JPWO2014178117A1 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

差動機構と、差動機構に接続された第一回転機および第二回転機と、クラッチを介して差動機構の所定回転要素と接続された機関と、を備え、クラッチを開放した状態から機関を始動する場合、所定回転要素の回転数Ｎｃが目標回転数Ｎctgtとなるまでの間、第一回転機およびクラッチのトルク制御を実行し、トルク制御において、第一回転機およびクラッチのそれぞれに対するトルク指令値Ｔg，Ｔcltは、一方に対するトルク指令値Ｔcltに釣り合うトルクＴgeqと他方に対するトルク指令値Ｔgとの差分トルクが所定範囲内である。

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来、クラッチを継合して機関を始動する技術がある。例えば、特許文献１には、摩擦係合装置ＣＬが解放状態とされている状態から内燃機関Ｅを始動する際に、第一回転電機ＭＧ１の回転速度を始動目標値Ｎｉに一致させるための回転速度制御を行う回転速度制御部と、回転速度制御の実行を条件に、非同期状態で摩擦係合装置ＣＬを係合させる非同期係合制御を実行し、摩擦係合装置ＣＬを直結係合状態とする係合制御部と、直結係合状態となったことを条件に、内燃機関Ｅに対して始動を指令する始動指令部と、を備え、回転速度制御部は、直結係合状態となったときの内燃機関Ｅの回転速度である直結時回転速度が、当該内燃機関Ｅを始動可能な回転速度の範囲である始動可能回転速度範囲Ｒ内に設定される始動回転速度Ｎｆとなるように、始動目標値Ｎｉを設定する車両用駆動装置の技術が開示されている。

特開２０１２−２０１２５５号公報

機関を始動するときの電力消費が過大となることを抑制できることが望ましい。例えば、回転機の回転速度制御を行う場合、クラッチの摩擦係数のばらつき等の影響で、想定以上に回転機の消費電力が大きくなる可能性がある。

本発明の目的は、機関を始動するときの電力消費が過大となることを抑制できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。

本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、差動機構と、前記差動機構に接続された第一回転機および第二回転機と、クラッチを介して前記差動機構の所定回転要素と接続された機関と、を備え、前記クラッチを開放した状態から前記機関を始動する場合、前記所定回転要素の回転数が目標回転数となるまでの間、前記第一回転機および前記クラッチのトルク制御を実行し、前記トルク制御において、前記第一回転機および前記クラッチのそれぞれに対するトルク指令値は、一方に対するトルク指令値と他方に対するトルク指令値とが対応して変化し、かつ前記他方に対するトルク指令値は、前記一方に対するトルク指令値に釣り合うトルクとの差分トルクが所定範囲内であることを特徴とする。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記トルク制御における前記差分トルクは、前記クラッチを完全継合するときの前記所定回転要素の目標回転数と、前記トルク制御を開始するときの前記所定回転要素の回転数との大小関係に基づき、前記差分トルクは、前記所定回転要素の回転数を前記目標回転数に近づける側の値であることが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記トルク制御において、前記機関の回転数が共振帯を通過するまでの前記トルク指令値の大きさは、前記共振帯を通過した後の前記トルク指令値の大きさよりも大きく、前記トルク制御を開始するときの前記所定回転要素の回転数が、前記目標回転数に対して低回転である場合、前記機関の回転数が前記共振帯を通過した後に前記差分トルクを設け、前記トルク制御を開始するときの前記所定回転要素の回転数が、前記目標回転数に対して高回転である場合、前記機関の回転数が前記共振帯を通過する前から前記差分トルクを設けることが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチを継合することによる出力トルクの変動を抑制するトルクを前記第二回転機によって出力し、前記クラッチが完全継合する前は、前記クラッチに対するトルク指令値に基づいて前記抑制するトルクを決定し、前記クラッチが完全継合した後は、前記第一回転機に対するトルク指令値に基づいて前記抑制するトルクを決定することが好ましい。

上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記第一回転機に対するトルク指令値を、前記クラッチに対するトルク指令値と釣り合うトルクに対して増減することで前記差分トルクを設け、前記所定回転要素の回転数が前記目標回転数になると、前記第一回転機に対するトルク指令値を前記クラッチに対するトルク指令値と釣り合うトルクとすることが好ましい。

本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、クラッチを開放した状態から機関を始動する場合、所定回転要素の回転数が目標回転数となるまでの間、第一回転機およびクラッチのトルク制御を実行し、トルク制御において、第一回転機およびクラッチのそれぞれに対するトルク指令値は、一方に対するトルク指令値に釣り合うトルクと他方に対するトルク指令値との差分トルクが所定範囲内である。本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置によれば、機関を始動するときの電力消費が過大となることを抑制できるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図２は、第１実施形態のＥＶ走行モードに係る共線図である。 図３は、第１実施形態の制御に係るフローチャートである。 図４は、第１実施形態の第一制御に係るフローチャートである。 図５は、第１実施形態の第二制御に係るフローチャートである。 図６は、第１実施形態の制御に係るタイムチャートである。 図７は、第１実施形態の制御に係る他のタイムチャートである。 図８は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図９は、第２実施形態に係る作動係合表を示す図である。 図１０は、第２実施形態の第一走行モードに係る共線図である。 図１１は、第２実施形態の第二走行モードに係る共線図である。

以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［第１実施形態］
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両のスケルトン図、図２は、第１実施形態のＥＶ走行モードに係る共線図、図３は、第１実施形態の制御に係るフローチャート、図４は、第１実施形態の第一制御に係るフローチャート、図５は、第１実施形態の第二制御に係るフローチャート、図６は、第１実施形態の制御に係るタイムチャート、図７は、第１実施形態の制御に係る他のタイムチャートである。

図１に示すように、車両１００は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一遊星歯車機構１０と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、エンジン１と、第一クラッチＣＬ１とを含んで構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、更に、ＥＣＵ５０を含んで構成されてもよい。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。

機関の一例であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸１ａの回転運動に変換して出力する。出力軸１ａは、第一クラッチＣＬ１を介して入力軸２と接続されている。第一クラッチＣＬ１は、摩擦継合式のクラッチ装置であり、例えば、湿式の多板型のものである。第一クラッチＣＬ１は、トルク容量（クラッチトルク）を制御可能なものである。本実施形態の第一クラッチＣＬ１は、供給される油圧によってクラッチトルクを制御可能である。

入力軸２は、動力伝達部の入力軸であり、出力軸１ａと同軸上であって、かつ出力軸１ａの延長線上に配置されている。入力軸２は、第一遊星歯車機構１０の第一キャリア１４と接続されている。本実施形態の第一キャリア１４は、所定回転要素に対応している。

差動機構の一例である第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。

第一サンギア１１は、第一回転機ＭＧ１の回転軸３３と接続されており、第一回転機ＭＧ１のロータと一体回転する。第一回転機ＭＧ１は、第一遊星歯車機構１０に対してエンジン１側に配置されている。

第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０と同軸上であって、かつエンジン１側と反対側に配置されている。第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０に隣接して配置されており、第一遊星歯車機構１０と共に複合プラネタリを構成している。第二遊星歯車機構２０は、第二回転機ＭＧ２の回転を減速して出力する減速プラネタリとしての機能を有する。第二遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３および第二キャリア２４を有する。

第二リングギア２３は、第二サンギア２１と同軸上であってかつ第二サンギア２１の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア２２は、第二サンギア２１と第二リングギア２３との間に配置されており、第二サンギア２１および第二リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。第二キャリア２４は、車体側に回転不能に固定されている。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって支持されて第二ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。

第二サンギア２１は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４と接続されており、第二回転機ＭＧ２のロータと一体回転する。第二リングギア２３は、第一リングギア１３と接続されており、第一リングギア１３と一体回転する。第一リングギア１３および第二リングギア２３の外周面には、カウンタドライブギア２５が設けられている。カウンタドライブギア２５は、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０の出力軸に設けられた出力ギアである。カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。

第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

入力軸２におけるエンジン１側と反対側の端部には、オイルポンプＯＰが配置されている。オイルポンプＯＰは、入力軸２の回転によって駆動されて潤滑油を車両１００の各部に供給する。

ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２と電気的に接続されており、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２をそれぞれ制御することができる。ＥＣＵ５０は、エンジン１の噴射制御、点火制御、吸気制御等の各種制御を実行することができる。また、ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」と称する。）を制御することができる。本実施形態では、第一回転機ＭＧ１に対するトルク指令値（以下、「ＭＧ１トルク指令値Ｔg」と称する。）に応じて、第一回転機ＭＧ１に対する入出力電流（発電量を含む）が調節され、ＭＧ１トルクが制御される。また、ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」と称する。）を制御することができる。本実施形態では、第二回転機ＭＧ２に対するトルク指令値（以下、「ＭＧ２トルク指令値」と称する。）に応じて、第二回転機ＭＧ２に対する入出力電流（発電量を含む）が調節され、ＭＧ２トルクが制御される。

ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１を制御することができる。本実施形態では、ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１に対する供給油圧（継合油圧）を調節する油圧制御装置に対してクラッチトルクの指令値（以下、「クラッチトルク指令値Ｔclt」と称する。）を出力する。油圧制御装置は、クラッチトルク指令値Ｔcltに応じた油圧を第一クラッチＣＬ１に対して供給し、実際のクラッチトルクがクラッチトルク指令値Ｔcltとなるように供給油圧のフィードバック制御を行う。

車両１００は、ＥＶ走行モードあるいはＨＶ走行モードを選択的に実行することができる。ＥＶ走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する走行モードである。図２の共線図において、Ｓ１軸は第一サンギア１１および第一回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」と称する。）を示し、Ｃ１軸は第一キャリア１４およびエンジン１の回転数を示し、Ｒ１軸は、第一リングギア１３の回転数を示す。Ｃ１軸において、四角印はエンジン回転数Ｎｅを示し、丸印は第一キャリア１４の回転数（以下、単に「キャリア回転数Ｎｃ」と称する。）を示す。

また、図２において、Ｓ２軸は第二回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」と称する。）を示し、Ｃ２軸は第二キャリア２４の回転数を示し、Ｒ２軸は第二リングギア２３の回転数を示す。本実施形態では、第一リングギア１３と第二リングギア２３とが連結されているため、両者の回転数は一致している。

図２に示すように、ＥＶ走行時には、第一クラッチＣＬ１が開放される。ＥＶ走行時には、エンジン１は停止され、キャリア回転数Ｎｃが車速に応じた回転数となる。第二回転機ＭＧ２は、負トルクを出力して負回転することにより、第二リングギア２３から正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させることができる。なお、正回転とは、車両１００の前進時における各リングギア１３，２３の回転方向とする。第二キャリア２４は、回転が規制されているため、ＭＧ２トルクに対する反力受けとして機能し、第二リングギア２３にＭＧ２トルクを伝達する。

本実施形態では、ＥＶ走行時に第一回転機ＭＧ１の回転が停止される。第一回転機ＭＧ１は、例えば、コギングトルクにより回転を停止した状態に維持される。なお、ＥＶ走行時に第一回転機ＭＧ１が低回転（例えば、１００ｒｐｍ以下）で回転していてもよい。第一回転機ＭＧ１が停止あるいは低回転の回転状態とされることで、第一回転機ＭＧ１の引き摺り損失等が低減される。

ＨＶ走行モードは、エンジン１を動力源として走行する走行モードである。ＨＶ走行モードにおいて、更に、第二回転機ＭＧ２が動力源とされてもよい。ＨＶ走行モードでは、第一クラッチＣＬ１が継合される。ＨＶ走行モードでは、第一回転機ＭＧ１がエンジントルクに対する反力受けとして機能する。第一回転機ＭＧ１は、ＭＧ１トルクを出力してエンジントルクに対する反力受けとして機能し、第一リングギア１３からエンジントルクを出力させる。第一遊星歯車機構１０は、エンジントルクを第一回転機ＭＧ１側と出力側に分配する動力分割機構として機能することができる。

ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ移行する場合など、第一クラッチＣＬ１を開放した状態からエンジン１を始動する場合、第一クラッチＣＬ１が継合され、ＭＧ１トルクによってエンジン１のクランキングが行われる。第一クラッチＣＬ１が継合されることにより、第一クラッチＣＬ１を介して第一回転機ＭＧ１等からエンジン１にトルクが伝達され、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数Ｎｅが所定の噴射許可回転数まで上昇すると、ファイアリングを実行してエンジン１を自立運転に移行させる。

ここで、第一クラッチＣＬ１を継合してＭＧ１トルクを出力させてエンジン回転数Ｎｅを上昇させるときに、第一回転機ＭＧ１において回転数フィードバック制御を行うことが考えられる。回転数フィードバック制御を行う場合、目標ＭＧ１回転数と実際のＭＧ１回転数との偏差に応じてＭＧ１トルク指令値Ｔgが変動してしまう。このため、例えば、第一クラッチＣＬ１の摩擦係数のばらつきなどによってＭＧ１トルク指令値Ｔgが大きくなり、使用電力が上限を超過してしまう可能性がある。例えば、回転数フィードバック制御中に想定以上に第一クラッチＣＬ１の継合力が増加すると、キャリア回転数Ｎｃ（もしくはＭＧ１回転数）が低下し、それを抑制するためにＭＧ１トルク指令値Ｔgが増加して第一回転機ＭＧ１の消費電力が許容値を超えてしまう可能性がある。

本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一クラッチＣＬ１を開放した状態からエンジン１を始動する場合、以下に図６、図７等を参照して説明するように、少なくともキャリア回転数Ｎｃが目標継合回転数Ｎctgt（目標回転数）となるまでの間、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御を実行する。上記トルク制御において、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のそれぞれに対するトルク指令値Ｔg，Ｔcltは、一方のトルク指令値と他方のトルク指令値とが対応して変化し、かつ他方に対するトルク指令値は、一方のトルク指令値に釣り合うトルクとの差分トルクが所定範囲内である。なお、目標継合回転数Ｎctgtは、エンジン始動時に第一クラッチＣＬ１を完全継合するときの第一キャリア１４の目標回転数である。

本実施形態の第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御は、予め定められた値をトルク指令値として出力する制御であり、回転数フィードバック制御とは異なる。本実施形態のトルク制御は、キャリア回転数ＮｃやＭＧ１回転数に応じてトルク指令値が変化するものとは異なり、例えば、予め定められたパターンでトルク指令値が出力される。従って、本実施形態のトルク制御によれば、回転数フィードバック制御のようにエンジン１の始動中に使用電力が上限を超過してしまうことを未然に抑制することができる。つまり、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１を始動するときの電力消費が過大となることを抑制することができる。

以下に、図３乃至図７を参照して、本実施形態の制御について説明する。図６に示すタイムチャートは、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが目標継合回転数Ｎctgt未満である場合の制御の流れを示しており、図７に示すタイムチャートは、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが目標継合回転数Ｎctgtよりも大である場合の制御の流れを示している。各タイムチャートには、ＭＧ１トルク指令値Ｔg、クラッチトルク指令値Ｔclt、反力キャンセルトルク指令値Ｔep、キャリア回転数Ｎｃおよびエンジン回転数Ｎｅがそれぞれ示されている。反力キャンセルトルクは、第一クラッチＣＬ１を継合することによる駆動軸３１に対する出力トルクの変動を抑制するトルクである。ＥＣＵ５０は、第二回転機ＭＧ２によって反力キャンセルトルクを出力させることにより、第一クラッチＣＬ１を継合することによって発生する反力をキャンセルする。

図３に示す制御フローは、システム作動中に実行されるものであり、例えば所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ５０により、エンジン１の始動要求があるか否かが判定される。例えば、下記式（１）が成立する場合にエンジン１の始動要求がなされる。
Ｐreq＞Ｐbmax−Ｐst…（１）
ここで、Ｐreq；車両１００に対する要求パワー、Ｐbmax；バッテリの出力可能な上限の電力、Ｐst；エンジン１を始動する際に必要な電力、である。

ステップＳ１０１の判定の結果、エンジン１の始動要求があると判定された場合（ステップＳ１０１−Ｙ）にはステップＳ１０２に進み、そうでない場合（ステップＳ１０１−Ｎ）には本制御フローは終了する。図６および図７では、それぞれ時刻ｔ０にエンジン１の始動要求があると判定される。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ５０により、共振帯通過判定が成立したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、３００ｒｐｍ）を超えている場合にステップＳ１０２で肯定判定を行う。所定回転数は、例えば、エンジン１のダンパの共振周波数に基づいて定められる。クランキング時のダンパ共振周波数相当の回転数以上まで早期にエンジン回転数Ｎｅを引き上げることで始動時の振動を抑制することができる。ステップＳ１０２の判定の結果、共振帯通過判定が成立したと判定された場合（ステップＳ１０２−Ｙ）にはステップＳ１０３に進み、そうでない場合（ステップＳ１０２−Ｎ）にはステップＳ１０５に進む。図６では時刻ｔ２に、図７では時刻ｔ１２にそれぞれ共振帯通過判定が成立する。

ステップＳ１０３では、ＥＣＵ５０により、目標回転数到達判定が成立したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、キャリア回転数Ｎｃが目標継合回転数Ｎctgtに同期したか否かに基づいてステップＳ１０３の判定を行う。ＥＣＵ５０は、例えば、キャリア回転数Ｎｃと目標継合回転数Ｎctgtとの偏差絶対値が所定値（例えば、５０ｒｐｍ）以下である場合にステップＳ１０３で肯定判定を行う。ステップＳ１０３の判定の結果、目標回転数到達判定が成立したと判定された場合（ステップＳ１０３−Ｙ）にはステップＳ１０４に進み、そうでない場合（ステップＳ１０３−Ｎ）にはステップＳ１０６に進む。図６では時刻ｔ４に、図７では時刻ｔ１４に、それぞれ目標回転数到達判定が成立する。

ステップＳ１０４では、ＥＣＵ５０により、クラッチ継合判定が成立したか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、キャリア回転数Ｎｃとエンジン回転数Ｎｅとの偏差絶対値が所定値（例えば、５０ｒｐｍ）以下である場合にステップＳ１０４で肯定判定を行う。ステップＳ１０４の判定の結果、クラッチ継合判定が成立したと判定された場合（ステップＳ１０４−Ｙ）にはステップＳ１０８に進み、そうでない場合（ステップＳ１０４−Ｎ）にはステップＳ１０７に進む。図６では時刻ｔ６に、図７では時刻ｔ１６に、それぞれクラッチ継合判定が成立する。

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ５０により、第一制御（Ｐｈ．１制御）が実行される。図４を参照して、第一制御について説明する。第一制御は、エンジン始動要求がなされてからエンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過するまでの間に実行される第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御である。

まず、ステップＳ２０１では、ＥＣＵ５０により、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが、目標継合回転数Ｎctgtよりも大であるか否かが判定される。始動要求時キャリア回転数Ｎciniは、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御を開始するときのキャリア回転数Ｎｃである。本実施形態の始動要求時キャリア回転数Ｎciniは、エンジン１の始動要求がなされたときの第一キャリア１４の回転数であり、例えばステップＳ１０１で肯定判定がなされたときに取得された第一キャリア１４の回転数である。ステップＳ２０１の判定の結果、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが目標継合回転数Ｎctgtよりも大であると判定された場合（ステップＳ２０１−Ｙ）にはステップＳ２０２に進み、そうでない場合（ステップＳ２０１−Ｎ）にはステップＳ２０３に進む。図６では、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが、目標継合回転数Ｎctgtよりも低回転である。従って、ステップＳ２０１で否定判定がなされる。一方、図７では、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが、目標継合回転数Ｎctgtよりも高回転である。従って、ステップＳ２０１で肯定判定がなされる。

ステップＳ２０２では、ＥＣＵ５０により、付加トルクＴgnctgtに所定の値が代入される。後述するように、本実施形態では、クラッチトルク指令値Ｔcltと釣り合うトルクＴgeq（図６、図７参照）に対して付加トルクＴgnctgtが加算されてＭＧ１トルク指令値Ｔgが算出される。本実施形態では、ステップＳ２０２で設定される付加トルクＴgnctgtの値は、負の値であり、例えば−５［Ｎｍ］である。ステップＳ２０２で設定される付加トルクＴgnctgtの値は、正負のうち、キャリア回転数Ｎｃを目標継合回転数Ｎctgtに近づける側の値である。ステップＳ２０２が実行されると、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０３では、ＥＣＵ５０により、付加トルクＴgnctgtに所定の値が代入される。本実施形態では、ステップＳ２０３で設定される付加トルクＴgnctgtの値は、０である。すなわち、ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、クラッチトルク指令値Ｔcltと釣り合う。このように、第一制御では、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを低減させる側の付加トルクＴgnctgtは許容されるが、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを増大させる側の付加トルクＴgnctgtは許容されない。従って、第一回転機ＭＧ１の消費電力が増加することを抑制し、エンジン始動時の電力ピークの増加を抑制することができる。ステップＳ２０３が実行されると、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０４では、ＥＣＵ５０により、クラッチトルク指令値Ｔclt、ＭＧ１トルク指令値Ｔgおよび反力キャンセルトルク指令値Ｔepが決定される。クラッチトルク指令値Ｔcltは、例えば、予め定められた共振帯通過中の指令値とされる。本実施形態の共振帯通過中の指令値は、ＭＧ１トルク指令値Ｔgの許容される最大値に基づいて定められている。ＭＧ１トルク指令値Ｔgの最大値は、例えば、エンジン始動用としてバッテリから第一回転機ＭＧ１に対して供給可能な最大電力に基づくものである。本実施形態では、共振帯通過中のクラッチトルク指令値Ｔcltが１５０［Ｎｍ］とされる。図６および図７に示すように、過渡状態のクラッチトルク指令値Ｔcltは、共振帯通過中の指令値に向けて、徐々に増加していく。図６では、時刻ｔ１に、図７では時刻ｔ１１にクラッチトルク指令値Ｔcltが共振帯通過中の所望のクラッチトルク（ここでは、１５０［Ｎｍ］）まで増加し、その後はクラッチトルク指令値Ｔcltが一定に維持される。

ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、クラッチトルク指令値Ｔcltと付加トルクＴgnctgtに基づいて、下記式（２）によって算出される。
Ｔg＝Ｔclt×ρ／（１＋ρ）＋Ｔgnctgt…（２）
ここで、ρ：遊星歯車機構１０のギア比である。

図７の場合、ステップＳ２０１で肯定判定がなされてステップＳ２０２に進むため、付加トルクＴgnctgtは負の値となる。従って、上記式（２）によって算出されるＭＧ１トルク指令値Ｔgは、クラッチトルクと釣り合うトルク（以下、単に「釣り合うトルクＴgeq」と称する。）に対して小さなトルクとなる。図７に一点鎖線で示す、釣り合うトルクＴgeqは、上記式（２）の右辺第１項のトルクである。第一クラッチＣＬ１が継合することで、クラッチトルクに応じて第一遊星歯車機構１０を介して第一回転機ＭＧ１とエンジン１とがトルクを伝達することができる。釣り合うトルクＴgeqは、ギア比ρに基づいてクラッチトルク指令値Ｔcltを第一サンギア１１上のトルクに換算した値である。図７の場合には、ＭＧ１トルク指令値Ｔgが、釣り合うトルクＴgeqに負の付加トルクＴgnctgtを加えた値となる。従って、時刻ｔ１１からキャリア回転数Ｎｃが目標継合回転数Ｎctgtに向けて低下し始める。

図６の場合、ステップＳ２０１で否定判定がなされてステップＳ２０３に進むため、付加トルクＴgnctgtは０である。従って、上記式（２）によって算出されるＭＧ１トルク指令値Ｔgは、釣り合うトルクＴgeqと一致する。ＥＣＵ５０は、エンジン始動要求がなされると、上記式（２）で決定した値まで、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを増加させる。ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、クラッチトルク指令値Ｔcltと対応して増加する。

また、ＥＣＵ５０は、下記式（３）によって反力キャンセルトルク指令値Ｔepを算出する。
Ｔep＝Ｔclt／（１＋ρ）…（３）

ＥＣＵ５０は、決定したクラッチトルク指令値Ｔcltを第一クラッチＣＬ１に、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを第一回転機ＭＧ１に対してそれぞれ出力する。また、ＥＣＵ５０は、車両１００に対する要求駆動力から決まるＭＧ２トルクに反力キャンセルトルク指令値Ｔepに応じた増分を加えた値を第二回転機ＭＧ２に対するトルク指令値として出力する。ステップＳ２０４が実行されると、図４に示す第一制御の制御フローは終了する。ＥＣＵ５０は、第一制御の制御フローが終了すると、図３に示す制御フローを終了する。

ステップＳ１０６では、ＥＣＵ５０により、第二制御（Ｐｈ．２制御）が実行される。図５を参照して、第二制御について説明する。第二制御は、エンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過した後、キャリア回転数Ｎｃが目標継合回転数Ｎctgtとなるまでの間に実行される第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御である。

まず、ステップＳ３０１では、ＥＣＵ５０により、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが目標継合回転数Ｎctgtよりも大であるか否かが判定される。ステップＳ３０１の判定の結果、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが目標継合回転数Ｎctgtよりも大であると判定された場合（ステップＳ３０１−Ｙ）にはステップＳ３０２に進み、そうでない場合（ステップＳ３０１−Ｎ）にはステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０２では、ＥＣＵ５０により、付加トルクＴgnctgtに所定の値が代入される。本実施形態では、ステップＳ３０２で設定される付加トルクＴgnctgtの値は、負の値であり、例えば−３［Ｎｍ］である。ステップＳ３０２で設定される付加トルクＴgnctgtの値は、正負のうち、キャリア回転数Ｎｃを目標継合回転数Ｎctgtに近づける側の値である。図７の場合、ステップＳ３０１で肯定判定がなされてステップＳ３０２に進み、付加トルクＴgnctgtが負の値に設定される。ステップＳ３０２が実行されると、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０３では、ＥＣＵ５０により、付加トルクＴgnctgtに所定の値が代入される。本実施形態では、ステップＳ３０３で設定される付加トルクの値は、正の値であり、例えば５［Ｎｍ］である。ステップＳ３０３で設定される付加トルクＴgnctgtの値は、正負のうち、キャリア回転数Ｎｃを目標継合回転数Ｎctgtに近づける側の値である。このように、第二制御では、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを低減させる側の付加トルクＴgnctgtおよびＭＧ１トルク指令値Ｔgを増大させる側の付加トルクＴgnctgtの両方が許容される。図６の場合、ステップＳ３０１で否定判定がなされてステップＳ３０３に進み、付加トルクＴgnctgtが正の値に設定される。ステップＳ３０３が実行されると、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０４では、ＥＣＵ５０により、クラッチトルク指令値Ｔclt、ＭＧ１トルク指令値Ｔgおよび反力キャンセルトルク指令値Ｔepが決定される。第二制御におけるクラッチトルク指令値Ｔcltの大きさは、第一制御におけるクラッチトルク指令値Ｔcltの大きさよりも小さい。これは、エンジン回転数Ｎｅが既に共振帯を通過しているためである。本実施形態では、第二制御のクラッチトルク指令値Ｔcltは、例えば１０［Ｎｍ］とされる。ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、クラッチトルク指令値Ｔcltと付加トルクＴgnctgtに基づいて、上記式（２）によって算出される。

ＥＣＵ５０は、決定したクラッチトルク指令値Ｔcltを第一クラッチＣＬ１に、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを第一回転機ＭＧ１に対してそれぞれ出力する。図６および図７に示すように、クラッチトルク指令値Ｔcltは、所望の値（ここでは、１０［Ｎｍ］）に向けて徐々に減少する。図６では時刻ｔ３に、図７では時刻ｔ１３に、クラッチトルク指令値Ｔcltが所望に到達する。また、ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、クラッチトルク指令値Ｔcltの減少に対応して減少する。図６に示すように、第二制御におけるＭＧ１トルク指令値Ｔgは、釣り合うトルクＴgeqに対して付加トルクＴgnctgtの分だけ大きなトルクとされる。従って、キャリア回転数Ｎｃは、時刻ｔ３から目標継合回転数Ｎctgtに向けて上昇する。

また、ＥＣＵ５０は、車両１００に対する要求駆動力から決まるＭＧ２トルクに反力キャンセルトルク指令値Ｔep分の補正値を加えた値を第二回転機ＭＧ２に対するトルク指令値として出力する。反力キャンセルトルク指令値Ｔepは、例えば、上記式（３）二より算出される。ステップＳ３０４が実行されると、図５に示す第二制御の制御フローは終了する。ＥＣＵ５０は、第二制御の制御フローが終了すると、図３に示す制御フローを終了する。

図３のステップＳ１０７では、ＥＣＵ５０により、第三制御（Ｐｈ．３制御）が実行される。第三制御は、キャリア回転数Ｎｃが目標継合回転数Ｎctgtとなってから第一クラッチＣＬ１が完全継合するまでの間に実行される第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御である。

第三制御におけるクラッチトルク指令値Ｔcltは、例えば、第二制御におけるクラッチトルク指令値Ｔcltと同じ値とされる。第三制御では、ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、クラッチトルク指令値Ｔcltと釣り合うトルクＴgeqに一致する。ＥＣＵ５０は、第三制御の実行中にエンジン回転数Ｎｅが所定の噴射許可回転数まで上昇すると、ファイアリングを実行してエンジン始動を完了させる。図６では時刻ｔ５に、図７では、時刻ｔ１５に初爆してエンジン回転数Ｎｅが大きく上昇する。第三制御における反力キャンセルトルク指令値Ｔepは、クラッチトルク指令値Ｔcltに基づいて決定される。ステップＳ１０７が実行されると、本制御フローは終了する。エンジン回転数Ｎｅが目標継合回転数Ｎctgtまで上昇してクラッチ継合判定が成立する（ステップＳ１０４−Ｙ）と、第三制御が終了し、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０８では、ＥＣＵ５０により、第一クラッチＣＬ１の継合判定完了後の制御が実行される。ＥＣＵ５０は、クラッチトルク指令値Ｔcltをスイープで上昇させる。ＥＣＵ５０は、クラッチトルク指令値Ｔcltを増加させ、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを回転数フィードバック（ＦＢ）制御の指令値に切り替える。また、ＥＣＵ５０は、反力キャンセルトルク指令値Ｔepをそれまでのクラッチトルク指令値Ｔcltに基づく値からＭＧ１トルク指令値Ｔgに基づく値に変更する。

クラッチトルク指令値Ｔcltは、第一制御におけるクラッチトルク指令値Ｔcltよりも大きな値とされる。本実施形態では、ステップＳ１０８におけるクラッチトルク指令値Ｔcltが、例えば２００［Ｎｍ］とされる。ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、回転数ＦＢ制御によって決定される。ＥＣＵ５０は、目標ＭＧ１回転数と実際のＭＧ１回転数との偏差を縮小するように、例えばＰＩＤ制御によるフィードバック制御を行い、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを決定する。また、反力キャンセルトルク指令値Ｔepは、ＭＧ１トルク指令値Ｔgに基づき、下記式（４）によって算出される。
Ｔep＝Ｔg／（１＋ρ）…（４）

ＥＣＵ５０は、決定したクラッチトルク指令値Ｔcltを第一クラッチＣＬ１に、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを第一回転機ＭＧ１に対してそれぞれ出力する。また、ＥＣＵ５０は、車両１００に対する要求駆動力から決まるＭＧ２トルクに反力キャンセルトルク指令値Ｔepにより補正した値を第二回転機ＭＧ２に対するトルク指令値として出力する。ステップＳ１０８が実行されると、図３の制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、第一クラッチＣＬ１を開放した状態からエンジン１を始動するときに、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御を実行する。これにより、ＭＧ１トルク指令値Ｔgが第一クラッチＣＬ１の摩擦係数のばらつき等に影響されることを抑制することができる。また、トルク制御（第一制御、第二制御）において、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のそれぞれに対するトルク指令値Ｔg，Ｔcltは、一方のトルク指令値と他方のトルク指令値とが対応して変化する。すなわち、一方のトルク指令値が増加する場合には他方のトルク指令値も増加し、一方のトルク指令値が減少する場合には他方のトルク指令値も減少する。また、一方のトルク指令値が一定である場合には他方のトルク指令値も一定である。よって、エンジン１に伝達されるクランキングトルクを所望のトルクに適宜制御することが可能である。

また、一方に対するトルク指令値に釣り合うトルクと他方に対するトルク指令値との差分トルクが所定範囲内である。本実施形態では、ＭＧ１トルク指令値Ｔgと釣り合うトルクＴgeqとの差分トルクが、予め定められた付加トルクＴgnctgtの範囲内である。本実施形態では、ＭＧ１トルク指令値Ｔgと釣り合うトルクＴgeqとの差を拡大させ、あるいはＭＧ１トルク指令値Ｔgと釣り合うトルクＴgeqとの差を縮小させる過渡期（例えば、図６の期間Ｐ１や期間Ｐ２）を除き、ＭＧ１トルク指令値Ｔgと釣り合うトルクＴgeqとの差分が一定である。これにより、ＭＧ１トルクとクラッチトルクとが釣り合うようにしつつ、キャリア回転数Ｎｃを目標継合回転数Ｎctgtに向けて収束させることができる。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１では、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１に対するトルク制御における釣り合うトルクＴgeqとＭＧ１トルク指令値Ｔgとの差分トルクは、目標継合回転数Ｎctgtと、始動要求時キャリア回転数Ｎciniとの大小関係に基づいている。

上記差分トルクは、キャリア回転数Ｎｃを目標継合回転数Ｎctgtに近づける側の値である。例えば、ＥＣＵ５０は、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが目標継合回転数Ｎctgtよりも高回転である場合に付加トルクＴgnctgtを負の値とする。これにより、ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、釣り合うトルクＴgeqに対してキャリア回転数Ｎｃを低下させる側の値となり、キャリア回転数Ｎｃを目標継合回転数Ｎctgtに向けて変化させることができる。

また、ＥＣＵ５０は、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが目標継合回転数Ｎctgt未満である場合に付加トルクＴgnctgtを正の値とする。これにより、ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、釣り合うトルクＴgeqに対してキャリア回転数Ｎｃを上昇させる側の値となり、キャリア回転数Ｎｃを目標継合回転数Ｎctgtに向けて変化させることができる。

また、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御において、エンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過するまで（第一制御）のトルク指令値Ｔg，Ｔcltの大きさは、エンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過した後（第二制御）のトルク指令値Ｔg，Ｔcltの大きさよりもそれぞれ大きい。これにより、第一制御においてエンジン回転数Ｎｅを速やかに共振帯よりも高回転まで上昇させることができる。

ここで、第一制御ではＭＧ１トルク指令値Ｔgが大きな値とされるため、付加トルクＴgnctgtによって更にＭＧ１トルク指令値Ｔgを増加させてしまうことは、電力消費の増大を招き好ましくない。また、大きなＭＧ１トルクを要求することは、第一回転機ＭＧ１の体格の拡大につながるため、好ましくない。本実施形態では、ＥＣＵ５０は、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが、目標継合回転数Ｎctgtに対して低回転である場合、第一制御ではＭＧ１トルク指令値Ｔgを増加させる付加トルクＴgnctgtを許容せず、エンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過した後に差分トルクを設ける。つまり、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが、目標継合回転数Ｎctgtに対して低回転である場合、エンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過した後に正の付加トルクＴgnctgtを許容して、釣り合うトルクＴgeqとＭＧ１トルク指令値Ｔgとに差分トルクを設ける。よって、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、エンジン始動時の電力ピークの増加を未然に抑制することができる。

一方、ＥＣＵ５０は、始動要求時キャリア回転数Ｎciniが目標継合回転数Ｎctgtに対して高回転である場合、エンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過する前から差分トルクを設ける。始動要求時キャリア回転数Ｎciniが目標継合回転数Ｎctgtに対して高回転である場合、付加トルクＴgnctgtは負の値となり、ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、釣り合うトルクＴgeqよりも小さなトルクとなる。この場合には、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過する前、すなわちエンジン回転数Ｎｅが共振帯よりも高回転となる前から付加トルクＴgnctgtを許容して、釣り合うトルクＴgeqとＭＧ１トルク指令値Ｔgとに差分トルクを設ける。よって、キャリア回転数Ｎｃを目標継合回転数Ｎctgtに向けて早いタイミングで変化させ始めることができる。

また、ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１が完全継合する前は、クラッチトルク指令値Ｔcltに基づいて反力キャンセルトルク指令値Ｔepを決定する。よって、ＭＧ１回転数の変化が生じた場合やＭＧ１トルクに対してクラッチトルクの応答遅れがあった場合に、ＭＧ１トルク指令値Ｔgに基づいて反力キャンセルトルク指令値Ｔepを決定する場合よりも、適切な反力キャンセルトルク指令値Ｔepをより精度高く推定し、決定することができる。

ＥＣＵ５０は、第一クラッチＣＬ１が完全継合した後は、ＭＧ１トルク指令値Ｔgに基づいて反力キャンセルトルク指令値Ｔepを決定する。これにより、第一クラッチＣＬ１の完全継合後にＭＧ１トルクの変化に応じて適宜反力キャンセルトルク指令値Ｔepを決定することができる。よって、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、駆動軸３１に出力されるトルクの変動が抑制される。

また、本実施形態のＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを、釣り合うトルクＴgeqに対して増減することで、釣り合うトルクＴgeqとＭＧ１トルク指令値Ｔgとに差分トルクを設ける。また、ＥＣＵ５０は、キャリア回転数Ｎｃが目標継合回転数Ｎctgtになると、差分トルクをなくし、ＭＧ１トルク指令値Ｔgを釣り合うトルクＴgeqとする。クラッチトルクに対して応答性が高いＭＧ１トルクの方を増減させることで、トルク制御の応答性を高めることができる。例えば、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御実行中に付加トルクＴgnctgtを変化させる場合に応答性の面で有利である。

［第２実施形態］
図８乃至図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図８は、第２実施形態に係る車両のスケルトン図、図９は、第２実施形態に係る作動係合表を示す図、図１０は、第２実施形態の第一走行モードに係る共線図、図１１は、第２実施形態の第二走行モードに係る共線図である。

図８に示す車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記動力源に加えて、遊星歯車機構４０、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置２−１は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、エンジン１、遊星歯車機構４０および第一クラッチＣＬ１を含んで構成されている。車両用駆動装置２−１は、更にＥＣＵ６０を含んで構成されてもよい。

第一回転機ＭＧ１の回転軸３６は、第一クラッチＣＬ１、ダンパ１ｃおよびフライホイール１ｂを介してエンジン１の出力軸１ａと接続されている。遊星歯車機構４０は、シングルピニオン式であり、サンギア４１、ピニオンギア４２、リングギア４３およびキャリア４４を有する。

サンギア４１には、第二回転機ＭＧ２の回転軸３７が接続されている。キャリア４４には、出力ギア４５が接続されている。出力ギア４５は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２に接続されている。リングギア４３には、第二クラッチＣＬ２を介して第一回転機ＭＧ１が接続されている。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２は、例えば、摩擦継合式のものとすることができる。リングギア４３は、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２を介してエンジン１と接続された所定回転要素である。

ブレーキＢＫ１は、継合することでリングギア４３の回転を規制するものである。本実施形態のブレーキＢＫ１は、例えば、摩擦継合式のブレーキ装置である。継合状態のブレーキＢＫ１は、リングギア４３と車体側とを接続し、リングギア４３の回転を規制する。

ＥＣＵ６０は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ１を制御する。ハイブリッド車両用駆動装置２−１は、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを有する。

ＨＶ走行モードでは、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が継合され、ブレーキＢＫ１が開放される。これにより、エンジン１と第一回転機ＭＧ１とリングギア４３とが連結される。

ＥＶ走行モードは、第一走行モードと第二走行モードとを含む。第一走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する走行モードである。図９に示すように、第一走行モードでは、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が開放され、ブレーキＢＫ１が継合される。図１０に示す共線図において、Ｓ軸はサンギア４１および第二回転機ＭＧ２の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア４４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギア４３の回転数を示す。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が開放されることにより、エンジン１および第一回転機ＭＧ１は、リングギア４３から切り離される。ブレーキＢＫ１が継合することにより、リングギア４３の回転が規制される。従って、リングギア４３は、ＭＧ２トルクに対する反力受けとして機能し、ＭＧ２トルクをキャリア４４から出力させることができる。

図９に示すように、第二走行モードでは、第二クラッチＣＬ２が継合され、第一クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放される。図１１に示すように、第一クラッチＣＬ１が開放されることにより、エンジン１は第一回転機ＭＧ１から切り離される。また、第二クラッチＣＬ２が継合することで第一回転機ＭＧ１がリングギア４３と接続される。また、ブレーキＢＫ１が開放されることでリングギア４３の回転が許容される。従って、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２のトルクがそれぞれキャリア４４から出力される。

ＥＣＵ６０は、第一クラッチＣＬ１を開放した状態からエンジン１を始動する場合、リングギア４３の回転数が目標回転数となるまでの間、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御を実行する。例えば、図１０に示す第一走行モードからエンジン１を始動する場合、トルク制御を開始するときのリングギア４３の回転数は０回転である。ＥＣＵ６０は、ブレーキＢＫ１を開放し、第二クラッチＣＬ２を継合して、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御を実行する。ＥＣＵ６０は、例えば、少なくともリングギア４３の回転数が目標回転数に上昇するまでの間、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１のトルク制御を実行する。

ＥＣＵ６０は、トルク制御において、ＭＧ１トルク指令値Ｔgとクラッチトルク指令値Ｔcltとを対応して変化させ、かつＭＧ１トルク指令値Ｔgは、クラッチトルク指令値Ｔcltに釣り合うトルクＴgeqとの差分トルクを所定範囲内とすることが好ましい。また、ＭＧ１トルク指令値Ｔgと釣り合うトルクＴgeqとの差分トルクは、リングギア４３の回転数を目標回転数に近づける側の値であることが好ましい。また、ＥＣＵ６０は、エンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過する前のトルク指令値Ｔg，Ｔcltの大きさを、エンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過した後のトルク指令値Ｔg，Ｔcltの大きさよりも大きくすることが好ましい。

トルク制御を開始するときのリングギア４３の回転数は０回転であり、目標回転数に対して低回転である。従って、ＥＣＵ６０は、エンジン回転数Ｎｅが共振帯を通過した後にＭＧ１トルク指令値Ｔgと釣り合うトルクＴgeqとに差分トルク（付加トルクＴgnctgt）を設ける。なお、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置２−１では、第一回転機ＭＧ１と第一クラッチＣＬ１が同軸上にあるため、釣り合うトルクＴgeqはクラッチトルク指令値Ｔcltと一致する。つまり、ＭＧ１トルク指令値Ｔgは、下記式（５）によって算出することができる。
Ｔg＝Ｔclt＋Ｔgnctgt…（５）

ＥＣＵ６０は、上記式（５）に示すように、クラッチトルク指令値Ｔcltと釣り合うトルクに対してＭＧ１トルク指令値Ｔgを増減することで、差分トルクを設ける。また、上記第１実施形態と同様に、リングギア４３の回転数が目標回転数になると、付加トルクＴgnctgtを０とし、ＭＧ１トルク指令値Ｔgをクラッチトルク指令値Ｔcltに釣り合うトルクとすることが好ましい。

また、ＥＣＵ６０は、第二回転機ＭＧ２に反力キャンセルトルクを出力させて、出力軸であるキャリア４４からの出力トルクの変動を抑制する。ＥＣＵ６０は、第一クラッチＣＬ１が完全継合する前は、第一クラッチＣＬ１に対するトルク指令値に基づいて反力キャンセルトルク指令値Ｔepを決定し、第一クラッチＣＬ１が完全継合した後は、第一回転機ＭＧ１に対するトルク指令値に基づいて反力キャンセルトルク指令値Ｔepを決定することが好ましい。

なお、更に他の車両に上記第１実施形態や本実施形態の制御が適用されてもよい。例えば、エンジンと１つの回転機とを搭載し、駆動輪および回転機とエンジンとをクラッチによって断接する車両に対して、上記第１実施形態や本実施形態の制御が適用されてもよい。

［上記各実施形態の第１変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態の目標継合回転数Ｎctgtは、１つの回転数であっても、一定の回転数の範囲であってもよい。また、目標継合回転数Ｎctgtは、車速等の条件に応じて変化してもよい。例えば、車速が高い場合の目標継合回転数Ｎctgtは、車速が低い場合の目標継合回転数Ｎctgtよりも高回転であってもよい。車速が高い場合は、要求パワーが高くなりやすい。このような場合に目標継合回転数Ｎctgtを高くすることで、要求に対するパワーの応答性を向上させることができる。また、比較的要求パワーが低い低車速の場合に目標継合回転数Ｎctgtを低くすることで、第一クラッチＣＬ１が完全継合するタイミングを早めることができる。

［上記各実施形態の第２変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態では、クラッチトルク指令値Ｔcltと釣り合うトルクＴgeqに対してＭＧ１トルク指令値Ｔgを増減することで差分トルクを設けたが、これに代えて、ＭＧ１トルク指令値Ｔgと釣り合うトルクに対して付加トルクＴgnctgtを加算してクラッチトルク指令値Ｔcltを増減することで、差分トルクを設けるようにしてもよい。この場合、キャリア回転数Ｎｃやリングギア４３の回転数が目標回転数になると、付加トルクＴgnctgtを０としてクラッチトルク指令値ＴcltをＭＧ１トルク指令値Ｔgと釣り合うトルクとするようにすればよい。

［上記各実施形態の第３変形例］
付加トルクＴgnctgtは、可変とされてもよい。例えば、条件に応じて付加トルクＴgnctgtの値として異なる値を採用し、採用した付加トルクＴgnctgtの値は第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１に対するトルク制御の間は変化させないようにしてもよい。あるいは、付加トルクＴgnctgtの値は、第一回転機ＭＧ１および第一クラッチＣＬ１に対するトルク制御の間に変化してもよい。

［上記各実施形態の第４変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態では、トルク制御において、ＭＧ１トルク指令値Ｔgの算出に際して付加トルクＴgnctgtが加算されたが、付加トルクＴgnctgtが加算されない場合があってもよい。例えば、始動要求時キャリア回転数Ｎciniと目標継合回転数Ｎctgtとが等しい（差回転数が所定未満である）場合に、付加トルクＴgnctgtを加算せずにＭＧ１トルク指令値Ｔgが算出されるようにしてもよい。上記第２変形例のようにクラッチトルク指令値Ｔcltの算出に際して付加トルクＴgnctgtを加算する場合についても同様に、付加トルクＴgnctgtが加算されない場合が設けられてもよい。

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。

１−１，２−１ ハイブリッド車両用駆動装置
１ エンジン
１０ 第一遊星歯車機構（差動機構）
１４ 第一キャリア（所定回転要素）
３２ 駆動輪
４０ 遊星歯車機構（差動機構）
４３ リングギア（所定回転要素）
５０，６０ ＥＣＵ
ＣＬ１ 第一クラッチ（クラッチ）
Ｎｃ キャリア回転数
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎcini 始動要求時キャリア回転数
Ｎctgt 目標継合回転数（目標回転数）
Ｔclt クラッチトルク指令値
Ｔep 反力キャンセルトルク指令値
Ｔg ＭＧ１トルク指令値
Ｔgeq 釣り合うトルク
Ｔgnctgt 付加トルク

Claims (5)

1. 差動機構と、
   前記差動機構に接続された第一回転機および第二回転機と、
   クラッチを介して前記差動機構の所定回転要素と接続された機関と、
   を備え、前記クラッチを開放した状態から前記機関を始動する場合、前記所定回転要素の回転数が目標回転数となるまでの間、前記第一回転機および前記クラッチのトルク制御を実行し、
   前記トルク制御において、前記第一回転機および前記クラッチのそれぞれに対するトルク指令値は、一方に対するトルク指令値に釣り合うトルクと他方に対するトルク指令値との差分トルクが所定範囲内である
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. 前記トルク制御における前記差分トルクは、前記クラッチを完全継合するときの前記所定回転要素の目標回転数と、前記トルク制御を開始するときの前記所定回転要素の回転数との大小関係に基づき、
   前記差分トルクは、前記所定回転要素の回転数を前記目標回転数に近づける側の値である
   請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記トルク制御において、前記機関の回転数が共振帯を通過するまでの前記トルク指令値の大きさは、前記共振帯を通過した後の前記トルク指令値の大きさよりも大きく、
   前記トルク制御を開始するときの前記所定回転要素の回転数が、前記目標回転数に対して低回転である場合、前記機関の回転数が前記共振帯を通過した後に前記差分トルクを設け、
   前記トルク制御を開始するときの前記所定回転要素の回転数が、前記目標回転数に対して高回転である場合、前記機関の回転数が前記共振帯を通過する前から前記差分トルクを設ける
   請求項１または２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記クラッチを継合することによる出力トルクの変動を抑制するトルクを前記第二回転機によって出力し、
   前記クラッチが完全継合する前は、前記クラッチに対するトルク指令値に基づいて前記抑制するトルクを決定し、
   前記クラッチが完全継合した後は、前記第一回転機に対するトルク指令値に基づいて前記抑制するトルクを決定する
   請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
5. 前記第一回転機に対するトルク指令値を、前記クラッチに対するトルク指令値と釣り合うトルクに対して増減することで前記差分トルクを設け、
   前記所定回転要素の回転数が前記目標回転数になると、前記第一回転機に対するトルク指令値を前記クラッチに対するトルク指令値と釣り合うトルクとする
   請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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