形態のモード選択マップによれば、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立した場合に、ハイブリッド走行モードへの移行が決定される。ここで、内燃機関始動条件は、停止状態にある内燃機関Ｅを始動させるための条件であり、車両が内燃機関Ｅのトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば、車両の停車中や電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダルを強く踏み込む等して、第二回転電機ＭＧ２のトルクのみでは要求駆動力に応じたトルクが得られない状態となった場合に、内燃機関始動条件が成立する。また、蓄電装置Ｂの蓄電量が予め定められた低蓄電状態判定閾値以下にまで減少したため、内燃機関Ｅのトルクにより第一回転電機ＭＧ１に発電させて蓄電装置Ｂを充電することが必要になった場合にも、内燃機関始動条件が成立する。本実施形態では、内燃機関始動条件が成立した際には、同期係合制御部７５と始動制御部７６とが協働して、第一回転電機ＭＧ１のトルクにより内燃機関Ｅを始動させる。この点については、後述する。

　一方、ハイブリッド走行モードでの走行中に、駆動状態にある内燃機関Ｅを停止させるための内燃機関停止条件が成立した場合に、電動走行モードへの移行が決定される。ここで、内燃機関停止条件は、車両が内燃機関Ｅのトルクを必要としない状況となった場合に成立する。本実施形態では、内燃機関停止条件が成立した際には、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされ、その後、内燃機関Ｅ及び第一回転電機ＭＧ１が停止状態とされる（内燃機関Ｅ及び第一回転電機ＭＧ１の回転速度がゼロとされる）。

１－３－３．第一回転電機制御部の構成
　回転電機制御部としての第一回転電機制御部７２は、第一回転電機ＭＧ１の動作制御を行う機能部である。具体的には、第一回転電機制御部７２は、第一回転電機ＭＧ１のトルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を指令し、この制御目標に応じて第一回転電機ＭＧ１が動作するように、第一インバータ４を制御する。本例では、第一回転電機制御部７２は、トルク制御又は回転速度制御により第一回転電機ＭＧ１の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、第一回転電機ＭＧ１に対する目標トルクを指令して、第一回転電機ＭＧ１のトルクを当該目標トルクに一致させる制御である。また、回転速度制御は、第一回転電機ＭＧ１に対する目標回転速度を指令して、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を当該目標回転速度に一致させる制御である。

１－３－４．第二回転電機制御部の構成
　第二回転電機制御部７３は、第二回転電機ＭＧ２の動作制御を行う機能部である。具体的には、第二回転電機制御部７３は、第二回転電機ＭＧ２のトルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を指令し、この制御目標に応じて第二回転電機ＭＧ２が動作するように、第二インバータ５を制御する。本例では、第二回転電機制御部７３は、トルク制御又は回転速度制御により第二回転電機ＭＧ２の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、第二回転電機ＭＧ２に対する目標トルクを指令して、第二回転電機ＭＧ２のトルクを当該目標トルクに一致させる制御である。また、回転速度制御は、第二回転電機ＭＧ２に対する目標回転速度を指令して、第二回転電機ＭＧ２の回転速度を当該目標回転速度に一致させる制御である。

　本実施形態では、第二回転電機制御部７３は、出力部材Ｏに伝達されるトルクが車両を駆動させるための要求駆動力に応じたトルクとなるように第二回転電機ＭＧ２を制御する。例えばハイブリッド走行モードでは、内燃機関Ｅのトルクのうち差動歯車装置ＤＧを介して出力部材Ｏに伝達されるトルクが要求駆動力を満たしていない場合には、第二回転電機制御部７３は、内燃機関Ｅのトルクだけでは不足する分を補うトルクが出力部材Ｏに伝達されるように第二回転電機ＭＧ２のトルクを制御する。また、例えば電動走行モードでは、第二回転電機制御部７３は、要求駆動力に一致するトルクが出力部材Ｏに伝達されるように第二回転電機ＭＧ２のトルクを制御する。

１－３－５．係合状態制御部の構成
　係合状態制御部７４は、摩擦係合装置ＣＬの状態を制御する機能部である。本実施形態では、係合状態制御部７４は、摩擦係合装置ＣＬが有するクラッチレリーズ機構の駆動力源として設けられた駆動モータ３１の動作を制御することにより、摩擦係合装置ＣＬの状態を制御する。本例では、係合状態制御部７４は、駆動モータ３１の回転速度及び駆動時間を制御してレリーズフォーク３２の変位量を制御することにより、摩擦係合装置ＣＬの係合圧を制御して、当該摩擦係合装置ＣＬを、解放状態、直結係合状態、及びスリップ係合状態のいずれかに制御する。

　本実施形態では、係合状態制御部７４は、走行モード決定部７１により決定される走行モードに従い、摩擦係合装置ＣＬの状態を制御する。例えば係合状態制御部７４は、ハイブリッド走行モードの選択時には摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態とし、電動走行モードの選択時には摩擦係合装置ＣＬを解放状態とする。また、係合状態制御部７４は、調心制御部７７からの指令に従い、後述するようにハイブリッド走行モードと電動走行モードとの遷移過程で一時的にスリップ係合状態となるように摩擦係合装置ＣＬを制御する。

１－３－６．同期係合制御部の構成
　同期係合制御部７５は、摩擦係合装置ＣＬを同期状態で係合（同期係合）させて直結係合状態とする同期係合制御を実行する機能部である。同期係合制御部７５は、この同期係合制御を、摩擦係合装置ＣＬの解放状態で内燃機関始動条件が成立した際に実行する。以下では、一例として、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立し、走行モード決定部７１により電動走行モードからハイブリッド走行モードへと走行モードを切り替える決定がなされた場合に、同期係合制御部７５が同期係合制御を実行する場合を想定して説明する。

　同期係合制御部７５は、摩擦係合装置ＣＬの両側の回転部材である入力部材Ｉと中間部材Ｍとの間の差回転速度ΔＮを取得する。ここで、差回転速度ΔＮは、第二連結部材センサＳｅ２により検出される第二連結部材４２（中間部材Ｍ）の回転速度から、入力部材センサＳｅ１により検出される入力部材Ｉの回転速度を減算した減算値として算出して取得することができる。本実施形態では、電動走行モードでの走行中は内燃機関Ｅが停止状態とされ、その回転速度はゼロとなっている。そのため、同期係合制御部７５は、電動走行モードでの走行中であって内燃機関Ｅが回転し始める前の状態では、第二連結部材センサＳｅ２により検出される第二連結部材４２（中間部材Ｍ）の回転速度をそのまま差回転速度ΔＮとして取得可能である。

　同期係合制御部７５は、この差回転速度ΔＮを小さくするように、第一回転電機制御部７２に指令して第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。そして、同期係合制御部７５は、取得した差回転速度ΔＮと予め設定された同期判定閾値ΔＮｓ１（図８を参照）とに基づいて、差回転速度ΔＮが同期判定閾値ΔＮｓ１以下となっている場合に「同期状態」であると判定する。同期係合制御部７５は、入力部材Ｉと中間部材Ｍとが同期状態であることを条件に、係合状態制御部７４に指令して駆動モータ３１の動作を制御し、摩擦係合装置ＣＬを解放状態から直結係合状態へと切り替える。

　図４を参照して、本実施形態において実行される同期係合制御について説明する。なお、以下の説明で参照する各速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に付記されている「０」は、回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。また、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置ＤＧの各回転要素に対応している。また、速度線図上において、第一回転電機ＭＧ１の回転速度、第二回転電機ＭＧ２の回転速度、内燃機関Ｅ（入力部材Ｉ）の回転速度、及び出力部材Ｏの回転速度のそれぞれを、互いに異なる記号で示している。なお、発明の理解を容易にすべく、第二回転電機ＭＧ２及び出力部材Ｏの回転速度に関しては、第三回転要素Ｅ３に伝達される回転速度を示している。

　そして、「Ｔ１」は第一回転要素Ｅ１（サンギヤｓ）に伝達される第一回転電機ＭＧ１のトルクを示し、「Ｔ２」は第三回転要素Ｅ３（リングギヤｒ）に伝達される第二回転電機ＭＧ２のトルクを示している。「Ｔｅ」は直結係合状態の摩擦係合装置ＣＬを介して第二回転要素Ｅ２（キャリヤｃａ）に伝達される内燃機関Ｅのトルクを示し、「Ｔｏ」は出力部材Ｏ（車輪Ｗ）から第三回転要素Ｅ３に伝達される走行トルク（走行抵抗）を示している。これらのトルクに隣接配置された矢印は、上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表している。

　図４では、電動走行モードでの差動歯車装置ＤＧの動作状態を二点鎖線で示している。電動走行モードでは、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされ、差動歯車装置ＤＧの第二回転要素Ｅ２から内燃機関Ｅが切り離される。これにより、第二回転要素Ｅ２は自由に回転できる状態となる。また、第一回転電機ＭＧ１の回転速度はゼロとされ、第二回転要素Ｅ２は、車速に応じて定まる第三回転要素Ｅ３の回転速度と、第一回転電機ＭＧ１の回転速度（ここでは、ゼロ）に応じて定まる第一回転要素Ｅ１の回転速度と、に基づいて定まる回転速度で回転している。

　この状態から、同期係合制御部７５は、差回転速度ΔＮを小さくするように、すなわち中間部材Ｍと一体回転するように連結された第二回転要素Ｅ２の回転速度を低下させるように、第一回転電機ＭＧ１に負方向のトルクを出力させて回転速度をゼロから低下させる。第一回転電機ＭＧ１の回転速度の低下に伴って第一回転要素Ｅ１の回転速度が低下すると、車速に応じて定まる第三回転要素Ｅ３の回転速度が略一定に維持された状態で、第三回転要素Ｅ３を支点として第二回転要素Ｅ２の回転速度が次第に低下する。

　やがて第二回転要素Ｅ２及び中間部材Ｍの回転速度（本例では差回転速度ΔＮに等しい）が予め設定された同期判定閾値ΔＮｓ１以下となると、同期係合制御部７５は、同期状態であると判定する。同期判定閾値ΔＮｓ１としては、例えば０～５０〔ｒｐｍ〕の値を設定することができ、本例では０〔ｒｐｍ〕に設定されている。すなわち、本例では、同期係合制御部７５は、第二回転要素Ｅ２及び中間部材Ｍの回転速度が低下してやがてゼロとなったことを検知すると同期状態であると判定し、係合状態制御部７４を介して摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態とする。図４においては、この同期状態における差動歯車装置ＤＧの動作状態を実線で示している。

１－３－７．始動制御部の構成
　始動制御部７６は、第一回転電機ＭＧ１のトルクにより入力部材Ｉの回転速度を上昇させて内燃機関Ｅを始動させる内燃機関始動制御を実行する機能部である。始動制御部７６は、この内燃機関始動制御を、摩擦係合装置ＣＬの直結係合状態で実行する。すなわち、同期係合制御部７５が同期係合制御を実行することにより摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態とされた後、その摩擦係合装置ＣＬの直結係合状態を維持したままで、始動制御部７６が内燃機関始動制御を実行する。

　始動制御部７６による内燃機関始動制御では、内燃機関Ｅを始動可能な回転速度とするように、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる。その際、始動制御部７６は、第一回転電機制御部７２に指令して、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を、同期係合制御における変化の方向とは反対方向に変化させる。本実施形態では、同期係合制御では第一回転電機ＭＧ１に負方向のトルクを出力させて回転速度を低下させていた（図４を参照）のに対し、始動制御部７６による内燃機関始動制御では、第一回転電機ＭＧ１に正方向のトルクを出力させて回転速度を上昇させる（図５を参照）。

　図５においては、同期状態における差動歯車装置ＤＧの動作状態を二点鎖線で示している。この状態から内燃機関始動制御で第一回転電機ＭＧ１の回転速度を上昇させると、第一回転電機ＭＧ１の回転速度の上昇に伴って第一回転要素Ｅ１の回転速度も上昇する。すると、車速に応じて定まる第三回転要素Ｅ３の回転速度が略一定に維持された状態で、第三回転要素Ｅ３を支点として第二回転要素Ｅ２の回転速度が次第に上昇する。内燃機関始動制御では摩擦係合装置ＣＬは直結係合状態を維持しているので、第一回転電機ＭＧ１の正方向のトルクが中間部材Ｍ及び摩擦係合装置ＣＬを介して入力部材Ｉ及び内燃機関Ｅに伝達され、内燃機関Ｅの回転速度が上昇する。

　本実施形態では、内燃機関始動制御では、第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御が実行される。すなわち、内燃機関始動制御では、第一回転電機制御部７２は第一回転電機ＭＧ１に対する目標回転速度を指令して、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を当該目標回転速度に一致させる制御を実行する。この場合における第一回転電機ＭＧ１の目標回転速度は、内燃機関Ｅの回転速度を始動可能な回転速度（点火回転速度Ｎｆ；図８を参照）とする第一回転電機ＭＧ１の回転速度に設定される。内燃機関始動制御に際しては、当初、停止状態にある内燃機関Ｅには慣性モーメントに起因する負荷トルクが作用するので、第一回転電機ＭＧ１は大きな正方向のトルクを出力する。その後、内燃機関Ｅの回転速度の上昇に伴ってそのような負荷トルクはやがて減少し、目標回転速度を維持するための第一回転電機ＭＧ１のトルクは次第に小さくなる（図８を参照）。

　そして、内燃機関Ｅの回転速度がゼロから上昇し、やがて点火回転速度Ｎｆ以上となると、始動制御部７６は、内燃機関Ｅに点火可能であると判定し、内燃機関制御ユニット３に指令して内燃機関Ｅを始動させる。なお、本実施形態では、点火回転速度Ｎｆは、内燃機関Ｅに点火して始動可能な回転速度（例えば、アイドリング時の回転速度）であり、本例では後述する調心可能回転速度ＮＩよりも大きい値に設定されている（図８を参照）。

　図６に示すように、内燃機関始動制御により内燃機関Ｅが始動状態となり自立運転を開始すると、内燃機関Ｅは正方向のトルクを出力し始める。すると、内燃機関Ｅの正方向のトルクが摩擦係合装置ＣＬ及び差動歯車装置ＤＧを介して第一回転電機ＭＧ１に伝達され、第一回転電機ＭＧ１の回転速度は上昇しようとする。しかし、上記のとおり内燃機関始動制御では第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御が実行され、本実施形態では更に内燃機関Ｅの始動後もその回転速度制御が継続して実行される。そのため、第一回転電機制御部７２は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を目標回転速度に一致させるように、内燃機関Ｅの始動時とは反対方向のトルクを出力させるように第一回転電機ＭＧ１を制御する。

　すなわち本実施形態では、第一回転電機制御部７２は、内燃機関Ｅの始動前は第一回転電機ＭＧ１に正方向のトルクを出力させて回転速度を上昇させていたのに対し、内燃機関Ｅの始動後は、第一回転電機ＭＧ１に負方向のトルクを出力させてその回転速度を目標回転速度に一致させる。このように、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きは、内燃機関Ｅが始動して自立運転を開始する前後で、正方向から負方向へと反転する。これにより、同時に実行される内燃機関始動制御及び第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御の実行に伴って、ハイブリッド走行モードへと円滑に移行することができる。

　ところで、本実施形態では電動走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切替は、同期係合制御部７５により、内燃機関Ｅの停止状態且つ入力部材Ｉ及び中間部材Ｍの同期状態を経て行われるので、入力部材Ｉ及び中間部材Ｍの回転速度がいずれもゼロとなる局面を有する。そのため、これらの入力部材Ｉと中間部材Ｍとが互いに偏心した状態となり得る。すなわち、本実施形態では第二連結部材４２及びダンパ装置ＤＡにより中間部材Ｍが構成されており、図２に示したようにこれらはスプライン連結部２９を介して一体回転するように駆動連結されている。また、スプライン連結部２９における、ダンパ装置ＤＡの円筒部２８の内周面と第二連結部材４２外周面との間には所定のクリアランスが存在する。そのため、中間部材Ｍの回転速度がゼロの状態では、少なくともダンパ装置ＤＡ自身の回転による軸心調整機能が働かない状態となり、ダンパ装置ＤＡはその自重により鉛直下方に移動して上記クリアランスが不均等な状態となる。すなわち、第二連結部材４２よりも鉛直上方におけるクリアランスに対して第二連結部材４２よりも鉛直下方におけるクリアランスが大きい状態となる。

　一方、本実施形態では入力部材Ｉは入力軸受（図示せず）を介して軸心精度が常に良好に維持されており、同様に中間部材Ｍを構成する第二連結部材４２も中間軸受（図示せず）を介して軸心精度が常に良好に維持されている。そのため、中間部材Ｍの回転速度がゼロとなってダンパ装置ＤＡのみが鉛直下方に移動している状態では、全体として入力部材Ｉと中間部材Ｍとが互いに偏心した状態となる。この状態で摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態とされると、入力部材Ｉと中間部材Ｍとが互いに偏心した状態のまま、摩擦係合装置ＣＬによりそれぞれ径方向の位置が拘束されることになる。そして、偏心状態が維持されたままで車両の走行が継続されると、互いに偏心状態にある入力部材Ｉと中間部材Ｍとが全体として振れ回って振動し、入力部材Ｉを支持する入力軸受や第二連結部材４２を支持する中間軸受に作用する負荷が大きくなる可能性がある。そこで、そのような偏心状態が維持されたままとなることを抑制するため、本実施形態に係る制御装置７０は、調心制御部７７を備えている。

１－３－８．調心制御部の構成
　調心制御部７７は、内燃機関Ｅが所定回転速度以上の回転速度で回転している内燃機関回転状態で、摩擦係合装置ＣＬを一時的にスリップ係合状態として調心動作（調心制御）を行う機能部である。ここで、本実施形態では、摩擦係合装置ＣＬの係合圧を低下させ、入力部材Ｉと中間部材Ｍとの間の差回転速度ΔＮがスリップ判定閾値ΔＮｓ２以上となったことを検知したら摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態に戻す動作を「調心動作」としている。また、「内燃機関回転状態」は、内燃機関Ｅの回転速度が、本実施形態においては点火回転速度Ｎｆよりも小さい値に設定された調心可能回転速度ＮＩ以上となる状態である。すなわち、調心制御部７７は、少なくとも内燃機関Ｅの回転速度が調心可能回転速度ＮＩ以上となる状態で調心動作を行う。調心可能回転速度ＮＩは、内燃機関Ｅ及び入力部材Ｉが軸心調整機能を発現できる回転速度（例えば、２００〔ｒｐｍ〕）以上の回転速度に予め設定されている。本例では、調心可能回転速度ＮＩは、点火回転速度Ｎｆよりも僅かに小さい値に設定されている（図８を参照）。

　本実施形態では更に、調心制御部７７は、内燃機関Ｅのトルクが所定の始動判定トルクＴＩ以上となった後に調心動作を行う。このような始動判定トルクＴＩは、内燃機関Ｅが自立運転を開始して当該内燃機関Ｅがトルクを出力し始める際のトルクとして、予め設定されている。内燃機関Ｅのトルクが始動判定トルクＴＩ以上の状態では、内燃機関Ｅの回転速度は点火回転速度Ｎｆ以上であり、内燃機関Ｅの回転速度が調心可能回転速度ＮＩよりも高くなっている。よって、内燃機関Ｅのトルクが始動判定トルクＴＩ以上の状態で調心動作を行う構成とすることで、確実に内燃機関回転状態で調心動作を行うことができる。また、調心動作を行う際に、自立運転を開始した内燃機関Ｅの回転及びトルクを利用して軸心調整機能を働かせることができるという利点もある。

　また本実施形態では、上述したように内燃機関始動制御の実行中は第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御が実行され、その結果、内燃機関Ｅが始動して自立運転を開始する前後で、第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転する。この点に鑑み、本実施形態では更に、調心制御部７７は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御が実行されている状態で第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転するトルク反転を検知し、トルク反転を検知した後に調心動作を行う。このように、第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転するという事象を検知することで、内燃機関Ｅのトルクが始動判定トルクＴＩ以上となった時点を容易且つ適切に判定することができる。なお、調心制御部７７は、第一回転電機制御部７２が出力する、第一回転電機ＭＧ１に対する目標トルクの指令値を監視しておくことで、トルク反転を検知することができる。

　本実施形態では、調心制御部７７は、第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転するトルク反転の検知時に、調心動作を開始する。すなわち、調心制御部７７は、トルク反転を検知すると同時に、係合状態制御部７４に指令して駆動モータ３１の動作を制御して、摩擦係合装置ＣＬの係合圧（クラッチディスク２７を挟持するプレッシャプレート２３とフライホイール２１との間の係合圧）を低下させる。摩擦係合装置ＣＬの係合圧が比較的大きい状態では当該係合圧による拘束力も大きく、入力部材Ｉと中間部材Ｍとの偏心による振れ回りトルクよりも上記拘束力が優位な状態にある。そのため、摩擦係合装置ＣＬは直結係合状態に維持され、摩擦係合装置ＣＬの係合圧により入力部材Ｉ及び中間部材Ｍのそれぞれの径方向の位置がそのまま維持される。

　摩擦係合装置ＣＬの係合圧が次第に低下して、やがて入力部材Ｉと中間部材Ｍとの偏心による振れ回りトルクが上記拘束力よりも優位な状態となると、フライホイール２１及びプレッシャプレート２３とクラッチディスク２７との間でスリップが生じる。すなわち、摩擦係合装置ＣＬはスリップ係合状態となる。なお、このスリップが生じる時点では既に内燃機関回転状態にあり、更に本実施形態では調心可能回転速度ＮＩよりも十分に高い回転速度で入力部材Ｉ及び中間部材Ｍが回転している。そのため、摩擦係合装置ＣＬがスリップ係合状態となっている間、すなわち摩擦係合装置ＣＬの係合圧による拘束力が緩められている間に、入力部材Ｉ及び中間部材Ｍのそれぞれの回転による軸心調整機能を働かせることができる。ここでは特に、中間部材Ｍを構成するダンパ装置ＤＡの回転による軸心調整機能を働かせることができる。すなわち、ダンパ装置ＤＡの円筒部２８の内周面と第二連結部材４２外周面との間のクリアランスを、全周に亘って均等化して調心することができる。これにより、摩擦係合装置ＣＬの両側の回転部材である入力部材Ｉと中間部材Ｍとの偏心状態が継続するのを抑制することが可能となっている。

　本実施形態では、調心制御部７７は、摩擦係合装置ＣＬの両側の入力部材Ｉと中間部材Ｍとの間の差回転速度ΔＮに基づいて軸心調整の完了判定を行う。調心制御部７７は、差回転速度ΔＮと予め設定された差回転閾値としてのスリップ判定閾値ΔＮｓ２（図８を参照）とに基づいて規定された完了判定条件を参照して、軸心調整の完了判定を行う。具体的には、完了判定条件は、「第二連結部材センサＳｅ２により検出される第二連結部材４２（中間部材Ｍ）の回転速度から、入力部材センサＳｅ１により検出される入力部材Ｉの回転速度を減算した減算値として算出される差回転速度ΔＮが、スリップ判定閾値ΔＮｓ２以上となったこと」として設定されている。スリップ判定閾値ΔＮｓ２としては、例えば３０～１００〔ｒｐｍ〕の値を設定することができる。このような完了判定条件によれば、入力部材Ｉと中間部材Ｍとの間に実際にスリップが生じて軸心調整機能が働いたことを直接的に判定することができる。

　調心制御部７７は、軸心調整が完了したと判定した後、摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態に戻す。すなわち、調心制御部７７は、軸心調整の完了判定と同時に、係合状態制御部７４に指令して駆動モータ３１の動作を制御して、摩擦係合装置ＣＬの係合圧を再度上昇させて当該摩擦係合装置を直結係合状態とする。これにより、摩擦係合装置ＣＬの係合圧による拘束力が緩められている状態で互いに良好な調心状態とされた入力部材Ｉ及び中間部材Ｍ（入力部材Ｉ、ダンパ装置ＤＡ、及び第二連結部材４２）を、その良好な調心状態のまま、摩擦係合装置ＣＬによりそれぞれ径方向の位置を拘束する。

　すなわち、本実施形態に係る調心動作では、内燃機関Ｅの回転速度が調心可能回転速度ＮＩ以上となる内燃機関回転状態となったことが確認できた後、摩擦係合装置ＣＬの係合圧を低下させて当該係合圧による拘束力を一時的に低下させ、入力部材Ｉと中間部材Ｍとの間に所定の差回転速度ΔＮが生じたことを検知してから摩擦係合装置ＣＬを再度直結係合状態に戻す。これにより、入力部材Ｉと中間部材Ｍとの間の径方向位置の拘束力を一時的に緩め、その間に入力部材Ｉ及び中間部材Ｍのそれぞれの回転による軸心調整機能を働かせてこれらの偏心状態が継続することを抑制できる。また、入力部材Ｉと中間部材Ｍとが良好な調心状態とされた後には、その状態でこれらの間の径方向位置の拘束力を再度強めて、その良好な調心状態を継続させることができる。

　ところで、調心動作中に摩擦係合装置ＣＬの係合圧が低下され、実際に摩擦係合装置ＣＬがスリップ係合状態となって当該摩擦係合装置ＣＬを介して内燃機関Ｅ側から伝達されるトルクが小さくなると、第一回転電機ＭＧ１の負方向のトルクによって第一回転電機ＭＧ１の回転速度が低下する。すなわち、差動歯車装置ＤＧの動作状態は図７において二点鎖線で示す状態となる。この点、本実施形態では、調心制御部７７は、第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転するトルク反転を検知すると同時に調心動作を開始している。第一回転電機ＭＧ１のトルクが反転する瞬間は当該第一回転電機ＭＧ１のトルクはゼロとなる。また、調心動作が行われる期間となる、トルク反転時を含む所定期間は、第一回転電機ＭＧ１のトルクの絶対値はゼロに近い比較的小さな値のままである。

　そのため、上記のように調心動作中に摩擦係合装置ＣＬを介して内燃機関Ｅ側から伝達されるトルクが小さくなったとしても、第一回転電機ＭＧ１の負方向のトルクによって第一回転電機ＭＧ１の回転速度が低下する程度が比較的小さく抑えられる。よって、第一回転電機ＭＧ１及び差動歯車装置ＤＧを介して第一回転電機ＭＧ１に駆動連結された中間部材Ｍの回転速度に変動が生じることを抑制することができる。また、調心後に摩擦係合装置ＣＬの係合圧を再度上昇させて摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態に戻す際にも、内燃機関Ｅの回転速度に変動が生じることを抑制することができる。

　その一方で、調心動作中、第一回転電機制御部７２は第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御を継続して実行する。そのため、調心動作に伴って上記のように摩擦係合装置ＣＬのスリップ係合状態で第一回転電機ＭＧ１の回転速度が低下すると、第一回転電機制御部７２は第一回転電機ＭＧ１の回転速度を上昇させるように第一回転電機ＭＧ１のトルクを制御する。すなわち、第一回転電機制御部７２は、第一回転電機ＭＧ１が出力している負方向のトルクの絶対値を小さくする指令を出力することで、第一回転電機ＭＧ１の負トルクの絶対値を小さくする。これにより、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を上昇させて目標回転速度に一致させる。このようにして、摩擦係合装置ＣＬが一時的にスリップ係合状態とされた状態で、差動歯車装置ＤＧの動作状態は図７において実線で示す状態に戻される。

　その際、差動歯車装置ＤＧの第一回転要素Ｅ１に伝達される第一回転電機ＭＧ１のトルク（図７において「Ｔ１‘」と表示）、及びスリップ係合状態の摩擦係合装置ＣＬを介して第二回転要素Ｅ２に伝達される内燃機関Ｅのトルクの双方が、調心動作の開始前と比較して小さくなるので、その結果、第三回転要素Ｅ３を介して出力部材Ｏに伝達されるトルクが減少することになる。そこで、本実施形態では、調心動作中、第二回転電機制御部７３は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御に伴って出力部材Ｏに伝達されるトルク変化を補正するように第二回転電機ＭＧ２を制御する。すなわち、第二回転電機制御部７３は、出力部材Ｏに伝達されるトルクの、第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御を継続することによる減少分を補って当該減少分を打ち消すように、第二回転電機ＭＧ２のトルクを増大させる。これにより、出力部材Ｏに伝達されるトルク変化を抑制することができ、車両の乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。また、要求駆動力に応じたトルクが出力部材Ｏに伝達される状態を適切に維持することができる。

１－４．調心制御を含むモード切替制御の具体的内容及び処理手順
　次に、本実施形態に係る調心制御を含むモード切替制御の具体的内容及び処理手順について、図８のタイムチャート並びに図９及び図１０のフローチャートを参照して説明する。なお、図８では、これまでも一具体例として説明してきたように、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立してハイブリッド走行モードに切り替えられる場合を想定している。また、図９は、モード切替制御の全体の処理手順を示すフローチャートであり、図１０はステップ＃０９における調心制御の処理手順を示すフローチャートである。

　図８に示すように、まず、電動走行モードで、内燃機関Ｅ及び第一回転電機ＭＧ１の双方の停止状態で、第二回転電機ＭＧ２のトルクが出力部材Ｏに伝達されて車両が走行している。この状態で、走行モード決定部７１は内燃機関始動条件が成立したか否かを判定する（図９のステップ＃０１）。時刻Ｔ０１において内燃機関始動条件が成立すると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、時刻Ｔ０１から時刻Ｔ０２にかけて同期係合制御が実行される。同期係合制御では、同期係合制御部７５は、第一回転電機制御部７２に指令して、入力部材Ｉと中間部材Ｍとの間の差回転速度ΔＮを小さくして所定の同期判定閾値ΔＮｓ１以下（本例では、ゼロ）とするように、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を変化させる（ステップ＃０２）。この第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御は、差回転速度ΔＮが同期判定閾値ΔＮｓ１以下となるまで（ステップ＃０３：Ｎｏ）継続して実行される。その後、時刻Ｔ０２において差回転速度ΔＮが同期判定閾値ΔＮｓ１に到達すると（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）同期状態となったことが判定され（ステップ＃０４）、同期係合制御部７５は係合状態制御部７４に指令して摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態とする（ステップ＃０５）。

　摩擦係合装置ＣＬが直結係合状態とされてから所定時間経過後、始動制御部７６は、時刻Ｔ０３において内燃機関始動制御を開始する（ステップ＃０６）。内燃機関始動制御では、時刻Ｔ０３からＴ０４にかけて、内燃機関Ｅを始動可能な回転速度とするように第一回転電機ＭＧ１の回転速度を上昇させる。その際、第一回転電機ＭＧ１は回転速度制御され、内燃機関Ｅの負荷トルクに抗するトルクを出力しながら内燃機関Ｅの回転速度を次第に上昇させる。なお、第二回転電機制御部７３は、第一回転電機ＭＧ１が出力するトルクや内燃機関Ｅの負荷トルクの影響で差動歯車装置ＤＧを介して出力部材Ｏに伝達されるトルク変化を補正して打ち消すように、第二回転電機ＭＧ２のトルクを制御する。内燃機関始動制御中、調心制御部７７は、第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きの変化状態を監視している。具体的には、調心制御部７７は、第一回転電機ＭＧ１に対する目標トルクの指令値の符号が正から負へと反転したか否かを監視している（ステップ＃０７）。時刻Ｔ０４において第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転したことが検知されると（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、内燃機関Ｅが始動したことが判定される（ステップ＃０８）。本実施形態では、内燃機関Ｅの始動判定により、内燃機関回転状態であることが判定される。内燃機関Ｅの始動判定がなされると、次に調心制御が実行される（ステップ＃０９）。

　調心制御では、調心制御部７７は、時刻Ｔ０４から係合状態制御部７４に指令して駆動モータ３１の動作を制御して、摩擦係合装置ＣＬの係合圧を次第に低下させる（ステップ＃２１）。また、第一回転電機制御部７２は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御を調心制御中も継続して実行する（ステップ＃２２）。この第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御に伴い、摩擦係合装置ＣＬがスリップ係合状態となった際に出力部材Ｏに伝達されるトルクが変化するので、第二回転電機制御部７３は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御に伴って出力部材Ｏに伝達されるトルク変化を補正するように第二回転電機ＭＧ２を制御する（ステップ＃２３）。

　調心制御における以上の処理は、入力部材Ｉと中間部材Ｍとの間の差回転速度ΔＮが所定のスリップ判定閾値ΔＮｓ２以上となるまで（ステップ＃２４：Ｎｏ）繰り返し実行される。その後、時刻Ｔ０５において差回転速度ΔＮがスリップ判定閾値ΔＮｓ２に到達すると（ステップ＃２４：Ｙｅｓ）、軸心の調整が完了したと判定される（ステップ＃２５）。軸心調整の完了判定後、調心制御部７７は、時刻Ｔ０５から係合状態制御部７４に指令して駆動モータ３１の動作を制御して、摩擦係合装置ＣＬの係合圧を次第に上昇させて当該摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態とする（ステップ＃２６）。調心制御では、摩擦係合装置ＣＬが一時的にスリップ係合状態とされた際に第一回転電機ＭＧ１の回転速度が一時的に低下するが、回転速度制御により第一回転電機ＭＧ１の回転速度は再度上昇し、時刻Ｔ０６において目標回転速度に一致すると、調心制御を終了する。また、その後内燃機関Ｅのトルクが、時刻Ｔ０７において安定的に自立運転するための点火判定トルクＴｆに到達すると、内燃機関始動制御を終了し、これに伴ってモード切替制御も終了する。以上の処理は、電動走行モードでの走行毎に実行される。

２．第二の実施形態
　本発明に係る車両用駆動装置の第二の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、主に調心制御部７７による軸心調整の完了判定手法及びそれに関連する構成が、上記第一の実施形態の構成とは異なっている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

　調心制御部７７は、少なくとも上記第一の実施形態と同様に入力部材Ｉと中間部材Ｍとの間の差回転速度ΔＮに基づいて軸心調整の完了判定を行う。本実施形態では更に、調心制御部７７は、第一回転電機ＭＧ１の回転速度にも基づいて軸心調整の完了判定を行う。すなわち、調心制御部７７は、差回転速度ΔＮに基づく第一判定条件及び第一回転電機ＭＧ１の回転速度に基づく第二判定条件の少なくとも一方が成立した場合に、軸心調整の完了判定を行う。ここで、第一判定条件は、上記第一の実施形態で説明した完了判定条件と同一であり、具体的には「第二連結部材センサＳｅ２により検出される第二連結部材４２（中間部材Ｍ）の回転速度から、入力部材センサＳｅ１により検出される入力部材Ｉの回転速度を減算した減算値として算出される差回転速度ΔＮが、スリップ判定閾値ΔＮｓ２以上となったこと」として設定されている。

　本実施形態では、調心制御部７７により第二判定条件が参照される前提として、調心制御部７７は、第一回転電機ＭＧ１及び内燃機関Ｅの双方のトルクがそれぞれ一定値に維持された状態で調心動作を行うように構成されている。そのため、本実施形態に係る制御装置７０は、トルク維持制御部７８（図３において破線で表示）を更に備えている。トルク維持制御部７８は、第一回転電機ＭＧ１のトルクを経時変化しない一定値に維持させるように第一回転電機制御部７２に指令すると共に、内燃機関Ｅのトルクを経時変化しない一定値に維持させるように内燃機関制御ユニット３に指令するトルク維持指令を出力する。トルク維持指令が出力されている間、第一回転電機ＭＧ１及び内燃機関Ｅの目標トルクの指令値は、調心動作の開始時の値に固定される。

　第一回転電機ＭＧ１及び内燃機関Ｅの双方のトルクがそれぞれ一定値に維持された状態で摩擦係合装置ＣＬの係合圧が低下され、実際に摩擦係合装置ＣＬがスリップ係合状態となって当該摩擦係合装置ＣＬを介して内燃機関Ｅ側から伝達されるトルクが小さくなると、第一回転電機ＭＧ１が負方向のトルクを出力している場合には、当該第一回転電機ＭＧ１のトルクによって第一回転電機ＭＧ１の回転速度は低下する。よって、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が変化（ここでは低下）するという事象を検知することにより、入力部材Ｉと中間部材Ｍとの間にスリップが生じて軸心調整機能が働いたことを間接的に容易に判定することができる。このような観点から、本実施形態では、第二判定条件は具体的には「第一回転電機ＭＧ１の回転速度変化量が、予め設定された回転変化判定閾値以上となったこと」として設定されている。このような回転変化判定閾値は、予め設定されている構成としても良いし、車速や内燃機関Ｅの回転速度、或いは第一回転電機ＭＧ１のトルクの大きさ等に応じて設定される構成としても良い。

　この場合、調心制御部７７は、例えば内燃機関Ｅの始動の際に第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転した後、第一回転電機ＭＧ１のトルクが負の値に設定された所定の負トルク閾値以下となった後で、そのトルクを一定値に維持した状態で調心動作を開始する構成とすることができる。或いは、調心制御部７７は、例えば内燃機関Ｅの始動の際に第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転した後、所定時間が経過した後で、その時点におけるトルクを一定値に維持した状態で調心動作を開始する構成等とすることができる。

　図１１は、本実施形態に係る調心制御の処理手順を示すフローチャートである。図１１に示すように、調心制御では、調心制御部７７は、トルク維持制御部７８に指令して内燃機関Ｅのトルク及び第一回転電機ＭＧ１のトルクを一定値に維持させる（ステップ＃４１）。その後、調心制御部７７は、係合状態制御部７４に指令して駆動モータ３１の動作を制御して、摩擦係合装置ＣＬの係合圧を次第に低下させる（ステップ＃４２）。その後、上記で説明した第一判定条件及び第二判定条件のうちのいずれか一方が成立すると（ステップ＃４３：Ｙｅｓ）、軸心の調整が完了したと判定される（ステップ＃４４）。軸心調整の完了判定後、調心制御部７７は、係合状態制御部７４に指令して駆動モータ３１の動作を制御して、摩擦係合装置ＣＬの係合圧を次第に上昇させて当該摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態とする（ステップ＃４５）。以上で、調心制御を終了する。

３．その他の実施形態
　最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の各実施形態では、調心可能回転速度ＮＩが点火回転速度Ｎｆよりも僅かに小さい値に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、調心可能回転速度ＮＩは、少なくとも内燃機関Ｅ及び入力部材Ｉが軸心調整機能を発現できる回転速度以上の値に設定されていれば良く、点火回転速度Ｎｆよりも十分に小さい値に設定され、或いは点火回転速度Ｎｆ以上の値に設定された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
　また、上記の各実施形態では、内燃機関回転状態であって且つ内燃機関Ｅの回転速度が点火回転速度Ｎｆ以上の状態で調心制御が実行される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、調心可能回転速度ＮＩが点火回転速度Ｎｆよりも小さい値に設定されている場合において、例えば内燃機関回転状態であって且つ内燃機関Ｅの回転速度が点火回転速度Ｎｆ未満の状態で調心制御が実行される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。回転速度が点火回転速度Ｎｆ未満の状態では内燃機関Ｅは未だ自立運転していないが、少なくとも調心可能回転速度ＮＩ以上の回転速度で回転している状態では軸心調整機能が働くので、中間部材Ｍと入力部材Ｉとの偏心状態が継続されるのを抑制することができる。

（２）上記第一の実施形態では、調心制御部７７が、第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転するトルク反転の検知時に調心動作を開始する場合を例として説明した。また、上記第二の実施形態では、調心制御部７７が、第一回転電機ＭＧ１のトルクが負の値に設定された所定の負トルク閾値以下となったことを検知した時点、又は、トルク反転の検知後に所定時間が経過した時点で調心動作を開始する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば上記第一の実施形態においても、調心制御部７７が、トルク反転の検知時から所定時間が経過した時点、又は第一回転電機ＭＧ１のトルクが負の値に設定された所定の負トルク閾値以下となったことを検知した時点で調心動作を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）また、上記の各実施形態において、調心制御部７７が、例えば第二連結部材センサＳｅ２により検出される第二連結部材４２（中間部材Ｍ）の回転速度を監視し、その中間部材Ｍの回転速度が調心可能回転速度ＮＩに到達したことを検知した時点で調心動作を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、調心制御部７７が、中間部材Ｍの回転速度が調心可能回転速度ＮＩに到達したことを検知してから所定時間の経過後に調心動作を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）また、上記の各実施形態において、調心制御部７７が、例えばトルクセンサ等を用いて内燃機関Ｅのトルクを監視し、内燃機関Ｅのトルクが始動判定トルクＴＩに到達したことを検知した時点で調心動作を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、調心制御部７７が、内燃機関Ｅのトルクが始動判定トルクＴＩに到達したことを検知してから所定時間の経過後に調心動作を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
　要するに、少なくとも内燃機関Ｅの回転速度が調心可能回転速度ＮＩ以上となる状態となっていれば、調心制御部７７が調心動作を開始するタイミングは任意に設定することが可能である。但し、中間部材Ｍと入力部材Ｉとの偏心状態が継続されることを抑制するという点では、内燃機関回転状態となった後、できるだけ早期に（所定時間内に）調心動作を実行する構成とすることが好ましい。

（５）上記第二の実施形態では、調心制御部７７が、第一判定条件及び第二判定条件の双方に基づき、これらのうちの少なくとも一方が成立した場合に軸心調整の完了判定を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば調心制御部７７が、第一判定条件及び第二判定条件のいずれか一方のみに基づいて軸心調整の完了判定を行う構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、例えば調心制御部７７が第一回転電機ＭＧ１の回転速度のみを監視し、第一回転電機ＭＧ１の回転速度変化量が所定の回転変化判定閾値以上となったことを検知したときに軸心調整が完了したと判定する構成とすることができる。

（６）上記の各実施形態では、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立し、電動走行モードからハイブリッド走行モードへとモード切替が行われる際に調心制御が実行される場合を例として説明した。しかし、本発明の適用場面はこれに限定されない。すなわち、例えば車両停止状態で内燃機関始動条件が成立し、同期係合制御を経て内燃機関始動制御が実行された後で内燃機関Ｅのトルクにより車両を発進させるような場面においても、調心制御を実行する構成とすることができる。このような場合であっても、上記の各実施形態と同様に、摩擦係合装置ＣＬの両側の中間部材Ｍと入力部材Ｉとが偏心状態となった場合であっても、調心制御の実行により当該偏心状態が継続されるのを抑制することができる。

（７）上記の各実施形態では、互いにスプライン連結される第二連結部材４２とダンパ装置ＤＡとにより中間部材Ｍが構成されていると共に、入力部材Ｉ及び第二連結部材４２がいずれも軸受を介して軸心精度が常に良好に維持されており、中間部材Ｍの回転速度がゼロの状態でダンパ装置ＤＡのみが鉛直下方に移動して偏心する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力部材Ｉ及び中間部材Ｍのそれぞれの軸支持構造次第では、回転速度がゼロの状態で入力部材Ｉ及び中間部材Ｍの少なくとも一方の軸心が傾き、これらが互いに偏心した状態となる可能性がある。よって、そのような場合にも、上記の各実施形態で説明したような調心制御を実行する構成とすることで、中間部材Ｍと入力部材Ｉとの偏心状態が継続されるのを抑制することができる。

（８）上記の各実施形態では、摩擦係合装置ＣＬが、モータ駆動式のクラッチレリーズ機構を有する乾式単板クラッチ機構として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、摩擦係合装置ＣＬの具体的構成は任意とすることができる。例えば油圧駆動式又は電磁駆動式のクラッチレリーズ機構を有する乾式単板クラッチ機構として摩擦係合装置ＣＬを構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、上記の各実施形態における駆動モータ３１に代えて、油圧シリンダ等の各種油圧アクチュエータやソレノイド等の各種電磁アクチュエータを用いると好適である。或いは、油圧駆動式又は電磁駆動式等の湿式多板クラッチ機構として摩擦係合装置ＣＬを構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記の各実施形態では、差動歯車装置ＤＧの第一回転要素Ｅ１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素Ｅ２に中間部材Ｍ及び内燃機関Ｅが駆動連結され、第三回転要素Ｅ３に出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２が駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば差動歯車装置ＤＧの第一回転要素Ｅ１に第一回転電機ＭＧ１が駆動連結され、第二回転要素Ｅ２に出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２が駆動連結され、第三回転要素Ｅ３に中間部材Ｍ及び内燃機関Ｅが駆動連結された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、上記の各実施形態とは異なり、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との双方のトルクにより走行するハイブリッド走行モードは、基本的に、内燃機関Ｅの出力トルクに対して増幅されたトルクが出力部材Ｏに伝達されるトルクコンバータモードとなる。このような構成においても、調心制御の実行により、中間部材Ｍと入力部材Ｉとの偏心状態が継続されるのを抑制することができる。
　なお、このような構成においても、内燃機関始動制御と第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御とを同時に実行することで、内燃機関Ｅが始動して自立運転を開始する前後で第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転する。但し、この場合には、上記の各実施形態とは異なり、内燃機関Ｅの始動前は当該内燃機関Ｅの回転速度を上昇させるべく第一回転電機ＭＧ１が負方向のトルクを出力して回転速度が低下するのに対し、内燃機関Ｅの始動後は、第一回転電機ＭＧ１が正方向のトルクを出力して回転速度を目標回転速度に一致させる。そこで、調心制御部７７が、第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが負方向から正方向へと反転する時点を検知して、当該トルク反転の検知時に調心動作を開始する構成とすると好適である。

（１０）上記の各実施形態では、差動歯車装置ＤＧが、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、差動歯車装置ＤＧが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。また、差動歯車装置ＤＧが４つ以上の回転要素を有する場合には、２組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等とすることができる。

（１１）上記の各実施形態では、車両用駆動装置１が、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばいわゆる２モータシリーズパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として車両用駆動装置１が構成されていることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、図１２に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、第一回転電機ＭＧ１に駆動連結される中間部材Ｍと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、入力部材Ｉと出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路において入力部材Ｉと中間部材Ｍとの駆動連結を解除可能な第一摩擦係合装置ＣＬ１と、を備える。また、第一回転電機ＭＧ１と出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路には、第一回転電機ＭＧ１の側から第二摩擦係合装置ＣＬ２、第二回転電機ＭＧ２、及び変速機構ＴＭの順に設けられている。この場合、第一回転電機ＭＧ１が本発明における「回転電機」に相当し、第一摩擦係合装置ＣＬ１が本発明における「摩擦係合装置」に相当する。
　このような車両用駆動装置１では、第一摩擦係合装置ＣＬ１及び第二摩擦係合装置ＣＬ２の係合状態を制御することにより、ハイブリッド走行モードとしてのシリーズ走行モード及びパラレル走行モード、並びに１モータ又は２モータでの電動走行モードでの走行が可能である。そして、この車両用駆動装置１でも、例えば第二回転電機ＭＧ２のトルクのみにより車両を走行させる１モータでの電動走行モードでの走行中に、第一摩擦係合装置ＣＬ１を同期係合させて第一回転電機ＭＧ１のトルクにより内燃機関Ｅを始動させ、シリーズ走行モードへのモード切替を行う場合等に、調心制御を実行することで、中間部材Ｍと入力部材Ｉとの偏心状態が継続されるのを抑制することができる。

（１２）或いは、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として車両用駆動装置１が構成されていることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、図１３に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、回転電機ＭＧに駆動連結される中間部材Ｍと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、入力部材Ｉと中間部材Ｍとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置ＣＬと、を備える。また、回転電機ＭＧと出力部材Ｏとを結ぶ動力伝達経路には変速機構ＴＭが設けられている。
　このような車両用駆動装置１では、摩擦係合装置ＣＬの係合状態を制御することにより、ハイブリッド走行モードとしてのパラレル走行モード、及び電動走行モードでの走行が可能である。そして、この車両用駆動装置１でも、例えば車両の停止中に摩擦係合装置ＣＬを同期係合させて回転電機ＭＧのトルクにより内燃機関Ｅを始動させ、パラレル走行モードで車両を発進させる場合等に、調心制御を実行することで、中間部材Ｍと入力部材Ｉとの偏心状態が継続されるのを抑制することができる。
　なお、図１２及び図１３を参照して説明したこれらの構成は、例えばＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１の構成として適している。

（１３）上記の各実施形態では、制御装置７０とは別に、内燃機関制御ユニット３が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、内燃機関制御ユニット３が制御装置７０に一体化された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。

（１４）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と出力部材とを結ぶ動力伝達経路にあって回転電機に駆動連結される中間部材と、入力部材と中間部材との間の駆動連結を解除可能な摩擦係合装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１　　　　車両用駆動装置
４２　　　第二連結部材（中間部材）
７０　　　制御装置
７２　　　第一回転電機制御部（回転電機制御部）
７３　　　第二回転電機制御部
７４　　　係合状態制御部
７５　　　同期係合制御部
７６　　　始動制御部
７７　　　調心制御部
７８　　　トルク維持制御部
Ｅ　　　　内燃機関
ＭＧ１　　第一回転電機（回転電機）
ＭＧ２　　第二回転電機
Ｉ　　　　入力部材
Ｏ　　　　出力部材
ＤＧ　　　差動歯車装置
ｓ　　　　サンギヤ（第一回転要素Ｅ１）
ｃａ　　　キャリヤ（第二回転要素Ｅ２）
ｒ　　　　リングギヤ（第三回転要素Ｅ３）
Ｗ　　　　車輪
ＤＡ　　　ダンパ装置（中間部材）
ＣＬ　　　摩擦係合装置
ΔＮ　　　差回転速度
ΔＮｓ１　同期判定閾値
ΔＮｓ２　スリップ判定閾値（差回転閾値）
ＮＩ　　　調心可能回転速度
Ｎｆ　　　点火回転速度
ＴＩ　　　始動判定トルク

Claims

　内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路にあって回転電機に駆動連結される中間部材と、前記入力部材と前記中間部材との間の駆動連結を解除可能な摩擦係合装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記制御装置は、
　前記摩擦係合装置の解放状態で、停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動条件が成立した際に、前記入力部材と前記中間部材との間の差回転速度が所定値以下となる同期状態で前記摩擦係合装置を係合させて直結係合状態とする同期係合制御部と、
　前記摩擦係合装置の直結係合状態で前記回転電機のトルクにより前記入力部材の回転速度を上昇させて前記内燃機関を始動させる始動制御部と、
　前記内燃機関の回転速度が所定値以上となる内燃機関回転状態で、前記摩擦係合装置の係合圧を低下させ、前記差回転速度が差回転閾値以上となったことを検知したら前記摩擦係合装置を直結係合状態に戻す調心動作を行う調心制御部と、
を備える車両用駆動装置。
　前記調心制御部は、前記内燃機関のトルクが所定値以上となった後に前記調心動作を行う請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記制御装置は、前記内燃機関の始動に際して前記回転電機に目標回転速度を指令し、前記回転電機の回転速度を前記目標回転速度に一致させる回転速度制御を行う回転電機制御部を更に備え、
　前記調心制御部は、前記回転電機の回転速度制御が実行されている状態で前記回転電機のトルクの向きが反転するトルク反転を検知し、前記トルク反転の検知時に前記調心動作を開始する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　回転速度の順に、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有する差動歯車装置を備え、
　前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記中間部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記出力部材が駆動連結され、
　前記制御装置は、前記回転電機及び前記内燃機関に対して、これらのトルクをそれぞれ経時変化しない一定値に維持させるように指令するトルク維持指令を出力するトルク維持制御部を更に備え、
　前記調心制御部は、前記回転電機及び前記内燃機関の双方のトルクがそれぞれ一定値に維持された状態で前記調心動作を行う請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　回転速度の順に、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有する差動歯車装置と、第二回転電機と、を備え、
　前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記中間部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記出力部材及び前記第二回転電機が駆動連結され、
　前記制御装置は、前記内燃機関の始動に際して前記回転電機に目標回転速度を指令し、前記回転電機の回転速度を前記目標回転速度に一致させる回転速度制御を行う第一回転電機制御部と、前記第二回転電機の動作を制御する第二回転電機制御部と、を更に備え、
　前記第一回転電機制御部は、前記調心動作中に前記回転電機の回転速度制御を継続して実行し、
　前記第二回転電機制御部は、前記出力部材に伝達されるトルクが車両を駆動させるための要求駆動力に応じたトルクとなるように前記第二回転電機を制御すると共に、前記調心動作中、前記回転電機の回転速度制御に伴って前記出力部材に伝達されるトルク変化を補正するように前記第二回転電機を制御する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。