JP7452445B2 - 車両のエンジントルク算出システム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの出力トルクであるエンジントルクを推定するシステムに関する。

特許文献１には、エンジンと、エンジンのクランク軸に連結されているダンパと、動力伝達装置とを備える車両の一例が記載されている。動力伝達装置は、ダンパに連結されている入力軸と、モータジェネレータとを有している。モータジェネレータのロータが入力軸と同期して回転する。

当該車両の制御システムは、エンジンを制御する第１制御装置と、動力伝達装置を制御する第２制御装置とを備えている。第１制御装置には、クランク角センサから検出信号が入力される。第２制御装置には、回転位置検出センサから検出信号が入力される。クランク角センサは、クランク軸の回転角を検出するものであり、クランク軸の回転速度に応じた検出信号を出力する。回転位置検出センサは、モータジェネレータにおけるロータの回転角を検出するものであり、ロータの回転速度に応じた検出信号を出力する。

エンジンの出力は、動力伝達装置の入力軸にダンパを介して入力される。このとき、エンジントルクが変動すると、ダンパで捻れ振動が発生し、当該捻れ振動に起因した共振が動力伝達装置の入力軸で発生することがある。こうした共振が動力伝達装置の入力軸で発生する場合、当該共振に起因するトルクである共振影響トルクがクランク軸に入力される。その結果、クランク軸の回転角速度が変動する。

そのため、クランク軸の回転角速度を用いてエンジントルクを算出する場合には、共振影響トルクを加味してエンジントルクを算出する必要がある。すなわち、クランク軸の回転角速度を時間微分した値を基にエンジン慣性トルクが算出される。動力伝達装置の入力軸の回転角速度を時間微分した値と、モータジェネレータの回転角速度を時間微分した値とを基に、共振影響トルクが算出される。そして、エンジン慣性トルクと共振影響トルクとの和が、エンジントルクとして算出される。

特開２００８－５７４９２号公報

エンジントルクを第１制御装置で算出するために、共振影響トルクの算出に必要な情報を第２制御装置から送信して第１制御装置に受信させる場合を考える。共振影響トルクの算出に必要な情報としては、例えば、動力伝達装置の入力軸の回転角速度、及び、モータジェネレータの回転角速度を挙げることができる。

この場合、第１制御装置は、第２制御装置から受信した最新の情報を基に共振影響トルクを算出し、クランク軸の回転角速度の最新値を用いてエンジン慣性トルクを算出する。そして、第１制御装置は、最新の共振影響トルクの算出値と最新のエンジン慣性トルクの算出値との和をエンジントルクとして算出する。

しかしながら、第２制御装置から第１制御装置に情報を送信する場合、通信による遅れが発生する。そのため、共振影響トルクの算出に用いた上記情報の検出時期と、エンジン慣性トルクの算出に用いたクランク軸の回転角速度の検出時期とがずれてしまう。すなわち、第１時期の共振影響トルクと、第１時期とは異なる第２時期のエンジン慣性トルクとの和が、エンジントルクとして算出されることになる。したがって、エンジントルクの算出精度を向上させるという点で改善の余地がある。

なお、こうした課題は、共振影響トルクを第２制御装置で算出し、当該共振影響トルクを第２制御装置から送信して第１制御装置に受信させる場合でも生じる。

上記課題を解決するための車両のエンジントルク算出システムは、エンジンと、前記エンジンのクランク軸に連結されているダンパと、前記ダンパに連結されている入力軸及び当該入力軸と同期して回転する回転体を有する動力伝達装置と、前記クランク軸の回転角を検出する第１センサと、前記入力軸又は前記回転体の回転角を検出する第２センサと、を備える車両に適用される。このシステムは、前記第１センサの検出信号が入力される第１制御装置と、前記第２センサの検出信号が入力され、且つ前記第１制御装置と通信する第２制御装置と、を備えている。前記第２制御装置は、前記第２センサの検出信号を基に前記入力軸又は前記回転体の回転角速度を伝達装置側回転角速度として取得する伝達装置側回転角速度取得処理と、前記伝達装置側回転角速度と、当該伝達装置側回転角速度の取得時期である情報取得時期とを、互いに関連付けて前記第１制御装置に送信する送信処理と、を実行する。前記第１制御装置は、前記送信処理で送信された前記伝達装置側回転角速度及び前記情報取得時期を受信して記憶する受信処理と、前記第１センサの検出信号を基に前記クランク軸の回転角速度をエンジン回転角速度として導出する回転角速度導出処理と、前記エンジン回転角速度に基づいてエンジン慣性トルクを算出する慣性トルク算出処理と、前記動力伝達装置で発生する共振に起因する共振影響トルクを、前記伝達装置側回転角速度を基に算出する共振影響トルク算出処理と、前記共振影響トルクと前記エンジン慣性トルクとの和を、前記エンジンの出力トルクであるエンジントルクとして算出するエンジントルク算出処理と、を実行する。そして、前記第１制御装置は、前記エンジントルク算出処理では、所定の導出時期と等しい時期を示す前記情報取得時期に関連付けられた前記伝達装置側回転角速度に基づいた前記共振影響トルクを選択し、当該共振影響トルクと、前記導出時期に導出した前記エンジン回転角速度を基に算出した前記エンジン慣性トルクとの和を、前記エンジントルクとして算出する。
また、上記課題を解決するための車両のエンジントルク算出システムは、エンジンと、前記エンジンのクランク軸に連結されているダンパと、前記ダンパに連結されている入力軸及び当該入力軸と同期して回転する回転体を有する動力伝達装置と、前記クランク軸の回転角を検出する第１センサと、前記入力軸又は前記回転体の回転角を検出する第２センサと、を備える車両に適用される。このシステムは、前記第１センサの検出信号が入力される第１制御装置と、前記第２センサの検出信号が入力され、且つ前記第１制御装置と通信する第２制御装置と、を備えている。前記第２制御装置は、前記第２センサの検出信号を基に前記入力軸又は前記回転体の回転角速度を伝達装置側回転角速度として取得する伝達装置側回転角速度取得処理と、前記動力伝達装置で発生する共振に起因する共振影響トルクを、前記伝達装置側回転角速度を基に算出する共振影響トルク算出処理と、前記共振影響トルクと、当該共振影響トルクの算出に用いた前記伝達装置側回転角速度の取得時期である情報取得時期とを、互いに関連付けて前記第１制御装置に送信する送信処理と、を実行する。前記第１制御装置は、前記送信処理で送信された前記共振影響トルク及び前記情報取得時期を受信して記憶する受信処理と、前記第１センサの検出信号を基に前記クランク軸の回転角速度をエンジン回転角速度として導出する回転角速度導出処理と、前記エンジン回転角速度に基づいてエンジン慣性トルクを算出する慣性トルク算出処理と、前記共振影響トルクと前記エンジン慣性トルクとの和を、前記エンジンの出力トルクであるエンジントルクとして算出するエンジントルク算出処理と、を実行する。そして、前記第１制御装置は、前記エンジントルク算出処理では、所定の導出時期と等しい時期を示す前記情報取得時期に関連付けられた前記共振影響トルクを選択し、当該共振影響トルクと、前記導出時期に導出した前記エンジン回転角速度を基に算出した前記エンジン慣性トルクとの和を、前記エンジントルクとして算出する。

上記構成によれば、エンジントルク算出処理でエンジントルクを算出するに際し、以下の値が用いられる。
・所定の導出時期に取得されたエンジン回転角速度を基に算出されたエンジン慣性トルク。
・所定の導出時期に取得された伝達装置側回転角速度を基に算出された共振影響トルク。

すなわち、上記構成では、同期を取ったエンジン慣性トルク及び共振影響トルクを用いてエンジントルクが算出される。これにより、エンジントルクの算出精度を高くできる。

第１実施形態の車両の制御システムが適用されるハイブリッド車両の概略を示す構成図。 第１実施形態の制御システムにおいて、第１制御装置が実行する各処理と、第２制御装置が実行する各処理とを説明するブロック図。 エンジントルク算出処理を説明するフローチャート。 エンジントルクの実値の推移を示す図。 第２実施形態の制御システムにおいて、第１制御装置が実行する各処理と、第２制御装置が実行する各処理とを説明するブロック図。 第３実施形態の制御システムと、同制御システムが適用される車両の駆動系とを示す構成図。 変更例の制御システムが適用されるエンジンのモデル図。 エンジンで発生するトルクの推移を示す図。

（第１実施形態）
以下、車両の制御システムの第１実施形態を図１～図４に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の制御システム１００は、ハイブリッド車両１０に適用される。

＜ハイブリッド車両１０の全体構成＞
ハイブリッド車両１０は、エンジン２０と、エンジン２０のクランク軸２１に連結されているダンパ４０と、動力伝達装置５０とを備えている。ダンパ４０は、エンジン２０から出力されるトルクの変動を減衰させて動力伝達装置５０に伝達させる機能を有している。

エンジン２０は、火花点火式のエンジンである。エンジン２０は、複数の気筒２２と、各気筒２２内に導入する吸入空気が流れる吸気通路２３と、吸気通路２３に配置されているスロットルバルブ２４とを備えている。スロットルバルブ２４は、吸気通路２３における吸入空気の流量である吸入空気量を調整する。

エンジン２０には、燃料噴射弁２５と点火装置２６とが気筒別に設けられている。各気筒２２内では、燃料噴射弁２５から噴射された燃料と吸入空気とを含む混合気が、点火装置２６による火花放電によって燃焼される。このような気筒２２内での混合気の燃焼によって気筒２２内でピストンが往復動するため、クランク軸２１が回転する。また、混合気の燃焼によって各気筒２２内で生じた排気は、排気通路２７に排出される。

なお、エンジン２０は、制御システム１００に検出信号を出力する複数種類のセンサを備えている。センサとしては、例えば、クランク角センサ３１及びカム角センサを挙げることができる。クランク角センサ３１は、クランク軸２１の回転角を検出するものであり、クランク軸２１の回転速度に応じた検出信号を出力する。また、カム角センサ３２は、クランク軸２１と同期して回転するカム軸の回転角を検出するものであり、カム軸の回転速度に応じた検出信号を出力する。本実施形態では、クランク角センサ３１が、「第１センサ」に対応する。

動力伝達装置５０は、ダンパ４０に連結されている入力軸５１と、遊星歯車機構５２とを備えている。遊星歯車機構５２は、サンギア５２ｓと、リングギア５２ｒと、サンギア５２ｓとリングギア５２ｒとの双方と噛み合う複数のピニオンギア５２ｐとを有している。各ピニオンギア５２ｐは、自転可能且つサンギア５２ｓの周りを公転可能な状態でキャリア５２ｃに支持されている。そして、キャリア５２ｃに入力軸５１が連結されている。

動力伝達装置５０は、第１モータジェネレータ５３を備えている。第１モータジェネレータ５３の回転子であるロータ５３ａは、サンギア５２ｓに連結されている。すなわち、第１モータジェネレータ５３は遊星歯車機構５２を介して入力軸５１に連結されているため、第１モータジェネレータ５３のロータ５３ａは、入力軸５１と同期して回転する。

動力伝達装置５０は、ギア機構５４と、第２モータジェネレータ５５とを備えている。ギア機構５４は、カウンタドライブギア５４ａと、カウンタドリブンギア５４ｂと、リダクションギア５４ｃとを有している。カウンタドライブギア５４ａは、リングギア５２ｒと一体回転する。カウンタドリブンギア５４ｂは、カウンタドライブギア５４ａに噛み合わされている。リダクションギア５４ｃは、カウンタドリブンギア５４ｂに噛み合われている。リダクションギア５４ｃは、第２モータジェネレータ５５の回転子であるロータ５５ａに連結されている。

なお、動力伝達装置５０は、制御システム１００に検出信号を出力する複数種類のセンサを備えている。センサとしては、例えば、第１モータ角センサ６１及び第２モータ角センサ６２を挙げることができる。第１モータ角センサ６１は、第１モータジェネレータ５３のロータ５３ａの回転角を検出し、ロータ５３ａの回転速度に応じた検出信号を出力する。第２モータ角センサ６２は、第２モータジェネレータ５５のロータ５５ａの回転角を検出し、ロータ５５ａの回転速度に応じた検出信号を出力する。本実施形態では、第１モータ角センサ６１が「第２センサ」に対応し、第１モータジェネレータ５３のロータ５３ａが、入力軸５１と同期して回転する「回転体」に相当する。

ハイブリッド車両１０は、カウンタドリブンギア５４ｂと一体回転するファイナルドライブギア７１と、ファイナルドライブギア７１に噛み合われているファイナルドリブンギア７２とを備えている。ファイナルドライブギア７１は、作動機構７３を介して駆動輪７４の車軸７４ａに連結されている。

ハイブリッド車両１０は、第１モータジェネレータ５３用のインバータである第１インバータ１１と、第２モータジェネレータ５５用のインバータである第２インバータ１２とを備えている。すなわち、第１インバータ１１を制御することにより、第１モータジェネレータ５３が駆動する。第２インバータ１２を制御することにより、第２モータジェネレータ５５が駆動する。

＜制御システム１００の構成＞
図１に示すように、制御システム１００は、エンジン２０を制御する第１制御装置１１０と、動力伝達装置５０を制御する第２制御装置１２０とを備えている。第１制御装置１１０には、エンジン２０が備える各種のセンサから検出信号が入力される。第２制御装置１２０には、動力伝達装置５０が備える各種のセンサから検出信号が入力される。すなわち、第１制御装置１１０には、クランク角センサ３１及びカム角センサ３２の検出信号が入力される。第２制御装置１２０には、第１モータ角センサ６１及び第２モータ角センサ６２の検出信号が入力される。

制御システム１００は、第１制御装置１１０が取得したクランクカウンタＣＮＴｃｒを第２制御装置１２０に送信するための信号線１０１を備えている。クランクカウンタＣＮＴｃｒとは、クランク軸２１の回転角が所定の回転角だけ増大する度にカウントアップされる値である。そして、エンジン２０の１サイクルを終えると、クランクカウンタＣＮＴｃｒは、「０」にリセットされる。例えばエンジン２０の１サイクルで、クランクカウンタＣＮＴｃｒは「１５」までカウントアップされる。

なお、信号線１０１は、クランクカウンタＣＮＴｃｒを第１制御装置１１０から送信するための専用の信号線である。そのため、信号線１０１を用いてクランクカウンタＣＮＴｃｒを第２制御装置１２０に送信した際の遅延は、クランクカウンタＣＮＴｃｒに基づいて各種の処理を実行する上で影響が出ることがない範囲に、十分に抑えられている。

制御システム１００は、各制御装置１１０，１２０の間で各種の情報の送受信を行うためのＣＡＮ通信ライン１０２を備えている。ＣＡＮ通信ライン１０２は、ハイブリッド車両１０に搭載されている多数の制御装置で情報の送受信のために用いられる。そのため、例えば第２制御装置１２０で得た情報をＣＡＮ通信ライン１０２を介して第１制御装置１１０に送信した場合、第２制御装置１２０で情報を送信した時期と、第１制御装置１１０で当該情報を受信した時期との間に遅延が生じる。

各制御装置１１０，１２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、及び、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリである記憶装置を備えている。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行する制御プログラムを記憶している。記憶装置は、ＣＰＵの各種の算出結果などを記憶する。

＜制御システム１００における処理内容＞
制御システム１００の第１制御装置１１０は、エンジン２０の出力トルクの算出値であるエンジントルクＴｅを算出する。エンジン２０のクランク軸２１がダンパ４０を介して動力伝達装置５０の入力軸５１に連結されているため、第１制御装置１１０は、第２制御装置１２０が取得する情報も用いてエンジントルクＴｅを算出する。

図２を参照し、エンジントルクＴｅを算出するために各制御装置１１０，１２０が実行する各処理について説明する。
はじめに、第２制御装置１２０が実行する各種の処理について説明する。

第２制御装置１２０は、モータ回転数取得処理Ｍ２１を実行する。すなわち、第２制御装置１２０は、第１モータ角センサ６１の検出信号を基に、第１モータジェネレータ５３のロータ５３ａの回転速度である第１モータ回転数Ｎｍｇ１を取得する。第２制御装置１２０は、第２モータ角センサ６２の検出信号を基に、第２モータジェネレータ５５のロータ５５ａの回転速度である第２モータ回転数Ｎｍｇ２を取得する。第２制御装置１２０は、所定の周期毎にモータ回転数取得処理Ｍ２１を繰り返し実行して第１モータ回転数Ｎｍｇ１及び第２モータ回転数Ｎｍｇ２を算出する。

第２制御装置１２０は、第１モータジェネレータ５３を制御する第１モータ制御処理Ｍ２２を実行する。第１モータ制御処理Ｍ２２において、第２制御装置１２０は、第１モータ回転数Ｎｍｇ１を基に第１モータジェネレータ５３用の第１インバータ１１を制御する。また、第２制御装置１２０は、第１モータジェネレータ５３に流れる電流を示す値である第１モータ電流値Ｉｍｇ１を取得する。

第２制御装置１２０は、第１制御装置１１０に送信する情報を算出したり取得したりする情報取得処理Ｍ２３を実行する。本実施形態では、情報取得処理Ｍ２３は、第１モータトルク取得処理Ｍ２３１と、モータ回転角速度取得処理Ｍ２３２と、入力軸回転角速度算出処理Ｍ２３３とを含んでいる。

第２制御装置１２０は、第１モータトルク取得処理Ｍ２３１において、第１モータジェネレータ５３の出力トルクである第１モータトルクＴｍｇ１を取得する。本実施形態では、第２制御装置１２０は、第１モータ制御処理Ｍ２２で取得した第１モータ電流値Ｉｍｇ１に基づいた第１モータジェネレータ５３の出力トルクの算出値を、第１モータトルクＴｍｇ１として取得する。

第２制御装置１２０は、第１モータトルク取得処理Ｍ２３１を所定の周期毎に繰り返し実行する。例えば、第２制御装置１２０は、第１制御装置１１０から送信されたクランクカウンタＣＮＴｃｒが変わる毎に、第１モータトルク取得処理Ｍ２３１を実行して第１モータトルクＴｍｇ１を取得する。

第２制御装置１２０は、モータ回転角速度取得処理Ｍ２３２において、第１モータジェネレータ５３のロータ５３ａの回転角速度である第１モータ回転角速度ωｍｇ１を取得する。また、第２制御装置１２０は、第２モータジェネレータ５５のロータ５５ａの回転角速度である第２モータ回転角速度ωｍｇ２を取得する。本実施形態では、第２制御装置１２０は、第１モータ回転数Ｎｍｇ１に基づいて第１モータ回転角速度ωｍｇ１を取得し、第２モータ回転数Ｎｍｇ２に基づいて第２モータ回転角速度ωｍｇ２を取得する。例えば、第２制御装置１２０は、第１モータ回転数Ｎｍｇ１を時間微分した値を第１モータ回転角速度ωｍｇ１として取得し、第２モータ回転数Ｎｍｇ２を時間微分した値を第２モータ回転角速度ωｍｇ２として取得する。

第２制御装置１２０は、モータ回転角速度取得処理Ｍ２３２を所定の周期毎に実行する。例えば、第２制御装置１２０は、第１制御装置１１０から送信されたクランクカウンタＣＮＴｃｒが変わる毎に、モータ回転角速度取得処理Ｍ２３２を実行して第１モータ回転角速度ωｍｇ１及び第２モータ回転角速度ωｍｇ２を取得する。

上述したように、本実施形態では第１モータ角センサ６１が、「第２センサ」に対応している。そのため、第１モータ回転角速度ωｍｇ１が、第１モータ角センサ６１の検出信号を基に取得される「伝達装置側回転角速度」に対応する。また、第１モータ回転角速度ωｍｇ１を取得するモータ回転角速度取得処理Ｍ２３２が、「伝達装置側回転角速度取得処理」に対応する。

第２制御装置１２０は、入力軸回転角速度算出処理Ｍ２３３において、動力伝達装置５０の入力軸５１の回転角速度である入力軸回転角速度ωｉｎｐを算出する。すなわち、第２制御装置１２０は、モータ回転数取得処理Ｍ２１で取得した第１モータ回転数Ｎｍｇ１及び第２モータ回転数Ｎｍｇ２を基に、入力軸回転角速度ωｉｎｐを算出する。例えば、第２制御装置１２０は、第１モータ回転数Ｎｍｇ１及び第２モータ回転数Ｎｍｇ２を下記の関係式（式１）に代入することによって入力軸回転数Ｎｉｎｐを算出する。関係式（式１）において、「ρ」は遊星歯車機構５２のギア比である。遊星歯車機構５２のギア比ρは、サンギア５２ｓの歯数をリングギア５２ｒの歯数で割った値である。また、「Ｇｒ」は、動力伝達装置５０のギア機構５４のギア比である。

そして、第２制御装置１２０は、入力軸回転数Ｎｉｎｐを以下の関係式（式２）に代入することにより、入力軸回転角速度ωｉｎｐを算出する。

第２制御装置１２０は、入力軸回転角速度算出処理Ｍ２３３を所定の周期毎に実行する。例えば、第２制御装置１２０は、第１制御装置１１０から送信されたクランクカウンタＣＮＴｃｒが変わる毎に、入力軸回転角速度算出処理Ｍ２３３を実行して入力軸回転角速度ωｉｎｐを取得する。

第２制御装置１２０は、送信処理Ｍ２４を実行する。第２制御装置１２０は、送信処理Ｍ２４において、第１制御装置１１０でエンジントルクＴｅを算出するために必要な情報を第１制御装置１１０に送信する。本実施形態では、第２制御装置１２０は、第１モータトルクＴｍｇ１及び第１モータ回転角速度ωｍｇ１及び入力軸回転角速度ωｉｎｐと、情報取得時期ＴＭｄとを互いに関連付けてＣＡＮ通信ライン１０２に出力する。本実施形態では、第２制御装置１２０は、送信する第１モータ回転角速度ωｍｇ１が取得された時点におけるクランクカウンタＣＮＴｃｒを、情報取得時期ＴＭｄとしてＣＡＮ通信ライン１０２に出力する。

ＣＡＮ通信ライン１０２では、情報取得処理Ｍ２３によって得た情報及び情報取得時期ＴＭｄが第２制御装置１２０から送信される。すると、ＣＡＮ通信ライン１０２を通じて上記情報及び情報取得時期ＴＭｄが、第１制御装置１１０に受信される。

次に、第１制御装置１１０が実行する各種の処理について説明する。
第１制御装置１１０は、クランクカウンタＣＮＴｃｒを導出するクランクカウンタ導出処理Ｍ１１を実行する。すなわち、第１制御装置１１０は、クランク角センサ３１の検出信号を基に、クランク軸２１の回転角であるクランク角を監視する。そして、第１制御装置１１０は、クランク角が所定角増大する度にクランクカウンタＣＮＴｃｒを「１」インクリメントする。また、第１制御装置１１０は、エンジン２０の１サイクルが終わると、クランクカウンタＣＮＴｃｒを「０」にリセットする。

第１制御装置１１０は、エンジン２０の運転状態に応じて点火時期ＴＭｉを可変させる点火時期調整処理Ｍ１２を実行する。例えばエンジン２０を暖機運転させる場合、第１制御装置１１０は、エンジン２０を暖機運転させない場合と比較して点火時期ＴＭｉを進角させる。そして、第１制御装置１１０は、点火時期調整処理Ｍ１２で調整した点火時期ＴＭｉに基づいて点火装置２６を制御する。

第１制御装置１１０は、クランク軸２１の回転角速度であるエンジン回転角速度ωｅを取得するエンジン回転角速度取得処理Ｍ１３を実行する。エンジン回転角速度取得処理Ｍ１３において、第１制御装置１１０は、クランク角センサ３１の検出信号を基に、クランク軸２１の回転速度であるエンジン回転数Ｎｅを算出する。そして、第１制御装置１１０は、エンジン回転数Ｎｅを時間微分した値をエンジン回転角速度ωｅとして取得する。

第１制御装置１１０は、エンジン回転角速度取得処理Ｍ１３を所定の周期毎に実行する。例えば、第１制御装置１１０は、クランクカウンタＣＮＴｃｒが変わる毎に、エンジン回転角速度取得処理Ｍ１３を実行してエンジン回転角速度ωｅを取得する。

第１制御装置１１０は、エンジン２０の慣性トルクであるエンジン慣性トルクＴｅｉを算出する慣性トルク算出処理Ｍ１４を実行する。例えば、第１制御装置１１０は、エンジン回転角速度取得処理Ｍ１３で取得したエンジン回転角速度ωｅを以下の関係式（式３）に代入することによってエンジン慣性トルクＴｅｉを算出する。関係式（式３）において、「Ｉｅ」は、エンジン２０の慣性モーメントである。すなわち、第１制御装置１１０は、エンジン回転角速度ωｅを時間微分した値を用い、エンジン慣性トルクＴｅｉを算出できる。

第１制御装置１１０は、慣性トルク算出処理Ｍ１４を所定の周期毎に実行する。例えば、第１制御装置１１０は、クランクカウンタＣＮＴｃｒが変わる毎に、慣性トルク算出処理Ｍ１４を実行してエンジン慣性トルクＴｅｉを取得する。

ここで、エンジン２０の出力は、動力伝達装置５０の入力軸５１にダンパ４０を介して入力される。このとき、エンジントルクが変動すると、ダンパ４０で捻れ振動が発生し、当該捻れ振動に起因した共振が入力軸５１で発生することがある。こうした共振が入力軸５１で発生する場合、当該共振に起因するトルクがクランク軸２１に入力される。本実施形態では、このように動力伝達装置５０で発生する共振に起因するトルクを「共振影響トルク」という。

第１制御装置１１０は、共振影響トルクＴｄｍｐを算出する共振影響トルク算出処理Ｍ１５を実行する。共振影響トルク算出処理Ｍ１５において、第１制御装置１１０は、ＣＡＮ通信ライン１０２を通じて受信した情報である第１モータトルクＴｍｇ１、第１モータ回転角速度ωｍｇ１及び入力軸回転角速度ωｉｎｐを基に、共振影響トルクＴｄｍｐを算出する。例えば、第１制御装置１１０は、第１モータトルクＴｍｇ１、第１モータ回転角速度ωｍｇ１及び入力軸回転角速度ωｉｎｐを以下の関係式（式４）に代入することによって共振影響トルクＴｄｍｐを算出する。関係式（式４）において、「Ｉｉｎｐ」は入力軸５１の慣性モーメントであり、「Ｉｇ」は第１モータジェネレータ５３の慣性モーメントである。関係式（式４）によれば、第１制御装置１１０は、入力軸回転角速度ωｉｎｐを時間微分した値及び第１モータ回転角速度ωｍｇ１を時間微分した値を用い、共振影響トルクＴｄｍｐを算出できる。

第１制御装置１１０は、共振影響トルク算出処理Ｍ１５を所定の周期毎に実行する。例えば、第１制御装置１１０は、ＣＡＮ通信ライン１０２を通じて上記情報を受信する毎に、共振影響トルク算出処理Ｍ１５を実行して共振影響トルクＴｄｍｐを算出する。

第１制御装置１１０は、導出時期調整処理Ｍ１６を実行する。すなわち、第１制御装置１１０は、点火時期調整処理Ｍ１２で調整した点火時期ＴＭｉに応じて導出時期ＴＭａを調整する。例えば点火時期ＴＭｉを進角した場合、第１制御装置１１０は導出時期ＴＭａを早める。この場合、点火時期ＴＭｉから所定の遅延期間ΔＴＭだけ遅らせた時期を導出時期ＴＭａとすればよい。遅延期間ΔＴＭとして、エンジン２０の１サイクルの半分未満の長さの期間が設定される。

点火時期ＴＭｉになると、点火装置２６の動作によって気筒２２内で混合気が燃焼される。すると、混合気の燃焼によってエンジントルクの実値が大きくなる。実値がピークに達すると、次の気筒２２内での混合気の燃焼が開始されるまでの間ではエンジントルクの実値が減少する。すなわち、点火時期ＴＭｉの直後では、気筒２２内での燃焼の影響がエンジントルクの実値には大きく反映される。しかし、点火時期ＴＭｉから遅くなると、気筒２２内での燃焼の影響がエンジントルクの実値に反映されにくくなる。そこで、気筒２２内での燃焼の影響がエンジントルクの実値に大きく反映される時期を導出時期ＴＭａと設定できるように、上記遅延期間ΔＴＭが設定されている。

第１制御装置１１０は、エンジントルクＴｅを算出するエンジントルク算出処理Ｍ１７を実行する。すなわち、第１制御装置１１０は、慣性トルク算出処理Ｍ１４で算出したエンジン慣性トルクＴｅｉと、共振影響トルク算出処理Ｍ１５で算出した共振影響トルクＴｄｍｐとの和を、エンジントルクＴｅとして算出する。本実施形態では、第１制御装置１１０は、導出時期調整処理Ｍ１６で調整した導出時期ＴＭａ、及び、クランクカウンタＣＮＴｃｒを用い、エンジントルクＴｅを算出する。

図３を参照し、エンジントルク算出処理Ｍ１７について説明する。
エンジントルク算出処理Ｍ１７において、はじめのステップＳ１１では、第１制御装置１１０は、慣性トルク算出処理Ｍ１４で算出した複数のエンジン慣性トルクＴｅｉの中から、導出時期ＴＭａに導出したエンジン回転角速度ωｅを基に算出したエンジン慣性トルクＴｅｉ（ＴＭａ）を選択する。すなわち、第１制御装置１１０は、クランクカウンタＣＮＴｃｒが導出時期ＴＭａを示す値と等しいときに導出されたエンジン慣性トルクＴｅｉを、エンジン慣性トルクＴｅｉ（ＴＭａ）として選択する。

続いて、ステップＳ１３において、第１制御装置１１０は、共振影響トルク算出処理Ｍ１５で算出した複数の共振影響トルクＴｄｍｐの中から、導出時期ＴＭａに導出した第１モータ回転角速度ωｍｇ１を基に算出した共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）を選択する。すなわち、第１制御装置１１０は、情報取得時期ＴＭｄが導出時期ＴＭａと等しいときの第１モータ回転角速度ωｍｇ１を基に算出した共振影響トルクＴｄｍｐを共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）として選択する。

そして、ステップＳ１５において、第１制御装置１１０は、エンジン慣性トルクＴｅｉ（ＴＭａ）と共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）との和をエンジントルクＴｅ（ＴＭａ）として算出する。すなわち、第１制御装置１１０は、導出時期ＴＭａにおけるエンジントルクＴｅ（ＴＭａ）を算出する。その後、第１制御装置１１０は、エンジントルク算出処理Ｍ１７を一旦終了する。

＜第１実施形態における作用及び効果＞
第２制御装置１２０には、第１モータ角センサ６１の検出信号及び第２モータ角センサ６２の検出信号が入力される。そのため、第２制御装置１２０では、第１モータ回転角速度ωｍｇ１及び入力軸回転角速度ωｉｎｐが導出される。また、第１モータトルクＴｍｇ１もまた取得される。本実施形態では、第１モータ回転角速度ωｍｇ１、入力軸回転角速度ωｉｎｐ及び第１モータトルクＴｍｇ１は、共振影響トルクＴｄｍｐを算出するために必要な情報である。

本実施形態では、第２制御装置１２０は、第１モータ回転角速度ωｍｇ１及び入力軸回転角速度ωｉｎｐ及び第１モータトルクＴｍｇ１を、情報取得時期ＴＭｄと関連付けてＣＡＮ通信ライン１０２を通じて第１制御装置１１０に送信する。

第１制御装置１１０では、共振影響トルク算出処理Ｍ１５が実行されることにより、第２制御装置１２０から送信された第１モータ回転角速度ωｍｇ１、入力軸回転角速度ωｉｎｐ及び第１モータトルクＴｍｇ１を用いて共振影響トルクＴｄｍｐが算出される。また、慣性トルク算出処理Ｍ１４が実行されることにより、エンジン回転角速度ωｅを用いてエンジン慣性トルクＴｅｉが算出される。

ここで、ＣＡＮ通信ライン１０２を用いて情報を送信する場合、第２制御装置１２０からの情報の送信時期と、第１制御装置１１０による情報の受信時期との間に遅延が生じる。

そこで、本実施形態では、第１モータ回転角速度ωｍｇ１、入力軸回転角速度ωｉｎｐ及び第１モータトルクＴｍｇ１とともに第１制御装置１１０が受信した情報取得時期ＴＭｄを基に、共振影響トルク算出処理Ｍ１５で算出した複数の共振影響トルクＴｄｍｐの中から、導出時期ＴＭａに導出された第１モータ回転角速度ωｍｇ１を基に算出された共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）が選択される。同様に、慣性トルク算出処理Ｍ１４で算出した複数のエンジン慣性トルクＴｅｉの中から、導出時期ＴＭａに導出されたエンジン回転角速度ωｅを基に算出されたエンジン慣性トルクＴｅｉ（ＴＭａ）が選択される。そして、エンジン慣性トルクＴｅｉ（ＴＭａ）と共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）との和が、導出時期ＴＭａにおけるエンジントルクＴｅ（ＴＭａ）として算出される。

すなわち、本実施形態では、同期を取ったエンジン慣性トルクＴｅｉ及び共振影響トルクＴｄｍｐを用いてエンジントルクＴｅを算出できる。これにより、エンジントルクＴｅの算出精度を高くできる。

本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１－１）本実施形態では、点火時期ＴＭｉが進角されると、導出時期ＴＭａが早められる。一方、点火時期ＴＭｉが遅角されると、導出時期ＴＭａが遅らされる。そのため、点火時期ＴＭｉが変更された際に点火時期ＴＭｉと導出時期ＴＭａとのずれ量が変わることを抑制できる。その結果、エンジントルク算出処理Ｍ１７において、気筒２２内での混合気の燃焼の影響が同程度に反映されるエンジントルクＴｅを算出できる。

図４には、気筒２２内で混合気が正常に燃焼された場合のエンジントルクの実値ＴｅＲの推移が実線で示されているとともに、気筒２２内で失火が発生した場合のエンジントルクの実値ＴｅＲａの推移が破線で示されている。気筒２２内で失火が発生しない場合には、図４に実線で示すように、点火時期ＴＭｉからエンジントルクの実値ＴｅＲが急に大きくなる。そして、第１時期ＴＭｆでエンジントルクの実値ＴｅＲがピークを迎えると、実値ＴｅＲが徐々に減少する。一方、気筒２２内で失火が発生した場合には、図４に破線で示すように、点火時期ＴＭｉを過ぎてもエンジントルクの実値ＴｅＲａはあまり変動しない。

そのため、エンジントルクＴｅを用いて失火判定を行う場合には、第１時期ＴＭｆ、又は第１時期ＴＭｆの前後の時期を、導出時期ＴＭａに設定することが好ましい。点火時期ＴＭｉが変更されると、この第１時期ＴＭｆもまた変わる。この点、本実施形態では、点火時期ＴＭｉに応じて導出時期ＴＭａが設定される。そのため、点火時期ＴＭｉが変更されても、第１時期ＴＭｆ、又は第１時期ＴＭｆの前後の時期を、導出時期ＴＭａとして設定できる。したがって、失火判定を精度良く行うことができる。

（１－２）本実施形態では、共振影響トルクＴｄｍｐを第１制御装置１１０で算出している。そのため、共振影響トルクＴｄｍｐを第２制御装置１２０で算出する場合と比較し、第２制御装置１２０の制御負荷を低減できる。

（１－３）本実施形態では、第１モータジェネレータ５３に流れる電流を示す第１モータ電流値Ｉｍｇ１に基づいた第１モータジェネレータ５３の出力トルクの算出値を、第１モータトルクＴｍｇ１として採用している。この場合、出力トルクの算出値の精度が高いのであれば、出力トルクの指令値を第１モータトルクＴｍｇ１として採用する場合と比較し、共振影響トルクＴｄｍｐの算出精度を高くできる。

（第２実施形態）
車両の制御システムの第２実施形態を図５に従って説明する。以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図５を参照し、エンジントルクＴｅを算出するために各制御装置１１０，１２０が実行する各処理のうち、上記第１実施形態の場合と相違する部分を中心に説明する。
はじめに、第２制御装置１２０が実行する各種の処理について説明する。

第２制御装置１２０は、第１制御装置１１０に送信する情報を算出したり取得したりする情報取得処理Ｍ２３Ａを実行する。本実施形態では、情報取得処理Ｍ２３Ａは、第１モータトルク取得処理Ｍ２３１、モータ回転角速度取得処理Ｍ２３２及び入力軸回転角速度算出処理Ｍ２３３に加え、共振影響トルク算出処理Ｍ２３４を含んでいる。

第２制御装置１２０は、共振影響トルク算出処理Ｍ２３４において、共振影響トルクＴｄｍｐを算出する。すなわち、第２制御装置１２０は、第１モータトルクＴｍｇ１、第１モータ回転角速度ωｍｇ１及び入力軸回転角速度ωｉｎｐを上記関係式（式４）に代入することによって共振影響トルクＴｄｍｐを算出する。

第２制御装置１２０は、共振影響トルク算出処理Ｍ２３４を所定の周期毎に実行する。例えば、第２制御装置１２０は、クランクカウンタＣＮＴｃｒが変わる毎に、共振影響トルク算出処理Ｍ２３４を実行して共振影響トルクＴｄｍｐを算出する。

第２制御装置１２０は、送信処理Ｍ２４Ａを実行する。第２制御装置１２０は、送信処理Ｍ２４Ａにおいて、共振影響トルクＴｄｍｐと、情報取得時期ＴＭｄとを互いに関連付けてＣＡＮ通信ライン１０２に出力する。本実施形態では、第２制御装置１２０は、送信する共振影響トルクＴｄｍｐの算出に用いた第１モータ回転角速度ωｍｇ１の取得時点におけるクランクカウンタＣＮＴｃｒを、情報取得時期ＴＭｄとしてＣＡＮ通信ライン１０２に出力する。

ＣＡＮ通信ライン１０２では、共振影響トルクＴｄｍｐ及び情報取得時期ＴＭｄが第２制御装置１２０から送信される。すると、ＣＡＮ通信ライン１０２を通じて共振影響トルクＴｄｍｐ及び情報取得時期ＴＭｄが、第１制御装置１１０に受信される。

次に、第１制御装置１１０が実行する各種の処理のうち、上記第１実施形態と相違する部分に説明する。
第１制御装置１１０は、エンジントルク算出処理Ｍ１７において、慣性トルク算出処理Ｍ１４で算出したエンジン慣性トルクＴｅｉと、ＣＡＮ通信ライン１０２を介して受信した共振影響トルクＴｄｍｐとの和を、エンジントルクＴｅとして算出する。本実施形態では、第１制御装置１１０は、導出時期調整処理Ｍ１６で調整した導出時期ＴＭａ、及び、クランクカウンタＣＮＴｃｒを用い、エンジントルクＴｅを算出する。

すなわち、第１制御装置１１０は、上記第１実施形態の場合と同様に、慣性トルク算出処理Ｍ１４で算出した複数のエンジン慣性トルクＴｅｉの中から、導出時期ＴＭａに導出したエンジン回転角速度ωｅを基に算出したエンジン慣性トルクＴｅｉ（ＴＭａ）を選択する。また、第１制御装置１１０は、第２制御装置１２０から受信した複数の共振影響トルクＴｄｍｐの中から、導出時期ＴＭａに導出した第１モータ回転角速度ωｍｇ１を基に算出した共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）を選択する。例えば、第１制御装置１１０は、導出時期ＴＭａと等しい情報取得時期ＴＭｄに関連付けられている共振影響トルクＴｄｍｐを共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）として選択する。そして、第１制御装置１１０は、エンジン慣性トルクＴｅｉ（ＴＭａ）と共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）との和をエンジントルクＴｅ（ＴＭａ）として算出する。

＜第２実施形態における作用及び効果＞
本実施形態によれば、上記第１実施形態における効果（１－１）及び（１－３）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。

（２－１）本実施形態では、第２制御装置１２０で共振影響トルクＴｄｍｐが算出される。そして、共振影響トルクＴｄｍｐは、情報取得時期ＴＭｄと関連付けられた状態でＣＡＮ通信ライン１０２を介して第１制御装置１１０に送信される。

第１制御装置１１０では、共振影響トルクＴｄｍｐとともに受信した情報取得時期ＴＭｄを基に、受信した複数の共振影響トルクＴｄｍｐの中から、導出時期ＴＭａに導出された第１モータ回転角速度ωｍｇ１を基に算出された共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）が選択される。また、第１制御装置１１０では、慣性トルク算出処理Ｍ１４で算出した複数のエンジン慣性トルクＴｅｉの中から、導出時期ＴＭａに導出されたエンジン回転角速度ωｅを基に算出されたエンジン慣性トルクＴｅｉ（ＴＭａ）が選択される。そして、エンジン慣性トルクＴｅｉ（ＴＭａ）と共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）との和が、導出時期ＴＭａにおけるエンジントルクＴｅ（ＴＭａ）として算出される。

すなわち、本実施形態では、同期を取ったエンジン慣性トルクＴｅｉ及び共振影響トルクＴｄｍｐを用いてエンジントルクＴｅを算出できる。これにより、エンジントルクＴｅの算出精度を高くできる。

（２－２）本実施形態では、共振影響トルクＴｄｍｐを第２制御装置１２０で算出している。そのため、共振影響トルクＴｄｍｐを第１制御装置１１０で算出する場合と比較し、第１制御装置１１０の制御負荷を低減できる。

（第３実施形態）
車両の制御システムの第３実施形態を図６に従って説明する。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図６には、本実施形態の制御システム１００Ｂが適用される車両の駆動系ＤＲが図示されている。駆動系ＤＲは、エンジン２０と、トルクコンバータ８０と、動力伝達装置の一例である変速装置９０とを備えている。

トルクコンバータ８０は、エンジン２０のクランク軸２１に連結されている。ロックアップクラッチ８１と、ダンパ８２とを有している。ロックアップクラッチ８１が係合状態である場合、ダンパ８２は、ロックアップクラッチ８１を介してクランク軸２１に連結される。よって、ロックアップクラッチ８１が係合状態である場合には、エンジン２０の出力が、ロックアップクラッチ８１及びダンパ８２を介して変速装置９０の入力軸９１に入力される。この場合にエンジントルクが変動すると、ダンパ８２で捻れ振動が発生し、当該捻れ振動に起因した共振が入力軸９１で発生することがある。こうした共振が入力軸９１で発生する場合、当該共振に起因するトルクである共振影響トルクがクランク軸２１に入力される。

変速装置９０は、入力軸９１の回転角を検出する回転位置検出センサ９５を有している。回転位置検出センサ９５は、入力軸９１の回転速度に応じた検出信号を第２制御装置１２０に出力する。本実施形態では、回転位置検出センサ９５が、「第２センサ」に対応する。また、本実施形態では、第２センサは、入力軸５１の回転角を検出する。

制御システム１００Ｂは、第１制御装置１１０と、第２制御装置１２０とを備えている。第１制御装置１１０は、信号線１０１を介してクランクカウンタＣＮＴｃｒを第２制御装置１２０に送信する。また、制御システム１００Ｂは、各制御装置１１０，１２０間で情報の送受信を行うためのＣＡＮ通信ライン１０２を備えている。

第２制御装置１２０には、第１制御装置１１０からクランクカウンタＣＮＴｃｒが信号線１０１を介して入力される。また、第２制御装置１２０は、回転位置検出センサ９５の検出信号が入力されるため、入力軸５１の回転角速度である入力軸回転角速度ωｉｎｐを取得できる。本実施形態では、入力軸回転角速度ωｉｎｐが、「伝達装置側回転角速度」に対応する。そして、第２制御装置１２０は、入力軸回転角速度ωｉｎｐと、入力軸回転角速度ωｉｎｐを導出した時点のクランクカウンタＣＮＴｃｒである情報取得時期ＴＭｄとを、ＣＡＮ通信ライン１０２を介して第１制御装置１１０に送信する。

この場合、第１制御装置１１０は、第２制御装置１２０から受信した入力軸回転角速度ωｉｎｐを基に、共振影響トルクＴｄｍｐを算出する。第１制御装置１１０にはクランク角センサ３１から検出信号が入力されるため、第１制御装置１１０は、エンジン慣性トルクＴｅｉを算出する。したがって、第１制御装置１１０は、導出時期ＴＭａに導出された入力軸回転角速度ωｉｎｐに基づいた共振影響トルクＴｄｍｐ（ＴＭａ）と、導出時期ＴＭａに導出されたエンジン回転角速度ωｅに基づいたエンジン慣性トルクＴｅｉ（ＴＭａ）との和を、エンジントルクＴｅ（ＴＭａ）として算出できる。

（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記第１実施形態及び第２実施形態において、第１モータジェネレータ５３の出力トルクの算出値を第１モータトルクＴｍｇ１として取得しているが、これに限らない。例えば、第１モータジェネレータ５３に対する出力トルクの指令値を、第１モータトルクＴｍｇ１として取得するようにしてもよい。

・第１モータジェネレータ５３の出力トルクが周期的に変動するように第１モータジェネレータ５３が駆動している場合、出力トルクの振動の周波数が、ダンパ４０の共振周波数から乖離していることがある。この場合、共振影響トルクＴｄｍｐの振幅は、第１モータトルクＴｍｇ１の大きさの影響をほとんど受けない。そのため、エンジントルクＴｅの算出に際して、第１モータトルクＴｍｇ１を省略してもよい。このように算出したエンジントルクＴｅを用いても気筒２２での失火の有無を判定できる。

・上記第３実施形態において、共振影響トルクＴｄｍｐを第２制御装置１２０で算出し、共振影響トルクＴｄｍｐを、ＣＡＮ通信ライン１０２を介して第２制御装置１２０から第１制御装置１１０に送信するようにしてもよい。この場合であっても、上記第３実施形態と同等に、エンジントルクＴｅを精度良く算出できる。

・上記第１実施形態及び第２実施形態において、動力伝達装置５０の入力軸５１の回転角を検出するセンサが動力伝達装置５０に設けられている場合、当該センサの出力信号に基づいて算出した回転角速度を、入力軸回転角速度ωｉｎｐとして採用してもよい。

・クランク軸２１には、混合気の燃焼に起因するトルクだけではなく、往復慣性質量トルクも入力される。ピストン、及び、ピストンとクランク軸２１とを繋ぐコネクティングロッドの一部分を含む質量体であって且つ気筒２２内で往復動する質量体を往復質量体としたとき、往復慣性質量トルクとは、気筒２２内での往復質量体の往復動によって生じるトルクである。エンジントルクＴｅの算出精度の更なる向上を図る上では、往復慣性質量トルクを排除することが好ましい。

図７に示すように、往復質量体Ｂｄの質量を往復質量Ｍκとしたとき、往復質量Ｍκによって生じる慣性力Ｆκは、下記の関係式（式５）のように表すことができる。関係式（式５）において、「ρ」は、連桿比の逆数である。

また、クランク腕接線方向荷重Ｆκｌは、下記の関係式（式６）のように表すことができる。また、上記関係式（式５）を用いることによって、関係式（式６）は関係式（式７）のように変換できる。

クランク腕軸方向荷重Ｆκｒは、下記の関係式（式８）のように表すことができる。

クランク軸２１、及び、コネクティングロッドの残りの部分を含む回転体Ｂｒの質量を回転質量Ｍξとしたとき、回転質量Ｍξによって生じる慣性力Ｆξｒは、下記の関係式（式９）のように表すことができる。そして、この慣性力Ｆξｒを基に、混合気の燃焼に起因するトルクをエンジン慣性トルクＴｅｉとして導出できる。

これにより、図８に示すように、エンジン２０の回転成分のみのトルクＴａを、エンジン慣性トルクＴｅｉとして取得できる。なお、図８では、エンジン２０の往復成分のみのトルクＴｂの推移が一点鎖線で示されており、トルクＴａとトルクＴｂとの合成トルクＴｃが破線で示されている。トルクＴａは、慣性力Ｆξｒに応じたトルクとなる。トルクＴｂは、慣性力Ｆκに応じたトルクとなる。そして、こうしたトルクＴａとトルクＴｂとの和を、合成トルクＴｃとして算出できる。

・上記各実施形態において、導出時期ＴＭａを可変させなくてもよい。この場合、エンジンは、火花点火式のエンジンでなくてもよい。
・動力伝達装置は、上記第１実施形態で説明した動力伝達装置５０とは異なる構成のものであってもよい。例えば、動力伝達装置は、モータジェネレータを１つのみ備える構成のものであってもよい。

・第１制御装置１１０は、ＣＰＵとプログラムを格納するメモリとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、第１制御装置１１０は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）第１制御装置１１０は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）第１制御装置１１０は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）第１制御装置１１０は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

・第２制御装置１２０は、ＣＰＵとプログラムを格納するメモリとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、第２制御装置１２０は、上記（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。

１０…ハイブリッド車両
２０…エンジン
２１…クランク軸
３１…クランク角センサ
４０…ダンパ
５０…動力伝達装置
５１…入力軸
５３…第１モータジェネレータ
５３ａ…ロータ
６１…第１モータ角センサ
８２…ダンパ
９０…変速装置
９１…入力軸
９５…回転位置検出センサ
１００，１００Ｂ…制御システム
１１０…第１制御装置
１２０…第２制御装置

Claims (5)

1. エンジンと、前記エンジンのクランク軸に連結されているダンパと、前記ダンパに連結されている入力軸及び当該入力軸と同期して回転する回転体を有する動力伝達装置と、前記クランク軸の回転角を検出する第１センサと、前記入力軸又は前記回転体の回転角を検出する第２センサと、を備える車両に適用され、
   前記第１センサの検出信号が入力される第１制御装置と、前記第２センサの検出信号が入力され、且つ前記第１制御装置と通信する第２制御装置と、を備え、
   前記第２制御装置は、
   前記第２センサの検出信号を基に前記入力軸又は前記回転体の回転角速度を伝達装置側回転角速度として取得する伝達装置側回転角速度取得処理と、
   前記伝達装置側回転角速度と、当該伝達装置側回転角速度の取得時期である情報取得時期とを、互いに関連付けて前記第１制御装置に送信する送信処理と、を実行し、
   前記第１制御装置は、
   前記送信処理で送信された前記伝達装置側回転角速度及び前記情報取得時期を受信して記憶する受信処理と、
   前記第１センサの検出信号を基に前記クランク軸の回転角速度をエンジン回転角速度として導出する回転角速度導出処理と、
   前記エンジン回転角速度に基づいてエンジン慣性トルクを算出する慣性トルク算出処理と、
   前記動力伝達装置で発生する共振に起因する共振影響トルクを、前記伝達装置側回転角速度を基に算出する共振影響トルク算出処理と、
   前記共振影響トルクと前記エンジン慣性トルクとの和を、前記エンジンの出力トルクであるエンジントルクとして算出するエンジントルク算出処理と、を実行し、
   前記第１制御装置は、前記エンジントルク算出処理では、所定の導出時期と等しい時期を示す前記情報取得時期に関連付けられた前記伝達装置側回転角速度に基づいた前記共振影響トルクを選択し、当該共振影響トルクと、前記導出時期に導出した前記エンジン回転角速度を基に算出した前記エンジン慣性トルクとの和を、前記エンジントルクとして算出する
   車両のエンジントルク算出システム。
2. エンジンと、前記エンジンのクランク軸に連結されているダンパと、前記ダンパに連結されている入力軸及び当該入力軸と同期して回転する回転体を有する動力伝達装置と、前記クランク軸の回転角を検出する第１センサと、前記入力軸又は前記回転体の回転角を検出する第２センサと、を備える車両に適用され、
   前記第１センサの検出信号が入力される第１制御装置と、前記第２センサの検出信号が入力され、且つ前記第１制御装置と通信する第２制御装置と、を備え、
   前記第２制御装置は、
   前記第２センサの検出信号を基に前記入力軸又は前記回転体の回転角速度を伝達装置側回転角速度として取得する伝達装置側回転角速度取得処理と、
   前記動力伝達装置で発生する共振に起因する共振影響トルクを、前記伝達装置側回転角速度を基に算出する共振影響トルク算出処理と、
   前記共振影響トルクと、当該共振影響トルクの算出に用いた前記伝達装置側回転角速度の取得時期である情報取得時期とを、互いに関連付けて前記第１制御装置に送信する送信処理と、を実行し、
   前記第１制御装置は、
   前記送信処理で送信された前記共振影響トルク及び前記情報取得時期を受信して記憶する受信処理と、
   前記第１センサの検出信号を基に前記クランク軸の回転角速度をエンジン回転角速度として導出する回転角速度導出処理と、
   前記エンジン回転角速度に基づいてエンジン慣性トルクを算出する慣性トルク算出処理と、
   前記共振影響トルクと前記エンジン慣性トルクとの和を、前記エンジンの出力トルクであるエンジントルクとして算出するエンジントルク算出処理と、を実行し、
   前記第１制御装置は、前記エンジントルク算出処理では、所定の導出時期と等しい時期を示す前記情報取得時期に関連付けられた前記共振影響トルクを選択し、当該共振影響トルクと、前記導出時期に導出した前記エンジン回転角速度を基に算出した前記エンジン慣性トルクとの和を、前記エンジントルクとして算出する
   車両のエンジントルク算出システム。
3. 前記エンジンは、火花点火式のエンジンであり、
   前記第１制御装置は、前記エンジンの点火時期が進角された場合には、前記導出時期を早める導出時期調整処理を実行する
   請求項１又は２に記載の車両のエンジントルク算出システム。
4. 前記動力伝達装置はモータジェネレータを有し、前記モータジェネレータのロータが、前記入力軸と同期して回転する前記回転体であり、前記第２センサは前記回転体の回転角を検出するものであり、
   前記第２制御装置は、
   前記伝達装置側回転角速度取得処理において、前記回転体の回転角速度を前記伝達装置側回転角速度として取得し、
   前記送信処理において、前記モータジェネレータの出力トルクであるモータトルク及び前記回転体の回転角速度及び前記入力軸の回転角速度と、当該回転体の回転角速度の取得時期である前記情報取得時期とを前記第１制御装置に送信し、
   前記第１制御装置は、前記共振影響トルク算出処理において、前記第２制御装置から受信した前記モータトルク、前記回転体の回転角速度及び前記入力軸の回転角速度を基に、前記共振影響トルクを算出する
   請求項１に記載の車両のエンジントルク算出システム。
5. 前記第２制御装置は、前記モータジェネレータに流れる電流を示す値であるモータ電流値に基づいた前記モータジェネレータの出力トルクの算出値を、前記モータトルクとして取得するモータトルク取得処理を実行する
   請求項４に記載の車両のエンジントルク算出システム。