CN105163992B - 混合动力车辆用驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明具备差动机构、与差动机构连接的第一旋转机及第二旋转机、经由离合器而与差动机构的规定旋转要素连接的发动机，在从将离合器释放后的状态开始起动发动机的情况下，到规定旋转要素的转速(Nc)成为目标转速(Nctgt)为止的期间，执行第一旋转机及离合器的转矩控制，在转矩控制中，就分别针对第一旋转机及离合器的转矩指令值(Tg、Tclt)而言，与针对第一旋转机及离合器中的一方的转矩指令值(Tclt)匹配的转矩(Tgeq)和针对第一旋转机及离合器中的另一方的转矩指令值(Tg)之间的差分转矩处于规定范围内。

Description

混合动力车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆用驱动装置。
背景技术
以往，存在将离合器接合而起动发动机的技术。例如，在专利文献1中公开了一种车辆用驱动装置的技术，该车辆用驱动装置具备：在从摩擦卡合装置CL为释放状态的状态开始起动内燃机E时，进行用于使第一旋转电机MG1的转速与起动目标值Ni一致的转速控制的转速控制部；以转速控制的执行为条件，执行以非同步状态使摩擦卡合装置CL卡合的非同步卡合控制，使摩擦卡合装置CL为直接连结卡合状态的卡合控制部；以成为了直接连结卡合状态为条件，向内燃机E指令起动的起动指令部，转速控制部以使成为了直接连结卡合状态时的内燃机E的转速即直接连结时转速成为设定在能够起动该内燃机E的转速的范围即可起动转速范围R内的起动转速Nf的方式设定起动目标值Ni。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-201255号公报
发明内容
发明要解决的课题
希望能够抑制起动发动机时的电力消耗变得过大。例如，在进行旋转机的转速控制的情况下，由于离合器的摩擦系数的变动等的影响，存在旋转机的消耗电力增大为设想以上的可能性。
本发明的目的在于提供一种能够抑制起动发动机时的电力消耗变得过大的混合动力车辆用驱动装置。
用于解决课题的手段
本发明的混合动力车辆用驱动装置的特征在于，具备：差动机构；与所述差动机构连接的第一旋转机及第二旋转机；及经由离合器而与所述差动机构的规定旋转要素连接的发动机，在从将所述离合器释放后的状态开始起动所述发动机的情况下，到所述规定旋转要素的转速成为目标转速为止的期间，执行所述第一旋转机及所述离合器的转矩控制，在所述转矩控制中，就分别针对所述第一旋转机及所述离合器的转矩指令值而言，针对所述第一旋转机及所述离合器中的一方的转矩指令值与针对所述第一旋转机及所述离合器中的另一方的转矩指令值相对应地变化，且针对所述第一旋转机及所述离合器中的所述另一方的转矩指令值和与针对所述第一旋转机及所述离合器中的所述一方的转矩指令值匹配的转矩之间的差分转矩处于规定范围内。
在上述混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，所述转矩控制中的所述差分转矩基于将所述离合器完全接合时的所述规定旋转要素的目标转速与开始所述转矩控制时的所述规定旋转要素的转速之间的大小关系，所述差分转矩是使所述规定旋转要素的转速接近所述目标转速的一侧的值。
在上述混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，在所述转矩控制中，到所述发动机的转速通过共振带为止的所述转矩指令值的大小大于所述发动机的转速通过所述共振带之后的所述转矩指令值的大小，在开始所述转矩控制时的所述规定旋转要素的转速相对于所述目标转速为低旋转的情况下，在所述发动机的转速通过所述共振带之后设置所述差分转矩，在开始所述转矩控制时的所述规定旋转要素的转速相对于所述目标转速为高旋转的情况下，从所述发动机的转速通过所述共振带之前设置所述差分转矩。
在上述混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，通过所述第二旋转机输出对将所述离合器接合所引起的输出转矩的变动进行抑制的转矩，在所述离合器完全接合之前，基于针对所述离合器的转矩指令值来决定所述进行抑制的转矩，在所述离合器完全接合之后，基于针对所述第一旋转机的转矩指令值来决定所述进行抑制的转矩。
在上述混合动力车辆用驱动装置中，优选的是，通过使针对所述第一旋转机的转矩指令值相对于与针对所述离合器的转矩指令值匹配的转矩进行增减来设置所述差分转矩，当所述规定旋转要素的转速成为所述目标转速时，使针对所述第一旋转机的转矩指令值为与针对所述离合器的转矩指令值匹配的转矩。
发明效果
本发明的混合动力车辆用驱动装置在从将离合器释放后的状态开始起动发动机的情况下，到规定旋转要素的转速成为目标转速为止的期间，执行第一旋转机及离合器的转矩控制，在转矩控制中，就分别针对第一旋转机及离合器的转矩指令值而言，与针对第一旋转机及离合器中的一方的转矩指令值匹配的转矩和针对第一旋转机及离合器中的另一方的转矩指令值之间的差分转矩处于规定范围内。根据本发明的混合动力车辆用驱动装置，起到能够抑制起动发动机时的电力消耗变得过大这样的效果。
附图说明
图1是第一实施方式的车辆的概要图。
图2是第一实施方式的EV行驶模式的共线图。
图3是第一实施方式的控制的流程图。
图4是第一实施方式的第一控制的流程图。
图5是第一实施方式的第二控制的流程图。
图6是第一实施方式的控制的时间图。
图7是第一实施方式的控制的另一时间图。
图8是第二实施方式的车辆的概要图。
图9是表示第二实施方式的动作卡合表的图。
图10是第二实施方式的第一行驶模式的共线图。
图11是第二实施方式的第二行驶模式的共线图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式的混合动力车辆用驱动装置。需要说明的是，并没有通过该实施方式来限定本发明。而且，下述的实施方式中的构成要素包括本领域技术人员能够容易想到的要素或者实质上相同的要素。
[第一实施方式]
参照图1至图7，说明第一实施方式。本实施方式涉及混合动力车辆用驱动装置。图1是本发明的第一实施方式的车辆的概要图，图2是第一实施方式的EV行驶模式的共线图，图3是第一实施方式的控制的流程图，图4是第一实施方式的第一控制的流程图，图5是第一实施方式的第二控制的流程图，图6是第一实施方式的控制的时间图，图7是第一实施方式的控制的另一时间图。
如图1所示，车辆100是具有发动机1、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2的混合动力车辆。车辆100也可以是通过外部电源能够充电的插电式混合动力(PHV)车辆。本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1构成为包括第一行星齿轮机构10、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、发动机1、第一离合器CL1。混合动力车辆用驱动装置1-1可以构成为还包括ECU50。混合动力车辆用驱动装置1-1能够应用于FF(前置发动机前轮驱动)车辆或RR(后置发动机后轮驱动)车辆等。混合动力车辆用驱动装置1-1例如以使轴向成为车宽方向的方式搭载于车辆100。
作为发动机的一例的发动机1将燃料的燃烧能量转换成输出轴1a的旋转运动而输出。输出轴1a经由第一离合器CL1而与输入轴2连接。第一离合器CL1是摩擦接合式的离合器装置，例如是湿式的多板型的离合器。第一离合器CL1能够控制转矩容量(离合器转矩)。本实施方式的第一离合器CL1通过被供给的液压而能够控制离合器转矩。
输入轴2是动力传递部的输入轴，配置在与输出轴1a同轴且输出轴1a的延长线上。输入轴2与第一行星齿轮机构10的第一行星轮架14连接。本实施方式的第一行星轮架14对应于规定旋转要素。
作为差动机构的一例的第一行星齿轮机构10是单小齿轮式，具有第一太阳轮11、第一小齿轮12、第一齿圈13及第一行星轮架14。第一齿圈13配置在与第一太阳轮11同轴且第一太阳轮11的径向外侧处。第一小齿轮12配置在第一太阳轮11与第一齿圈13之间，与第一太阳轮11及第一齿圈13分别啮合。第一小齿轮12由第一行星轮架14支承为旋转自如。第一行星轮架14与输入轴2连结，且与输入轴2一体旋转。因此，第一小齿轮12能够与输入轴2一起绕输入轴2的中心轴线旋转(公转)，且由第一行星轮架14支承而能够绕着第一小齿轮12的中心轴线旋转(自转)。
第一太阳轮11与第一旋转机MG1的旋转轴33连接，且与第一旋转机MG1的转子进行一体旋转。第一旋转机MG1相对于第一行星齿轮机构10配置在发动机1侧。
第二行星齿轮机构20配置在与第一行星齿轮机构10同轴且与发动机1侧相反的一侧处。第二行星齿轮机构20与第一行星齿轮机构10相邻配置，与第一行星齿轮机构10一起构成复合行星齿轮。第二行星齿轮机构20具有将第二旋转机MG2的旋转减速并输出的作为减速行星齿轮的功能。第二行星齿轮机构20是单小齿轮式，具有第二太阳轮21、第二小齿轮22、第二齿圈23及第二行星轮架24。
第二齿圈23配置在与第二太阳轮21同轴且第二太阳轮21的径向外侧处。第二小齿轮22配置在第二太阳轮21与第二齿圈23之间，与第二太阳轮21及第二齿圈23分别啮合。第二小齿轮22由第二行星轮架24支承为旋转自如。第二行星轮架24不能旋转地固定在车身侧。第二小齿轮22由第二行星轮架24支承而能够绕第二小齿轮22的中心轴线旋转(自转)。
第二太阳轮21与第二旋转机MG2的旋转轴34连接，且与第二旋转机MG2的转子一体旋转。第二齿圈23与第一齿圈13连接，且与第一齿圈13一体旋转。在第一齿圈13及第二齿圈23的外周面设有副轴驱动齿轮25。副轴驱动齿轮25是设置在第一行星齿轮机构10及第二行星齿轮机构20的输出轴上的输出齿轮。副轴驱动齿轮25与副轴从动齿轮26啮合。副轴从动齿轮26经由副轴27而与驱动小齿轮28连接。驱动小齿轮28与差动装置30的差动齿圈29啮合。差动装置30经由左右的驱动轴31而与驱动轮32连接。
第一旋转机MG1及第二旋转机MG2分别具备作为马达(电动机)的功能和作为发电机的功能。第一旋转机MG1及第二旋转机MG2经由逆变器而与蓄电池连接。第一旋转机MG1及第二旋转机MG2能够将从蓄电池供给的电力转换成机械性的动力而输出，并能够被输入的动力驱动而将机械性的动力转换成电力。通过旋转机MG1、MG2发电的电力能够蓄积于蓄电池。作为第一旋转机MG1及第二旋转机MG2，例如可以使用交流同步型的电动发电机。
在输入轴2中的与发动机1侧相反的一侧的端部配置有油泵OP。油泵OP由输入轴2的旋转驱动而将润滑油向车辆100的各部供给。
ECU50是具有计算机的电子控制单元。ECU50与发动机1、第一旋转机MG1及第二旋转机MG2电连接，能够分别控制发动机1、第一旋转机MG1及第二旋转机MG2。ECU50能够执行发动机1的喷射控制、点火控制、进气控制等各种控制。而且，ECU50能够控制第一旋转机MG1的输出转矩(以下，称为“MG1转矩”)。在本实施方式中，根据针对第一旋转机MG1的转矩指令值(以下，称为“MG1转矩指令值Tg”)，调节相对于第一旋转机MG1的输入输出电流(包括发电量)，控制MG1转矩。而且，ECU50能够控制第二旋转机MG2的输出转矩(以下，称为“MG2转矩”)。在本实施方式中，根据针对第二旋转机MG2的转矩指令值(以下，称为“MG2转矩指令值”)，调节相对于第二旋转机MG2的输入输出电流(包括发电量)，控制MG2转矩。
ECU50能够控制第一离合器CL1。在本实施方式中，ECU50向对针对第一离合器CL1的供给液压(接合液压)进行调节的液压控制装置输出离合器转矩的指令值(以下，称为“离合器转矩指令值Tclt”)。液压控制装置将与离合器转矩指令值Tclt对应的液压向第一离合器CL1供给，以使实际的离合器转矩成为离合器转矩指令值Tclt的方式进行供给液压的反馈控制。
车辆100能够选择性地执行EV行驶模式或HV行驶模式。EV行驶模式是以第二旋转机MG2为动力源而行驶的行驶模式。在图2的共线图中，S1轴表示第一太阳轮11及第一旋转机MG1的转速(以下，称为“MG1转速”)，C1轴表示第一行星轮架14及发动机1的转速，R1轴表示第一齿圈13的转速。在C1轴中，方形标记表示发动机转速Ne，圆形标记表示第一行星轮架14的转速(以下，简称为“行星轮架转速Nc”)。
而且，在图2中，S2轴表示第二旋转机MG2的转速(以下，称为“MG2转速”)，C2轴表示第二行星轮架24的转速，R2轴表示第二齿圈23的转速。在本实施方式中，第一齿圈13与第二齿圈23被连结，因此两者的转速一致。
如图2所示，在EV行驶时，将第一离合器CL1释放。在EV行驶时，发动机1停止，行星轮架转速Nc成为与车速对应的转速。第二旋转机MG2输出负转矩而进行负旋转，由此从第二齿圈23输出正转矩而能够使车辆100产生前进方向的驱动力。需要说明的是，正旋转是车辆100的前进时的各齿圈13、23的旋转方向。第二行星轮架24的旋转被限制，因此作为相对于MG2转矩的反力承受部起作用，向第二齿圈23传递MG2转矩。
在本实施方式中，在EV行驶时，第一旋转机MG1的旋转停止。第一旋转机MG1例如通过齿槽转矩而维持停止了旋转的状态。需要说明的是，在EV行驶时，第一旋转机MG1也可以以低旋转(例如，100rpm以下)进行旋转。通过使第一旋转机MG1停止或为低旋转的旋转状态，能降低第一旋转机MG1的拖曳损失等。
HV行驶模式是以发动机1为动力源而行驶的行驶模式。在HV行驶模式中，可以也将第二旋转机MG2作为动力源。在HV行驶模式中，第一离合器CL1被接合。在HV行驶模式中，第一旋转机MG1作为相对于发动机转矩的反力承受部起作用。第一旋转机MG1输出MG1转矩而作为相对于发动机转矩的反力承受部起作用，从第一齿圈13输出发动机转矩。第一行星齿轮机构10能够作为将发动机转矩向第一旋转机MG1侧和输出侧分配的动力分配机构起作用。
在从EV行驶模式向HV行驶模式转变的情况等从将第一离合器CL1释放后的状态开始起动发动机1的情况下，将第一离合器CL1接合，通过MG1转矩进行发动机1的起动。通过将第一离合器CL1接合，经由第一离合器CL1从第一旋转机MG1等向发动机1传递转矩，发动机转速Ne上升。ECU50当发动机转速Ne上升至规定的喷射允许转速时，执行点火而使发动机1转变为自主运转。
在此，将第一离合器CL1接合而输出MG1转矩从而使发动机转速Ne上升时，可考虑在第一旋转机MG1中进行转速反馈控制。在进行转速反馈控制的情况下，对应于目标MG1转速与实际的MG1转速的偏差，MG1转矩指令值Tg发生变动。因此，例如，由于第一离合器CL1的摩擦系数的变动等而MG1转矩指令值Tg增大，使用电力存在超过上限的可能性。例如，在转速反馈控制中第一离合器CL1的接合力增加到设想以上时，行星轮架转速Nc(或MG1转速)下降，为了抑制该情况而MG1转矩指令值Tg增加，存在第一旋转机MG1的消耗电力超过容许值的可能性。
本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1在从将第一离合器CL1释放后的状态开始起动发动机1的情况下，如以下参照图6、图7等进行说明的那样，至少到行星轮架转速Nc成为目标接合转速Nctgt(目标转速)为止的期间，执行第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制。在上述转矩控制中，就分别针对第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩指令值Tg、Tclt而言，一方的转矩指令值与另一方的转矩指令值对应地变化，且针对另一方的转矩指令值和与一方的转矩指令值匹配的转矩之间的差分转矩处于规定范围内。需要说明的是，目标接合转速Nctgt是在发动机起动时将第一离合器CL1完全接合时的第一行星轮架14的目标转速。
本实施方式的第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制是输出预先确定的值作为转矩指令值的控制，与转速反馈控制不同。本实施方式的转矩控制与根据行星轮架转速Nc或MG1转速而转矩指令值变化的情况不同，例如，以预先确定的模式输出转矩指令值。因此，根据本实施方式的转矩控制，能够如转速反馈控制那样在发动机1的起动中提前抑制使用电力超过上限的情况。即，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1能够抑制起动发动机1时的电力消耗变得过大。
以下，参照图3至图7，说明本实施方式的控制。图6所示的时间图示出了起动要求时行星轮架转速Ncini小于目标接合转速Nctgt的情况下的控制的流程，图7所示的时间图示出了起动要求时行星轮架转速Ncini比目标接合转速Nctgt大的情况下的控制的流程。在各时间图中，分别示出了MG1转矩指令值Tg、离合器转矩指令值Tclt、反力消除转矩指令值Tep、行星轮架转速Nc及发动机转速Ne。反力消除转矩是对将第一离合器CL1接合所引起的向驱动轴31的输出转矩的变动进行抑制的转矩。ECU50通过第二旋转机MG2输出反力消除转矩，由此来消除由于将第一离合器CL1接合而产生的反力。
图3所示的控制流程在系统工作期间被执行，例如以规定的间隔反复执行。
首先，在步骤S101中，通过ECU50，判定是否存在发动机1的起动要求。例如，在下式(1)成立的情况下，存在发动机1的起动要求。
Preq>Pbmax-Pst…(1)
在此，Preq为对于车辆100的要求动力，Pbmax为蓄电池能够输出的上限的电力，Pst为起动发动机1时所需的电力。
在步骤S101的判定的结果是判定为存在发动机1的起动要求的情况下(步骤S101-是)，进入步骤S102，在不是这样的情况下(步骤S101-否)，结束本控制流程。在图6及图7中，分别在t0时刻判定为存在发动机1的起动要求。
在步骤S102中，通过ECU50，判定通过共振带判定是否成立。ECU50例如在发动机转速Ne超过了规定转速(例如，300rpm)的情况下，在步骤S102中进行肯定判定。规定转速例如基于发动机1的减振器的共振频率来确定。通过提前将发动机转速Ne提升至起动时的减振器共振频率相当的转速以上，能够抑制起动时的振动。在步骤S102的判定的结果是判定为通过共振带判定成立的情况下(步骤S102-是)，进入步骤S103，在不是这样的情况下(步骤S102-否)，进入步骤S 105。在图6中的t2时刻，通过共振带判定成立，在图7中的t12时刻，通过共振带判定成立。
在步骤S103中，通过ECU50，判定达到目标转速判定是否成立。ECU50基于行星轮架转速Nc是否与目标接合转速Nctgt同步来进行步骤S103的判定。ECU50例如在行星轮架转速Nc与目标接合转速Nctgt的偏差绝对值为规定值(例如，50rpm)以下的情况下，在步骤S103中进行肯定判定。在步骤S103的判定的结果是判定为达到目标转速判定成立的情况下(步骤S103-是)，进入步骤S104，在不是这样的情况下(步骤S103-否)，进入步骤S106。在图6中的t4时刻，达到目标转速判定成立，在图7中的t14时刻，达到目标转速判定成立。
在步骤S104中，通过ECU50，判定离合器接合判定是否成立。ECU50例如在行星轮架转速Nc与发动机转速Ne的偏差绝对值为规定值(例如，50rpm)以下的情况下，在步骤S104中进行肯定判定。在步骤S104的判定的结果是判定为离合器接合判定成立的情况下(步骤S104-是)，进入步骤S108，在不是这样的情况下(步骤S 104-否)，进入步骤S107。在图6中的t6时刻，离合器接合判定成立，在图7中的t16时刻，离合器接合判定成立。
在步骤S105中，通过ECU50，执行第一控制(Ph.1控制)。参照图4，对第一控制进行说明。第一控制是在从存在发动机起动要求到发动机转速Ne通过共振带为止的期间执行的第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制。
首先，在步骤S201中，通过ECU50，判定起动要求时行星轮架转速Ncini是否大于目标接合转速Nctgt。起动要求时行星轮架转速Ncini是开始第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制时的行星轮架转速Nc。本实施方式的起动要求时行星轮架转速Ncini是作出了发动机1的起动要求时的第一行星轮架14的转速，例如是在步骤S 101中作出了肯定判定时取得的第一行星轮架14的转速。在步骤S201的判定的结果是判定为起动要求时行星轮架转速Ncini比目标接合转速Nctgt的情况下(步骤S201-是)，进入步骤S202，在不是这样的情况下(步骤S201-否)，进入步骤S203。在图6中，起动要求时行星轮架转速Ncini是比目标接合转速Nctgt低的旋转。因此，在步骤S201中作出否定判定。另一方面，在图7中，起动要求时行星轮架转速Ncini是比目标接合转速Nctgt高的旋转。因此，在步骤S201中作出肯定判定。
在步骤S202中，通过ECU50，向附加转矩Tgnctgt代入规定的值。如后所述，在本实施方式中，向与离合器转矩指令值Tclt匹配的转矩Tgeq(参照图6、图7)加上附加转矩Tgnctgt来算出MG1转矩指令值Tg。在本实施方式中，在步骤S202中设定的附加转矩Tgnctgt的值是负值，例如为-5[Nm]。在步骤S202中设定的附加转矩Tgnctgt的值是正负中的使行星轮架转速Nc接近目标接合转速Nctgt的一侧的值。当步骤S202被执行后，进入步骤S204。
在步骤S203中，通过ECU50，向附加转矩Tgnctgt代入规定的值。在本实施方式中，在步骤S203中设定的附加转矩Tgnctgt的值为0。即，MG1转矩指令值Tg与离合器转矩指令值Tclt匹配。这样，在第一控制中，使MG1转矩指令值Tg减少的一侧的附加转矩Tgnctgt被容许，但是使MG1转矩指令值Tg增大的一侧的附加转矩Tgnctgt不被容许。因此，抑制第一旋转机MG1的消耗电力的增加，能够抑制发动机起动时的电力峰值的增加。当步骤S203被执行后，进入步骤S204。
在步骤S204中，通过ECU50，决定离合器转矩指令值Tclt、MG1转矩指令值Tg及反力消除转矩指令值Tep。离合器转矩指令值Tclt例如设为预先确定的共振带通过期间的指令值。本实施方式的共振带通过期间的指令值基于MG1转矩指令值Tg被容许的最大值来确定。MG1转矩指令值Tg的最大值例如基于作为发动机起动用而能够从蓄电池向第一旋转机MG1供给的最大电力。在本实施方式中，共振带通过期间的离合器转矩指令值Tclt设为150[Nm]。如图6及图7所示，过渡状态的离合器转矩指令值Tclt朝向共振带通过期间的指令值，逐渐增加。在图6中的t1时刻、及图7中的t11时刻，离合器转矩指令值Tclt增加至共振带通过期间的期望的离合器转矩(在此为150[Nm])，然后离合器转矩指令值Tclt维持恒定。
MG1转矩指令值Tg基于离合器转矩指令值Tclt和附加转矩Tgnctgt，通过下式(2)算出。
Tg＝Tclt×ρ/(1+ρ)+Tgnctgt…(2)
在此，ρ为行星齿轮机构10的齿轮比。
在图7的情况下，在步骤S201中作出肯定判定而进入步骤S202，因此附加转矩Tgnctgt成为负值。因此，通过上式(2)算出的MG1转矩指令值Tg成为相对于与离合器转矩匹配的转矩(以下，简称为“匹配的转矩Tgeq”)较小的转矩。在图7中，单点划线所示的匹配的转矩Tgeq是上式(2)的右边第一项的转矩。通过将第一离合器CL1接合，能够与离合器转矩对应地，第一旋转机MG1和发动机1经由第一行星齿轮机构10传递转矩。匹配的转矩Tgeq是基于齿轮比ρ而将离合器转矩指令值Tclt换算成第一太阳轮11上的转矩的值。在图7的情况下，MG1转矩指令值Tg成为向匹配的转矩Tgeq加上了负的附加转矩Tgnctgt而得到的值。因此，从t11时刻起，行星轮架转速Nc朝向目标接合转速Nctgt开始下降。
在图6的情况下，在步骤S201中作出否定判定而进入步骤S203，因此附加转矩Tgnctgt为0。因此，通过上式(2)算出的MG1转矩指令值Tg与匹配的转矩Tgeq一致。ECU50当存在发动机起动要求时，使MG1转矩指令值Tg增加至上式(2)中决定的值。MG1转矩指令值Tg与离合器转矩指令值Tclt对应地增加。
而且，ECU50通过下式(3)算出反力消除转矩指令值Tep。
Tep＝Tclt/(1+ρ)…(3)
ECU50将决定的离合器转矩指令值Tclt向第一离合器CL1输出，将MG1转矩指令值Tg向第一旋转机MG1输出。而且，ECU50输出根据对于车辆100的要求驱动力而决定的MG2转矩加上与反力消除转矩指令值Tep对应的增量所得到的值作为针对第二旋转机MG2的转矩指令值。当步骤S204被执行后，图4所示的第一控制的控制流程结束。ECU50当第一控制的控制流程结束时，结束图3所示的控制流程。
在步骤S106中，通过ECU50，执行第二控制(Ph.2控制)。参照图5，对第二控制进行说明。第二控制是发动机转速Ne通过了共振带之后到行星轮架转速Nc成为目标接合转速Nctgt为止的期间执行的第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制。
首先，在步骤S301中，通过ECU50，判定起动要求时行星轮架转速Ncini是否大于目标接合转速Nctgt。在步骤S301的判定的结果是判定为起动要求时行星轮架转速Ncini大于目标接合转速Nctgt的情况下(步骤S301-是)，进入步骤S302，在不是这样的情况下(步骤S301-否)，进入步骤S303。
在步骤S302中，通过ECU50，向附加转矩Tgnctgt代入规定的值。在本实施方式中，在步骤S302中设定的附加转矩Tgnctgt的值是负值，例如为-3[Nm]。在步骤S302中设定的附加转矩Tgnctgt的值是正负中的使行星轮架转速Nc接近目标接合转速Nctgt的一侧的值。在图7的情况下，在步骤S301中作出肯定判定而进入步骤S302，将附加转矩Tgnctgt设定为负值。当步骤S302被执行后，进入步骤S304。
在步骤S303中，通过ECU50，向附加转矩Tgnctgt代入规定的值。在本实施方式中，在步骤S303中设定的附加转矩的值是正值，例如为5[Nm]。在步骤S303中设定的附加转矩Tgnctgt的值是正负中的使行星轮架转速Nc接近目标接合转速Nctgt的一侧的值。这样，在第二控制中，容许使MG1转矩指令值Tg减少的一侧的附加转矩Tgnctgt及使MG1转矩指令值Tg增大的一侧的附加转矩Tgnctgt这两者。在图6的情况下，在步骤S301中作出否定判定而进入步骤S303，将附加转矩Tgnctgt设定为正值。当步骤S303被执行后，进入步骤S304。
在步骤S304中，通过ECU50，决定离合器转矩指令值Tclt、MG1转矩指令值Tg及反力消除转矩指令值Tep。第二控制中的离合器转矩指令值Tclt的大小小于第一控制中的离合器转矩指令值Tclt的大小。这是因为发动机转速Ne已经通过共振带。在本实施方式中，第二控制的离合器转矩指令值Tclt设为例如10[Nm]。MG1转矩指令值Tg基于离合器转矩指令值Tclt和附加转矩Tgnctgt，通过上式(2)算出。
ECU50将决定的离合器转矩指令值Tclt向第一离合器CL1输出，将MG1转矩指令值Tg向第一旋转机MG1输出。如图6及图7所示，离合器转矩指令值Tclt朝向期望的值(在此为10[Nm])逐渐减少。在图6中的t3时刻、在图7中的t13时刻，离合器转矩指令值Tclt达到期望的值。而且，MG1转矩指令值Tg与离合器转矩指令值Tclt的减少对应地减少。如图6所示，第二控制中的MG1转矩指令值Tg设为相对于匹配的转矩Tgeq增大了附加转矩Tgnctgt的量的转矩。因此，行星轮架转速Nc从t3时刻朝向目标接合转速Nctgt上升。
而且，ECU50输出根据对于车辆100的要求驱动力而决定的MG2转矩加上了反力消除转矩指令值Tep量的校正值所得到的值作为针对第二旋转机MG2的转矩指令值。反力消除转矩指令值Tep例如通过上式(3)算出。当步骤S304被执行后，图5所示的第二控制的控制流程结束。ECU50当第二控制的控制流程结束时，结束图3所示的控制流程。
在图3的步骤S107中，通过ECU50，执行第三控制(Ph.3控制)。第三控制是从行星轮架转速Nc成为目标接合转速Nctgt之后到第一离合器CL1完全接合为止的期间执行的第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制。
第三控制中的离合器转矩指令值Tclt例如设为与第二控制中的离合器转矩指令值Tclt相同的值。在第三控制中，MG1转矩指令值Tg与和离合器转矩指令值Tclt匹配的转矩Tgeq一致。在第三控制的执行中发动机转速Ne上升至规定的喷射允许转速时，ECU50执行点火而完成发动机起动。在图6中的t5时刻、在图7中的t15时刻，发生初爆而发动机转速Ne较大地上升。第三控制中的反力消除转矩指令值Tep基于离合器转矩指令值Tclt来决定。当步骤S107被执行后，本控制流程结束。发动机转速Ne上升至目标接合转速Nctgt而离合器接合判定成立时(步骤S104-是)，第三控制结束，进入步骤S 108。
在步骤S108中，通过ECU50，执行第一离合器CL1的接合判定完成后的控制。ECU50使离合器转矩指令值Tclt以拱形上升。ECU50使离合器转矩指令值Tclt增加，将MG1转矩指令值Tg切换成转速反馈(FB)控制的指令值。而且，ECU50将反力消除转矩指令值Tep从基于到此为止的离合器转矩指令值Tclt的值变更为基于MG1转矩指令值Tg的值。
离合器转矩指令值Tclt设为比第一控制中的离合器转矩指令值Tclt大的值。在本实施方式中，步骤S108中的离合器转矩指令值Tclt设为例如200[Nm]。MG1转矩指令值Tg通过转速FB控制来决定。ECU50以缩小目标MG1转速与实际的MG1转速的偏差的方式进行例如基于PID控制的反馈控制，决定MG1转矩指令值Tg。而且，反力消除转矩指令值Tep基于MG1转矩指令值Tg，通过下式(4)算出。
Tep＝Tg/(1+ρ)…(4)
ECU50将决定的离合器转矩指令值Tclt向第一离合器CL1输出，将MG1转矩指令值Tg向第一旋转机MG1输出。而且，ECU50将根据对于车辆100的要求驱动力而决定的MG2转矩通过反力消除转矩指令值Tep进行校正后的值输出作为针对第二旋转机MG2的转矩指令值。当步骤S108被执行后，图3的控制流程结束。
如以上说明那样，根据本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1，在从将第一离合器CL1释放后的状态开始起动发动机1时，执行第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制。由此，能够抑制MG1转矩指令值Tg对第一离合器CL1的摩擦系数的变动等造成影响的情况。而且，在转矩控制(第一控制、第二控制)中，就分别针对第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩指令值Tg、Tclt而言，一方的转矩指令值与另一方的转矩指令值对应地变化。即，在一方的转矩指令值增加的情况下，另一方的转矩指令值也增加，在一方的转矩指令值减少的情况下，另一方的转矩指令值也减少。而且，在一方的转矩指令值恒定的情况下，另一方的转矩指令值也恒定。由此，能够将向发动机1传递的起动转矩适当控制成期望的转矩。
而且，与针对一方的转矩指令值匹配的转矩和针对另一方的转矩指令值之间的差分转矩处于规定范围内。在本实施方式中，MG1转矩指令值Tg与匹配的转矩Tgeq之间的差分转矩处于预先确定的附加转矩Tgnctgt的范围内。在本实施方式中，除去使MG1转矩指令值Tg与匹配的转矩Tgeq之差扩大或者使MG1转矩指令值Tg与匹配的转矩Tgeq之差缩小的过渡期(例如，图6的P1期间或P2期间)，MG1转矩指令值Tg与匹配的转矩Tgeq之间的差分恒定。由此，能够使MG1转矩与离合器转矩匹配，并能够使行星轮架转速Nc朝向目标接合转速Nctgt收敛。
而且，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，针对第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制中的匹配的转矩Tgeq与MG1转矩指令值Tg之间的差分转矩基于目标接合转速Nctgt与起动要求时行星轮架转速Ncini的大小关系。
上述差分转矩是使行星轮架转速Nc接近目标接合转速Nctgt的一侧的值。例如，ECU50在起动要求时行星轮架转速Ncini是比目标接合转速Nctgt高的旋转的情况下，将附加转矩Tgnctgt设为负值。由此，MG1转矩指令值Tg为相对于匹配的转矩Tgeq使行星轮架转速Nc下降的一侧的值，能够使行星轮架转速Nc朝向目标接合转速Nctgt变化。
而且，ECU50在起动要求时行星轮架转速Ncini小于目标接合转速Nctgt的情况下，将附加转矩Tgnctgt设为正值。由此，MG1转矩指令值Tg为相对于匹配的转矩Tgeq使行星轮架转速Nc上升的一侧的值，能够使行星轮架转速Nc朝向目标接合转速Nctgt变化。
而且，在第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制中，到发动机转速Ne通过共振带为止(第一控制)的转矩指令值Tg、Tclt的大小分别大于发动机转速Ne通过了共振带之后(第二控制)的转矩指令值Tg、Tclt的大小。由此，能够在第一控制中使发动机转速Ne快速地上升至比共振带高的旋转。
在此，在第一控制中，MG1转矩指令值Tg设为较大的值，因此通过附加转矩Tgnctgt使MG1转矩指令值Tg进一步增加的情况会导致电力消耗的增大，因此不优选。而且，要求大的MG1转矩的情况会导致第一旋转机MG1的体型的扩大，因此不优选。在本实施方式中，ECU50在起动要求时行星轮架转速Ncini相对于目标接合转速Nctgt为低旋转的情况下，在第一控制中不容许使MG1转矩指令值Tg增加的附加转矩Tgnctgt，在发动机转速Ne通过了共振带之后设置差分转矩。即，在起动要求时行星轮架转速Ncini相对于目标接合转速Nctgt为低旋转的情况下，在发动机转速Ne通过了共振带之后容许正的附加转矩Tgnctgt，在匹配的转矩Tgeq和MG1转矩指令值Tg之间设置差分转矩。由此，根据本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1，能够提前抑制发动机起动时的电力峰值的增加。
另一方面，ECU50在起动要求时行星轮架转速Ncini相对于目标接合转速Nctgt为高旋转的情况下，从发动机转速Ne通过共振带之前开始设置差分转矩。在起动要求时行星轮架转速Ncini相对于目标接合转速Nctgt为高旋转的情况下，附加转矩Tgnctgt成为负值，MG1转矩指令值Tg成为比匹配的转矩Tgeq小的转矩。这种情况下，ECU50在发动机转速Ne通过共振带之前，即发动机转速Ne成为比共振带高的旋转之前容许附加转矩Tgnctgt，在匹配的转矩Tgeq和MG1转矩指令值Tg之间设置差分转矩。由此，能够使行星轮架转速Nc在较早的定时开始朝向目标接合转速Nctgt变化。
而且，ECU50在第一离合器CL1完全接合之前，基于离合器转矩指令值Tclt来决定反力消除转矩指令值Tep。由此，在MG1转速发生了变化的情况或相对于MG1转矩而离合器转矩存在响应延迟的情况下，与基于MG1转矩指令值Tg来决定反力消除转矩指令值Tep的情况相比，能够更高精度地推定并决定适当的反力消除转矩指令值Tep。
ECU50在第一离合器CL1完全接合之后，基于MG1转矩指令值Tg来决定反力消除转矩指令值Tep。由此，在第一离合器CL1的完全接合后，根据MG1转矩的变化而能够适当地决定反力消除转矩指令值Tep。由此，根据本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1，能抑制向驱动轴31输出的转矩的变动。
而且，本实施方式的ECU50使MG1转矩指令值Tg相对于匹配的转矩Tgeq进行增减，由此在匹配的转矩Tgeq和MG1转矩指令值Tg之间设置差分转矩。而且，ECU50当行星轮架转速Nc成为目标接合转速Nctgt时，消除差分转矩，将MG1转矩指令值Tg设为匹配的转矩Tgeq。通过增减相对于离合器转矩而响应性高的MG1转矩，能够提高转矩控制的响应性。例如，在第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制执行中使附加转矩Tgnctgt变化的情况下，在响应性的方面有利。
[第二实施方式]
参照图8至图10，对第二实施方式进行说明。关于第二实施方式，对于与上述第一实施方式中说明的结构具有同样的功能的构成要素，标注同一标号而省略重复的说明。图8是第二实施方式的车辆的概要图，图9是表示第二实施方式的动作卡合表的图，图10是第二实施方式的第一行驶模式的共线图，图11是第二实施方式的第二行驶模式的共线图。
图8所示的车辆100是具有发动机1、第一旋转机MG1及第二旋转机MG2作为动力源的混合动力(HV)车辆。车辆100也可以是通过外部电源能够充电的插电式混合动力(PHV)车辆。车辆100构成为除了包括上述动力源之外，还包括行星齿轮机构40、第一离合器CL1、第二离合器CL2及制动器BK1。
而且，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置2-1构成为包括第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、发动机1、行星齿轮机构40及第一离合器CL1。车辆用驱动装置2-1可以构成为还包括ECU60。
第一旋转机MG1的旋转轴36经由第一离合器CL1、减振器1c及飞轮1b而与发动机1的输出轴1a连接。行星齿轮机构40是单小齿轮式，具有太阳轮41、小齿轮42、齿圈43及行星轮架44。
在太阳轮41上连接有第二旋转机MG2的旋转轴37。在行星轮架44上连接有输出齿轮45。输出齿轮45与差动装置30的差动齿圈29啮合。差动装置30经由左右的驱动轴31而与驱动轮32连接。在齿圈43上经由第二离合器CL2而连接有第一旋转机MG1。第一离合器CL1及第二离合器CL2例如可以为摩擦接合式的离合器。齿圈43是经由第一离合器CL1及第二离合器CL2而与发动机1连接的规定旋转要素。
制动器BK1是通过接合来限制齿圈43的旋转的制动器。本实施方式的制动器BK1例如是摩擦接合式的制动器装置。接合状态的制动器BK1将齿圈43与车身侧连接，限制齿圈43的旋转。
ECU60对发动机1、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、第一离合器CL1、第二离合器CL2及制动器BK1进行控制。混合动力车辆用驱动装置2-1具有HV行驶模式和EV行驶模式。
在HV行驶模式中，第一离合器CL1及第二离合器CL2被接合，制动器BK1被释放。由此，发动机1、第一旋转机MG1、齿圈43被连结。
EV行驶模式包括第一行驶模式和第二行驶模式。第一行驶模式是以第二旋转机MG2为动力源而行驶的行驶模式。如图9所示，在第一行驶模式中，将第一离合器CL1及第二离合器CL2释放，将制动器BK1接合。在图10所示的共线图中，S轴表示太阳轮41及第二旋转机MG2的转速，C轴表示行星轮架44的转速，R轴表示齿圈43的转速。通过将第一离合器CL1及第二离合器CL2释放，将发动机1及第一旋转机MG1从齿圈43分开。通过制动器BK1接合，来限制齿圈43的旋转。因此，齿圈43作为相对于MG2转矩的反力承受部起作用，能够使MG2转矩从行星轮架44输出。
如图9所示，在第二行驶模式中，将第二离合器CL2接合，将第一离合器CL1及制动器BK1释放。如图11所示，通过将第一离合器CL1释放，发动机1从第一旋转机MG1分开。而且，通过将第二离合器CL2接合而将第一旋转机MG1与齿圈43连接。而且，通过将制动器BK1释放而容许齿圈43的旋转。因此，从行星轮架44分别输出第一旋转机MG1及第二旋转机MG2的转矩。
ECU60在从将第一离合器CL1释放后的状态开始起动发动机1的情况下，到齿圈43的转速成为目标转速为止的期间，执行第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制。例如，在从图10所示的第一行驶模式开始起动发动机1的情况下，开始转矩控制时的齿圈43的转速为0旋转。ECU60将制动器BK1释放并将第二离合器CL2接合，执行第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制。ECU60例如在至少到齿圈43的转速上升为目标转速为止的期间，执行第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制。
ECU60优选的是，在转矩控制中，使MG1转矩指令值Tg与离合器转矩指令值Tclt对应地变化，且使MG1转矩指令值Tg和与离合器转矩指令值Tclt匹配的转矩Tgeq之间的差分转矩处于规定范围内。而且，MG1转矩指令值Tg与匹配的转矩Tgeq之间的差分转矩优选是使齿圈43的转速接近目标转速的一侧的值。而且，ECU60优选使发动机转速Ne通过共振带之前的转矩指令值Tg、Tclt的大小大于发动机转速Ne通过了共振带之后的转矩指令值Tg、Tclt的大小。
开始转矩控制时的齿圈43的转速为0旋转，相对于目标转速为低旋转。因此，ECU60在发动机转速Ne通过了共振带之后，在MG1转矩指令值Tg和匹配的转矩Tgeq之间设置差分转矩(附加转矩Tgnctgt)。需要说明的是，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置2-1中，第一旋转机MG1与第一离合器CL1处于同轴上，因此匹配的转矩Tgeq与离合器转矩指令值Tclt一致。即，MG1转矩指令值Tg可以通过下式(5)算出。
Tg＝Tclt+Tgnctgt…(5)
ECU60如上式(5)所示，相对于与离合器转矩指令值Tclt匹配的转矩而使MG1转矩指令值Tg增减，由此设置差分转矩。而且，与上述第一实施方式一样，优选的是，当齿圈43的转速成为目标转速时，将附加转矩Tgnctgt设为0，将MG1转矩指令值Tg设为与离合器转矩指令值Tclt匹配的转矩。
而且，ECU60使第二旋转机MG2输出反力消除转矩而抑制来自作为输出轴的行星轮架44的输出转矩的变动。ECU60优选在第一离合器CL1完全接合之前，基于针对第一离合器CL1的转矩指令值来决定反力消除转矩指令值Tep，在第一离合器CL1完全接合之后，基于针对第一旋转机MG1的转矩指令值来决定反力消除转矩指令值Tep。
此外，还可以在其他的车辆中应用上述第一实施方式或本实施方式的控制。例如，对于搭载有发动机和一个旋转机且通过离合器将驱动轮及旋转机与发动机之间切断或接合的车辆，也可以应用上述第一实施方式或本实施方式的控制。
[上述各实施方式的第一变形例]
上述第一实施方式及第二实施方式的目标接合转速Nctgt可以是1个转速，也可以是一定的转速的范围。而且，目标接合转速Nctgt可以根据车速等条件而变化。例如，车速高的情况下的目标接合转速Nctgt可以是比车速低的情况下的目标接合转速Nctgt高的旋转。在车速高的情况下，要求动力容易变高。在这样的情况下，通过提高目标接合转速Nctgt，能够提高相对于要求的动力的响应性。而且，在要求动力比较低的低车速的情况下，通过降低目标接合转速Nctgt，能够使第一离合器CL1完全接合的定时提前。
[上述各实施方式的第二变形例]
在上述第一实施方式及第二实施方式中，相对于与离合器转矩指令值Tclt匹配的转矩Tgeq而使MG1转矩指令值Tg增减，由此设置差分转矩，但也可以取代于此，向与MG1转矩指令值Tg匹配的转矩加上附加转矩Tgnctgt而使离合器转矩指令值Tclt增减，由此设置差分转矩。这种情况下，当行星轮架转速Nc或齿圈43的转速成为目标转速时，只要将附加转矩Tgnctgt设为0而将离合器转矩指令值Tclt设为与MG1转矩指令值Tg匹配的转矩即可。
[上述各实施方式的第三变形例]
附加转矩Tgnctgt可以设为可变。例如，可以根据条件而采用不同的值作为附加转矩Tgnctgt的值，采用的附加转矩Tgnctgt的值在针对第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制之间不变化。或者，附加转矩Tgnctgt的值也可以在针对第一旋转机MG1及第一离合器CL1的转矩控制之间变化。
[上述各实施方式的第四变形例]
在上述第一实施方式及第二实施方式中，在转矩控制中，在MG1转矩指令值Tg的计算时加上了附加转矩Tgnctgt，但也可以是不加上附加转矩Tgnctgt的情况。例如，在起动要求时行星轮架转速Ncini与目标接合转速Nctgt相等(差转速小于规定)的情况下，可以不加上附加转矩Tgnctgt而算出MG1转矩指令值Tg。关于如上述第二变形例那样在离合器转矩指令值Tclt的计算时加上了附加转矩Tgnctgt的情况也一样，可以设置不加上附加转矩Tgnctgt的情况。
上述的各实施方式及变形例公开的内容可以适当组合而执行。
标号说明
1-1、2-1 混合动力车辆用驱动装置
1 发动机
10 第一行星齿轮机构(差动机构)
14 第一行星轮架(规定旋转要素)
32 驱动轮
40 行星齿轮机构(差动机构)
43 齿圈(规定旋转要素)
50、60 ECU
CL1 第一离合器(离合器)
Nc 行星轮架转速
Ne 发动机转速
Ncini 起动要求时行星轮架转速
Nctgt 目标接合转速(目标转速)
Tclt 离合器转矩指令值
Tep 反力消除转矩指令值
Tg MG1转矩指令值
Tgeq 匹配的转矩
Tgnctgt 附加转矩

Claims (6)

1.一种驱动装置，用于混合动力车辆，所述混合动力车辆具备：
差动机构；
第一旋转机，与所述差动机构连接；
第二旋转机，与所述差动机构连接；及
发动机，经由离合器而与所述差动机构的规定旋转要素连接，
所述驱动装置的特征在于，
电子控制单元构成为(i)在从将所述离合器释放后的状态开始起动所述发动机的情况下，到所述规定旋转要素的转速成为目标转速为止的期间，执行基于所述第一旋转机及所述离合器的转矩控制，(ii)在所述转矩控制中，控制分别针对所述第一旋转机及所述离合器的转矩指令值，以使与第一转矩指令值匹配的转矩和第二转矩指令值之差即差分转矩成为规定范围内的值，所述第一转矩指令值为针对所述第一旋转机及所述离合器中的一方的指令值，所述第二转矩指令值为针对所述第一旋转机及所述离合器中的另一方的指令值。
2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，
所述转矩控制中的所述差分转矩基于将所述离合器完全接合时的所述规定旋转要素的目标转速与开始所述转矩控制时的所述规定旋转要素的转速之间的大小关系，
所述差分转矩是使所述规定旋转要素的转速接近所述目标转速的一侧的值。
3.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，
在所述转矩控制中，到所述发动机的转速通过共振带为止的所述转矩指令值的大小大于所述发动机的转速通过所述共振带之后的所述转矩指令值的大小，
所述电子控制单元构成为(i)在开始所述转矩控制时的所述规定旋转要素的转速相对于所述目标转速为低旋转的情况下，在所述发动机的转速通过所述共振带之后设置所述差分转矩，(ii)在开始所述转矩控制时的所述规定旋转要素的转速相对于所述目标转速为高旋转的情况下，从所述发动机的转速通过所述共振带之前设置所述差分转矩。
4.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，
所述混合动力车辆构成为通过所述第二旋转机输出对将所述离合器接合所引起的输出转矩的变动进行抑制的转矩，
所述电子控制单元构成为(i)在所述离合器完全接合之前，基于针对所述离合器的转矩指令值来决定所述进行抑制的转矩，(ii)在所述离合器完全接合之后，基于针对所述第一旋转机的转矩指令值来决定所述进行抑制的转矩。
5.根据权利要求3所述的驱动装置，其特征在于，
所述混合动力车辆构成为通过所述第二旋转机输出对将所述离合器接合所引起的输出转矩的变动进行抑制的转矩，
所述电子控制单元构成为(i)在所述离合器完全接合之前，基于针对所述离合器的转矩指令值来决定所述进行抑制的转矩，(ii)在所述离合器完全接合之后，基于针对所述第一旋转机的转矩指令值来决定所述进行抑制的转矩。
6.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，
所述电子控制单元构成为(i)通过使针对所述第一旋转机的转矩指令值相对于与针对所述离合器的转矩指令值匹配的转矩进行增减来设置所述差分转矩，(ii)当所述规定旋转要素的转速成为所述目标转速时，使针对所述第一旋转机的转矩指令值为与针对所述离合器的转矩指令值匹配的转矩。
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